WO2023175678A1

WO2023175678A1 - 車両荷箱構造

Info

Publication number: WO2023175678A1
Application number: PCT/JP2022/011360
Authority: WO
Inventors: 美重古橋; 徳輝小貝; 聡小澤; 裕亮山梨; 美香青木
Original assignee: 三菱自動車工業株式会社
Priority date: 2022-03-14
Filing date: 2022-03-14
Publication date: 2023-09-21

Abstract

車両荷箱構造は、車両荷箱における車両前方側の壁面を構成するヘッダーボードを備える。ヘッダーボードには、車両上下方向に延在するビード部を含む補強部が設けられる。補強部は、ヘッダーボードの車幅方向の両端部側に設けられた一対の第１部分と、一対の第１部分の間で、ヘッダーボードの少なくとも車幅方向の中央部位に設けられた第２部分と、有する。第２部分に設けられたビード部は、第１部分に設けられた前記ビード部よりも車両前後方向の少なくとも一方に膨出する。

Description

車両荷箱構造

　本発明は、車両荷箱構造に関する。

　従来より、乗員が乗車するキャブ後方に荷役手段を備える車両が知られている。この種の車両は、キャブ後方のキャブバックパネルとは独立した前壁のヘッダーボードと、ヘッダーボードの左右両側の側壁を構成するサイドゲートと、サイドゲート後方側の後壁を構成するテールゲートと、底壁を構成するフロアパネルと、を有する箱型の車両荷箱を備える。

　例えば、特許文献１には、トラック荷台のヘッダーボード制振構造が開示されている。この特許文献１においては、ヘッダーボード上端部に固定されるアッパーレールの下端部を、所要量下方に延長せしめてヘッダーボードとの間で閉空間を形成し、剛性をアップさせると共に、閉空間内に制振ウエイトを設け、ヘッダーボードの振動を減衰させることを図っている。

　また、特許文献２には、キャブバックパネルが開示されている。特許文献２のキャブバックパネルは、車幅方向に沿って立設され、キャブの後部を区画するキャブバックパネルであって、車幅方向の中央が車両前方及び車両後方のうち一方向に膨出するように湾曲するベース部と、ベース部のうち車幅方向両側の第１領域から曲折形成され、一方向に突出し、上下方向に延びる第１のビードと、ベース部のうち車幅方向中央の第２領域から曲折形成され、車両前方及び車両後方のうち他方向に突出し、上下方向に延びる第２のビードと、を備える。

　また、特許文献３には、自動車用バックパネルの防振構造が開示されている。特許文献３の自動車用バックパネルの防振構造は、車室と荷台とを画成する。そして、バックパネルの上下方向中途部に、バックパネルの下側部分を上側部分より車両前方に位置させる段部が車幅方向に延びるように形成され、バックパネルの上側部分及び下側部分に複数の上側縦ビード及び下側縦ビードをそれぞれ並列に、かつ上記段部で分断されるように形成されている。

日本国実開平４－１２７０８３号公報日本国特開２００８－６８６５号公報日本国特開２０１５－１９３３３４３号公報

　特許文献２及び特許文献３においては、一般的に知られている技術と同様に、平板状の物品やパネルにビードや段差部を設けて剛性を高める技術が開示されているが、開示されたビードや段差のみでは剛性の向上が不十分である。そのため、重厚な補強部材が設けられており、車両重量の増大の観点から大きな課題を抱えているのが現状であった。

　特許文献１に開示された技術は、アッパーレールを大きくしてヘッダーボードの剛性をアップさせると共に制振ウエイトを設けてヘッダーボードの振動を減衰させる、というものであり、荷箱の重量増大が不可避である。

　本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両重量の増大を回避でき且つ剛性を効果的に高めることができる車両荷箱構造を提供することにある。

