JPH11301431A - 車両用ペダル支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 所定値以上の外力が車両前部に作用した際に
車両用ペダルの踏面をフリーな状態にする。 【解決手段】 ブレーキペダル１０は、ペダルボス３０
に溶接されプッシュロッド２０が連結されたペダル上方
アーム１６と、ペダルボス３０にセレーション係合され
下端部にペダルパッド２８を備えたペダル下方アーム１
８とに分割されている。両者の間にはリベット４２回り
に揺動することにより、ペダル下方アーム１８とペダル
ボス３０とのセレーション係合を解除する解除レバー４
０が配設されている。従って、所定値以上の外力が車両
前部に作用してフロントパネル１２が後方変位すると、
当該フロントパネル１２によって解除レバー４０が揺動
し、ペダル下方アーム１８がペダルボス３０に対して回
転自在な状態になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、揺動中心軸回りに
揺動可能に支持されて、下端部に設けられた踏面に乗員
の踏力が付与されることにより揺動して所定部位に連結
された踏力伝達部材を介して乗員が付与した踏力を液圧
変換手段に伝達する車両用ペダルに対して適用される車
両用ペダル支持構造に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来か
ら、所定値以上の外力が車両の前方から作用した際の対
策として種々の対策が講じられている。この種の対策の
一例として、実開平１−７３４６４号公報に開示された
構成を挙げることができる。

【０００３】簡単に説明すると、図１６に示される如
く、この公報に開示された構成では、ステアリングシャ
フト４００を覆うステアリングコラム４０２が、上板部
材４０４及び一対の側板部材４０６から成るチルトブラ
ケット４０８並びにこれらの側板部材４０６間を貫通し
てステアリングコラム４０２の下縁を支持するシャフト
４１０によって車体側に支持されている。

【０００４】さらに、上述したチルトブラケット４０８
の下方側には、略円弧面形状とされかつ弾性変形可能な
ニープロテクタ４１２が配設されている。このニープロ
テクタ４１２は、弾性変形可能なステー４１４を介して
ステアリングコラム４０２の下縁側に弾性的に支持され
ている。

【０００５】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用すると、乗員は車両前方側へ慣性移動
しようとし、これに伴い乗員の脚部は膝を起点として屈
曲しながら同方向へ慣性移動しようとする。このため、
仮にニープロテクタ４１２が配設されていない場合に
は、乗員の膝がチルトブラケット４０８に接触する可能
性がある。しかしながら、上記の如く、チルトブラケッ
ト４０８の下方にニープロテクタ４１２を配設しておけ
ば、乗員の膝はニープロテクタ４１２に接触するのみと
なる。

【０００６】このようなニープロテクタ４１２を配設す
る構成も所定値以上の外力が車両の前方から作用した際
の対策として有意義なものと思われるが、乗員の脚部と
の関係における当該対策としては別の観点からアプロー
チすることも可能であり、又乗員の脚部との関係におけ
る当該対策を多面的に成立させることが多重防護の観点
からも重要である。

【０００７】このような視点から着想し実験を重ねた結
果、本件発明者は、所定値以上の外力が車両の前方から
作用した際におけるボディーパネル等の変形、変位挙動
を利用してブレーキペダル等の車両用ペダルの踏面をフ
リーな状態にすることも極めて有効な対策として成立す
るという結論に至った。

【０００８】本発明は上記知見に鑑み、所定値以上の外
力が車両前部に作用した際に車両用ペダルの踏面をフリ
ーな状態にすることができる車両用ペダル支持構造を得
ることが目的である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、揺動中心軸回りに揺動可能に支持されて、下端部に
設けられた踏面に乗員の踏力が付与されることにより揺
動して所定部位に連結された踏力伝達部材を介して乗員
が付与した踏力を液圧変換手段に伝達する車両用ペダル
に対して適用される車両用ペダル支持構造であって、前
記車両用ペダルは、踏力伝達部材側と連結された第１ア
ームと、当該第１アームと係合されると共に踏面を備え
た第２アームと、を含んで構成され、さらに、所定値以
上の外力が車両前部に作用した際における車体側構成部
材の略車両後方側への変位を利用して第１アームと第２
アームとの係合を解除する解除手段を備えている、こと
を特徴としている。

