WO2023199548A1 - インヒビタスイッチ - Google Patents

Abstract

【課題】インヒビタスイッチの可動部材が往復移動する際の摺動抵抗を低減し、可動接点と固定接点の摩耗を低減する。 【解決手段】インヒビタスイッチは、第１軸方向で、固定部材に対して相対移動する可動部材と、可動部材の固定部材との対向部に設けられた可動接点と、固定部材の可動部材との対向部に設けられた固定接点と、を有するインヒビタスイッチであって、可動部材は、選択レンジに応じて第２軸方向に移動する軸部材との連結部を有しており、連結部は第２軸の径方向から軸部材に連結されており、連結部には、可動部材の軸部材に対する傾きを規制する規制部が設けられている。

Description

インヒビタスイッチ

　本発明は、インヒビタスイッチに関する。

　特許文献１には、自動変速機のレンジ検出装置が開示されている。このレンジ検出装置のインヒビタスイッチでは、可動接点を備える可動部材が、マニュアルバルブのスプールに接続されている。可動部材は、マニュアルシャフトの回動に連動して、スプールと共に往復移動する。

特開２００６－１１８６４３号公報

　可動部材は、可動接点を備えるスライダと、スライダとスプールとを連結する軸部を有している。軸部は、スプールの進退移動方向の径方向から、スプールに連結されている。そのため、可動部材が、スプールの進退移動に連動して移動する際に、可動部材は、進退移動方向に対して傾きやすい。可動部材が傾いたままで移動すると、可動接点が、局所的に固定接点に強く押し付けられた状態で往復移動することがある。そうすると、可動部材が往復移動する際の摺動抵抗が増加し、可動接点と固定接点の摩耗量が増加につながる。

　そこで、可動部材が往復移動する際の摺動抵抗を低減して、可動接点と固定接点の摩耗を低減することが求められている。

　本発明のある態様におけるインヒビタスイッチは、
　第１軸方向で、固定部材に対して相対移動する可動部材と、
　前記可動部材の前記固定部材との対向部に設けられた可動接点と、
　前記固定部材の前記可動部材との対向部に設けられた固定接点と、を有するインヒビタスイッチであって、
　前記可動部材は、選択レンジに応じて第２軸方向に移動する軸部材との連結部を有しており、
　前記連結部は、前記第２軸の径方向から前記軸部材に連結されており、
　前記連結部には、当該連結部の前記第２軸に対する傾きを規制する規制部が設けられている。

　本発明のある態様によれば、可動部材が往復移動する際の摺動抵抗を低減して、可動接点と固定接点の摩耗を低減できる。

図１は、動力伝達装置の概略構成を示す模式図である。 図２は、ケースを説明する図である。 図３は、ケースを説明する図である。 図４は、インヒビタスイッチ周りの領域を説明する斜視図である。 図５は、インヒビタスイッチを説明する図である。 図６は、インヒビタスイッチの要部拡大図である。 図７は、規制部を説明する図である。 図８は、インヒビタスイッチの要部拡大図である。 図９は、インヒビタスイッチの動作を説明する図である。 図１０は、インヒビタスイッチの動作を説明する図である。 図１１は、比較例に係るインヒビタスイッチを説明する図である。 図１２は、変形例１に係る規制部を説明する図である。 図１３は、変形例２に係る規制部を説明する図である。 図１４は、変形例３に係る規制部を説明する図である。

　始めに、本明細書における用語の定義を説明する。
動力伝達装置は、少なくとも動力伝達機構を有する装置であり、動力伝達機構は、例えば、歯車機構と差動歯車機構と減速機構の少なくともひとつである。
　以下の実施形態では、動力伝達装置１がエンジンの出力回転を伝達する機能を有する場合を例示するが、動力伝達装置１は、エンジンとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の出力回転を伝達するものであれば良い。

　「所定方向視においてオーバーラップする」とは、所定方向に複数の要素が並んでいることを意味し、「所定方向にオーバーラップする」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両前後方向等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。

　「所定方向視においてオーバーラップしていない」、「所定方向視においてオフセットしている」とは、所定方向に複数の要素が並んでいないことを意味し、「所定方向にオーバーラップしていない」、「所定方向にオフセットしている」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両前後方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。

　「所定方向視において、第１要素（部品、部分等）は第２要素（部品、部分等）と第３要素（部品、部分等）との間に位置する」とは、所定方向から観察した場合において、第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが観察できることを意味する。「所定方向」とは、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向視において、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。

　軸方向視において、２つの要素（部品、部分等）がオーバーラップするとき、２つの要素は同軸である。
　「軸方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸の軸方向を意味する。「径方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸に直交する方向を意味する。部品は、例えば、モータ、歯車機構、差動歯車機構等である。

　以下、本発明のインヒビタスイッチ７を車両用の動力伝達装置１に適用した場合を例に挙げて説明する。
　図１は、動力伝達装置１の概略構成を説明する模式図である。
　図１に示すように、動力伝達装置１のハウジングＨＳは、ケース１０と、第１カバー１１と、第２カバー１２と、とから構成される。第１カバー１１と第２カバー１２は、ケース１０の一方側と他方側にそれぞれ接合されている。

