WO2023169829A1 - Scheinwerfer für fahrzeuge - Google Patents

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WO2023169829A1
WO2023169829A1 PCT/EP2023/054537 EP2023054537W WO2023169829A1 WO 2023169829 A1 WO2023169829 A1 WO 2023169829A1 EP 2023054537 W EP2023054537 W EP 2023054537W WO 2023169829 A1 WO2023169829 A1 WO 2023169829A1
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WO
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light
illumination
light distribution
illumination field
control signal
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/054537
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English (en)
French (fr)
Inventor
Sebastian Bartscher
Tobias Irmscher
Rainer Kauschke
Heinz Pollmann
Christian Smarslik
Udo Venker
Carsten Wilks
Boris Kubitza
Original Assignee
HELLA GmbH & Co. KGaA
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Filing date
Publication date
Application filed by HELLA GmbH & Co. KGaA filed Critical HELLA GmbH & Co. KGaA
Publication of WO2023169829A1 publication Critical patent/WO2023169829A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
    • B60Q1/06—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle
    • B60Q1/08—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically
    • B60Q1/085—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically due to special conditions, e.g. adverse weather, type of road, badly illuminated road signs or potential dangers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/24—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments for lighting other areas than only the way ahead
    • B60Q1/249—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments for lighting other areas than only the way ahead for illuminating the field of view of a sensor or camera
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/05—Special features for controlling or switching of the light beam
    • B60Q2300/054—Variable non-standard intensity, i.e. emission of various beam intensities different from standard intensities, e.g. continuous or stepped transitions of intensity
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/30—Indexing codes relating to the vehicle environment
    • B60Q2300/33—Driving situation
    • B60Q2300/332—Driving situation on city roads

Definitions

  • the invention relates to a headlight for vehicles with an imager unit and with an optical unit for generating a predetermined light distribution, which has a plurality of illumination spots, the illumination spots each being generated by imaging at least one light pixel of the imager unit, and with a control unit containing a control signal for control the light pixels of the imager unit and/or for controlling optical elements of the optical unit located in front of the light pixels, wherein a center of light of the light distribution is arranged to be displaceable depending on the control signal.
  • a headlight for vehicles which has an imager unit and an optical unit for generating a predetermined light distribution.
  • the imager unit has a plurality of light sources and diaphragm elements assigned to them, which can each be brought into a pass or blocking state by means of a control signal generated by a control unit.
  • the diaphragm elements can be designed, for example, as liquid crystal elements. So that different light distributions can be generated, the imager unit is controlled by the control unit in such a way that a local shift of a center of light can take place. In this way, for example, a cornering light distribution can be switched on to a predetermined light distribution.
  • a headlight for vehicles with an imaging unit and with an optical unit for generating a predetermined light distribution is known.
  • the image generator unit includes a plurality of light sources and collimator lenses assigned to each of them.
  • the optical unit comprises a plurality of micro-optical elements arranged in a matrix-like manner, which are designed so differently that a center of light of the light distribution is arranged in an area close to a light/dark boundary.
  • newer low beam functions such as AFLS (Adaptive Front-Lighting System)
  • different light functions are switched on depending on the driving speed, such as highway lights, city lights, bad weather lights or adaptive high beams.
  • the object of the invention is to develop a headlight in such a way that an edge area of a vehicle apron is better illuminated in an effective manner.
  • the invention in conjunction with the preamble of claim 1 is characterized in that the control signal is designed such that the center of light is arranged in a right edge region and/or left edge region of the light distribution.
  • the headlight is controlled in such a way that a right and/or left edge region of the vehicle apron or a light distribution is assigned a comparatively higher light intensity or a higher illuminance than a central region of the light distribution.
  • a light focus is no longer arranged - as usual - in a central or middle area of the light distribution, but rather in a horizontally viewed right and / or left edge area of the light distribution.
  • the maximum illuminance is therefore preferably in the area outside a lane of the vehicle, i.e. in the area of a sidewalk or a cycle path, so that better object recognition is guaranteed.
  • the control according to the invention can advantageously be used for headlights, which in particular generate city light distribution. Because when driving the vehicle in a city, the middle area of the light distribution can be caused by the existing street lighting as well as the reduced illuminance of the headlight compared to the edge area. This can advantageously produce a relatively homogeneous and wide light distribution that extends beyond the lane. For example, if the street lighting is detected as missing or not functioning, the middle area of the light distribution, for example in country road situations, can be “filled” with a changed gradient, depending on object detection on the road in areas from 35m to 65m (or 120m with raised HDG on motorways or separate lanes).
  • the edge area of the light distribution in the vehicle apron is located outside a lane or outside a roadway of the vehicle, so that adjacent parts such as sidewalks, cycle paths, etc. can be illuminated.
  • the control signal is designed such that the light distribution on a measuring wall has illumination fields arranged in a fan shape.
  • the width of the illumination fields preferably decreases.
  • a segmentation or gradation of the illuminance levels takes place, with the illumination fields and/or the illumination spots each having similar illuminance levels, with the distant areas always being illuminated more brightly than the immediate vicinity of the vehicle.
  • the illumination fields arranged in the horizontal edge area have the highest illuminance (luminous intensity) and the illumination field arranged in the middle area have the lowest illuminance (luminous intensity) when integrating the street lighting or the glare lobes of oncoming traffic.
  • the center of light comprises isolines of the same illuminance, the longitudinal direction of which is oriented at an acute angle to a horizontal line and is arranged in the edge regions of the segments. This results in a fan-shaped arrangement of illumination fields with similar illuminance levels on a measuring screen. The illumination fields thus run in spaces that are specified by the vehicle track.
  • a border edge between the illumination field located in the edge area and an illumination field adjacent to the same which has a lower illuminance than the illumination field of the edge area, runs along an edge of a vehicle lane or the center line of two oncoming lanes or spatially separated lanes, e.g. on a motorway. This ensures that the area in front of the vehicle outside the vehicle lane is illuminated more strongly than the vehicle lane itself.
  • a detection unit for example a camera, is provided for detecting an edge of the vehicle track.
  • LiDAR and/or RADAR sensors can also be used and/or detailed knowledge about the course of the road and the self-localization of the ego vehicle or other vehicles or their glare lobes and/or the location and illumination of the street lighting can be used become.
  • the control signal is generated, by means of which the gradation of the illuminance at the border edge between the illumination field located in the edge area and the adjacent illumination field is effected.
