WO2023180153A1 - Scheinwerfer für fahrzeuge sowie ansteuerverfahren - Google Patents

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WO2023180153A1
WO2023180153A1 PCT/EP2023/056701 EP2023056701W WO2023180153A1 WO 2023180153 A1 WO2023180153 A1 WO 2023180153A1 EP 2023056701 W EP2023056701 W EP 2023056701W WO 2023180153 A1 WO2023180153 A1 WO 2023180153A1
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vehicle
curvature
radius
light module
light
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PCT/EP2023/056701
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Christian HÜSTER
Boris Kubitza
Carsten Wilks
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HELLA GmbH & Co. KGaA
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Definitions

  • the invention relates to a headlight for vehicles with a light module containing an imager unit and an optical unit and with a control device containing a control signal for controlling the imager unit depending on an operating parameter of the vehicle, so that a driving course light distribution is imaged on a road, the driving course light distribution in one When the vehicle is cornering, it has a curved guide line with a radius of curvature.
  • the invention further relates to a method for controlling a headlight, wherein an imager unit of the vehicle is controlled depending on the driving dynamics sensors of a vehicle in order to generate a driving light distribution on a roadway.
  • a headlight for vehicles which has a light module for generating a driving course light distribution.
  • the driving course light distribution is mapped onto the vehicle apron and has two parallel guide lines which are projected onto the roadway of the vehicle apron at a distance from one another that corresponds to a vehicle width.
  • the guidance lines are visualized depending on a steering angle of the vehicle or a current radius of curvature 1 of the vehicle and a current speed, with parallel curved guidance lines being projected on the road when cornering.
  • the illustration of the guide lines is particularly useful when driving on a construction site, as the driver can easily see how close the vehicle is to the edge of the lane.
  • the image of the guide lines on the road is also useful when cornering, as the driver can see how far he has to turn the steering wheel in order to stay in the lane.
  • the image of the guide lines on the road is disruptive if there is a maximum horizontal width of the driving course light distribution is smaller than a width of the lane beyond which the guide lines extend.
  • the guide lines are cut off.
  • the guide lines would be cut off several times or the guide lines would be deactivated and activated several times in a relatively short period of time.
  • the invention has set itself the task of specifying a headlight for vehicles and a method for controlling the headlight in such a way that when cornering with a relatively small curve radius, the image of the Guidelines for the driver are done in a useful way.
  • the invention has the features of patent claim 1.
  • the imager unit has a plurality of individually controllable lighting elements and a control signal is generated so that the lighting elements provided for generating the driving course light distribution are deactivated or partially deactivated if the radius of the curved guide line to be imaged is smaller than one when the vehicle is cornering specified threshold curvature radius.
  • the particular advantage of the invention is that when the vehicle is cornering, a relatively large steering angle is formed, so that the vehicle would move under a relatively small radius of curvature, which would result in the curved guide lines shown in the driving course light distribution having a correspondingly small one Radius, the lighting elements used to generate the driving course light distribution are deactivated or partially deactivated, with a predetermined threshold radius of curvature of the curved guide line being undershot.
  • cornering only the lighting elements are activated that are used to generate the vehicle front-field light distribution, for example, low beam distribution. This advantageously allows a visual disturbing effect to be avoided by depicting the curved guide lines on the road.
  • the invention is characterized by the preamble of claim 2, characterized in that a first light module containing an imager unit and an optical unit is provided for generating a predetermined vehicle apron light distribution, and a second light module containing an imager unit and an optical unit is provided for generating the predetermined driving course light distribution is that the first light module and the second light module are arranged in a common housing of the headlight, wherein the second light module is designed such that a maximum horizontal width of the driving course light distribution is smaller than a maximum horizontal width of the vehicle apron light distribution that such a control signal is generated that the second light module is deactivated or partially deactivated if the radius of the curved guide line to be depicted is smaller than a threshold curvature radius when the vehicle is cornering.
  • the particular advantage of the invention is that when the vehicle is cornering with a strong steering angle (the vehicle is traveling along a curve with a relatively small radius of curvature), such as in a roundabout, a disruptive rapid change in the course of the guide line is avoided. If the radius of curvature falls below a predetermined threshold value 1 or exceeds a predetermined threshold steering angle of the vehicle, the second light module of the headlight provided for imaging the guide lines is partially or completely deactivated. When completely deactivated, the driving history light distribution is switched off, so that only the first light module intended for a predetermined vehicle apron light distribution is switched on. The second light module is partially deactivated by shortening a length of the curved guide lines shown.
  • the limitation of the guide lines is determined in particular by a maximum width of the driving course light distribution. It is assumed that the curvature radius falling below the threshold value can occur both when cornering on the right and when cornering on the left. The decisive factor is the size of the curvature to the left or right, so that right or left cornering is not important when determining the control signal.
  • the second light module is activated in the same way for both right-hand cornering and left-hand cornering. The invention thus enables a reassuring display of the guide lines on the road when cornering, especially roundabouts, which increases the driver's acceptance of the driving course light distribution.
  • the threshold radius of curvature depends on the maximum horizontal width of the driving course light distribution. The smaller the maximum horizontal width of the driving course light distribution, the greater the magnitude of the threshold radius of curvature, the fall below which leads to deactivation of the second light module.
  • the guide lines shown are shortened as soon as the current radius of curvature of the vehicle falls below the threshold radius of curvature and the ends of the guide lines therefore come into contact with the horizontal limit of the driving course light distribution. In this way, a continuous and non-sudden removal of the illustrated guide lines is made possible when cornering with a small radius of curvature or when the radius of curvature 1 changes quickly.
  • the second light module is only switched on again after it has been deactivated when the threshold value radius of curvature is exceeded in terms of magnitude and there is a straight-ahead signal from the vehicle. Accordingly, when cornering in a roundabout, the vehicle's driving light distribution is deactivated if the vehicle is in the roundabout or in enters the roundabout. When you leave the roundabout, the second light module is activated again. This advantageously prevents disruptive movement or flickering of the guide lines shown on the road in the roundabout.
  • the same is activated again if a predetermined threshold speed of the vehicle is exceeded. This prevents the guide lines from flickering when driving straight ahead for a short time in a roundabout.
  • the second light module is activated when there is a straight ahead signal or the vehicle is traveling straight ahead. In this way, it can advantageously be prevented that a brief flickering of the guide lines occurs during roundabout travel at the time of changing from a right-hand turn to a left-hand turn or vice versa.
  • the maximum width of the vehicle apron light distribution is smaller than a width of the traffic lane or smaller than a horizontal angular range which corresponds to +/- 12° or +/- 10°.
  • the second light module is therefore limited to the representation of guide lines or the representation of symbols that lie in a narrow horizontal area. The costs for the light module can thereby be reduced.
  • the method according to the invention in conjunction with the preamble of patent claim 12 is characterized in that the imager unit is deactivated or partially deactivated as soon as a current radius of curvature of the vehicle is smaller than a predetermined threshold radius of curvature, and that the imager unit is only activated again is activated as soon as the current radius of curvature is greater than the threshold radius of curvature and as soon as the vehicle is traveling straight ahead.
  • an imager unit used to generate a driving course light distribution is deactivated as soon as a current radius of curvature of the vehicle is smaller than a predetermined threshold radius of curvature.
  • the driving course light distribution is deactivated, so that an undesirable changing display of the guide lines shown on the road is prevented.