　ハウジングＨＳの内部には、トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５、コントロールバルブ６、インヒビタスイッチ７、パーキング機構８などが収容される。トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５が、動力伝達装置１の動力伝達機構に相当する。

　動力伝達装置１では、エンジンＥＮＧ（駆動源）の出力回転が、トルクコンバータＴ／Ｃを介して、前後進切替機構２に入力される。
　前後進切替機構２に入力された回転は、バリエータ３、減速機構４を介して差動装置５（差動歯車機構）に順番に伝達される。差動装置５の回転は、左右の駆動軸ＤＡ、ＤＢを介して駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達される。

　図１に示すように、ケース１０は、当該ケース１０の内部空間を区画する隔壁部１０２を有する。隔壁部１０２は、ケース１０内の空間をエンジンＥＮＧ（駆動源）の出力回転に沿う方向である回転軸Ｘ１方向を横切る向きに設けられている。隔壁部１０２は、ケース１０内の空間を回転軸Ｘ１方向で２つの空間に区画する。回転軸Ｘ１方向における隔壁部１０２の一方側が第１室Ｓ１、他方側が第３室Ｓ３である。

　ケース１０では、第１室Ｓ１側の開口が、第２カバー１２（トルコンカバー）で封止されて、閉じられた第１室Ｓ１が形成される。第３室Ｓ３側の開口が、第１カバー１１（サイドカバー）で封止されて、閉じられた第３室Ｓ３が形成される。
　第１室Ｓ１には、前後進切替機構２と減速機構４と差動装置５と、が収容される。第３室Ｓ３には、バリエータ３が収容される。

　ケース１０では、車両前方側の側面に、収容部１４が付設されている。収容部１４は、開口を車両前方側に向けて設けられている。収容部１４の開口が第３カバー１３で封止されて、閉じられた第２室Ｓ２が形成される。
　第２室Ｓ２には、コントロールバルブ６が収容されている。

　動力伝達装置１を備える車両では、運転者のシフト操作、ボタン操作に応じて、動力伝達装置１の選択レンジが設定される。動力伝達装置１は、設定された選択レンジを検出する為のインヒビタスイッチ７を備えている。ここで、「走行レンジ」、「後退レンジ」、「駐車レンジ」などが、選択レンジの一例である。

　インヒビタスイッチ７は、検出した選択レンジを示す信号を、図示しない制御装置に出力する。図示しない制御装置は、選択レンジに基づいて、コントロールバルブ６内の切替弁などを制御して、コントロールバルブ６内の油圧制御回路から、動力伝達機構に供給するオイルを制御する。インヒビタスイッチ７は、前記した第２室Ｓ２内に配置されている。

　図２は、ケース１０を、第２カバー１２側から見た状態を示す模式図である。図２は、図１のＡ－Ａ断面の模式図である。
　図３は、収容部１４を車両前方側から見た図である。図３では、第１カバー１１、第２カバー１２を仮想線で模式的に示している。また、収容部１４に収容されたコントロールバルブ６およびインヒビタスイッチ７の外観を模式的に示している。また、収容部１４の周壁部１４１および壁部１４２に交差したハッチングを付して示している。
　図４は、パーキング機構８、コントロールバルブ６およびインヒビタスイッチ７を第３カバー１３側から見た斜視図である。図４では、コントロールバルブ６を仮想線で模式的に示している。

　図２に示すように、インヒビタスイッチ７は、第２室Ｓ２内に配置されている。インヒビタスイッチ７は、パーキング機構８のマニュアルシャフト８０の回動を、後記する可動部材７２の進退移動に変換して、動力伝達装置１の選択レンジの特定に利用する。

　第１室Ｓ１と第２室Ｓ２は、ケース１０側の壁部１４２で隔てられている。壁部１４２の上側には、貫通孔１４５が設けられている。貫通孔１４５が設けられた領域では、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２は互いに連通している。さらに、ケース１０の上側には、貫通孔１０５が設けられている。貫通孔１０５が設けられた領域では、第１室Ｓ１と第３室Ｓ３は互いに連通している。

　図２に示すように、パーキング機構８は、マニュアルシャフト８０と、ディテントプレート８１と、マニュアルプレート８２と、パークロッド８４と、を有する。
　これらのパーキング機構８の構成要素は、第１室Ｓ１と、第２室Ｓ２と、第３室Ｓ３とに跨がって配置される。

　図３に示すように、マニュアルシャフト８０の回動軸Ｌｐは、鉛直線ＶＬ方向に沿う向きに設けられている。
　マニュアルシャフト８０の上端は、周壁部１０１を貫通して、ケース１０の外部に位置している。マニュアルシャフト８０の上端側には、図示しないアクチュエータの回転駆動力が入力される。マニュアルシャフト８０は、アクチュエータの回転駆動力により回動軸Ｌｐ回りに回動する。なお、アクチュエータは、セレクトレバー（図示せず）の選択レンジに応じて駆動して、マニュアルシャフト８０を、回動軸Ｌｐ回りの角度位置に配置する。回動軸Ｌｐ回りの角度位置は、選択レンジに応じてあらかじめ決められている。
　なお、マニュアルシャフト８０は、セレクトレバーから延びるワイヤを介して伝達される操作力により、回動軸Ｌｐ回りに回動する仕様であっても良い。