【００１０】請求項２記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、請求項１記載の発明において、第１アーム
と第２アームとの係合が解除された状態において、第１
アームに対する第２アームのペダル踏込み方向への所定
量以上の相対変位を規制する規制手段を備えている、こ
とを特徴としている。

【００１１】請求項１記載の本発明によれば、通常時に
は、踏力伝達部材側と連結された第１アームと踏面を備
えた第２アームとが係合されているため、乗員が第２ア
ームの踏面に踏力を付与すると、第２アームと共に第１
アームも揺動中心軸回りに揺動される。これにより、第
１アームと連結された踏力伝達部材を介して、乗員が付
与した踏力が液圧変換手段に伝達されて液圧に変換され
る。

【００１２】一方、所定値以上の外力が車両前部に作用
すると、車体側構成部材が略車両後方側へ変位し、この
変位を利用して解除手段によって第１アームと第２アー
ムとの係合が解除される。このため、第１アームと第２
アームとの相互間に作用していた拘束力が失われる。

【００１３】請求項２記載の本発明の作用は、以下の通
りである。前述した請求項１記載の本発明によれば、解
除手段によって第１アームと第２アームとの係合が解除
されると、第２アームは第１アームに対して自由に動く
ことができる。

【００１４】ここで、請求項２記載の本発明では、規制
手段を設けたので、第１アームと第２アームとの係合が
解除された状態において、第２アームの踏面を乗員が踏
み込むと、第１アームに対する第２アームのペダル踏み
込み方向への相対変位量が所定量に達した時点で、規制
手段によって当該第１アームに対する第２アームのペダ
ル踏み込み方向への相対変位が規制される。このため、
規制された以降は、乗員のペダル操作が可能となる。

【００１５】

【発明の実施の形態】〔第１実施形態〕以下、図１〜図
７を用いて、第１実施形態に係るブレーキペダル１０の
支持構造について説明する。

【００１６】図１には「車両用ペダル」としての吊り下
げ式のブレーキペダル１０の支持構造が側面視で示され
ており、又図２には当該ブレーキペダル１０の要部縦断
面構造が示されており、更に図３には当該ブレーキペダ
ル１０の要部を上方側から観た平面構造が示されてい
る。なお、本実施形態に係るブレーキペダル１０の支持
構造は、フルキャブオーバータイプの車両に対して適用
されるものである。

【００１７】これらの図に示されるように、「車体側構
成部材」としてのフロントパネル１２の車室内側には、
ペダルブラケット１４（図２及び図３参照）に揺動可能
に支持されたブレーキペダル１０が配置されている。こ
のブレーキペダル１０は、略車両上下方向を長手方向と
して配置された「第１アーム」としてのペダル上方アー
ム１６と、「第２アーム」としてのペダル下方アーム１
８とに二分割されている。

【００１８】ペダル上方アーム１６の上端部には、「踏
力伝達部材」としてのプッシュロッド（オペレーティン
グロッド）２０の先端部が相対回転自在に連結されてい
る。具体的に説明すると、プッシュロッド２０の先端部
には平面視で略コ字形とされたクレビス２２が取り付け
られており、このクレビス２２の両側部内にペダル上方
アーム１６の上端部が挿入状態で配置されている。そし
て、このクレビス２２の両側部とペダル上方アーム１６
の上端部とにクレビスピン２４が挿通され、当該クレビ
スピン２４の貫通端部に抜け止め用のβピン２６等が挿
入係止されることにより、ペダル上方アーム１６の上端
部とプッシュロッド２０の先端部とが相対回転自在に連
結されている。