  • the illumination width of the light distribution runs in a range between 45° and -60°, so that the illumination field in right-hand traffic in the left edge area is smaller than the illumination field in the right edge area.
  • the illumination field of the edge area transitions towards the horizontal into a light/dark boundary section in which the illuminance decreases continuously towards the horizontal of a measuring screen.
  • Pitching movements of the vehicle caused by unevenness on inner-city roads can be compensated for in this way.
  • the light/dark line movements associated with the pitching movements are less visible to the driver and are therefore less disruptive.
  • FIG. 1 is a block diagram of a headlight according to the invention
  • FIG. 2 is a schematic representation of the illumination of a vehicle apron
  • FIG. 3 shows a schematic representation of a light distribution L 1 on a measuring screen for generating a city light distribution
  • FIG. 4 A schematic representation of a light distribution L 2 on a measuring screen for generating a country road light distribution.
  • a headlight according to the invention is arranged in a front area of the vehicle and can be used to generate different light distributions L 1 , L 2 .
  • the headlight can be used to generate a city light distribution L 1 or country road light distribution L 2 or to generate a highway light distribution.
  • the headlight essentially consists of an imager unit 1, an optics unit 2 and a control unit 3.
  • the imager unit 1 essentially consists of a matrix of individually controllable light sources 4, for example LED light sources, which are preferably arranged on a common circuit board.
  • the imager unit 1 can comprise 30,000 light sources 4, so that different light distributions, for example low beam distribution, high beam distribution and the like, can be generated by individually controlling them, ie bringing them into an on or off state or into a dimming state.
  • the imager unit 1 is controlled by means of a control signal 5 generated by the control unit 3 in such a way that the light pixels formed by the individual light sources 4 are imaged by the optical unit 2 to form illuminated spots of a city light distribution L 1 .
  • the illumination spots are preferably arranged next to one another or, if necessary, adjacent illumination spots are arranged overlapping one another.
  • the city light distribution L 1 is visible on a measuring screen, for example.
  • the optical unit 2 can, for example, comprise a lens arrangement.
  • the control unit 3 receives a detection signal 7 from a detection unit 6, which is evaluated in the control unit 3 as to whether the vehicle having the headlight according to the invention is driving in the city.
  • the detection unit 6 is installed in the vehicle that carries the headlight and can be designed, for example, as a camera that displays image information as that Detection signal 5 delivers. If necessary, further parameters or operating parameters of the vehicle can be evaluated in order to detect the presence of city driving. In such a case, the light pixels 4 of the imager unit 1 are controlled by means of the control signal 5 in such a way that the city driving illumination 8 shown in FIG. 2, which corresponds to the city light distribution L 1 on a measuring screen, is generated.
  • a different light function for example a low beam function, a glare-free high beam function, a highway light function or the like, is generated depending on the driving situation of the vehicle and/or the ambient conditions .
  • the city light distribution L 1 or city driving illumination 8 provided according to the invention according to Figures 2 and 3 differs from the conventional city light distribution or conventional city driving illumination in that the control signal 5 acts on the imager unit 1 in such a way that a center of light S R , S L is arranged in a right and/or left edge region R R , R L of the light distribution L 1 or city driving lighting 8.
  • a left light center S L is located in a left edge area R L when viewed in the horizontal direction and a right light center S R is located in a right edge area R R of the light distribution L 1 or city driving illumination 8 (vehicle apron) viewed horizontally.
  • the left edge area R L and the right edge area R R of the light distribution L 1 or the city driving lighting 8 are each located outside a lane 9, which is delimited by road markings 10 on the edge.
  • the edge areas R L and R R of the city light distribution thus illuminate, for example, a sidewalk or a cycle path when driving through the city.
  • the maximum illuminance of the left half and the right half of the light distribution L 1 (city driving illumination 8) is located in these edge areas R L and R R.
  • the city driving illumination 8 is composed of a plurality of fan-shaped illumination fields 12, 13, 13', 14, 15, in each of which illumination spots, preferably of the same illuminance, are arranged.
  • a central illumination field 12 is arranged in a central area M of the city light distribution L 1 or city driving illumination 8.
  • a longitudinal central plane or longitudinal central axis of the vehicle runs in this central illumination field 12.
  • the left illumination field 14 is located in a left edge area R L of the light distribution L 1 or city driving illumination 8.
  • a transition illumination field 13' (longitudinal hatching in Figure 2), which is adjoined by a right end illumination field 15 (cross hatching in Figure 2) on a side facing away from the central illumination field 12.
  • the right end illumination field 15 is located in the right edge area R R of the light distribution L 1 or city driving illumination 8.
  • the central illumination field 12 has illumination spots with the lowest illuminance.
  • the left end illumination field 14 and the right end illumination field 15 have illumination spots with the greatest illuminance.
  • the transitional illumination fields 13, 13' have illumination spots whose illuminance is greater than that of the central illumination field 12, but is smaller than the illuminance of the left end illumination field 14 and the right end illumination field 15.
  • adjacent illumination fields 12, 13, 13', 14, 15 have illumination spots of different illuminance.
  • a left light center S L is in the left end illumination field 14 and a right light center S R is in the right end illumination field 15. It can be seen that there is a light/dark boundary HDG Light distribution L 1 in the left edge area 14 and the right edge area 15 runs in an area close to the horizontal H, while in the middle area 12 it runs away from the horizontal H. Illumination spots of the left illumination field 14 and the right illumination field 15, which are located in an area close to the light/dark boundary HDG, have a greater illuminance than the illumination spots of the middle illumination field 12, which are in an area close to the light/dark boundary. /Dark line HDG are arranged near the area.
  • the illuminance of the illumination spots increases in the direction of the horizontal H or light/dark boundary HDG, so that a homogeneous light distribution over the depth of the vehicle equipment is guaranteed.
  • the illumination fields 12, 13, 13', 14, 15 taper in the direction of the light/dark boundary HDG or in the direction of a central point of the light distribution L 1 or city driving illumination 8.
  • illuminance transitions between the edge-side illumination field 14, 15 on the one hand and the central illumination field 12 on the other hand do not occur abruptly, but rather according to a gradient G 1 with a comparatively small slope ( a small slope in terms of amount).
  • This soft transition essentially extends in the transition illumination fields 13, 13'.
  • the illuminance transitions between the illumination fields 12, 13, 13', 14, 15 are not abrupt, but rather run along a curve or straight line with a comparatively small gradient. In this way, a soft transition is created between the adjacent illumination fields 12, 13, 13', 14, 15.