　図２に示すように、ディテントプレート８１は、マニュアルシャフト８０に相対回転不能に外挿されている。ディテントプレート８１には、パークロッド８４が連結している。パークロッド８４の先端側は、貫通孔１０５を通って第３室Ｓ３に配置されている。第３室Ｓ３内において、パークロッド８４は、図示しないサポートアクチュエータとの協働により、パークポール（図示せず）とパークギア（図示せず）との係脱を操作する。

　図４に示すように、鉛直線ＶＬ方向におけるディテントプレート８１の下側にマニュアルプレート８２が設けられている。マニュアルプレート８２は、接続部８３（図３参照）を介してディテントプレート８１に接続されている。接続部８３は、マニュアルシャフト８０を囲む筒状を成している。ディテントプレート８１、マニュアルプレート８２および接続部８３は、マニュアルシャフト８０と一体に回動する。

　図４に示すように、マニュアルプレート８２には、板状の腕部８５が設けられている。腕部８５は、マニュアルプレート８２と一体に形成されている。腕部８５は、マニュアルプレート８２から、回動軸Ｌｐの径方向に延びている。腕部８５の先端には、円板状の接続片８６が設けられている。腕部８５は、マニュアルプレート８２から離れた位置で、回動軸Ｌｐに沿う方向に折り曲げられている。腕部８５は、回動軸Ｌｐに沿って下方に延びたのち、腕部８５の先端側が、回動軸Ｌｐの径方向にさらに折り曲げられている。接続片８６は、マニュアルプレート８２に対して回動軸Ｌｐ方向で位置をずらして設けられていると共に、マニュアルプレート８２に対して略平行に配置されている。接続片８６は、後記するマニュアルバルブ６５のスプール６６に接続している。

　図２に示すように、コントロールバルブ６は第２室Ｓ２に収容される。コントロールバルブ６は、バルブボディ６１、６１の間にセパレートプレート（図示せず）を挟み込んだ基本構成を有している。コントロールバルブ６は、ボルト（図示せず）によって、壁部１４２に固定されている。第２室Ｓ２内では、コントロールバルブ６が、バルブボディ６１、６１の積層方向を車両前後方向に沿わせた向きで、縦置き配置されている。

　図４に示すように、コントロールバルブ６の内部には、選択レンジに応じて油圧の供給先を切り替えるマニュアルバルブ６５が設けられている。
　マニュアルバルブ６５は、スプール６６（軸部材）と、スプール孔６７と、を有する。図示は省略するが、スプール孔６７には、シフトレンジに対応した複数のポートが開口している。スプール６６がスプール孔６７内を軸線Ｌｘ２方向（第２軸方向）に進退移動することで、ポート間の連通が切り替わり、油圧の供給先が切り替えられる。

　図３に示すように、コントロールバルブ６は、車両前方側から見て略矩形形状のバルブボディ６１に切欠部６１０を設けた略Ｌ字形状を成している。車両前方側から見て切欠部６１０は、鉛直線ＶＬ方向における上側の第２カバー１２側に設けられている。コントロールバルブ６を第２室Ｓ２内に設置すると、車両前方側から見て、切欠部６１０の部分に、ケース１０側の貫通孔１４５が位置するようになっている。

　図２に示すように、第２室Ｓ２内にはインヒビタスイッチ７が設けられている。インヒビタスイッチ７は、ボルト（図示せず）により、コントロールバルブ６の車両前方側の側面に固定されている。図３に示すように、車両前方側から見てインヒビタスイッチ７は、当該インヒビタスイッチ７の一部が、貫通孔１４５と重なる位置に配置されている。

　図５は、インヒビタスイッチ７を説明する図である。図５は、図３のＡ－Ａ断面の模式図である。
　図６は、インヒビタスイッチ７の要部拡大図である。図６は、図５のＡ領域の拡大図である。
　図７は、インヒビタスイッチ７の規制部７９を説明する図である。図７は、図６のＡ－Ａ断面の模式図である。
　図８は、インヒビタスイッチ７の要部拡大図である。図８は、図５のＢ領域の拡大図である。なお、図５～図８は、Ｐレンジが選択されている場合を示している。

　図５に示すように、前記した腕部８５の接続片８６は、鉛直線ＶＬ方向から見て、円形の外形を有している。図６に示すように、接続片８６の幅Ｗ２は、腕部８５の幅Ｗ１よりも大きい（Ｗ２＞Ｗ１）。

　図５に示すように、接続片８６には、マニュアルバルブ６５のスプール６６の一端６６１側が連結している。スプール６６の軸線Ｌｘ２は、車幅方向に沿う向きに設けられている。軸線Ｌｘ２方向におけるスプール６６の他端６６２側は、スプール孔６７に挿入されている。

　図５に示すように、スプール６６の一端６６１側には、凹溝６６５が設けられている。凹溝６６５は、軸線Ｌｘ２の径方向にスプール６６を横断している。凹溝６６５が開口を上方に向けて設けられており、この凹溝６６５には、接続片８６が車両後方側から挿入されている。