  • the imaging unit is only activated again when the vehicle is traveling straight ahead, which is detected by a corresponding straight-ahead signal.
  • the straight-ahead signal can be determined by the current steering angle of the vehicle. Only when the steering angle is back to 0° is there a straight ahead signal, so that the imaging unit can be activated again.
  • the straight-ahead signal is only generated when the vehicle drives straight ahead for a predetermined period of at least a time threshold or has the steering angle equal to zero. This prevents guide lines from being displayed again even though the vehicle is entering another curve after a short, straight section of road.
  • the imager unit is partially deactivated when the current radius of curvature of the vehicle falls below the predetermined threshold radius of curvature when cornering.
  • the length of the guide lines is shortened so that the depicted guide lines are not projected onto the road suddenly, but rather gradually.
  • Show it: 1 is a schematic representation of a headlight according to the invention
  • FIG. 3 shows a schematic top view of the vehicle when cornering, in which the radius of curvature of the vehicle corresponds to a threshold radius of curvature
  • FIG. 4 shows a top view of the vehicle when cornering, in which the current radius of curvature is smaller than the threshold radius of curvature and the guide lines shown on the road are deactivated
  • FIG. 5 shows a top view of a cornering of the vehicle with a current radius of curvature that is smaller than the threshold radius of curvature and where shortened guide lines are mapped onto the road and
  • Fig. 6 is a top view of the vehicle cornering in a roundabout.
  • a headlight for vehicles F has a housing 1 in which a first light module 2 and a second light module 3 as well as a control device 4 for controlling the first light module 2 and the second light module 3 are arranged.
  • a plurality of sensors 5, 6 are arranged, each of which provides sensor signals S1, S2 to the control device 4.
  • a first sensor 5 is designed as a steering angle sensor, which provides the steering angle as a sensor signal S1.
  • a second sensor 6 is designed as a speed sensor, which provides the speed of the vehicle F as a sensor signal S2.
  • Computing means are provided in the control device 4 so that a current radius of curvature r is calculated from the sensor signal S1, under which the vehicle F travels straight ahead or corners.
  • the steering angle sensor signal S1 is equal to zero or the radius of curvature r towards infinity, so that a straight ahead signal is recognized by the control device 4.
  • the first light module 2 has an imager unit 7 and an optical unit 8 for generating a predetermined vehicle apron light distribution L1.
  • the vehicle front light distribution L1 can be, for example, a low beam distribution or a high beam distribution.
  • the imager unit 7 can, for example, have a light source (halogen lamp), a reflector 22 and a diaphragm 23.
  • the light generated by the imager unit 7 is imaged by means of the optical unit 8 designed as a lens in accordance with the low beam distribution or high beam distribution.
  • the vehicle apron light distribution L1 generated by the first light module 2 has a maximum horizontal width bi, which can correspond to a horizontal angular range of +/- 30°.
  • a second light module 11 has an imager unit 12 and an optical unit 13 for generating a driving course light distribution L2.
  • the driving course light distribution L2 has two parallel guide lines 14, which are imaged onto the roadway 10 or a lane 15 arranged in front of the vehicle F by means of the optical unit 13.
  • the imager unit 12 of the second light module 11 can, for example, form a matrix of light sources 16, each of which can be controlled individually.
  • the imager unit 12 or the second light module 11 is suitable for depicting symbols, for example a welcome light, on the roadway 10 in front of the vehicle F instead of the guide lines 14.
  • the first light module 2 is a high-resolution light module, which can, for example, have a matrix of light sources 9 in 256 rows and 64 columns to form over 16,000 light pixels.
  • the first light module 2 or the imager unit 7 of the first light module 2 is controlled by a control signal 17 of the control device 4.
  • the second light module 11 or the imager unit 12 thereof is controlled by a control signal 18 of the control device 4.
  • the second light module 11 or the imager unit 12 thereof can be controlled by the control device 4 in such a way that the guide lines 14, which run parallel to one another, extend in the extension of a side edge of the vehicle F on the lane 15.
  • the maximum horizontal width b2 of the driving course light distribution L2 is too small, so that the guide lines 14 cannot be projected in a curved form onto the lane 15 of the vehicle F when cornering.
  • the maximum horizontal width b2 of the driving course light distribution L2 can correspond to a horizontal angular range cp that is smaller than +/- 12°, preferably smaller than +/- 10°.
  • the cup-shaped housing 1 is closed by a transparent cover plate 19.
  • the cover plate 19 can be crystal clear or provided with optical elements.
  • the control device 4 can have a microcontroller with a memory in which a cornering control program for generating the control signal 18 is implemented.
  • the second light module 11 is controlled by means of the control signal 18 of the control device 4 in such a way that the two parallel guide lines 14 are projected in a straight line on the lane 15.
  • the steering angle is zero or the current radius of curvature r is °°.
  • the guide lines 14 run at least partially along a circular path, namely in the direction of the curve.
  • the guide lines 14 run in an arc to the right in the direction of travel of the vehicle F.
  • the guide lines 14 run to the left in the direction of travel of the vehicle F.
  • the vehicle F is in a relatively sharp right-hand bend, as can be seen from Figure 4, in which the current radius of curvature r is smaller than that Threshold radius of curvature rs, the second light module 11 or the imager unit 12 thereof is controlled by the control device 4 in such a way that the light sources 16 of the imager unit 12 are switched off.
  • the guide lines 14 would be partially arranged in an area outside the maximum horizontal width b2 of the driving course light distribution L2, see dashed line.
  • differently curved guide lines 14 would otherwise be displayed in quick succession due to the change of direction during cornering, which would have a disruptive influence on the driver of the vehicle F.
  • the second light module 11 is deactivated or switched off.
  • the second light module 11 when the vehicle F with the current radius of curvature r falls below the threshold value curvature radius rs, the second light module 11 is partially deactivated.
  • the light sources 16 of the imager unit 12 are controlled in such a way that the curved guide lines 14 have a reduced length compared to when the vehicle F is traveling straight ahead, the solid line of the guide line 14 shows the reduced length, the solid and dashed guide lines 14 show the normal one Length when driving straight ahead.
  • the curved guide lines 14 are shortened to such an extent that a front end 24 of the guide lines 14 is always arranged at or at a distance from the horizontal boundary 21 of the driving course light distribution L2 shown on a measuring screen.
  • the end 24 of the guide lines 14 always has the same shape. If the length of the guide lines 14 were not shortened, the guide line 14 would be cut off by the horizontal boundary 21, so that the depicted shape of this end 24 on the roadway 10 would experience an undesirable widening.
  • the maximum length of the guide lines 14 is determined by the maximum imageability of that guide line 14 that is located on the side into which the vehicle F is moving. If it is a curve to the right, the right guide line 14 gives the maximum length.
  • the maximum length of the right guide line 14 is determined by the maximum horizontal width b2 of the driving course light distribution L2.
  • the length of the guide lines 14 can be gradually reduced.
  • a shortening of the length of the guide lines 14 from a length corresponding to straight-ahead driving according to FIG. 2 or cornering with a radius of curvature greater than the threshold radius of curvature rs according to FIG Driving course light distribution L2 is touched.
  • the control of the second light module 11 is explained below using a curve in a roundabout, i.e. in a roundabout 20 according to FIG. 6.
  • the straight ahead signal S g changes from 1 to 0 because the steering angle is not zero.
  • the control signal 17 is changed in such a way that the second light module 11 or the imager unit 12 of the same is deactivated. This means that no guide lines 14 are displayed on the lane 15.