【００１９】なお、プッシュロッド２０の基端部はブレ
ーキペダル１０に付与された乗員の踏力を増強するため
の踏力増強手段として機能する図示しないブレーキブー
スタと連結されており、更にブレーキブースタには当該
ブレーキブースタによって増強された圧力を液圧に変換
するための液圧変換手段として機能するマスタシリンダ
並びに液圧系統の体積変化に追従してブレーキフルード
を貯留及び補充するリザーバタンクが一体的に配設され
ている。

【００２０】一方、ペダル下方アーム１８の下端部に
は、乗員の踏力が付与される「踏面」としてのペダルパ
ッド２８が取り付けられている。また、ペダル下方アー
ム１８の上端部は、ペダルボス３０を介してペダル上方
アーム１６の下端部と係合されている。具体的に説明す
ると、図２に示されるように、ペダル上方アーム１６の
下端部には円孔が形成されており、この円孔内へ略円筒
状のペダルボス３０が圧入されて溶接により固着されて
いる。さらに、ペダルボス３０の軸方向中間部にはセレ
ーション３２が形成されており、当該セレーション３２
にペダル下方アーム１８の上端部が嵌合されることによ
り、ペダルボス３０とペダル下方アーム１８の上端部と
が係合されている（図４参照）。

【００２１】なお、ペダルボス３０の軸方向両端部には
樹脂製のブッシュ３４が嵌入されており、更にこれらの
ブッシュ３４内には図示しない樹脂製のカラーが挿入さ
れている。そして、ペダルブラケット１４の一方のサイ
ドプレート部１４Ａ側からペダルボス３０の軸芯部へ
「揺動中心軸」としての取付ボルト３６が挿入され、他
方のサイドプレート部１４Ｂ側からナット３８が螺合さ
れることにより、ブレーキペダル１０はペダルボス３０
を揺動中心として取付ボルト３６回りに揺動可能に支持
されている。

【００２２】さらに、上述したペダル上方アーム１６の
下端部側とペダル下方アーム１８の上端部側との間に
は、「解除手段」としての板状の解除レバー４０が介在
されている。解除レバー４０は、側面視で略ε形状を成
している。解除レバー４０の下端部は、リベット４２で
ペダル下方アーム１８の長手方向中間部付近に結合され
ている。従って、解除レバー４０は、リベット４２回り
に揺動可能にペダル下方アーム１８に支持されている。
また、解除レバー４０の上部側には、後端側から前端側
に向かって円弧状に切欠かれた切欠４４が形成されてい
る。この切欠４４の切欠幅は、ペダルボス３０のセレー
ション３２の外径寸法よりも若干大きく設定されてい
る。

【００２３】また、上述したペダル下方アーム１８の上
端部とペダルブラケット１４の他方のサイドプレート部
１４Ｂとの間には、圧縮コイルスプリング４６が配設さ
れている。この圧縮コイルスプリング４６はペダルボス
３０に巻装されており、一端部は前記他方のサイドプレ
ート部１４Ｂに当接係止され、又他端部はペダル下方ア
ーム１８の上端部の側面に当接係止されている。従っ
て、圧縮コイルスプリング４６は、ペダル下方アーム１
８の上端部及び解除レバー４０の上部側をこれらの部材
がペダル上方アーム１６の下端部に密着する方向へ常時
押圧付勢している。さらに、図３に示されるように、上
述した解除レバー４０の上部前端側には、当該解除レバ
ー４０の後端側から前端側へ向かうにつれて板厚が増加
するテーパ部４０Ａが形成されている。

【００２４】次に、本実施形態の作用並びに効果につい
て説明する。

【００２５】ブレーキペダル１０の通常操作時にあって
は、圧縮コイルスプリング４６の付勢力によってペダル
下方アーム１８の上端部はペダルボス３０のセレーショ
ン３２に係合された状態を維持していると共に、ペダル
ボス３０は解除レバー４０の切欠４４の長手方向中間部
付近に位置されている。従って、乗員がペダル下方アー
ム１８のペダルパッド２８を踏み込むと、当該ペダル下
方アーム１８の上端部と係合されたペダルボス３０も取
付ボルト３６回りに同方向へ回転される。このため、ペ
ダルボス３０に溶接されたペダル上方アーム１６も同方
向へ揺動され、これによりプッシュロッド２０が略車両
後方側へ向けて押圧される。その結果、乗員の踏力はプ
ッシュロッド２０を介してブレーキブースタに伝達され
て増強された後にマスタシリンダによって液圧に変換さ
れる。