　図６に示すように、凹溝６６５は、互いに平行な側面６６５ａ、６６５ｂを有する。側面６６５ａ、６６５ｂは、軸線Ｌｘ２に直交する平坦面である。凹溝６６５の側面６６５ａ、６６５ｂは、接続片８６を挟んだ一方側と他方側に設けられている。

　ここで、軸線Ｌｘ２方向における凹溝６６５の側面６６５ａ、６６５ｂの間隔は、接続片８６の幅Ｗ２よりも僅かに広く設定されている。また、図３の拡大領域に示すように、鉛直線ＶＬ方向において、凹溝６６５の深さＬ２は、接続片８６の厚みＬ１よりも深く設定されている（Ｌ２＞Ｌ１）。なお、図３の拡大領域では、接続片８６周りの断面を模式的に示している。鉛直線ＶＬ方向から見て、接続片８６は、凹溝６６５内で回転可能になっている（図６参照）。

　ここで、図５に示すように、動力伝達装置１の走行レンジが切り替えられると、マニュアルシャフト８０が回動軸Ｌｐ回りに回動する。そうすると、マニュアルシャフト８０に相対回転不能に連結されたマニュアルプレート８２もまた、回動軸Ｌｐ回りに回動する。
　これにより、マニュアルプレート８２から延びる腕部８５と、腕部８５の先端の接続片８６が、回動軸Ｌｐ回りの周方向に変位する。

　接続片８６が回動軸Ｌｐ周りの周方向に移動すると、図６に示すように、接続片８６の外周縁８６ａが、凹溝６６５の側面６６５ｂに点接触しながら、スプール６６を軸線Ｌｘ２方向に変位させる。接続片８６と凹溝６６５とは、マニュアルシャフト８０の回転移動を、スプール６６の直線移動に変換するリンク機構を構成する。

　図５に示すように、スプール６６には、連結部材９が連結している。連結部材９は、凹溝６６５と隣り合う位置に連結されている。連結部材９は、軸線Ｌｘ２方向における他端６６２側で凹溝６６５に隣り合っている。

　図６に示すように、連結部材９は、円柱状の部材である。連結部材９は、直線Ｌｙに沿う向きに設けられている。直線Ｌｙは、軸線Ｌｘ２の径方向に沿う直線である。連結部材９は、大径部９０と小径部９１とを有する。大径部９０と小径部９１は直線Ｌｙ方向に並んでいる。大径部９０と小径部９１は、同芯となる位置関係で一体に設けられている。小径部９１は、スプール６６の穴部６６３に軸線Ｌｘ２の径方向（車両前方側）から圧入されている。これにより、連結部材９は、スプール６６に相対回転不能に連結されている。

　大径部９０の端面９０ａは、直線Ｌｙに直交する平坦面である。端面９０ａには、穴部９０ｂが開口している。穴部９０ｂは、直線Ｌｙに沿って、深さＨ１で形成されている。穴部９０ｂの穴径はＤ１に設定されている。

　図５に示すように、直線Ｌｙ方向における連結部材９を挟んだスプール６６と反対側には、インヒビタスイッチ７が設けられている。
　インヒビタスイッチ７は、連結部材９に接続された可動部材７２と、固定部材７１と、を有する。

　図５に示すように、可動部材７２は、梁部７２０と、連結部７２１と、接点支持部７２２と、を有する。可動部材７２は、スプール６６から見て車両前方側で、スプール６６に対して並列に配置されている。
　可動部材７２は、軸線Ｌｘ１（第１軸）に沿う向きに設けられている。軸線Ｌｘ１は、スプール６６の軸線Ｌｘ２に平行な直線である。

　梁部７２０は、所定幅を持つ板状部材である。梁部７２０の長手方向の一端に連結部７２１が一体に形成されている。梁部７２０の長手方向の他端に、接点支持部７２２が一体に形成されている。

　図６に示すように、直線Ｌｙは、軸線Ｌｘ１の径方向に沿う直線でもある。
　連結部７２１は、梁部７２０の一端に設けられた基部７７を有する。基部７７は、梁部７２０のスプール６６側の面に設けられている。図５に示すように、断面視において基部７７は、直線Ｌｘ１の径方向に離れるにつれて、接点支持部７２２から離れる方向（斜め方向）に延びている。

　図６に示すように、可動部材７２と連結部材９とが連結された状態において、基部７７は、前記した連結部材９の穴部９０ｂを通る直線Ｌｙを、軸線Ｌｘ１方向に横切る範囲に設けられている。
　基部７７の先端面７７ａは、直線Ｌｙに直交する平坦面である。先端面７７ａは、梁部７２０の側面７２０ａとも略平行な平坦面である。先端面７７ａには、挿入部７８と規制部７９が設けられている。

　図５に示すように、挿入部７８から見て、規制部７９は、軸線Ｌｘ１方向における接点支持部７２２と反対側に設けられている。
　図６に示すように、規制部７９は、先端面７７ａから直線Ｌｙに沿って、スプール６６側に突出している。挿入部７８は、直線Ｌｙを中心とする円柱状の突起である。

　挿入部７８の直径はＤ２に設定されている。挿入部７８の直径Ｄ２は、連結部材９側の穴部９０ｂの穴径Ｄ１よりも僅かに小径である（Ｄ２＜Ｄ１）。また、挿入部７８は、先端面７７ａからの突出高さがＨ２に設定されている。挿入部７８の突出高さＨ２は、穴部９０ｂの深さＨ１よりも短く設定されている（Ｈ２＜Ｈ１）。