  • the vehicle F undertakes an arc-shaped trajectory, see arrow direction in Figure 6, so that the steering angle changes from the right to the opposite direction to the left when entering the roundabout 20.
  • the zero steering angle is crossed.
  • Ts a time threshold value
  • the straight-ahead signal S g continues to have the value zero. If the time interval At, in which the steering angle equals zero or the radius of curvature r approaches °°, was larger than the time threshold Ts, the straight-ahead signal Sg would change from zero to one. Only then would straight-ahead driving be recognized.
  • the control of the second light module 11 or the first light module 2 takes place in real time, so that the control signals are generated immediately when the operating parameters (steering angle, driving speed) change.
  • the threshold radius of curvature rs is preferably dependent on the maximum horizontal width b2 of the driving course light distribution L2.
  • the straight-ahead driving signal Sg can also be generated if, instead of exceeding the time threshold value Ts, a threshold speed vs of the vehicle F is exceeded by a speed of the vehicle F.
  • the entry into the roundabout 20 is recognized by the operating parameters mentioned or by a camera installed in the vehicle F or by map material available to the vehicle F.
  • a single light module can be provided, which is used to generate the vehicle apron light distribution L1 and to generate the driving course light distribution L2.
  • This light module has an imaging unit with a plurality of individually controllable lighting elements on the one hand and an optical unit with, for example, a lens and/or reflector on the other.
  • the lighting elements of the imager unit can be formed by a plurality of light sources arranged in a matrix, which are arranged, for example, on a chip.
  • the imager unit can have a plurality of pivotable micromirror elements (DMD) or a liquid crystal field (LCD or LCOS) with a plurality of liquid crystal elements, each of which can be controlled individually to generate the desired light distribution L1.
  • the micromirror elements or the liquid crystal elements also form lighting elements. Because by controlling them, a transmission or non-transmission of light generated by a light source is caused.
  • the lighting elements of the imager unit that can be controlled to generate the driving course light distribution L2 are controlled in the same way as the lighting elements 16 of the imager unit 12 of the second light module 11 already described above.
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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Scheinwerfer für Fahrzeuge (F) mit einem Lichtmodul (11) enthaltend eine Bildgebereinheit (12) und eine Optikeinheit (13) und mit einer Ansteuereinrichtung (4) enthaltend ein Ansteuersignal (18) zur Ansteuerung der Bildgebereinheit (12) in Abhängigkeit von einem Betriebsparameter des Fahrzeugs (F), so dass auf einer Fahrbahn (10) eine Fahrverlaufslichtverteilung (L2) abgebildet wird, wobei die Fahrverlaufslichtverteilung (L2) in einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs (F) eine gekrümmte Führungslinie (14) mit einem Krümmungsradius (r) aufweist, wobei die Bildgebereinheit (12) eine Mehrzahl von einzeln ansteuerbaren Leuchtelementen aufweist und dass ein Ansteuersignal (18) erzeugt wird, so dass die für die Erzeugung der Fahrverlaufslichtverteilung (L2) vorgesehenen Leuchtelemente deaktiviert oder teilweise deaktiviert werden, sofern in der Kurvenfahrt des Fahrzeugs (F) der Radius (r) der abzubildenden gekrümmten Führungslinie (14) kleiner ist als ein vorgegebener Schwellwert-Krümmungsradius (rs).

Description

Scheinwerfer für Fahrzeuge sowie Ansteuerverfahren
Die Erfindung betrifft einen Scheinwerfer für Fahrzeuge mit einem Lichtmodul enthaltend eine Bildgebereinheit und eine Optikeinheit und mit einer Ansteuereinrichtung enthaltend ein Ansteuersignal zur Ansteuerung der Bildgebereinheit in Abhängigkeit von einem Betriebsparameter des Fahrzeugs, so dass auf einer Fahrbahn eine Fahrverlaufslichtverteilung abgebildet wird, wobei die Fahrverlaufslichtverteilung in einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs eine gekrümmte Führungslinie mit einem Krümmungsradius aufweist.
Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Ansteuern eines Scheinwerfers, wobei in Abhängigkeit von Fahrdynamiksensoren eines Fahrzeugs eine Bildgebereinheit des Fahrzeugs angesteuert wird zur Erzeugung einer Fahrverlaufslichtverteilung auf einer Fahrbahn.
Aus der DE 10 2015 012 022 A1 ist ein Scheinwerfer für Fahrzeuge bekannt, der ein Lichtmodul zur Erzeugung einer Fahrverlaufslichtverteilung aufweist. Die Fahrverlaufslichtverteilung wird auf das Fahrzeugvorfeld abgebildet und weist zwei parallele Führungslinien auf, die in einem zu einer Fahrzeugbreite korrespondierenden Abstand zueinander auf die Fahrbahn des Fahrzeugvorfeldes projiziert werden. Auf diese Weise kann der aktuelle Fahrverlauf dem Fahrer auf der Fahrbahn visualisiert werden. Die Visualisierung der Führungslinien erfolgt in Abhängigkeit von einem Lenkwinkel des Fahrzeugs bzw. einem aktuellen Krümmungsradius1 des Fahrzeugs und einer aktuellen Geschwindigkeit, wobei bei einer Kurvenfahrt parallel gekrümmte Führungslinien auf der Fahrbahn projiziert werden. Insbesondere bei einer Baustellenfahrt ist die Abbildung der Führungslinien nützlich, da der Fahrer auf einfache Weise erkennen kann, wie nah sich das Fahrzeug an einem Rand der Fahrspur befindet. Auch bei Kurvenfahrten ist die Abbildung der Führungslinien auf der Fahrbahn nützlich, da der Fahrer erkennen kann, wie weit er das Lenkrad zu verdrehen hat, um auf der Fahrspur zu bleiben. Bei einer Kurvenfahrt unter einem relativ kleinen Krümmungsradius bzw. großen Lenkwinkeleinschlag ist die Abbildung der Führungslinien auf der Fahrbahn jedoch störend, wenn eine maximale horizontale Breite der Fahrverlaufslichtverteilung kleiner ist als eine Breite der Fahrspur, über die die Führungslinien hinausreichen. In diesem Fall werden die Führungslinien abgeschnitten. Durch den Lenkwinkelwechsel von rechts nach links und wieder von links nach rechts in einem Kreisverkehr würden die Führungslinien mehrmals abgeschnitten oder die Führungslinien mehrmals deaktiviert und aktiviert in einem relativ kurzen Zeitraum sein.
Um diese visuelle Störung bzw. die ungünstige schnelle Änderung des Verlaufs der Führungslinien zu vermeiden, hat sich die Erfindung die Aufgabe gestellt, einen Scheinwerfer für Fahrzeuge sowie ein Verfahren zur Ansteuerung des Scheinwerfers derart anzugeben, dass bei Kurvenfahrten mit einem relativ kleinen Kurvenradius die Abbildung der Führungslinien für den Fahrer in nützlicher Weise erfolgt.
Zur Lösung dieser Aufgabe weist die Erfindung die Merkmale des Patentanspruchs 1 auf. Vorzugsweise weist die Bildgebereinheit eine Mehrzahl von einzeln ansteuerbaren Leuchtelementen auf und dass ein Ansteuersignal erzeugt wird, so dass die für die Erzeugung der Fahrverlaufslichtverteilung vorgesehenen Leuchtelemente deaktiviert oder teilweise deaktiviert werden, sofern in der Kurvenfahrt des Fahrzeugs der Radius der abzubildenden gekrümmten Führungslinie kleiner ist als ein vorgegebener Schwellwert-Krümmungsradius.