　上記の目的を達成するため、本発明に係る車両荷箱構造は、例えば以下のような構成を有する。
（１）　車両荷箱における車両前方側の壁面を構成するヘッダーボードを備える車両荷箱構造であって、
　前記ヘッダーボードには、車両上下方向に延在するビード部を含む補強部が設けられ、
　前記補強部は、
　前記ヘッダーボードの車幅方向の両端部側に設けられた一対の第１部分と、
　前記一対の第１部分の間で、前記ヘッダーボードの少なくとも車幅方向の中央部位に設けられた第２部分と、
有し、
　前記第２部分に設けられた前記ビード部は、前記第１部分に設けられた前記ビード部よりも車両前後方向の少なくとも一方に膨出する、
車両荷箱構造。
（２）　（１）に記載の車両荷箱構造であって、
　前記第２部分に設けられた前記ビード部は、前記第１部分に設けられた前記ビード部よりも車両前方に膨出する、
車両荷箱構造。
（３）　（１）又は（２）に記載の車両荷箱構造であって、
　前記第２部分に設けられた前記ビード部は、車幅方向から見たときの膨出稜線が屈曲する屈曲部を備える形状である、
車両荷箱構造。
（４）　（１）～（３）の何れか一つに記載の車両荷箱構造であって、
　前記第２部分に設けられた前記ビード部の車両上下方向の長さは、前記第１部分に設けられた前記ビード部の車両上下方向の長さよりも長い、
車両荷箱構造。
（５）　（１）～（４）の何れか一つに記載の車両荷箱構造であって、
　前記第２部分に設けられた前記ビード部の車両上下方向の長さは、前記ヘッダーボードの車両上下方向の長さと略同一である、
車両荷箱構造。
（６）　（１）～（５）の何れか一つに記載の車両荷箱構造であって、
　前記ヘッダーボードの上端部には、車幅方向に沿ってアッパーレールが設けられている、
車両荷箱構造。
（７）　（１）～（６）の何れか一つに記載の車両荷箱構造であって、
　前記第２部分の上端部には、車幅方向に沿って補強部材が設けられている、
車両荷箱構造。
（８）　（７）に記載の車両荷箱構造であって、
　前記補強部材の車幅方向の長さは、前記第２部分の車幅方向の長さと略同一に構成されている、
車両荷箱構造。
（９）　（７）又は（８）に記載の車両荷箱構造であって、
　前記ヘッダーボードの上端部には、車幅方向に沿ってアッパーレールが設けられ、
　前記補強部材は、前記第２部分の上端部及びアッパーレールの下端部を覆うように設けられている、
車両荷箱構造。
（１０）　（９）に記載の車両荷箱構造であって、
　前記アッパーレールの車両上方には、ガードフレームが設けられ、
　前記ガードフレームには、互いに車幅方向に離間した複数の上下桟が設けられ、
　前記第２部分は、車幅方向において少なくとも一対の前記上下桟の間に位置している、
車両荷箱構造。

　本発明の車両荷箱構造によれば、車両重量の増大を回避でき且つ剛性を効果的に高めることができる車両荷箱構造を提供することができる。

図１は、車両荷箱１の車両前方側からの斜視図である。図２は、車両荷箱１の前方からの正面図である。図３は、図２におけるＡ－Ａ線に沿った部分の断面矢視図である。図４は、図２におけるＢ－Ｂ線に沿った部分の断面矢視図である。図５は、図２におけるＣ－Ｃ線に沿った部分の断面矢視図である。図６は、図２におけるＤ－Ｄ線に沿った部分の断面図である。図７は、図１の要部の拡大斜視図である。図８は、図７におけるＥ－Ｅ線に沿った部分の断面図である。

　以下、本発明の一実施形態に係る車両荷箱構造について図１～図８を参照して説明する。なお、以下の図面には、車両の運転手（乗員）から見た方向が記載されている。また、各図には、車両前後方向、車両左右方向（車幅方向）、車両上下方向の向きを矢印にて記載する。また、本実施形態の車両荷箱構造が適用される車両の種類は特に限定されず、例えば、ガソリン車、電気自動車（ＥＶ）、ハイブリッド車（ＨＥＶ）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）等に適用できる。

　図１に示すように、車両荷箱１は、車両のキャビン後方に配置される。車両荷箱１は、前方のヘッダーボード２と、左右の一対のサイドゲート３，３と、後方のテールゲート４と、下方のフロアパネル５（図７参照）と、を備える。