　図６に示すように、可動部材７２は、スプール６６の軸線Ｌｘ２の径方向（直線Ｌｙ方向）から、挿入部７８を穴部９０ｂに挿入することで、連結部材９に接続される。
　挿入部７８は、連結部材９の穴部９０ｂに遊嵌しており、可動部材７２と連結部材９との直線Ｌｙ回りの相対回転が許容されている。そして、可動部材７２は、直線Ｌｙに対する僅かな傾きが許容されている。

　先端面７７ａにおいて規制部７９は、挿入部７８から直線Ｌｙの径方向に離れた位置に設けられている。
　可動部材７２の長手方向に沿う軸線Ｌｘ１方向において、規制部７９は、挿入部７８から見て接点支持部７２２とは反対側（図中、左側）に位置している。
　規制部７９は、挿入部７８と同じ方向に突出している。規制部７９の突出高さは、挿入部７８の突出高さＨ２よりも小さい。規制部７９の先端面７９ａは、直線Ｌｙに直交する平坦面である。

　図７に示すように、規制部７９は、軸線Ｌｘ１に直交する方向における基部７７の全長に亘って設けられた連続壁である。規制部７９は、挿入部７８を軸線Ｌｘ１に直交する方向に横切る範囲に設けられている。

　よって、図６に示すように、挿入部７８を、連結部材９側の穴部９０ｂに挿入すると、規制部７９の先端面７９ａが、連結部材９の端面９０ａに当接した位置で、挿入部７８の穴部９０ｂへの挿入が規制される。そして、この状態において、基部７７の先端面７７ａは、連結部材９の端面９０ａとの間に直線Ｌｙ方向の隙間をあけて対向する。

　ここで、可動部材７２は、挿入部７８を支点に揺動することが可能である。具体的には、可動部材７２は、当該可動部材７２と連結部材９との連結方向に沿う直線Ｌｙに対して、僅かに傾くことができるようになっている。
　そのため、可動部材７２は、接点支持部７２２が設けられた他端側が、スプール６６から離れる方向（図５における上下方向：矢印方向）に傾くことが可能である。

　ここで、規制部７９が、挿入部７８からみて、接点支持部７２２とは反対側に設けられている。そのため、接点支持部７２２側がスプール６６から離れる方向に変位しようとすると、規制部７９の先端面７９ａが、連結部材９の端面９０ａに当接した時点で、接点支持部７２２側がスプール６６から離れる方向への変位を規制できる。
　本実施形態では、挿入部７８を、連結部材９側の穴部９０ｂに挿入した際に、規制部７９の先端面７９ａが、連結部材９の端面９０ａに当接した位置で、挿入部７８の穴部９０ｂへの挿入が規制される。
　よって、この状態において、可動部材７２の接点支持部７２２側のスプール６６から離れる方向への変位が規制されている。
　なお、規制部７９は、直線Ｌｙとの距離Ｌ７９が長くなる位置に設けた方が好ましい。可動部材７２の傾きに抗する方向の反力を増すことができるからである。

　図４に示すように、インヒビタスイッチ７の固定部材７１は、コントロールバルブ６に固定された筐体である。固定部材７１の内部空間７１０は、軸線Ｌｘ１方向における連結部材９側に開口している。

　図５に示すように、鉛直線ＶＬ方向から見て、固定部材７１は、軸線Ｌｘ１を挟んで互いに平行な内周面７１ａ、７１ｂを有する。
　内周面７１ａ、７１ｂの間には、可動部材７２の接点支持部７２２側の領域が挿入されている。接点支持部７２２では、内周面７１ａとの対向面に接片７５が設けられている。
　内周面７１ａは、接片７５から見て、スプール６６と反対側に位置している。この内周面７１ａには、接点支持部７２２との対向部（内周面７１ｂとの対向部）に、固定接点７６が露出している。すなわち、固定接点７６は、接片７５から見て、スプール６６と反対側に設けられている。

　図８に示すように、固定接点７６は、各シフトレンジ（Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）にそれぞれ対応した固定接点７６Ｐ、７６Ｒ、７６Ｎ、７６Ｄを有する。「Ｐレンジ」は、「駐車レンジ」に相当する。「Ｒレンジ」は、「後退レンジ」に相当する。「Ｎレンジ」は、「中立レンジ」に相当する。「Ｄレンジ」は、「走行レンジ」に相当する。

　固定接点７６Ｐ、７６Ｒ、７６Ｎ、７６Ｄは、軸線Ｌｘ１方向の一方側から他方側に向かってこの順番で配置されている。軸線Ｌｘ１方向における固定接点７６Ｐ、７６Ｒ、７６Ｎ、７６Ｄの間には、突起Ｔ、Ｔ、Ｔが設けられている。