Der besondere Vorteil der Erfindung besteht darin, dass bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs unter Bildung eines relativ großen Lenkwinkels, so dass sich das Fahrzeug unter einem relativ kleinen Krümmungsradius bewegen würde, was zur Folge hätte, dass die in der Fahrverlaufslichtverteilung abgebildeten gekrümmten Führungslinien einen entsprechend kleinen Radius aufwiese, die für die Erzeugung der Fahrverlaufslichtverteilung dienenden Leuchtelemente deaktiviert oder teilweise deaktiviert werden, wobei ein vorgegebener Schwellwert-Krümmungsradius der gekrümmten Führungslinie unterschritten wird. Vorteilhaft kann hierdurch insbesondere bei in kurzer Zeitabfolge wechselnden starken Kurvenfahrten, wie beispielsweise bei Durchfahrt eines Kreisels, ein störender schneller Wechsel der Krümmungsradien der abgebildeten Führungslinien vermieden werden. Während der Kurvenfahrt sind lediglich die Leuchtelemente aktiviert, die zur Erzeugung der Fahrzeugvorfeldlichtverteilung, beispielsweise Abblendlichtverteilung, dienen. Vorteilhaft kann hierdurch ein visueller Störeffekt durch Abbildung der gekrümmten Führungslinien auf der Fahrbahn vermieden werden.
Zur Lösung der Aufgabe ist die Erfindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruchs 2 dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Lichtmodul enthaltend eine Bildgebereinheit und eine Optikeinheit zur Erzeugung einer vorgegebenen Fahrzeugvorfeldlichtverteilung vorgesehen ist, dass ein zweites Lichtmodul enthaltend eine Bildgebereinheit und eine Optikeinheit zur Erzeugung der vorgegebenen Fahrverlaufslichtverteilung vorgesehen ist, dass das erste Lichtmodul und das zweite Lichtmodul in einem gemeinsamen Gehäuse des Scheinwerfers angeordnet sind, wobei das zweite Lichtmodul derart ausgebildet ist, dass eine maximale horizontale Breite der Fahrverlaufslichtverteilung kleiner ist als eine maximale horizontale Breite der Fahrzeugvorfeldlichtverteilung, dass ein solches Ansteuersignal erzeugt wird, dass das zweite Lichtmodul deaktiviert oder teilweise deaktiviert wird, sofern in der Kurvenfahrt des Fahrzeugs der Radius der abzubildenden gekrümmten Führungslinie kleiner ist als ein Schwellwert- Krümmungsradius.
Der besondere Vorteil der Erfindung besteht darin, dass bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs mit starkem Lenkeinschlag (Fahrt des Fahrzeugs entlang einer Kurve mit einem relativ kleinen Krümmungsradius), wie beispielsweise im Kreisverkehr, ein störender schneller Führungslinienverlaufswechsel vermieden wird. Bei Unterschreiten eines vorgegebenen Schwellwert-Krümmungsradius1 bzw. Überschreiten eines vorgegebenen Schwellwertlenkwinkels des Fahrzeugs wird das für die Abbildung der Führungslinien vorgesehene zweite Lichtmodul des Scheinwerfers teilweise oder vollständig deaktiviert. Bei vollständiger Deaktivierung wird die Fahrverlaufslichtverteilung abgeschaltet, so dass nur das für eine vorgegebene Fahrzeugvorfeldlichtverteilung vorgesehene erste Lichtmodul eingeschaltet ist. Eine teilweise Deaktivierung des zweiten Lichtmoduls erfolgt durch Verkürzung einer Länge der abgebildeten gekrümmten Führungslinien. Vorteilhaft kann hierdurch die endseitige Form der Führungslinien beibehalten werden. Anderenfalls würde das eine Ende der gekrümmten Führungslinien durch die begrenzte horizontale Ausleuchtbreite des zweiten Lichtmoduls so „abgeschnitten“ werden, dass das Ende der abgebildeten gekrümmten Führungslinien eine abgeschrägte Form hätte. Die Begrenzung der Führungslinien wird insbesondere durch eine maximale Breite der Fahrverlaufslichtverteilung vorgegeben. Es sei angenommen, dass das Unterschreiten des Schwellwert-Krümmungsradius“ sowohl bei einer rechten Kurvenfahrt als auch bei einer linken Kurvenfahrt eintreten kann. Entscheidend ist die Größe der Krümmung nach links oder rechts, so dass es bei der Bestimmung des Ansteuersignals nicht auf eine rechte Kurvenfahrt oder auf eine linke Kurvenfahrt ankommt. Sowohl für die rechte Kurvenfahrt als auch für die linke Kurvenfahrt erfolgt somit die gleiche Ansteuerung des zweiten Lichtmoduls. Die Erfindung ermöglicht somit eine beruhigende Darstellung der Führungslinien auf der Fahrbahn bei Kurvenfahrten, insbesondere Kreisverkehr, was die Akzeptanz der Fahrverlaufslichtverteilung für den Fahrer erhöht.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Schwellwert-Krümmungsradius abhängig von der maximalen horizontalen Breite der Fahrverlaufslichtverteilung. Je kleiner die maximale horizontale Breite der Fahrverlaufslichtverteilung ist, desto betragsmäßig größer ist der Schwellwert-Krümmungsradius, dessen Unterschreiten zur Deaktivierung des zweiten Lichtmoduls führt.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung werden die abgebildeten Führungslinien verkürzt, sobald der aktuelle Krümmungsradius des Fahrzeugs den Schwellwert-Krümmungsradius unterschreitet und damit Enden der Führungslinien an die horizontale Begrenzung der Fahrverlaufslichtverteilung stoßen. Auf diese Weise wird ein kontinuierliches und nicht schlagartiges Entfernen der abgebildeten Führungslinien bei Kurvenfahrten mit geringem Krümmungsradius bzw. bei schneller Änderung des Krümmungsradius1 ermöglicht.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung erfolgt das Einschalten des zweiten Lichtmoduls nach Deaktivierung desselben erst wieder, wenn der Schwellwert-Krümmungsradius betragsmäßig überschritten wird sowie ein Geradeausfahrtsignal des Fahrzeugs vorliegt. Demnach wird bei einer Kurvenfahrt im Kreisverkehr die Fahrverlaufslichtverteilung des Fahrzeugs deaktiviert, wenn sich das Fahrzeug im Kreisel befindet, oder in den Kreisel eintritt. Mit Austreten aus dem Kreisel wird das zweite Lichtmodul wieder aktiviert. Vorteilhaft wird hierdurch ein störendes Bewegen bzw. Flackern der abgebildeten Führungslinien auf der Fahrbahn im Kreisverkehr verhindert.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung wird nach Deaktivierung des zweiten Lichtmoduls dasselbe wieder aktiviert, wenn eine vorgegebene Schwellwertgeschwindigkeit des Fahrzeugs überschritten wird. Auf diese Weise wird verhindert, dass bei einer kurzzeitigen Geradeausfahrt im Kreisverkehr ein Aufflackern der Führungslinien verhindert wird.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung erfolgt ein Aktivieren des zweiten Lichtmoduls, wenn ein Geradeaussignal bzw. Geradeausfahrt des Fahrzeugs vorliegt. Vorteilhaft kann auf diese Weise verhindert werden, dass während der Kreiselfahrt ein kurzzeitiges Aufflackern der Führungslinien im Zeitpunkt des Änderns von einer Rechtskurve in die Linkskurve oder umgekehrt erfolgt.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist die maximale Breite der Fahrzeugvorfeldlichtverteilung kleiner als eine Breite der Fahrspur bzw. kleiner als ein horizontaler Winkelbereich, der +/- 12° bzw. +/- 10° entspricht. Das zweite Lichtmodul ist somit auf die Abbildung von Führungslinien oder die Abbildung von Symbolen beschränkt, die in einem engen horizontalen Bereich liegen. Die Kosten für das Lichtmodul können hierdurch verringert werden.