【００２６】一方、所定値以上の外力が車両前部に作用
すると、図５に示されるように、フロントパネル１２が
略車両後方側へ変位することがある。この場合、フロン
トパネル１２によって解除レバー４０の前端部が押圧さ
れる。このため、解除レバー４０はリベット４２回りに
略車両後方側へ揺動され、これに伴い図６に示されるよ
うに、ペダル上方アーム１６の下端部の前端エッジ部が
解除レバー４０のテーパ部４０Ａ上を相対的に摺動して
いく。これにより、解除レバー４０によって、ペダル下
方アーム１８の上端部が圧縮コイルスプリング４６の付
勢力に抗してペダル上方アーム１６から離間する方向へ
変位され、ペダル下方アーム１８の上端部とペダルボス
３０のセレーション３２との係合が解除される。すなわ
ち、ペダルボス３０のセレーション３２を介してペダル
下方アーム１８に作用していたペダル上方アーム１６に
対する拘束力が失われる。

【００２７】その結果、所定値以上の外力が車両前部に
作用した際にペダル下方アーム１８ひいてはペダルパッ
ド２８をフリーな状態にすることができ、拘束力を失っ
たペダル下方アーム１８はペダルボス３０回りに略車両
前方側へ回転変位される。これにより、本実施形態によ
れば、所定値以上の外力が車両の前方から作用した際に
おける乗員の慣性移動による脚部の膝の屈曲を抑制する
ことができ、ひいては乗員の脚部の膝をステアリングコ
ラムから遠ざけることができる。

【００２８】なお、本実施形態では、ペダル下方アーム
１８とペダルボス３０とを係合させるための構成として
セレーション３２を採用したが、これに限らず、図７に
示されるような凸歯係合を採用してもよい。簡単に説明
すると、ペダルボス３０の軸方向中間部には９０度間隔
でキー状の凸歯４８が形成されており、これらの凸歯４
８をペダル下方アーム１８の上端部に嵌合させることに
より、ペダル下方アーム１８の上端部とペダルボス３０
とを係合させるようにしてもよい。要は、ペダル下方ア
ーム１８の上端部がペダルボス３０に対して軸方向に相
対移動可能で、かつペダル下方アーム１８が揺動された
際にはペダルボス３０も一体的に回転して当該揺動をペ
ダルボス３０を介してペダル上方アーム１６に確実に伝
達することができる係合手段として把握される構成であ
ればすべて適用可能である。この点は、後述する第２実
施形態及び第３実施形態についても同様である。

【００２９】また、本実施形態では、ペダル下方アーム
１８の上端部をペダルボス３０のセレーション３２に係
合させた状態を維持するべく、狭義には付勢手段として
把握される圧縮コイルスプリング４６を用いたが、これ
に限らず、通常時においてはペダル下方アーム１８の上
端部とペダルボス３０との係合状態を保持し、所定値以
上の外力が車両前部に作用した際には解除レバー４０か
らの押圧力を受けて当該保持状態を解除し得る保持手段
として把握される構成であればすべて適用可能である。
例えば、セレーション３２の所定部位に形成されたＶ溝
に止め輪を嵌合させたり、自然状態での内径がセレーシ
ョン３２の外径よりも短い所定硬度の筒状の弾性体（ゴ
ムブッシュ等）をセレーション３２に被嵌させたり、或
るいは、ペダル下方アーム１８のペダルボス３０への組
付後にセレーション３２の歯先を適宜間隔である程度潰
しておく等の構成を適用することも可能である。この点
も、後述する第２実施形態及び第３実施形態についても
同様である。