  • a left boundary edge k L which extends between the left end illumination field 14 and the left transitional illumination field 13
  • a right boundary edge k R which extends between the right end illumination field 15 and the right transitional illumination field 13 ', passes over the vehicle marking 10 on the edge of lane 9.
  • the lane 9 is therefore less illuminated than the left edge area R L and the right edge area R R , which are located outside the lane 9.
  • the city light distribution L 1 has an enlarged horizontal illumination width compared to conventional city light distributions. Relative to a vertical V, a left illumination width section extends up to an angle ⁇ 1 of 60° and a right illumination width section extends up to an angle ⁇ 2 of 45°. The illumination width therefore extends from +45° to -60°.
  • a light/dark boundary HDG of the light distribution L 1 or the city driving illumination 8 is essentially formed by the left end illumination field 14 and the right end illumination field 15. So that a pitching movement of the vehicle caused by unevenness in the lane 9 does not have a disruptive effect on the driver, the illuminance of the illumination spots facing the horizontal H is reduced in such a way that the left illumination field 14 and the right illumination field 15 transitions to the horizontal H under a relatively flat illuminance gradient G1. This means that the illuminance of the final illumination fields 14, 15 is gradually and/or continuously reduced in the direction of the horizontal H.
  • the left end illumination field 14 and the right end illumination field 15 each have a light/dark boundary section 23, which extends with an increasing vertical width from the central area M to the edge area R L or R R.
  • the width of the light/dark boundary section 23 can also be constant.
  • the imager unit 1 is controlled in such a way that a conventional city light distribution is generated in which the center of light is in the central area M. This ensures that the light distribution L1 according to the invention is only generated when there is actually external additional lighting in the lane.
  • the imager unit 1 can also have other individually controllable light control elements, such as liquid crystal elements.
  • the optical unit 2 can also include a micromirror unit, so that the light distribution is generated depending on the position of the micromirrors arranged like a matrix.
  • the left end illumination field 14 or the right end illumination field 15 can also be missing in the light distribution L 1 or in the city illumination 8.
  • a country road light distribution L 2 shown in FIG. 4 differs from the city light distribution L 1 according to FIG 2 takes place. This ensures greater illumination of the right vehicle apron.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Scheinwerfer für Fahrzeuge mit einer Bildgebereinheit (1) und mit einer Optikeinheit (2) zur Erzeugung einer vorgegebenen Lichtverteilung (8), die eine Mehrzahl von Ausleuchtflecken aufweist, wobei die Ausleuchtflecken jeweils durch Abbildung mindestens eines Lichtpixels (4) der Bildgebereinheit (1) erzeugt werden, und mit einer Ansteuereinheit (3) enthaltend ein Ansteuersignal (5) zur Ansteuerung der Lichtpixel (4) der Bildgebereinheit (1) und/oder zur Ansteuerung von jeweils den Lichtpixeln (4) vorgelagerten Optikelementen der Optikeinheit (2), wobei in Abhängigkeit von dem Ansteuersignal (5) ein Lichtschwerpunkt der Lichtverteilung (L, 8) verschiebbar angeordnet ist, wobei das Ansteuersignal (5) derart ausgebildet ist, dass der Lichtschwerpunkt in einem rechten Randbereich (RR) und/oder linken Randbereich (RL) der Lichtverteilung (L, 8) angeordnet ist.

Description

Scheinwerfer für Fahrzeuge
Die Erfindung betrifft einen Scheinwerfer für Fahrzeuge mit einer Bildgebereinheit und mit einer Optikeinheit zur Erzeugung einer vorgegebenen Lichtverteilung, die eine Mehrzahl von Ausleuchtflecken aufweist, wobei die Ausleuchtflecken jeweils durch Abbildung mindestens eines Lichtpixels der Bildgebereinheit erzeugt werden, und mit einer Ansteuereinheit enthaltend ein Ansteuersignal zur Ansteuerung der Lichtpixel der Bildgebereinheit und/oder zur Ansteuerung von jeweils den Lichtpixeln vorgelager- ten Optikelementen der Optikeinheit, wobei in Abhängigkeit von dem Ansteuersignal ein Lichtschwerpunkt der Lichtverteilung verschiebbar angeordnet ist.
Aus der DE 10 2017 100 818 A1 ist ein Scheinwerfer für Fahrzeuge bekannt, der eine Bildgebereinheit und eine Optikeinheit zur Erzeugung einer vorgegebenen Lichtvertei- lung aufweist. Die Bildgebereinheit weist eine Mehrzahl von Lichtquellen und jeweils denselben zugeordneten Blendenelementen auf, die jeweils mittels eines durch eine Ansteuereinheit erzeugten Ansteuersignals in einen Durchlass- oder Blockierzustand bringbar sind. Die Blendenelemente können beispielsweise als Flüssigkristallelemente ausgebildet sein. Damit unterschiedliche Lichtverteilungen erzeugt werden können, wird die Bildgebereinheit mittels der Ansteuereinheit derart angesteuert, dass eine ört- liche Verschiebung eines Lichtschwerpunktes erfolgen kann. Hierdurch kann bei- spielsweise einer vorgegebenen Lichtverteilung eine Kurvenlichtverteilung zugeschal- tet werden.
Aus der DE 10 2018 107 214 A1 ist ein Scheinwerfer für Fahrzeuge mit einer Bildge- bereinheit und mit einer Optikeinheit zur Erzeugung einer vorgegebenen Lichtvertei- lung bekannt. Die Bildergebereinheit umfasst eine Mehrzahl von Lichtquellen sowie jeweils denselben zugeordneten Kollimatorlinsen. Die Optikeinheit umfasst eine Mehr- zahl von matrixartig angeordneten Mikrooptikelementen, die so unterschiedlich ausge- bildet sind, dass ein Lichtschwerpunkt der Lichtverteilung in einem zu einer Hell-/Dun- kelgrenze nahen Bereich angeordnet ist. Bei neueren Abblendlichtfunktionen, wie beispielsweise AFLS (Adaptive Front-Lighting System) werden in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit unterschiedliche Licht- funktionen, beispielsweise Autobahnlicht, Stadtlicht, Schlechtwetterlicht oder ein adap- tives Fernlicht eingeschaltet. Diesen Lichtfunktionen gemeinsam ist, dass der Licht- schwerpunkt der Lichtverteilung stets in einem mittleren Bereich vor dem Fahrzeug angeordnet ist. Nachteilig an einer solchen Lichtverteilung ist, dass es bei Stadtfahrt und Landstraßenfahrt infolge der Lichtkonzentration durch entgegenkommenden Ver- kehr und Lichtspiegelungen auf der Fahrbahn zu unerwünschten Blendungen des Fahrers kommt.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Scheinwerfer derart weiterzubilden, dass auf ef- fektive Weise ein Randbereich eines Fahrzeugvorfeldes besser ausgeleuchtet wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist die Erfindung in Verbindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 dadurch gekennzeichnet, dass das Ansteuersignal derart ausgebil- det ist, dass der Lichtschwerpunkt in einem rechten Randbereich und/oder linken Randbereich der Lichtverteilung angeordnet ist.