Zur Lösung der Aufgabe ist das erfindungsgemäße Verfahren in Verbindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruchs 12 dadurch gekennzeichnet, dass die Bildgebereinheit deaktiviert oder teilweise deaktiviert wird, sobald ein aktueller Krümmungsradius des Fahrzeugs kleiner ist als ein vorgegebener Schwellwert-Krümmungsradius, und dass die Bildergebereinheit erst wieder aktiviert wird, sobald der aktuelle Krümmungsradius größer ist als der Schwellwert-Krümmungsradius und sobald eine Geradeausfahrt des Fahrzeugs vorliegt. Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt ein Deaktivieren einer für die Erzeugung einer Fahrverlaufslichtverteilung dienenden Bildgebereinheit, sobald ein aktueller Krümmungsradius des Fahrzeugs kleiner ist als ein vorgegebener Schwellwert-Krümmungsradius. Bei einer Kurvenfahrt mit einem relativ hohen Lenkwinkel erfolgt somit eine Deaktivierung der Fahrverlaufslichtverteilung, so dass eine unerwünschte wechselnde Darstellung der auf der Fahrbahn abgebildeten Führungslinien verhindert wird. Ein Aktivieren der Bildgebereinheit erfolgt erst wieder, wenn sich das Fahrzeug auf einer Geradeausfahrt befindet, was durch ein entsprechendes Geradeausfahrtsignal de- tektiert wird. Das Geradeausfahrtsignal kann durch den aktuellen Lenkwinkel des Fahrzeugs ermittelt werden. Erst wenn der Lenkwinkel wieder bei 0° liegt, liegt ein Geradeausfahrtsignal vor, so dass die Bildgebereinheit wieder aktiviert werden kann.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung wird das Geradeausfahrtsignal erst erzeugt, wenn das Fahrzeug für eine vorgegebene Zeitdauer von mindestens einem Zeitschwellwert geradeaus fährt bzw. den Lenkwinkel gleich Null hat. Hierdurch wird vermieden, dass Führungslinien wieder abgebildet werden, obwohl das Fahrzeug noch in eine weitere Kurve nach einem kurzen geraden Fahrbahnstück einfährt.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung erfolgt ein teilweises Deaktivieren der Bildgebereinheit, und zwar dann, wenn bei der Kurvenfahrt der aktuelle Krümmungsradius des Fahrzeugs den vorgegebenen Schwellwert-Krümmungsradius unterschreitet. Hierbei wird die Länge der Führungslinien verkürzt, so dass die abgebildeten Führungslinien nicht schlagartig, sondern nach und nach nicht auf die Fahrbahn projiziert werden.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Scheinwerfers,
Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug in Geradeausfahrt,
Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf das Fahrzeug in einer Kurvenfahrt, bei der der Krümmungsradius des Fahrzeugs einem Schwellwert-Krümmungsradius entspricht,
Fig. 4 eine Draufsicht auf das Fahrzeug in der Kurvenfahrt, bei der der aktuelle Krümmungsradius kleiner ist als der Schwellwert-Krümmungsradius und wobei die auf der Fahrbahn abgebildeten Führungslinien deaktiviert sind,
Fig. 5 eine Draufsicht auf eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs mit einem aktuellen Krümmungsradius, der kleiner ist als der Schwellwert-Krümmungsradius und wobei verkürzte Führungslinien auf die Fahrbahn abgebildet werden und
Fig. 6 eine Draufsicht auf eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs in einem Kreisverkehr.
Ein Scheinwerfer für Fahrzeuge F weist ein Gehäuse 1 auf, in dem ein erstes Lichtmodul 2 und ein zweites Lichtmodul 3 sowie eine Ansteuereinrichtung 4 zur Ansteuerung des ersten Lichtmoduls 2 und des zweiten Lichtmoduls 3 angeordnet sind. Außerhalb des Gehäuses 1 sind eine Mehrzahl von Sensoren 5, 6 angeordnet, die jeweils Sensorsignale S1 , S2 der Ansteuereinrichtung 4 zur Verfügung stellen. Ein erster Sensor 5 ist als ein Lenkwinkelsensor ausgebildet, der als ein Sensorsignal S1 den Lenkwinkel bereitstellt. Ein zweiter Sensor 6 ist als ein Geschwindigkeitssensor ausgebildet, der als ein Sensorsignal S2 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs F zur Verfügung stellt. In der Ansteuereinrichtung 4 sind Rechenmittel vorgesehen, so dass aus dem Sensorsignal S1 ein aktueller Krümmungsradius r errechnet wird, unter dem das Fahrzeugs F eine Geradeausfahrt oder eine Kurvenfahrt durchfährt. Bei der Geradeausfahrt ist das Lenkwinkelsensorsignal S1 gleich Null bzw. der Krümmungsradius r gegen unendlich, so dass ein Geradeausfahrtsignal durch die Ansteuereinrichtung 4 erkannt wird.
Das erste Lichtmodul 2 weist eine Bildgebereinheit 7 und eine Optikeinheit 8 zur Erzeugung einer vorgegebenen Fahrzeugvorfeldlichtverteilung L1 auf. Die Fahrzeugvorfeldlichtverteilung L1 kann beispielsweise eine Abblendlichtverteilung oder eine Fernlichtverteilung sein. Die Bildgebereinheit 7 kann beispielsweise eine Lichtquelle (Halogenlampe), einen Reflektor 22 sowie eine Blende 23 aufweisen. Das von der Bildgebereinheit 7 erzeugte Licht wird mittels der als Linse ausgebildeten Optikeinheit 8 entsprechend der Abblendlichtverteilung oder Fernlichtverteilung abgebildet.
Die von dem ersten Lichtmodul 2 erzeugte Fahrzeugvorfeldlichtverteilung L1 weist eine maximale horizontale Breite bi auf, die einem horizontalen Winkelbereich von +/- 30° entsprechen kann.
Ein zweites Lichtmodul 11 weist ein Bildgebereinheit 12 und eine Optikeinheit 13 zur Erzeugung einer Fahrverlaufslichtverteilung L2 auf. Die Fahrverlaufslichtverteilung L2 weist zwei parallele Führungslinien 14 auf, die mittels der Optikeinheit 13 auf die Fahrbahn 10 bzw. einer vor dem Fahrzeug F angeordneten Fahrspur 15 abgebildet wird. Die Bildgebereinheit 12 des zweiten Lichtmoduls 11 kann beispielsweise eine Matrix von Lichtquellen 16 bilden, die jeweils einzeln ansteuerbar sind. Beispielsweise ist die Bildgebereinheit 12 bzw. das zweite Lichtmodul 11 dazu geeignet, statt der Führungslinien 14 Symbole, beispielsweise ein Willkommenslicht, auf die Fahrbahn 10 im Vorfeld des Fahrzeugs F abzubilden. Das erste Lichtmodul 2 ist ein hochauflösendes Lichtmodul, das beispielsweise eine Matrix von Lichtquellen 9 in 256 Zeilen und 64 Spalten zur Bildung von über 16.000 Lichtpixeln aufweisen kann.