【００３０】さらに、本実施形態では、ペダル上方アー
ム１６の下端部をペダルボス３０に溶接により固着して
一体化し、当該ペダルボス３０にペダル下方アーム１８
の上端部を通常は係合させて所定値以上の外力が車両前
部に作用した際には離脱させる構成を採ったが、これに
限らず、逆の構成を採ってもよい。すなわち、ペダル下
方アーム１８の上端部をペダルボス３０に溶接により固
着して一体化し、当該ペダルボス３０にペダル上方アー
ム１６の下端部を通常は係合させて所定値以上の外力が
車両前部に作用した際には離脱させるようにしてもよ
い。この点は後述する第２実施形態についても同様であ
る。また、後述する第３実施形態では、前記逆の構成が
採られている。 〔第２実施形態〕次に、図８〜図１０を用いて、第２実
施形態に係るブレーキペダル１０の支持構造について説
明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分に
ついては、同一番号を付してその説明を省略する。

【００３１】図８及び図９に示されるように、本実施形
態では、ペダル下方アーム１８の上端部に、正面視でＬ
字形に形成された「規制手段」としての規制部５０を設
けた点に特徴がある。規制部５０の上縁部５０Ａは、ペ
ダル上方アーム１６の中間部の前端面と正面視で重合す
る程度に延出されている（図９参照）。

【００３２】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両前部に作用した際にフロントパネル１２の後方変位に
よって解除レバー４０が押圧され、これによりペダル下
方アーム１８の上端部とペダルボス３０のセレーション
３２との係合を解除してペダル下方アーム１８ひいては
ペダルパッド２８をフリーな状態にする点は、前述した
第１実施形態の場合と同様である。

【００３３】ここで、本実施形態では、ペダル下方アー
ム１８の上端部にＬ字形の規制部５０を設けたので、前
記の如くペダル下方アーム１８がペダルボス３０のセレ
ーション３２から離脱されると、図１０に示されるよう
に、当該規制部５０の上縁部５０Ａがペダル上方アーム
１６の中間部の前端面に当接する。これにより、ペダル
上方アーム１６に対するペダル下方アーム１８のペダル
踏み込み方向への相対変位が規制される。その結果、規
制部５０によってペダル下方アーム１８のペダル踏み込
み方向への相対変位が規制された以降は、乗員のペダル
操作が可能となり、前記外力作用後に最寄りの整備工場
等までの走行を可能にすることができる。 〔第３実施形態〕次に、図１１〜図１５を用いて、第３
実施形態に係るブレーキペダル６０の支持構造について
説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分
については、同一番号を付してその説明を省略する。

【００３４】図１１〜図１３に示されるように、本実施
形態では、第１及び第２実施形態で用いたブレーキペダ
ル支持構造をボンネットタイプの車両、或るいはセミボ
ンネットタイプの車両に適用した点に特徴がある。従っ
て、部品形状及び部品レイアウトが異なるものの、基本
的な考え方は前述した各実施形態と同様である。

【００３５】概説すると、図１１に示されるように、エ
ンジンルーム６２と車室内空間６４とを仕切る位置に
は、「車体側構成部材」としてのダッシュパネル６６が
略垂直に配置されている。なお、ダッシュパネル６６の
上端部は略車両幅方向を長手方向として配置されたカウ
ルインナパネルの前端下部に溶接接合されており、又ダ
ッシュパネル６６の下端部はフロアパネルに溶接接合さ
れている。

【００３６】ダッシュパネル６６の略車両後方側には高
強度部材であるパイプ状のインパネリインフォース６８
が略車両幅方向を長手方向として配置されており、両者
の間にペダルブラケット７０が掛け渡されている。な
お、ペダルブラケット７０は下方側が開放された断面コ
字形に形成されており、又ペダルブラケット７０の一対
のサイドプレート部７０Ａ、７０Ｂの前部側には略車両
前後方向に対する剛性を意図的に低下させるための開口
や切欠等が形成されている。