Nach der erfindungsgemäßen Lösung erfolgt eine Ansteuerung des Scheinwerfers da- hingehend, dass ein rechter und/oder linker Randbereich des Fahrzeugvorfeldes bzw. einer Lichtverteilung eine vergleichsweise höhere Lichtintensität bzw. eine höhere Be- leuchtungsstärke zugewiesen bekommt, als ein mittlerer Bereich der Lichtverteilung. Dies wird dadurch erreicht, dass ein Lichtschwerpunkt nicht mehr - wie üblich - in ei- nem zentralen bzw. mittleren Bereich der Lichtverteilung, sondern in einem horizontal gesehen rechten und/oder linken Randbereich der Lichtverteilung angeordnet ist. Die maximale Beleuchtungsstärke befindet sich somit vorzugsweise im Bereich außerhalb einer Fahrspur des Fahrzeugs, also im Bereich eines Bürgersteigs oder eines Radwe- ges, so dass eine bessere Objekterkennung gewährleistet ist. Vorteilhaft ist die erfin- dungsgemäße Ansteuerung einsetzbar für Scheinwerfer, die insbesondere eine Stadtlichtverteilung erzeugen. Denn beim Fahren des Fahrzeugs in einer Stadt kann der mittlere Bereich der Lichtverteilung durch die vorhandene Straßenbeleuchtung sowie die im Vergleich zum Randbereich verringerte Beleuchtungsstärke des Schein- werfers gespeist werden. Vorteilhaft kann hierdurch eine relativ homogene und über die Fahrspur hinausgehende breite Lichtverteilung erzeugt werden. Wird die Straßen- beleuchtung beispielsweise als fehlend oder ohne Funktion detektiert, kann der mitt- lere Bereich der Lichtverteilung z.B. bei Landstraßen-Situationen, mit einem geänder- ten Gradienten „aufgefüllt“ werden, und zwar in Abhängigkeit von einer Objekteerken- nung auf der Straße in Bereichen von 35m bis 65m (bzw. 120m bei angehobener HDG auf Autobahnen bzw. getrennten Fahrspuren).
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung befindet sich der Randbe- reich der Lichtverteilung in dem Fahrzeugvorfeld außerhalb einer Fahrspur bzw. au- ßerhalb einer Fahrbahn des Fahrzeugs, so dass angrenzende Teile, wie Bürgersteig, Radweg etc. beleuchtet werden können.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist das Ansteuersignal derart ausgebildet, dass die Lichtverteilung auf einer Messwand fächerförmig angeordnete Ausleuchtfel- der aufweist. In Richtung eines fernen Bereiches des Fahrzeugvorfeldes verringert sich vorzugsweise eine Breite der Ausleuchtfelder. Es findet eine Segmentierung bzw. Abstufung der Beleuchtungsstärken statt, wobei die Ausleuchtfelder und/oder die Aus- leuchtflecken jeweils im ähnliche Beleuchtungsstärkeniveaus aufweisen, wobei die Fernbereiche immer lichtstärker beleuchtet werden als das unmittelbare nahe Vorfeld des Fahrzeugs. Die im horizontalen Randbereich angeordneten Ausleuchtfelder wei- sen die höchste Beleuchtungsstärke (Lichtstärke) und das im mittleren Bereich ange- ordnete Ausleuchtfeld die geringste Beleuchtungsstärke (Lichtstärke) bei Integration der Straßenbeleuchtung bzw. der Blendkeulen des Gegenverkehrs auf. Insbesondere wenn es sich um eine Lichtverteilung im Stadtverkehr handelt, kann die Sicherheit er- höht werden, da die Ausleuchtfelder des Randbereichs Bürgersteige oder Radwege enthalten, die durch externe Lichtquellen nicht so stark beleuchtet werden, wie die Fahrspur. Dadurch wird die Gefahrenerkennung von z.B. Fußgängern, Roller-Fahrer, Radfahrern, e-Scooter-Fahrer für den Fahrer leichter und schneller möglich. Nach einer Weiterbildung der Erfindung umfasst der Lichtschwerpunkt Isolinien glei- cher Beleuchtungsstärke, deren Längsrichtung in einem spitzen Winkel zu einer Hori- zontalen orientiert angeordnet in den Randbereichen der Segmente sind. Hierdurch ergibt sich eine fächerförmige Anordnung von Ausleuchtfeldern mit ähnlichem Be- leuchtungsstärkeniveau auf einem Messschirm. Die Ausleuchtfelder verlaufen somit in Räumen, die durch die Fahrzeugspur vorgegeben ist.