　ヘッダーボード２は、車両荷箱１における前方側の壁面を構成し、左右方向（車幅方向）に延びる。
　一対のサイドゲート３，３は、ヘッダーボード２の左右両端部に接続され、後方に延びて、車両荷箱１の左右両側の壁面を構成する。それぞれのサイドゲート３の下端部には、ホイールアーチ３ａが形成される。
　テールゲート４は、一対のサイドゲート３，３の後方端部に接続され、左右方向に延びる。
　フロアパネル５（図７参照）は、ヘッダーボード２と、一対のサイドゲート３，３と、テールゲート４と、で囲まれた空間の下方側を閉じる。

　このように、車両荷箱１は、ヘッダーボード２と、一対のサイドゲート３，３と、テールゲート４と、フロアパネル５と、によって構成された上面視矩形状の収容空間である。

　図１及び図２に示すように、ヘッダーボード２は、前方から見て略Ｔ字形状に形成されている。具体的に、ヘッダーボード２は、車幅方向中央に位置する本体部２ａと、本体部２ａの上方部から左右両側に延びる延出部２ｂと、を有する。延出部２ｂの上下寸法及び左右寸法は、本体部２ａの上下寸法及び左右寸法よりも小さい。

　図３に示すように、ヘッダーボード２の上端部２ｃには、車幅方向に沿ってアッパーレール３０が溶接等によって固定される。アッパーレール３０は、ヘッダーボード２の前面に沿うように上下方向に延びる基部３０ａと、基部３０ａの上端部から前方に延びる延在部３０ｂと、を備える。延在部３０ｂの前端部は下方及び後方に屈曲したフック形状とされており、車両荷箱１に載置した荷物を固定するためのロープのフック等を固定可能である。このようにアッパーレール３０が設けられることで、ヘッダーボード２の上端部２ｃが補強される。

　アッパーレール３０の延在部３０ｂの上方には、ガードフレーム５０が固定される。図１及び図２に示すように、ガードフレーム５０は、下枠５１と、上枠５２と、複数の上下桟５３と、を有する。

　下枠５１は、ヘッダーボード２の上端部２ｃ上に左右方向に沿って、略直線状に延びる。
　上枠５２は、それぞれ下枠５１の左右両端部に連結されて上方に延びる一対の側方枠部５２ａ，５２ａと、一対の側方枠部５２ａ，５２ａの上端部を接続するように左右方向に延びる接続部５２ｂと、を有する。
　複数の上下桟５３は、互いに左右方向に離間に離間している。それぞれの上下桟５３は、下枠５１と上枠５２の接続部５２ｂとを接続するように上下方向に延びる。

　図１及び図２に示すように、ヘッダーボード２の本体部２ａには、車両上下方向に延在する第１及び第２ビード部２１，２２を含む補強部１０が設けられる。補強部１０によって、ヘッダーボード２の剛性が向上し、車両荷箱１の共振やねじれる変形に有利となる。また、例えば、車両荷箱１内に長尺物を載せてガードフレーム５０上に立て掛けた場合、ガードフレーム５０には荷重が負荷され、当該荷重はアッパーレール３０を介してヘッダーボード２に伝達されるが、当該荷重は補強部１０によって効率よく受け止められる。

　補強部１０は、全体として、ヘッダーボード２の本体部２ａから前方に膨出しており、一対の延出部２ｂよりも前方に膨出している。図２に示すように、補強部１０の上下方向の長さはＬ３で表される。

　補強部１０の第１及び第２ビード部２１，２２は、車両前方へ向かって突出する複数の凸部によって構成されている。本実施形態の第１及び第２ビード部２１，２２は、左右両側に隣接する第１及び第２凹部２８，２９によって相対的に前方へ突出する形状である。第１及び第２ビード部２１，２２を含む補強部１０は、左右両側の一対の第１部分１１，１１と、一対の第１部分１１，１１の間の第２部分１２と、を含む３つの領域から構成されている。

　補強部１０の一対の第１部分１１，１１は、ヘッダーボード２の本体部２ａの車幅方向両側に設けられる。一対の第１部分１１，１１は、第１部分１１の上下方向略中央よりも上方の部分に形成された第１ビード部２１及び第１凹部２８と、第１ビード部２１及び第１凹部２８の下端に接続して下方に延びる下部２３と、を有する。