【００３７】上述したペダルブラケット７０の一対のサ
イドプレート部７０Ａ、７０Ｂ間には、「車両用ペダ
ル」としての吊り下げ式のブレーキペダル６０が揺動可
能に支持されている。このブレーキペダル６０も「第１
アーム」としてのペダル上方アーム７２と、「第２アー
ム」としてのペダル下方アーム７４とに二分割されてお
り、前述した第１実施形態と同様の係合構成によりペダ
ルボス３０を介して相互に連結されている（図１２及び
図１３参照）。但し、本実施形態では、ペダル下方アー
ム７４の上端部がペダルボス３０に溶接されて一体化さ
れており、ペダル上方アーム７２の上端部がペダルボス
３０のセレーション３２に係合されている。

【００３８】また、この実施形態では、車両レイアウト
上の理由から、即ち、エンジンルーム６２内におけるペ
ダルブラケット７０の前方側にブレーキブースタ７６及
び「液圧変換手段」としてのマスタシリンダ７８等が配
設され、当該ブレーキブースタ７６からプッシュロッド
２０がダッシュパネル６６を貫通して車室内空間６４側
へ突出した状態で配置されているため、ペダル上方アー
ム７２はペダルボス３０から略車両下方側へ向けて延出
されている。なお、ペダル上方アーム７２の先端部（こ
の場合、下端部）にプッシュロッド２０がクレビス２２
及びクレビスピン２４によって相対回転自在に連結され
る点は前述した第１実施形態と同様であるが、通常のペ
ダル操作時におけるペダル下方アーム７４との干渉を回
避するべく、ペダル上方アーム７２の先端部側はペダル
下方アーム７４から離間する方向へクランクされている
（図１２参照）。

【００３９】さらに、この実施形態では、ペダルボス３
０からダッシュパネル６６までの距離が前述した第１実
施形態や第２実施形態の場合よりも長いことから、解除
レバー８０の前端側にはダッシュパネル６６側へ向かっ
て突出する突出部８０Ａが形成されている。これに対応
して、ダッシュパネル６６における突出部８０Ａと対向
する位置には、側面視でハット形状の押圧ブラケット８
２が溶接又は固定具により取り付けられている。なお、
この実施形態では、解除レバー８０のテーパ部８０Ｂが
ペダル上方アーム７２側の面に形成されているが、機能
的には第１実施形態における解除レバー４０のテーパ部
４０Ａと同様である。また、本実施形態では、解除レバ
ー８０及び押圧ブラケット８２が本発明の「解除手段」
に相当する。

【００４０】また、ペダル下方アーム７４における後端
側の所定位置（ペダル上方アーム７２と干渉可能な位
置）には、平面視でＬ字形の「規制手段」としての規制
部８４が一体形成されている。

【００４１】上記構成によれば、ブレーキペダル６０の
通常操作時にあっては、圧縮コイルスプリング４６の付
勢力によってペダル上方アーム７２の上端部はペダルボ
ス３０のセレーション３２に係合された状態を維持して
いると共に、ペダルボス３０は解除レバー８０の切欠４
４の長手方向中間部付近に位置されている。従って、乗
員がペダル下方アーム７４のペダルパッド２８を踏み込
むと、当該ペダル下方アーム７４の上端部と溶接により
一体化されたペダルボス３０も取付ボルト３６回りに同
方向へ回転される。このため、ペダルボス３０のセレー
ション３２に係合されたペダル上方アーム７２も同方向
へ揺動され、これによりプッシュロッド２０が略車両前
方側へ向けて押圧される。その結果、乗員の踏力はプッ
シュロッド２０を介してブレーキブースタ７６に伝達さ
れた増強された後にマスタシリンダ７８によって液圧に
変換される。

【００４２】一方、所定値以上の外力が車両前部に作用
すると、その際の荷重がマスタシリンダ７８及びブレー
キブースタ７６を介してダッシュパネル６６に入力され
ることがある。この場合、図１４に示される如く、ダッ
シュパネル６６は略車両後方側へ変位するのに対し、イ
ンパネリインフォース６８は高強度であるため略車両後
方側へは殆ど変位しない。このため、両者の間に相対変
位が生じ、ペダルブラケット７０の特に前部側が座屈変
形される。