Mit steigender Fahrtgeschwindigkeit kann im mittleren Bereich (Zentralbereich) des Fahrzeugvorfeldes zusätzliche Beleuchtungsstärke erzeugt werden, damit die Fern- feld-Ausleuchtung weiterhin gut gegeben ist, auch in Situationen ohne Straßenbe- leuchtung. Als Geschwindigkeiten für eine Aktivierung dieser zentralen Fernfeld-Aus- leuchtung sind hier >= 25 km/h; 50 km/h innerorts bzw. >= 60 km/h auf Landstraßen bzw. >= 110 km/h bei baulich getrennten Fahrspuren zu nennen.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung verläuft eine Grenzkante zwi- schen dem in dem Randbereich befindlichen Ausleuchtfeld und einem zu demselben benachbarten Ausleuchtfeld, das eine geringere Beleuchtungsstärke aufweist als das Ausleuchtfeld des Randbereiches, entlang eines Randes einer Fahrzeugspur bzw. der Mittellinie zweier entgegenkommender Fahrspuren bzw. räumlich getrennter Fahrspu- ren z.B. einer Autobahn. Hierdurch ist gewährleistet, dass das Fahrzeugvorfeld außer- halb der Fahrzeugspur stärker beleuchtet wird als die Fahrzeugspur selbst.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist eine Erfassungseinheit, beispielsweise eine Kamera, vorgesehen zur Erkennung eines Randes der Fahrzeugspur. Alternativ können auch LiDAR und/oder RADAR-Sensoren eingesetzt werden und/oder ein de- tailliertes Wissen über den Straßenverlauf und die Eigenlokalisierung des Ego-Fahr- zeugs bzw. von Fremdfahrzeugen bzw. deren Blendkeulen und/oder die Lage und Ausleuchtung der Straßenbeleuchtung genutzt werden. In Abhängigkeit von dem Sig- nal der Erfassungseinheit wird das Ansteuersignal erzeugt, mittels dessen die Abstu- fung der Beleuchtungsstärke an der Grenzkante zwischen dem im Randbereich be- findlichen Ausleuchtfeld und dem benachbarten Ausleuchtfeld bewirkt wird. Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung verläuft die Ausleuchtbreite der Lichtverteilung in einem Bereich zwischen 45° und -60° , so dass das Ausleucht- feld bei Rechtsverkehr im linken Randbereich kleiner ist als das Ausleuchtfeld im rech- ten Randbereich ist.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung geht das Ausleuchtfeld des Randbereichs zu der Horizontalen hin in einen Hell-/Dunkelgrenze-Abschnitt über, in dem die Beleuch- tungsstärke kontinuierlich zur Horizontalen eines Messschirms abnimmt. Durch auftre- tende Unebenheiten auf innerstädtischen Straßen bewirkte Nickbewegungen des Fahrzeugs können hierdurch ausgeglichen werden. Die mit den Nickbewegungen ver- bundenen Hell-/Dunkelgrenze-Bewegungen sind für den Fahrer weniger sichtbar und sind daher weniger störend.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen nä- her erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Scheinwerfers,
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Ausleuchtung eines Fahrzeugvorfel- des,
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Lichtverteilung L1 auf einem Mess- schirm zur Erzeugung einer Stadtlichtverteilung und
Fig. 4 Eine schematische Darstellung einer Lichtverteilung L2 auf einem Mess- schirm zur Erzeugung einer Landstraßenlichtverteilung. Ein erfindungsgemäßer Scheinwerfer ist in einem Bugbereich des Fahrzeugs ange- ordnet und kann zur Erzeugung unterschiedlicher Lichtverteilungen L1, L2 dienen. Bei- spielsweise kann der Scheinwerfer zur Erzeugung einer Stadtlichtverteilung L1 oder Landstraßenlichtverteilung L2 oder zur Erzeugung einer Autobahnlichtverteilung die- nen.
Der Scheinwerfer besteht im Wesentlichen aus einer Bildgebereinheit 1 , einer Op- tikeinheit 2 und einer Ansteuereinheit 3.
Die Bildgebereinheit 1 besteht im Wesentlichen aus einer Matrix von einzeln ansteuer- baren Lichtquellen 4, beispielsweise LED-Lichtquellen, die vorzugsweise auf einer ge- meinsamen Leiterplatte angeordnet sind. Beispielsweise kann die Bildgebereinheit 1 30.000 Lichtquellen 4 umfassen, so dass durch einzelne Ansteuerung derselben, d. h. Verbringen derselben in einen Ein- oder Auszustand oder in einen Dimmzustand, un- terschiedliche Lichtverteilungen, beispielsweise Abblendlichtverteilung, Fernlichtvertei- lung und dergleichen, erzeugbar sind. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Bildgebereinheit 1 mittels eines von der Ansteuereinheit 3 erzeugten Ansteuersignals 5 derart angesteuert, dass die durch die einzelnen Lichtquellen 4 gebildeten Lichtpixel durch die Optikeinheit 2 zu Ausleuchtflecken einer Stadtlichtverteilung L1 abgebildet werden. Hierbei sind die Ausleuchtflecken vorzugsweise nebeneinander oder gegebe- nenfalls benachbarte Ausleuchtflecken überlappend zueinander angeordnet. Die Stadtlichtverteilung L1 ist beispielsweise auf einem Messschirm sichtbar.
Die Optikeinheit 2 kann beispielsweise eine Linsenanordnung umfassen.
Die Ansteuereinheit 3 erhält von einer Erfassungseinheit 6 ein Erfassungssignal 7, das in der Ansteuereinheit 3 dahingehend ausgewertet wird, ob sich das den erfin- dungsgemäßen Scheinwerfer aufweisende Fahrzeug in einer Stadtfahrt befindet. Die Erfassungseinheit 6 ist in dem Fahrzeug, das den Scheinwerfer trägt, installiert und kann beispielsweise als eine Kamera ausgebildet sein, die Bildinformationen als das Erfassungssignal 5 liefert. Gegebenenfalls können weitere Parameter bzw. Betriebs- parameter des Fahrzeugs ausgewertet werden, um das Vorliegen einer Stadtfahrt zu erkennen. In einem solchen Fall werden die Lichtpixel 4 der Bildgebereinheit 1 mittels des Ansteuersignals 5 derart angesteuert, dass die in Figur 2 dargestellte Stadtfahr- tausleuchtung 8, die der Stadtlichtverteilung L1 auf einem Messschirm entspricht, er- zeugt wird. Wird keine Stadtfahrt und/oder keine Straßenbeleuchtung bzw. Innerorts- Situation erkannt, wird in Abhängigkeit von der Fahrsituation des Fahrzeugs und/oder den Umgebungsbedingungen eine andere Lichtfunktion, beispielsweise eine Abblend- lichtfunktion, eine blendfreie Fernlichtfunktion, eine Autobahnlichtfunktion oder derglei- chen, erzeugt.
Die gemäß der Erfindung vorgesehene Stadtlichtverteilung L1 bzw. Stadtfahrtausleuch- tung 8 gemäß den Figuren 2 und 3 unterscheidet sich von der herkömmlichen Stadtlicht- verteilung bzw. herkömmlichen Stadtfahrtausleuchtung dadurch, dass das Ansteuersig- nal 5 auf die Bildgebereinheit 1 derart einwirkt, dass ein Lichtschwerpunkt SR, SL in einem rechten und/oder linken Randbereich RR, RL der Lichtverteilung L1 bzw. Stadt- fahrtausleuchtung 8 angeordnet ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel befindet sich ein linker Lichtschwerpunkt SL in horizontaler Richtung gesehen in einem linken Rand- bereich RL und ein rechter Lichtschwerpunkt SR in einem horizontal gesehen rechten Randbereich RR der Lichtverteilung L1 bzw. Stadtfahrtausleuchtung 8 (Fahrzeugvor- feld).