　図８に示すように、可動部材７２の接点支持部７２２は、可動接点である接片７５と、接片７５を支持する支持部７２３とを有する。

　接片７５は、帯状の銅板である。接片７５は、支持部７２３の幅方向に複数並んでいる。接片７５は、軸線Ｌｘ１に沿う向きに設けられている。接片７５の他端部７５ｂは、支持部７２３に固定されている。接片７５の一端部７５ａは、自由端となっている。接片７５は、他端部７５ｂから一端部７５ａに向かうにつれて、支持部７２３から離れる向きに傾斜している。接片７５の一端部７５ａが、固定部材７１の固定接点７６に当接する。

　図８に示すように、支持部７２３は、軸線Ｌｘ１を挟んだ一方側と他方側に、それぞれ係止片７２３ａ、７２３ｂを有する。係止片７２３ａは、固定部材７１の内周面７１ａと隙間をあけて対向する。係止片７２３ｂは、固定部材７１の内周面７１ｂに当接する。

　係止片７２３ａが固定部材７１の内周面７１ａと隙間をあけて対向することで、接片７５の一端部７５ａと固定接点７６との当接を阻害しないようになっている。
　一方、係止片７２３ｂが固定部材７１の内周面７１ｂに当接することで、接片７５の一端部７５ａが固定接点７６から離れることを規制している（図中、太線矢印方向）。

　かかる構成のインヒビタスイッチ７の作用効果について説明する。
　図９、図１０は、インヒビタスイッチ７の動作を説明する図である。図９では、Ｐレンジが選択されている場合を示している。図１０は、Ｄレンジが選択されている場合を示している。

　図９に示すように、動力伝達装置１の走行レンジが切り替えられると、マニュアルシャフト８０が回動軸Ｌｐ回りに回動する。そうすると、マニュアルシャフト８０に相対回転不能に連結されたマニュアルプレート８２（図５参照）もまた、回動軸Ｌｐ回りに回動する。
　これにより、マニュアルプレート８２から延びる腕部８５と、腕部８５の先端の接続片８６が、回動軸Ｌｐ回りの周方向に変位して、スプール６６を軸線Ｌｘ１方向に変位させる。

　動力伝達装置１の選択レンジが「Ｐレンジ」である場合、図９に示すように、鉛直線ＶＬ方向から見て接続片８６は、当該接続片８６とマニュアルシャフト８０を結ぶ直線Ｌｍが、スプール６６の軸線Ｌｘ２に直交する位置に配置される。この状態において、インヒビタスイッチ７では、可動部材７２の接片７５の一端部７５ａが、固定部材７１の固定接点７６Ｐに当接する位置に配置される。よって、インヒビタスイッチ７は、Ｐレンジに対応した信号を出力する。

　例えば、図１０に示すように、車両を前進走行させるために、動力伝達装置１の選択レンジが、「Ｐレンジ」から「Ｄレンジ」に切り替えられると、マニュアルシャフト８０が、回動軸Ｌｐ回りに回動する（図中、矢印Ａ方向）。
　そうすると、接続片８６が、マニュアルシャフト８０の回動に連動して、回動軸Ｌｐ周りの周方向に変位する。
　接続片８６の変位は、スプール６６を、スプール孔６７内に押し込む方向（図中、矢印Ｂ方向）に変位させる。スプール６６は、マニュアルシャフト８０の回動に連動して軸線Ｌｘ２方向に進退移動する。
　そうすると、連結部材９を介してスプール６６に連結された可動部材７２もまた、図中右方向に変位する（図中、矢印Ｃ方向）。

　これにより、可動部材７２が軸線Ｌｘ１方向に移動する。この際に、接片７５の一端部７５ａが、固定部材７１の内周面７１ａ（固定接点７６）上を摺動する。接片７５の一端部７５ａは、突起Ｔ、Ｔ、Ｔを順番に移動する。最終的に、接片７５の一端部７５ａが固定接点７６Ｄに接触する位置に到達して、インヒビタスイッチ７は、Ｄレンジに対応した信号を出力する。

　なお、Ｄレンジ（図１０参照）からＰレンジ（図９参照）に移動する場合、接続片８６の変位は、スプール６６を、スプール孔６７から引き抜く方向（図中、左方向）に変位させる。これに連動して、可動部材７２もまた、図中左方向に移動する。そうすると、接片７５の一端部７５ａは、固定接点７６Ｐに接触する位置に到達する。このように、可動部材７２は、スプール６６の進退移動に連動して軸線Ｌｘ１方向に往復移動する。

　ここで、図６に示すように、可動部材７２では、連結部７２１に設けられた挿入部７８が、連結部材９の穴部９０ｂに遊嵌している。挿入部７８は、連結部材９を介してスプール６６に遊嵌する遊嵌部を構成する。可動部材７２は、スプール６６および連結部材９に対してガタつきやすい。
　そうすると、図５に示すように、可動部材７２は、連結部７２１から接点支持部７２２に向かうにつれてスプール６６から離れる向きに傾くことがある。この場合、接片７５の一端部７５ａが内周面７１ａ側に強く押し付けられるため、往復移動時の摺動抵抗が増加する。

　そこで、本実施形態では、ガタつきを低減するために、可動部材７２と連結部材９との間に、規制部７９を設けている。規制部７９は、挿入部７８から見て、軸線Ｌｘ１方向における接点支持部７２２（接片７５）と反対側に設けられている（図５参照）。