【００４３】また、ダッシュパネル６６が略車両後方側
へ変位すると、これに伴ってダッシュパネル６６に固定
されていた押圧ブラケット８２も略車両後方側へと変位
する。このため、押圧ブラケット８２によって解除レバ
ー８０の突出部８０Ａが略車両後方側へ押圧され、解除
レバー８０をリベット４２回りに揺動させる。このた
め、図１５に示される如く、ペダル上方アーム７２の上
端部の前端エッジ部が解除レバー８０のテーパ部８０Ｂ
上を相対的に摺動していく。これにより、解除レバー８
０によって、ペダル上方アーム７２の上端部が圧縮コイ
ルスプリング４６の付勢力に抗してペダル下方アーム７
４から離間する方向へ変位され、ペダル上方アーム７２
の上端部とペダルボス３０のセレーション３２との係合
が解除される。すなわち、ペダルボス３０のセレーショ
ン３２を介してペダル上方アーム７２に作用していたペ
ダル下方アーム７４に対する拘束力が失われる。

【００４４】その結果、所定値以上の外力が車両前部に
作用した際にペダル下方アーム７４ひいてはペダルパッ
ド２８をフリーな状態にすることができ、拘束力を失っ
たペダル下方アーム７４はペダルボス３０回りに略車両
前方側へ回転変位される。従って、本実施形態によって
も、前述した第１実施形態と同様に、所定値以上の外力
が車両の前方から作用した際における乗員の慣性移動に
よる脚部の膝の屈曲を抑制することができ、ひいては乗
員の脚部の膝をステアリングコラムから遠ざけることが
できる。

【００４５】さらに、本実施形態では、ペダル下方アー
ム７４の後端側にＬ字形の規制部８４を設けたので、前
記の如くペダル上方アーム７２がペダルボス３０のセレ
ーション３２から離脱されて略車両前方側へ所定量揺動
されると、当該規制部８４がペダル上方アーム７２の中
間部の後端面に当接する。これにより、ペダル上方アー
ム７２に対するペダル下方アーム７４のペダル踏み込み
方向への相対変位が規制される。その結果、本実施形態
によっても、前述した第２実施形態と同様に、規制部８
４によってペダル下方アーム７４のペダル踏み込み方向
への相対変位が規制された以降は、乗員のペダル操作が
可能となり、前記外力作用後に最寄りの整備工場等まで
の走行を可能にすることができる。

【００４６】なお、本実施形態では、押圧ブラケット８
２をダッシュパネル６６に取り付ける構成を採ったが、
これに限らず、ダッシュパネル６６自体に押圧ブラケッ
ト８２に相当する凸部を一体成形する構成を採ってもよ
い。

【００４７】以上説明してきた各実施形態では、吊り下
げ式の主ブレーキペダルを対象として本発明を適用した
が、これに限らず、吊り下げ式のクラッチペダル等の車
両用ペダルに対しても本発明は適用可能である。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
本発明に係る車両用ペダル支持構造は、踏力伝達部材側
と連結された第１アームと、当該第１アームと係合され
ると共に踏面を備えた第２アームと、を含んで車両用ペ
ダルを構成し、さらに、所定値以上の外力が車両前部に
作用した際における車体側構成部材の略車両後方側への
変位を利用して第１アームと第２アームとの係合を解除
する解除手段を設けたので、当該外力作用時に第１アー
ムと第２アームとの相互間に作用していた拘束力を失わ
せることができ、その結果、所定値以上の外力が車両前
部に作用した際に車両用ペダルの踏面をフリーな状態に
することができるという優れた効果を有する。