Der linke Randbereich RL und der rechte Randbereiche RR der Lichtverteilung L1 bzw. der Stadtfahrtausleuchtung 8 befinden sich jeweils außerhalb einer Fahrspur 9, die durch randseitige Fahrbahnmarkierungen 10 begrenzt ist. Die Randbereiche RL und RR der Stadtlichtverteilung beleuchten somit bei einer Stadtfahrt beispielsweise einen Bürgersteig oder einen Radweg. In diesen Randbereichen RL und RR befindet sich die maximale Beleuchtungsstärke der linken Hälfte bzw. der rechten Hälfte der Lichtver- teilung L1 (Stadtfahrtausleuchtung 8). Wie aus Figur 2 ersichtlich ist, setzt sich die Stadtfahrtausleuchtung 8 aus einer Mehr- zahl von fächerförmig angeordneten Ausleuchtfeldern 12, 13, 13‘, 14, 15 zusammen, in denen jeweils Ausleuchtflecken vorzugsweise gleicher Beleuchtungsstärke ange- ordnet sind. Ein mittleres Ausleuchtfeld 12 ist in einem mittleren Bereich M der Stadtlichtverteilung L1 bzw. Stadtfahrtausleuchtung 8 angeordnet. In diesem mittleren Ausleuchtfeld 12 verläuft eine Längsmittelebene bzw. Längsmittelachse des Fahr- zeugs. Auf der linken Seite des Ausleuchtfeldes 12 schließt sich ein Übergangsaus- leuchtfeld 13 (Längsschraffur in Figur 2) an, an das sich auf einer dem mittleren Aus- leuchtfeld 12 abgewandten Seite ein linkes Endausleuchtfeld 14 (Kreuzschraffur in Fi- gur 2) anschließt. Das linke Ausleuchtfeld 14 befindet sich in einem linken Randbe- reich RL der Lichtverteilung L1 bzw. Stadtfahrtausleuchtung 8.
Auf einer rechten Seite des mittleren Ausleuchtfeldes 12 schließt sich ein Übergangs- ausleuchtfeld 13‘ (Längsschraffur in Figur 2) an, an das sich auf einer der mittleren Ausleuchtfeldes 12 abgewandten Seite ein rechtes Endausleuchtfeld 15 (Kreuzschraf- fur in Figur 2) anschließt. Das rechte Endausleuchtfeld 15 befindet sich in dem rech- ten Randbereich RR der Lichtverteilung L1 bzw. Stadtfahrtausleuchtung 8.
Das mittlere Ausleuchtfeld 12 weist Ausleuchtflecken auf mit einer geringsten Be- leuchtungsstärke. Das linke Endausleuchtfeld 14 und das rechte Endausleuchtfeld 15 weisen Ausleuchtflecken auf mit der größten Beleuchtungsstärke. Die Übergangsaus- leuchtfelder 13, 13‘ weisen Ausleuchtflecken auf, deren Beleuchtungsstärke größer ist als die des mittleren Ausleuchtfeldes 12, aber kleiner ist als die Beleuchtungsstärke des linken Endausleuchtfeldes 14 und des rechten Endausleuchtfeldes 15.
Es ist ersichtlich, dass benachbarte Ausleuchtfelder 12, 13, 13‘, 14, 15 Ausleuchtfle- cken unterschiedlicher Beleuchtungsstärke aufweisen.
Aus Figur 3 ist ersichtlich, dass sich ein linker Lichtschwerpunkt SL in dem linken End- ausleuchtfeld 14 und ein rechter Lichtschwerpunkt SR in dem rechten Endausleucht- feld 15 befindet. Es ist ersichtlich, dass eine Hell-/Dunkelgrenze HDG der Lichtverteilung L1 in dem linken Randbereich 14 und dem rechten Randbereich 15 in einem zu der Horizontalen H nahen Bereich verläuft, während sie in dem mittleren Be- reich 12 entfernt zu der Horizontalen H verläuft. Ausleuchtflecken des linken Aus- leuchtfeldes 14 und des rechten Ausleuchtfeldes 15, die sich in einem zu der Hell- /Dunkelgrenze HDG nahen Bereich befinden, weisen eine größere Beleuchtungs- stärke auf als die Ausleuchtflecken des mittleren Ausleuchtfeldes 12, die in einem zu der Hell-/Dunkelgrenze HDG nahen Bereich angeordnet sind. Dies wird in Figur 3 deutlich gemacht durch den Verlauf von 60 Ix-Isolinien, die mit der Bezugsziffer 16 und 17 versehen sind sowie 40 Ix-Linien, die mit der Ziffer 18 und 19 versehen sind. Die zu der Hell-/Dunkelgrenze HDG nahe Isolinie 20 des mittleren Bereichs weist le- diglich eine Beleuchtungsstärke von 20 Ix auf.
Es versteht sich, dass innerhalb der Ausleuchtfelder 12, 13, 13‘, 14, 15 die Beleuch- tungsstärke der Ausleuchtflecken in Richtung der Horizontalen H bzw. Hell-/Dunkel- grenze HDG zunimmt, damit eine homogene Lichtverteilung über die Tiefe des Fahr- zeugvorfeldes gewährleistet ist.
Wie aus Figur 2 ersichtlich ist, verjüngen sich die Ausleuchtfelder 12, 13, 13‘, 14, 15 in Richtung der Hell-/Dunkelgrenze HDG bzw. in Richtung eines zentralen Punktes der Lichtverteilung L1 bzw. Stadtfahrtausleuchtung 8.
Aus Figur 3 ist ebenfalls ersichtlich, dass Beleuchtungsstärkeübergänge zwischen dem randseitigen Ausleuchtfeld 14, 15 einerseits und dem mittleren Ausleuchtfeld 12 andererseits, also in den Übergangsausleuchtfeldern 13, 13‘, nicht sprunghaft, son- dern entsprechend eines Gradienten G1 mit einer vergleichsweisen geringen Steigung (betragsmäßig geringen Steigung) erfolgt. Auf diese Weise wird ein weicher Übergang zwischen den Endausleuchtfeldern 14, 15 einerseits und dem mittleren Ausleuchtfeld 12 andererseits gewährleistet. Dieser weiche Übergang erstreckt sich im Wesentli- chen in den Übergangsausleuchtfeldern 13, 13‘. Vorzugsweise sind die Beleuchtungsstärke-Übergänge zwischen den Ausleuchtfel- dern 12, 13, 13‘, 14, 15 nicht sprunghaft, sondern verlaufen entsprechend einer Kurve oder Gerade mit einer vergleichsweisen geringen Steigung. Auf diese Weise wird ein weicher Übergang zwischen den benachbarten Ausleuchtfeldern 12, 13, 13‘, 14, 15 erzeugt.