Das erste Lichtmodul 2 bzw. die Bildgebereinheit 7 des ersten Lichtmoduls 2 wird durch ein Ansteuersignal 17 der Ansteuereinrichtung 4 angesteuert. Das zweite Lichtmodul 11 bzw. die Bildgebereinheit 12 desselben wird durch ein Ansteuersignal 18 der Ansteuereinrichtung 4 angesteuert. Das zweite Lichtmodul 11 bzw. die Bildgebereinheit 12 desselben kann derart durch die Ansteuereinrichtung 4 angesteuert werden, dass sich die parallel zueinander verlaufenden Führungslinien 14 in Verlängerung eines Seitenrandes des Fahrzeugs F auf der Fahrspur 15 erstrecken. In der Regel ist die maximale horizontale Breite b2 der Fahrverlaufslichtverteilung L2 zu klein, so dass bei einer Kurvenfahrt die Führungslinien 14 nicht in gekrümmter Form auf die Fahrspur 15 des Fahrzeugs F projiziert werden können. Die maximale horizontale Breite b2 der Fahrverlaufslichtverteilung L2 kann einen horizontalen Winkelbereich cp entsprechen, der kleiner ist als +/- 12°, vorzugsweise kleiner ist als +/- 10°.
Das topfförmige Gehäuse 1 ist durch eine transparente Abschlussscheibe 19 verschlossen. Die Abschlussscheibe 19 kann glasklar oder mit Optikelementen versehen ausgebildet sein.
Die Ansteuereinrichtung 4 kann einen Mikrokontroller mit einem Speicher aufweisen, in dem ein Kurvenfahrtsteuerprogramm zur Erzeugung des Ansteuersignals 18 implementiert ist.
Wie aus Figur 2 zu ersehen ist, wird das zweite Lichtmodul 11 mittels des Ansteuersignals 18 der Ansteuereinrichtung 4 derart angesteuert, dass die zwei parallelen Führungslinien 14 geradlinig auf der Fahrspur 15 projiziert werden. Bei dieser Geradeausfahrt ist der Lenkwinkel null bzw. der aktuelle Krümmungsradius r gleich °°.
Befindet sich das Fahrzeug F in einer Kurvenfahrt gemäß Figur 3, deren aktueller Krümmungsradius r größer oder gleich ist als ein Schwellwert-Krümmungsradius rs, verlaufen die Führungslinien 14 zumindest teilweise entlang einer Kreisbahn, und zwar in Richtung der Kurve. Bei einer Kurvenfahrt nach rechts verlaufen die Führungslinien 14 in Fahrtrichtung des Fahrzeugs F bogenförmig nach rechts. Bei einer Linkskurve verlaufen die Führungslinien 14 in Fahrtrichtung des Fahrzeugs F nach links.
Befindet sich das Fahrzeug F in einer relativ scharfen Rechtskurve, wie aus Figur 4 zu ersehen ist, in der der aktuelle Krümmungsradius r kleiner ist als der SchwellwertKrümmungsradius rs, wird das zweite Lichtmodul 11 bzw. die Bildgebereinheit 12 desselben durch die Ansteuereinrichtung 4 derart angesteuert, dass die Lichtquellen 16 der Bildgebereinheit 12 ausgeschaltet sind. Denn aufgrund des betragsmäßig großen Lenkwinkels würden die Führungslinien 14 teilweise in einem Bereich außerhalb der maximalen horizontalen Breite b2 der Fahrverlaufslichtverteilung L2 angeordnet sein, s. gestrichelte Linie. Insbesondere bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs F in einem Kreisel 20 gemäß Figur 6 würden sich aufgrund des Richtungswechsels während der Kurvenfahrt ansonsten in schneller Abfolge unterschiedlich gebogene Führungslinien 14 abgebildet werden, die ein störenden Einfluss auf den Fahrer des Fahrzeugs F haben. Insofern wird nach einer ersten Variante der Erfindung gemäß Figur 4 bei Unterschreiten des aktuellen Krümmungsradius“ r des Fahrzeugs F unter dem Schwellwert-Krümmungsradius rs das zweite Lichtmodul 11 deaktiviert bzw. ausgeschaltet.
Nach einer zweiten Variante der Erfindung gemäß Figur 5 wird bei Unterschreiten des Schwellwert-Krümmungsradius“ rs durch das Fahrzeug F mit dem aktuellen Krümmungsradius r das zweite Lichtmodul 11 teilweise deaktiviert. In diesem Fall werden die Lichtquellen 16 der Bildgebereinheit 12 derart angesteuert, dass die gekrümmten Führungslinien 14 eine reduzierte Länge im Vergleich zu einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs F aufweisen, durchgezogene Linie der Führungslinie 14 weisen die reduzierte Länge, die durchgezogenen und gestrichelten Führungslinien 14 weisen die normale Länge bei der Geradeausfahrt auf. Die gekrümmten Führungslinien 14 werden so weit gekürzt, dass ein vorderes Ende 24 der Führungslinien 14 stets an oder in einem Abstand zu der auf einem Messschirm dargestellten horizontalen Begrenzung 21 der Fahrverlaufslichtverteilung L2 angeordnet ist. Auf diese Weise ist stets eine gleiche Form des Endes 24 der Führungslinien 14 sichergestellt. Würde die Länge der Führungslinien 14 nicht verkürzt, würde die Führungslinie 14 durch die horizontale Begrenzung 21 abgeschnitten werden, so dass die abgebildete Form dieses Endes 24 auf der Fahrbahn 10 eine unerwünschte Aufweitung erführe. Die maximale Länge der Führungslinien 14 wird durch die maximale Abbildbarkeit derjenigen Führungslinie 14 vorgegeben, die sich auf der Seite befindet, in die sich das Fahrzeug F bewegt. Handelt es sich um eine Kurvenfahrt nach rechts, gibt die rechte Führungslinie 14 die maximale Länge vor. Die maximale Länge der rechten Führungslinie 14 ist bestimmt durch die maximale horizontale Breite b2 der Fahrverlaufslichtverteilung L2.
Bei stärkerem Lenkeinschlag kann somit die Länge der Führungslinien 14 nach und nach verringert werden.
Gegebenenfalls kann die Deaktivierung auch durch Abdimmen der Lichtquellen 16 erfolgen, so dass der Übergang von einer Kurvenfahrt mit einem Krümmungsradius r >/= dem Schwellwert-Krümmungsradius rs in die Kurvenfahrt mit einem Krümmungsradius r < dem Schwellwert-Krümmungsradius rs homogen erfolgt. Eine Verkürzung der Länge der Führungslinien 14 von einer Länge gemäß der Geradeausfahrt nach Figur 2 oder einer Kurvenfahrt mit einem Krümmungsradius größer als der Schwellwert- Krümmungsradius rs gemäß Figur 3 tritt insbesondere dann ein, wenn bei der Kurvenfahrt einer der Führungslinien 14 eine horizontale Begrenzung 21 der Fahrverlaufslichtverteilung L2 berührt.