　これにより、図１０に示すように、可動部材７２が連結部７２１から接点支持部７２２に向かうにつれてスプール６６から離れる向きに傾くことが規制される。このように、可動部材７２がスプール６６に対して傾くことを規制することで、接片７５の一端部７５ａが内周面７１ａ（固定接点７６）に強く押し付けられた状態で摺動することを規制できる（図中、矢印Ｄ方向）。

　また、図８に示すように、本実施形態では、接点支持部７２２の係止片７２３ｂを固定部材７１の内周面７１ｂに当接させている。
　これにより、図１０に示すように、可動部材７２がスプール６６に近づく向きに傾いて、接片７５の一端部７５ａが固定接点７６から離れることを規制している（図中、矢印Ｅ方向）。

［比較例］
　図１１は、比較例に係るインヒビタスイッチ７Ｊを説明する図である。以下の比較例では、本実施形態と異なる部分のみを説明する。
　図１１に示すように、比較例にかかるインヒビタスイッチ７Ｊの可動部材７２Ｊは、連結部７２１Ｊに挿入部７８Ｊのみが設けられている。可動部材７２Ｊでは、挿入部７８Ｊが連結部材９の穴部９０ｂに遊嵌しているのみである。

　従って、挿入部７８Ｊは、穴部９０ｂ内において、直線Ｌｙに対して傾いた直線Ｌｙ’に沿う向きに配置されることがある（図１１の拡大領域参照）。そうすると、可動部材７２Ｊは、接点支持部７２２Ｊ側に向かうにつれて、スプール６６から離れる向きに傾く（図中、矢印Ｄ方向）。可動部材７２Ｊは、スプール６６の軸線Ｌｘ２に対して傾いた軸線Ｌｘ１’に沿う方向に往復移動することがある。そうすると、接片７５の一端部７５ａが内周面７１ａに強く押し付けられた状態で摺動することになる。

　従って、可動部材７２Ｊが往復移動する際の摺動抵抗が増加して、接片７５の一端部７５ａと固定接点７６との摩耗量が増加することになる。

　本実施形態に係るインヒビタスイッチ７では、可動部材７２と連結部材９との間に、規制部７９を設けている。具体的には、規制部７９は、挿入部７８から見て、軸線Ｌｘ１方向における接片７５と反対側に設けられている。規制部７９の先端面７９ａは、連結部材９の端面９０ａに当接している。これにより、可動部材７２は、連結部７２１から接点支持部７２２に向かうにつれてスプール６６から離れる向きに傾くことが規制される。
　これにより、可動部材７２が往復移動する際の摺動抵抗を低減して、接片７５の一端部７５ａと固定接点７６との摩耗を低減している。

　以下に、本発明のある態様におけるインヒビタスイッチ７の例を列挙する。
（１、５）インヒビタスイッチ７は、軸線Ｌｘ１方向（第１軸方向）で、固定部材７１に対して相対移動する可動部材７２と、
　可動部材７２の固定部材７１との対向部に設けられた接片７５（可動接点）と、
　固定部材７１の可動部材７２との対向部に設けられた固定接点７６と、を有する。
　可動部材７２の連結部７２１は、連結部材９を介してマニュアルバルブ６５のスプール６６に連結する。スプール６６は、選択レンジに応じて軸線Ｌｘ２方向（第２軸方向）に移動する軸部材である。
　可動部材７２の連結部７２１は、軸線Ｌｘ１の径方向に沿う直線Ｌｙ方向から連結部材９に連結されている。
　可動部材７２の連結部７２１には、可動部材７２のスプール６６に対する傾きを規制する規制部７９が設けられている。

　このように構成すると、可動部材７２が往復移動する際の摺動抵抗を低減して、可動接点である接片７５の一端部７５ａと、固定接点７６の摩耗を低減できる。
　具体的には、規制部７９が連結部材９に当接することによって、可動部材７２はスプール６６に対して傾きにくくなり、軸線Ｌｘ１方向に移動できる。これにより、接片７５の一端部７５ａが固定接点７６に強く押し付けられた状態で摺動することが低減される。

（２）可動部材７２とスプール６６は、互いに平行な軸線Ｌｘ１、Ｌｘ２に沿って並列に配置されている。
　軸線Ｌｘ２方向に沿うスプール６６の進退移動に連動して、可動部材７２が軸線Ｌｘ１方向に沿って往復移動する。

　このように構成すると、可動部材７２が、連結部７２１から接点支持部７２２に向かうにつれてスプール６６から離れる向きに傾いた状態で往復移動することを規制できる。

（３）固定接点７６は、接片７５から見て、スプール６６と反対側に設けられている。
　可動部材７２の連結部７２１は、連結部材９を介してスプール６６に遊嵌する挿入部７８（遊嵌部）を有している。
　規制部７９は、挿入部７８から見て、軸線Ｌｘ１方向における接片７５と反対側に設けられている。

　このように構成すると、可動部材７２は、少なくとも接片７５を固定接点７６に強く押し付ける方向に傾くことが低減される。

（４）規制部７９は、可動部材７２の連結部７２１から直線Ｌｙ方向における連結部材９側に向けて突出する突起である。

　例えば、規制部７９に相当する突起を連結部材９側に設けることもできる。しかしながら、連結部材９は、スプール６６に圧入される。従って、連結部材９を圧入する際に、突起の位置を決めたうえで圧入することになるので、取り付けが難しい。
　そこで、上記のように構成して、規制部７９を可動部材７２側に設けた突起とすることで、連結部材９は任意の方向でスプール６６に圧入するだけでよく、組付けが簡易である。