Aus Figur 2 ist ferner ersichtlich, dass eine linke Grenzkante kL, die sich zwischen dem linken Endausleuchtfeld 14 und dem linken Übergangsausleuchtfeld 13 erstreckt, und eine rechte Grenzkante kR, die sich zwischen dem rechten Endausleuchtfeld 15 und dem rechten Übergangsausleuchtfeld 13‘ erstreckt, die randseitige Fahrzeugmar- kierung 10 der Fahrspur 9 überstreicht. Somit wird die Fahrspur 9 weniger stark be- leuchtet als der linke Randbereich RL und als der rechte Randbereich RR, die sich au- ßerhalb der Fahrspur 9 befinden.
Aus Figur 2 ist ferner ersichtlich, dass eine mittlere Fahrbahnmarkierung 21 , die sich in der Mitte der Fahrspur 9 erstreckt, von dem linken Übergangsausleuchtfeld 13 er- fasst wird.
Die erfindungsgemäße Stadtlichtverteilung L1 weist eine im Vergleich zu herkömmli- chen Stadtlichtverteilungen vergrößerte, in horizontaler Richtung verlaufende Aus- leuchtbreite auf. Bezogen auf einer Vertikalen V verläuft ein linker Ausleuchtbreitenab- schnitt bis zu einem Winkel γ1 von 60° und ein rechter Ausleuchtbreitenabschnitt bis zu einem Winkel γ2 von 45°. Die Ausleuchtbreite erstreckt sich somit von +45° bis - 60°.
Eine Hell-/Dunkelgrenze HDG der Lichtverteilung L1 bzw. der Stadtfahrausleuchtung 8 wird im Wesentlichen durch das linke Endausleuchtfeld 14 und das rechte Endaus- leuchtfeld 15 gebildet. Damit sich eine aufgrund von Unebenheiten der Fahrspur 9 hervorgerufene Nickbewegung des Fahrzeugs nicht störend auf den Fahrer auswirkt, verringert sich die Beleuchtungsstärke der der Horizontalen H zugewandten Aus- leuchtflecken derart, dass das linke Ausleuchtfeld 14 und das rechte Ausleuchtfeld 15 unter einem relativ flachen Beleuchtungsstärkegradienten G1 zu der Horizontalen H übergeht. Dies bedeutet, dass die Beleuchtungsstärke der Endausleuchtfelder 14, 15 nach und nach und/oder kontinuierlich in Richtung der Horizontalen H verringert wird.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weisen das linke Endausleuchtfeld 14 und das rechte Endausleuchtfeld 15 jeweils einen Hell-/Dunkelgrenzen-Abschnitt 23 auf, der sich mit einer vergrößernden vertikalen Breite von dem mittleren Bereich M zu dem Randbereich RL bzw. RR erstreckt.
Nach einer alternativen Ausführungsform der Erfindung kann die Breite des Hell-/Dun- kelgrenzen-Abschnitts 23 auch konstant sein.
Wenn die Erfassungseinheit 6 beispielsweise einen Ausfall der Straßenbeleuchtung erkannt hat, wird die Bildgebereinheit 1 derart angesteuert, dass eine herkömmliche Stadtlichtverteilung erzeugt wird, bei der sich der Lichtschwerpunkt in dem mittleren Bereich M befindet. Somit ist sichergestellt, dass die erfindungsgemäße Lichtvertei- lung L1 nur erzeugt wird, wenn tatsächlich eine externe zusätzliche Beleuchtung der Fahrspur vorliegt.
Nach einer nicht dargestellten alternativen Ausführungsform der Erfindung kann die Bildgebereinheit 1 auch andere einzeln ansteuerbare Lichtsteuerelemente aufweisen, wie beispielsweise Flüssigkristallelemente.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann die Optikeinheit 2 auch eine Mikrospiegeleinheit umfassen, so dass in Abhängigkeit von der Stellung der matrixar- tig angeordneten Mikrospiegeln die Lichtverteilung erzeugt wird.
Alternativ kann in der Lichtverteilung L1 bzw. in der Stadtausleuchtung 8 auch das linke Endausleuchtfeld 14 oder das rechte Endausleuchtfeld 15 fehlen. Eine in Figur 4 dargestellte Landstraßenlichtverteilung L2 unterscheidet sich von der Stadtlichtverteilung L1 gemäß Figur 3 im Wesentlichen dadurch, dass in einem Über- gangsbereich zwischen dem rechten Endausleuchtfeld 15 und dem mittleren Aus- leuchtfeld 12 der Übergang mit einem relativ steilen Übergangsbeleuchtungsgradien- ten G2 erfolgt. Hierdurch ist eine größere Ausleuchtung des rechten Fahrzeugvorfel- des gewährleistet.