Die Ansteuerung des zweiten Lichtmoduls 11 wird im Folgenden anhand einer Kurvenfahrt im Kreisverkehr, also in einem Kreisel 20 gemäß Figur 6 erläutert.
Beim geradlinigen Heranfahren an den Kreisel 20 durch das Fahrzeug F werden die Führungslinien 14 auf die Fahrspur 15 projiziert. Das Fahrzeug F befindet sich in einer Geradeausfahrt, so dass der aktuelle Krümmungsradius r des Fahrzeugs F größer ist als der Schwellwert-Krümmungsradius rs. Aufgrund des Lenkwinkels S1 = 0 ergibt sich ein Geradeaussignal Sg = 1 . Dies bedeutet, dass sich das Fahrzeug F in einer Geradeausfahrt befindet.
Mit Eintreten des Fahrzeugs F in den Kreisel 20 und Einschlagen des Lenkrades des Fahrzeugs F nach rechts erhöht sich der Lenkwinkel und verringert sich der aktuelle Krümmungsradius r, wobei der Schwellwert-Krümmungsradius rs unterschritten wird. Das Geradeaussignal Sg ändert sich von 1 auf 0, da der Lenkwinkel ungleich Null ist. Das Ansteuersignal 17 wird derart geändert, dass nunmehr das zweite Lichtmodul 11 bzw. die Bildgebereinheit 12 desselben deaktiviert wird. Dies bedeutet, dass keine Führungslinien 14 auf der Fahrspur 15 abgebildet werden.
Im weiteren Verlauf des Kreisverkehrs unternimmt das Fahrzeug F eine bogenförmige Trajektorie, s. Pfeilrichtung in Figur 6, so dass der Lenkwinkel mit Eintreten in den Kreisel 20 von rechts in die entgegengesetzte Richtung nach links, wechselt. Bei Ver- schwenken des Lenkrades aus der rechten Drehstellung in die linke Drehstellung wird der Lenkwinkel Null überstrichen. Dies erfolgt aber kurzzeitig bzw. in einem Zeitintervall At, welches kleiner ist als ein vorgegebener Zeitschwellwert Ts. Insofern weist das Geradeaussignal Sg weiterhin den Wert Null auf. Wäre das Zeitintervall At, in dem der Lenkwinkel gleich Null bzw. der Krümmungsradius r gegen °° geht, größer als der Zeitschwellwert Ts, würde das Geradeaussignal Sg von Null auf Eins wechseln. Erst dann würde eine Geradeausfahrt erkannt werden.
Es ist ersichtlich, dass der aktuelle Krümmungsradius r sich beim Eintreten in den Kreisel verkleinert und den Schwellwert-Krümmungsradius rs unterschreitet. Ab diesem Zeitpunkt wird das zweite Lichtmodul 11 deaktiviert. Im weiteren Verlauf der Kreiselfahrt erfährt das Fahrzeug F eine Kurvenfahrt aus einer Rechtskurve in eine Linkskurve, so dass der Krümmungsradius r wieder ansteigt. Solange er sich betragsmäßig unterhalb des Schwellwertes rs befindet, wird die starke Kurvenfahrt detektiert, so dass keine Führungslinien 14 abgebildet werden. Erst nach Verlassen des Kreisels 20 steigt der aktuelle Krümmungsradius r des Fahrzeugs F so an, dass er den Schwellwert rs übersteigt. Wenn zusätzlich nach Ablauf des Zeitintervalls At die Geradeausfahrt detektiert wird mit Erzeugen des Geradeausfahrtsignals Sg = 1 , wird das zweite Lichtmodul 1 1 wieder aktiviert, so dass die Führungslinien 14 auf der Fahrspur 15 abgebildet werden.
Die Ansteuerung des zweiten Lichtmoduls 11 bzw. des ersten Lichtmoduls 2 erfolgt in Echtzeit, so dass unmittelbar mit Änderung der Betriebsparameter (Lenkwinkel, Fahrgeschwindigkeit) die Ansteuersignale erzeugt werden. Vorzugsweise ist der Schwellwert-Krümmungsradius rs abhängig von der maximalen horizontalen Breite b2der Fahrverlaufslichtverteilung L2.
Das Geradeausfahrtsignal Sg kann auch erzeugt werden, wenn statt Überschreitung des Zeitschwellwertes Ts eine Schwellwertgeschwindigkeit vs des Fahrzeugs F durch eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs F überschritten wird.
Die Einfahrt in den Kreisel 20 wird erkannt durch die genannten Betriebsparameter oder durch eine in dem Fahrzeug F installierten Kamera oder durch dem Fahrzeug F zur Verfügung stehenden Kartenmaterial.
Nach einer weiteren nicht dargestellten alternativen Ausführungsform der Erfindung kann auch lediglich ein einziges Lichtmodul vorgesehen sein, das zur Erzeugung der Fahrzeugvorfeldlichtverteilung L1 und zur Erzeugung der Fahrverlaufslichtverteilung L2 dient. Dieses Lichtmodul weist eine Bildgebereinheit mit einer Mehrzahl von einzeln ansteuerbaren Leuchtelementen einerseits und eine Optikeinheit mit beispielsweise einer Linse und/oder Reflektor andererseits auf.
Die Leuchtelemente der Bildgebereinheit können durch eine Mehrzahl von matrixartig angeordneten Lichtquellen gebildet sein, die beispielsweise auf einem Chip angeordnet sind. Alternativ kann die Bildgebereinheit mit einer Mehrzahl von verschwenkbaren Mikrospiegelelementen (DMD) oder ein Flüssigkristallfeld (LCD oder LCOS) mit einer Mehrzahl von Flüssigkristallelementen aufweisen, die jeweils einzeln ansteuerbar sind, um die gewünschte Lichtverteilung L1 zu erzeugen. Die Mikrospiegelelemente bzw. die Flüssigkristallelemente bilden ebenfalls Leuchtelemente. Da durch Ansteuerung derselben ein Durchlass oder ein Nichtdurchlass von durch eine Lichtquelle erzeugten Licht bewirkt wird.
Die für die Erzeugung der Fahrverlaufslichtverteilung L2 ansteuerbaren Leuchtelemente der Bildgebereinheit werden in gleicher Weise angesteuert wie die bereits oben beschriebenen Leuchtelemente 16 der Bildgebereinheit 12 des zweiten Lichtmoduls 11. Bezugszeichenliste
1 Gehäuse
2 1 . Lichtmodul
3 2. Lichtmodul
4 Ansteuereinrichtung
5 Sensor
6 Sensor
7 Bildgebereinheit
8 Optikeinheit
9 Lichtquelle
10 Fahrbahn
11 2. Lichtmodul
12 Bildgebereinheit
13 Optikeinheit
14 Führungslinien
15 Fahrspur
16 Lichtquelle
17 Ansteuersignal
18 Ansteuersignal
19 Abschlussscheibe
20 Kreisel
21 horizontale Begrenzung
22 Reflektor
23 Blende
24 vorderes Ende bi,b2 Breite
S1 ,S2 Sensorsignale
F Fahrzeug
L1 Fahrzeugvorfeldlichtverteilung
L2 Fahrverlaufslichtverteilung r Krümmungsradius <p Winkelbereich rs Schwellwert-Krümmungsradius
Sg Geradeaussignal
At Zeitintervall
Ts Zeitschwellwert vs Schwellwertgeschwindigkeit

Claims

Scheinwerfer für Fahrzeuge sowie Ansteuerverfahren Patentansprüche
1 . Scheinwerfer für Fahrzeuge (F) mit einem Lichtmodul (1 1 ) enthaltend eine Bildgebereinheit (12) und eine Optikeinheit (13) und mit einer Ansteuereinrichtung (4) enthaltend ein Ansteuersignal (18) zur Ansteuerung der Bildgebereinheit (12) in Abhängigkeit von einem Betriebsparameter des Fahrzeugs (F), so dass auf einer Fahrbahn (10) eine Fahrverlaufslichtverteilung (L2) abgebildet wird, wobei die Fahrverlaufslichtverteilung (L2) in einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs (F) eine gekrümmte Führungslinie (14) mit einem Krümmungsradius (r) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bildgebereinheit (12) eine Mehrzahl von einzeln ansteuerbaren Leuchtelementen aufweist und dass ein Ansteuersignal (18) erzeugt wird, so dass die für die Erzeugung der Fahrverlaufslichtverteilung (L2) vorgesehenen Leuchtelemente deaktiviert oder teilweise deaktiviert werden, sofern in der Kurvenfahrt des Fahrzeugs (F) der Radius (r) der abzubildenden gekrümmten Führungslinie (14) kleiner ist als ein vorgegebener Schwellwert-Krümmungsradius (rs).