［変形例１、２］
　図１２は、変形例１を説明する図である。
　図１３は、変形例２を説明する図である。
　前記した実施形態では、規制部７９が、軸線Ｌｘ１に直交する方向における基部７７の全長に亘って設けられた連続壁である場合を例示したが、この態様に限定されない。

　例えば、図１２に示す変形例１のように、規制部は、軸線Ｌｘ１を挟んだ一方側と他方側に、それぞれ設けられた点状の突起で構成された規制部７９Ａ、７９Ａとしてもよい。
　また、図１３に示す変形例２のように、規制部は、挿入部７８を囲むように設けた弧状壁で構成された規制部７９Ｂとしてもよい。
　これらのようにすることによっても、可動部材７２がスプール６６に対して傾くことを規制できる。よって、接片７５が固定接点７６に強く押し付けられた状態で摺動することを規制できる。

［変形例３］
　図１４は、変形例３を説明する図である。
　前記した実施形態では、固定接点７６が接片７５からみてスプール６６と反対側に設けられている場合を例示した（図５参照）が、この態様に限定されない。固定接点７６は、接片７５から見てスプール６６側に設けられていてもよい。この場合、可動部材７２は、連結部７２１から接点支持部７２２に向かうにつれてスプール６６に近づく向きに傾くことになる。

　そこで、図１４に示す変形例３のように、規制部７９Ｃは、挿入部７８からみて、軸線Ｌｘ１方向における梁部７２０側（図中、右側）に設けられている。これにより、接片７５が固定接点７６に強く押し付けられた状態で摺動することを規制できる。なお、規制部７９Ｃは、点状の突起（図１２参照）で構成してもよいし、挿入部７８を囲む弧状壁（図１３参照）で構成してもよい。

［その他の変形例］
　なお、前記した実施形態や変形例１～３では、規制部７９が基部７７から突出した突起である場合を例示したが、この態様に限定されない。例えば、基部７７から突出する突起は設けなくてもよい。この場合、基部７７の先端面７７ａ（図６参照）が連結部材９に直線Ｌｙ方向で当接することで、可動部材７２の傾きが規制される。すなわち、可動部材７２の基部７７が規制部として機能する。

　前記した実施形態では、連結部材９を、スプール６６とは別体のものを例示したが、この態様に限定されない。連結部材９は、スプール６６と一体に形成されていてもよい。また、インヒビタスイッチ７が、コントロールバルブ６の側面に固定されているものを例示したが、この態様に限定されない。インヒビタスイッチ７は、車両前方側で、第３カバー１３の内周面に固定されていてもよい。

　本実施形態では、本発明のある態様におけるインヒビタスイッチ７を車両に搭載する例を説明したが、この態様に限定されない。本発明は、車両以外にも適用することができる。また、本実施形態において複数の実施例、変形例が記載されている場合は、これらを任意に組み合わせても良い。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１　　　　動力伝達装置
７　　　　インヒビタスイッチ
６５　　　コントロールバルブ
６６　　　スプール（軸部材）
７１　　　固定部材
７２　　　可動部材
７５　　　接片（可動接点）
７６　　　固定接点
７８　　　挿入部（遊嵌部）
７９　　　規制部（突起）
７２１　　連結部
７２２　　接点支持部
Ｌｘ１　　第１軸
Ｌｘ２　　第２軸
Ｌｙ　　　直線（第２軸の径方向）

Claims (5)

1. 　第１軸方向で、固定部材に対して相対移動する可動部材と、
   　前記可動部材の前記固定部材との対向部に設けられた可動接点と、
   　前記固定部材の前記可動部材との対向部に設けられた固定接点と、を有するインヒビタスイッチであって、
   　前記可動部材は、選択レンジに応じて第２軸方向に移動する軸部材との連結部を有しており、
   　前記連結部は、前記第２軸の径方向から前記軸部材に連結されており、
   　前記連結部には、当該連結部の前記第２軸に対する傾きを規制する規制部が設けられている、インヒビタスイッチ。
2. 　請求項１において、
   　前記可動部材と前記軸部材は、並列に配置されており、
   　前記第２軸方向に沿う前記軸部材の進退移動に連動して、前記可動部材が前記第１軸方向に沿って往復移動する、インヒビタスイッチ。
3. 　請求項２において、
   　前記固定接点は、前記可動接点から見て前記軸部材と反対側に設けられており、
   　前記連結部は、前記軸部材に遊嵌する遊嵌部を有しており、
   　前記規制部は、前記遊嵌部から見て、前記第１軸方向における前記可動接点と反対側に設けられている、インヒビタスイッチ。
4. 　請求項３において、
   　前記規制部は、前記可動部材から前記第１軸の径方向における前記軸部材側に突出する突起である、インヒビタスイッチ。
5. 　請求項１から４のいずれか一において、
   　前記軸部材は、マニュアルバルブのスプールである、インヒビタスイッチ。

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