Bezugszeichenliste
1 Bildgebereinheit
2 Optikeinheit
3 Ansteuereinheit
4 Lichtquellen
5 Ansteuersignal
6 Erfassungseinheit
7 Erfassungssignal
8 Stadtfahrausleuchtung
9 Fahrspur
10 randseitige Fahrbahnmarkierung
11
12 mittleres Ausleuchtfeld
13,13' Übergangsausleuchtfelder
14 linkes Endausleuchtfeld
15 rechtes Endausleuchtfeld
16 Isolinie
17 Isolinie
18 Isolinie
19 Isolinie
20 Isolinie
21 mittlere Fahrbahnmarkierung
HDG Hell-/Dunkelgrenze
23 Hell-/Dunkelgrenze-Abschnitt
V Vertikale
H Horizontale γ1, γ2 Winkel
M mittlerer Bereich kI, kR Grenzkante RL,RR Randbereich SL, SR Lichtschwerpunkt L1,L2 Lichtverteilung G1,G2 Übergangsgradient

Claims

Patentansprüche
1 . Scheinwerfer für Fahrzeuge mit einer Bildgebereinheit (1 ) und mit einer Op- tikeinheit (2) zur Erzeugung einer vorgegebenen Lichtverteilung (8), die eine Mehrzahl von Ausleuchtflecken aufweist, wobei die Ausleuchtflecken jeweils durch Abbildung mindestens eines Lichtpixels (4) der Bildgebereinheit (1) erzeugt werden, und mit einer Ansteuereinheit (3) enthaltend ein Ansteuer- signal (5) zur Ansteuerung der Lichtpixel (4) der Bildgebereinheit (1 ) und/o- der zur Ansteuerung von jeweils den Lichtpixeln (4) vorgelagerten Optikele- menten der Optikeinheit (2), wobei in Abhängigkeit von dem Ansteuersignal (5) ein Lichtschwerpunkt der Lichtverteilung (L1 , L2) verschiebbar angeord- net ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Ansteuersignal (5) derart aus- gebildet ist, dass der Lichtschwerpunkt (SL,SR )in einem rechten Randbe- reich (RR) und/oder linken Randbereich (RL) der Lichtverteilung (L1 , L2) an- geordnet ist.
2. Scheinwerfer nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass sich der Randbereich (RR, RL) der Lichtverteilung (L1 , L2) außerhalb einer Fahrspur (9) des Fahrzeugs befindet.
3. Scheinwerfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ansteuersignal (5) derart ausgebildet ist, dass die Lichtverteilung (L1 , L2) auf einer Messwand fächerförmig angeordnete Ausleuchtfelder (12, 13, 13‘, 14, 15) aufweist, wobei ein Ausleuchtfeld (14, 15) im rechten und/oder lin- ken Randbereich (RL, RR) der Lichtverteilung (L1 , L2) eine größere Lichtin- tensität aufweist als ein Ausleuchtfeld (12) in dem mittleren Bereich (M) der Lichtverteilung (L1, L2).
4. Scheinwerfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich- net, dass das Ansteuersignal (5) derart ausgebildet ist, dass in den Aus- leuchtfeldern (12, 13, 13‘, 14, 15) angeordnete Ausleuchtflecken in Richtung einer Horizontalen (H) der Lichtverteilung ( L1, L2) und/oder in Richtung einer Hell-/Dunkelgrenze (HDG) eine sich erhöhende Beleuchtungsstärke aufwei- sen.
5. Scheinwerfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich- net, dass das Ansteuersignal (5) derart ausgebildet ist, dass die Beleuch- -ungsstärken von zu der Hell-/Dunkelgrenze (HDG) nahen Ausleuchtfle- cken, die in dem rechten Randbereich ( RR) und/oder linken Randbereich (RL) der Lichtverteilung (L1 , L2) angeordnet sind, größer sind als die Be- leuchtungsstärken von zu der Hell-/Dunkelgrenze (HDG) nahen Ausleucht- flecken, die sich in dem mittleren Bereich (M) der Lichtverteilung (L1, L2) befinden.
6. Scheinwerfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich- net, dass das Ansteuersignal (5) derart ausgebildet ist, dass Isolinien (16, 17, 18, 19) von zu der Hell-/Dunkelgrenze (HDG) nahen Ausleuchtflecken, die sich in dem rechten Randbereich ( RR) und/oder in dem linken Randbe- reich ( RL) der Lichtverteilung (L1 , L2) befinden, ausschließlich in dem rech- ten Randbereich (RR) bzw. linken Randbereich (RL) der Lichtverteilung (L1, L2) verlaufen.
7. Scheinwerfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeich- net, dass das Ansteuersignal (5) derart ausgebildet ist, dass ein Über- gangsgradient ( G1 ) zwischen dem rechten Endausleuchtfeld (15) und dem mittleren Ausleuchtfeld (12) einerseits und/oder ein Übergangsgradient (G1) zwischen dem linken Endausleuchtfeld (14) und dem mittleren Ausleucht- feld (12) andererseits eine geringe Steigung aufweist.
8. Scheinwerfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeich- net, dass das Ansteuersignal (5) derart ausgebildet ist, dass ein Über- gangsgradient (G2) der Beleuchtungsstärke der Ausleuchtflecken in einem Übergangsbereich zwischen dem rechten Endausleuchtfeld (15) und dem mittleren Ausleuchtfeld (12) größer ist als der Übergangsgradient (G1 ) der Beleuchtungsstärke in einem Übergangsbereich zwischen dem linken End- ausleuchtfeld (14) und dem mittleren Ausleuchtfeld (12).
9. Scheinwerfer nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeich- net, dass eine Grenzkante (kL, kR) zwischen einem im linken Randbereich (RL) angeordneten Ausleuchtfeld (14) und einem sich zu demselben an- schließenden benachbarten Ausleuchtfeld (13) auf dem Fahrzeugvorfeld entlang eines Randes (10) der Fahrzeugspur (9) verläuft.
10. Scheinwerfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeich- net, dass eine Erfassungseinheit (6) vorgesehen ist zur Erkennung des Randes (10) der Fahrzeugspur (9), dass in Abhängigkeit von einem Erfas- sungssignal (7) der Erfassungseinheit (6) das Ansteuersignal (5) der An- steuereinheit (3) erzeugt wird, so dass die zwischen dem Ausleuchtfeld (14, 15) des Randbereichs (RL, RR) und dem benachbarten Ausleuchtfeld (13, 13‘) angeordnete Grenzkante (kL, kR) mit dem Rand (10) der Fahrzeugspur (9) übereinstimmt.
11. Scheinwerfer nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeich- net, dass die Ausleuchtbreite der Lichtverteilung ( L1 , L2) in einem Winkelbe- reich zwischen 45° und -60° in horizontaler Richtung verläuft.
12. Scheinwerfer nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeich- net, dass das Ausleuchtfeld (14, 15) des Randbereiches (RR, RL) der Licht- verteilung ( L1, L2) zu der Horizontalen (H) gewandt einen Hell-/Dunkel- grenze-Abschnitt (23) aufweist, deren Ausleuchtflecken eine in Richtung der Horizontalen (H) auf einem Messschirm kontinuierlich abnehmende Be- leuchtungsstärke aufweisen.
13. Scheinwerfer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Hell- /Dunkelgrenze-Abschnitt (23) ausgehend von dem mittleren Bereich (M) zu dem Randbereich (RL, RR) sich auf dem Messschirm unter Bildung einer vergrößerten vertikalen Breite erstreckt.
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