2. Scheinwerfer für Fahrzeuge (F) mit einem Lichtmodul (1 1 ) enthaltend eine Bildgebereinheit (12) und eine Optikeinheit (13) und mit einer Ansteuereinrichtung (4) enthaltend ein Ansteuersignal (18) zur Ansteuerung der Bildgebereinheit (12) in Abhängigkeit von einem Betriebsparameter des Fahrzeugs (F), so dass auf einer Fahrbahn (10) eine Fahrverlaufslichtverteilung (L2) abgebildet wird, wobei die Fahrverlaufslichtverteilung (L2) in einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs (F) eine gekrümmte Führungslinie (14) mit einem Krümmungsradius (r) aufweist, dadurch gekennzeichnet,
- dass ein erstes Lichtmodul (2) enthaltend eine Bildgebereinheit (7) und eine Optikeinheit (8) zur Erzeugung einer vorgegebenen Fahrzeugvorfeldlichtverteilung (L1 ) vorgesehen ist, - dass ein zweites Lichtmodul (11 ) enthaltend eine Bildgebereinheit (7) und eine Optikeinheit (8) zur Erzeugung der vorgegebenen Fahrverlaufslichtverteilung (L2) vorgesehen ist,
- dass das erste Lichtmodul (2) und das zweite Lichtmodul (11 ) in einem gemeinsamen Gehäuse (1 ) des Scheinwerfers angeordnet sind, wobei das zweite Lichtmodul (11 ) derart ausgebildet ist, dass eine maximale horizontale Breite (bs) der Fahrverlaufslichtverteilung (L2) kleiner ist als eine maximale horizontale Breite (b1 ) der Fahrzeugvorfeldlichtverteilung (L2),
- dass ein solches Ansteuersignal (18) erzeugt wird, dass das zweite Lichtmodul (11 ) deaktiviert oder teilweise deaktiviert wird, sofern in der Kurvenfahrt des Fahrzeugs (F) der Radius (r) der abzubildenden gekrümmten Führungslinie (14) kleiner ist als ein Schwellwert-Krümmungsradius (rs). Scheinwerfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellwert-Krümmungsradius (rs) abhängig ist von der maximalen horizontalen Breite (b2) der Fahrverlaufslichtverteilung (L2). Scheinwerfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Lichtmodul (11 ) derart ansteuerbar ist, dass bei Unterschreiten des vorgegebenen Schwellwert-Krümmungsradius' (rs) durch den aktuellen Krümmungsradius (r) des Fahrzeugs (F) eine Länge der Führungslinien (14) verkürzt wird. Scheinwerfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Lichtmodul (11 ) derart ansteuerbar ist, dass bei Überschreiten des Schwellwert-Krümmungsradius' (rs) durch den aktuellen Krümmungsradius (r) des Fahrzeugs (F) und bei Vorliegen eines Geradeausfahrtsignals (Sg) das zweite Lichtmodul (11 ) aktiviert wird. Scheinwerfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Lichtmodul (11 ) derart ansteuerbar ist, dass bei Überschreiten eines Schwellwertgeschwindigkeitswertes (vs) durch die Geschwindigkeit (r) des Fahrzeugs (F) das zweite Lichtmodul (11 ) aktiviert wird. Scheinwerfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Lichtmodul (11 ) derart ansteuerbar ist, dass bei Überschreiten des Schwellwert-Krümmungsradius1 (rs) und bei Vorliegen des Geradeausfahrtsignals (Sg) in einem Zeitintervall (At) größer als ein Zeitschwellwert (Ts) das zweite Lichtmodul (11 ) aktiviert wird. Scheinwerfer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass als Betriebsparameter ein Lenkrad-Lenksignal (S1 ) des Fahrzeugs (F) und/oder ein Fahrgeschwindigkeitssignal (S2) vorgesehen sind. Scheinwerfer nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrverlaufslichtverteilung (L2) zwei parallele Führungslinien (14) aufweist, die innerhalb einer Fahrspur (15) auf der Fahrbahn (10) abgebildet sind. Scheinwerfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Bildgebereinheit (7) des ersten Lichtmoduls (2) eine Matrix von Lichtquellen (9) oder eine Lichtquelle und eine Matrix von Flüssigkristallelementen oder Mikrospiegelelementen aufweist, wobei die Lichtquellen (9) bzw. Flüssigkristallelemente bzw. Mikrospiegelelemente einzeln ansteuerbar sind. Scheinwerfer nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Einfahrt in einen Kreisel (20) durch die Betriebsparameter und/oder eine in dem Fahrzeug (F) installierten Kamera und/oder durch das in dem Fahrzeug (F) zur Verfügung stehenden Kartenmaterial erkennbar ist. Verfahren zum Ansteuern eines Scheinwerfers, wobei in Abhängigkeit von Fahrdynamiksensoren (S1 , S2) eines Fahrzeugs (F) eine Bildgebereinheit (12) des Fahrzeugs (F) angesteuert wird zur Erzeugung einer Fahrverlaufslichtverteilung (L2) auf einer Fahrbahn (10), dadurch gekennzeichnet, dass die Bildgebereinheit deaktiviert oder teilweise deaktiviert wird, sobald ein aktueller Krümmungsradius (r) des Fahrzeugs (F) kleiner ist als ein vorgegebener Schwellwert-Krümmungsradius (rs), und dass die Bildergebereinheit (12) erst wieder aktiviert wird, sobald der aktuelle Krümmungsradius (r) größer ist als der Schwellwert-Krümmungsradius (rs) und sobald eine Geradeausfahrt des Fahrzeugs (F) vorliegt. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Geradeausfahrtsignal (Sg) erzeugt wird, wenn das Fahrzeug (F) für eine Zeitdauer (At) von mindestens einem Zeitschwellwert (Ts) in gerader Richtung fährt. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung des ersten und zweiten Lichtmoduls (2, 3) in Echtzeit berechnet wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass mit Verringerung des aktuellen Krümmungsradius1 (r) des Fahrzeugs (F), bei der der aktuelle Krümmungsradius (r) kleiner ist als der Schwellwert-Krümmungsradius (rS), eine Länge der Führungslinien (14) der Fahrverlaufslichtverteilung (L2) verkürzt wird.
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