【００４９】請求項２記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、請求項１に記載の発明において、第１アー
ムと第２アームとの係合が解除された状態において、第
１アームに対する第２アームのペダル踏込み方向への所
定量以上の相対変位を規制する規制手段を備えているの
で、規制手段によって第１アームに対する第２アームの
相対変位が規制された以降は乗員のペダル操作が可能と
なり、その結果、前記外力作用後に最寄りの整備工場等
までの走行を可能にすることができるという優れた効果
を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態に係るブレーキペダルの支持構造
の全体構成を示す側面図である。

【図２】図１に示されるブレーキペダルの支持構造の要
部を示す図１の２−２線に沿う縦断面図である。

【図３】図１に示されるブレーキペダルの支持構造の要
部を図１の３線矢視方向から観た平面図である。

【図４】図１に示されるペダル下方アームとペダルボス
との係合構造を示す図２の４−４線に沿う縦断面図であ
る。

【図５】図１に示される状態から所定値以上の外力が車
両前部に作用した場合の各部材の挙動を示す側面図であ
る。

【図６】図５に示される状態におけるブレーキペダルの
支持構造の要部を図５の６線矢視方向から観た平面図で
ある。

【図７】ペダル下方アームとペダルボスとの係合構造の
別の実施形態を示す図４に対応する縦断面図である。

【図８】第２実施形態に係るブレーキペダルの支持構造
の全体構成を示す側面図である。

【図９】図８に示されるブレーキペダルの支持構造の要
部を図８の９線矢視方向から観た正面図である。

【図１０】図８に示される状態から所定値以上の外力が
車両前部に作用した場合の各部材の挙動を示す側面図で
ある。

【図１１】第３実施形態に係るブレーキペダルの支持構
造の全体構成を示す側面図である。

【図１２】図１１に示されるブレーキペダルの支持構造
の要部を示す図１１の１２−１２線に沿う縦断面図であ
る。

【図１３】図１１に示されるブレーキペダルの支持構造
の要部を図１１の１３線矢視方向から観た平面図であ
る。

【図１４】図１１に示される状態から所定値以上の外力
が車両前部に作用した場合の各部材の挙動を示す側面図
である。

【図１５】図１４に示される状態におけるブレーキペダ
ルの支持構造の要部を図１４の１５線矢視方向から観た
平面図である。

【図１６】従来構造を示す斜視図である。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル（車両用ペダル） １２ フロントパネル（車体側構成部材） １６ ペダル上方アーム（第１アーム） １８ ペダル下方アーム（第２アーム） ２０ プッシュロッド（踏力伝達部材） ２８ ペダルパッド（踏面） ３６ 取付ボルト（揺動中心軸） ４０ 解除レバー（解除手段） ５０ 規制部（規制手段） ６０ ブレーキペダル（車両用ペダル） ６６ ダッシュパネル（車体側構成部材） ７２ ペダル上方アーム（第１アーム） ７４ ペダル下方アーム（第２アーム） ７８ マスタシリンダ（液圧変換手段） ８０ 解除レバー（解除手段） ８２ 押圧ブラケット（解除手段） ８４ 規制部（規制手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 揺動中心軸回りに揺動可能に支持され
   て、下端部に設けられた踏面に乗員の踏力が付与される
   ことにより揺動して所定部位に連結された踏力伝達部材
   を介して乗員が付与した踏力を液圧変換手段に伝達する
   車両用ペダルに対して適用される車両用ペダル支持構造
   であって、 前記車両用ペダルは、踏力伝達部材側と連結された第１
   アームと、当該第１アームと係合されると共に踏面を備
   えた第２アームと、を含んで構成され、 さらに、所定値以上の外力が車両前部に作用した際にお
   ける車体側構成部材の略車両後方側への変位を利用して
   第１アームと第２アームとの係合を解除する解除手段を
   備えている、 ことを特徴とする車両用ペダル支持構造。
2. 【請求項２】 第１アームと第２アームとの係合が解除
   された状態において、第１アームに対する第２アームの
   ペダル踏込み方向への所定量以上の相対変位を規制する
   規制手段を備えている、 ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ペダル支持構
   造。