　第１ビード部２１及び第１凹部２８の上下方向長さは、図２においてＬ１で示される。下部２３は、第１ビード部２１及び第１凹部２８の下端に接続し、下方に向かうにしたがって前方に傾斜する第１下部２３ａと、第１下部２３ａの下端に接続し、下方に延びる第２下部２３ｂと、を含む。

　図４に示すように、車幅方向から見たときの第１ビード部２１の膨出稜線（前方側の稜線）は、上下方向に垂直に延びる略直線状であり、後述する第２ビード部２２とは異なり、屈曲部を有さない。

　補強部１０の第２部分１２は、一対の第１部分１１，１１間でヘッダーボード２の少なくとも車幅方向の中央部位に設けられる。第２部分１２は、第２ビード部２２及び第２凹部２９と、第２ビード部２２及び第２凹部２９の下端に接続して下方に延びる下部２４と、を有する。第２部分１２の下部２４と、第１部分１１の第２下部２３ｂとは、略同一形状であり、両者は車幅方向において滑らかに接続する。

　図２に示すように、第２ビード部２２の上下方向長さＬ２は、第１ビード部２１の上下方向長さＬ１よりも大きい（Ｌ２＞Ｌ１）。第２ビード部２２の上下方向長さＬ２は、第１ビード部２１の上下方向長さＬ１と第１部分１１の第１下部２３ａの上下方向長さとの和と略等しい。このように、Ｌ２＞Ｌ１に設定されることで、第２部分１２は、その剛性が向上される領域が広くなり、第１部分１１よりも高い剛性が得られる。

　さらに、第２ビード部２２の上下方向長さＬ２は、ヘッダーボード２の上下方向長さＬ４と略同一である。なお、ここで「略同一」とは、第２ビード部２２の上下方向長さＬ２が、ヘッダーボード２の上下方向長さＬ４の８０～１００％であることを含む。このように、Ｌ２がＬ４と略同一に設定されることで、第２部分１２において上下方向の略全域の剛性が向上される。

　また、補強部１０の上下方向長さＬ３も、ヘッダーボード２の上下方向長さＬ４と略同一である。なお、ここで「略同一」とは、補強部１０の上下方向長さＬ３が、ヘッダーボード２の上下方向長さＬ４の９０～１００％であることを含む。このように、Ｌ３がＬ４と略同一に設定されることで、ヘッダーボード２の本体部２ａの略全域の剛性が補強部１０によって向上される。

　図１、図２及び図５に示すように、第２部分１２の第２ビード部２２は、第１部分１１の第１ビード部２１よりも車両前方側に膨出している。車幅方向から見たときの第２ビード部２２の膨出稜線（前方側の稜線）は、下方に向かうにしたがって車両前方側に傾斜する傾斜稜線２５ａと、傾斜稜線２５ａの下端部に接続し、下方に垂直に延びる垂直稜線２５ｂと、傾斜稜線２５ａと垂直稜線２５ｂとを結ぶ屈曲部２５ｃと、を備える形状である。これにより、図６にも示すように、第２ビード部２２の膨出稜線は、第１ビード部２１の膨出稜線よりも車両前方側に膨出する。

　このように、第２ビード部２２が第１ビード部２１よりも前方側に膨出する形状とされることで、車幅方向の中央に位置し、負荷が集中しやすい箇所である第２部分１２の剛性を向上させることができる。特に、第２ビード部２２の膨出稜線は、屈曲部２５ｃを有するので、第２部分１２の剛性をさらに向上させることができる。

　なお、上述したように、第１ビード部２１の膨出稜線は、第２ビード部２２の膨出稜線とは異なり、屈曲部を有しておらず形状が相違する。このように、補強部１０に車幅方向で形状が異なる第１ビード部２１及び第２ビード部２２が形成されることで、車幅方向への入力に対する剛性が向上する。

　図７に示すように、補強部１０の第２部分１２の上端部には、車幅方向に沿って補強部材４０が設けられている。この補強部材４０によって、負荷が集中しやすい車幅方向中央部の第２部分１２の剛性が向上される。補強部材４０は、車幅方向に延びる、前方から見て略矩形状の板状部材である。

　図５及び図７に示すように、補強部材４０は、補強部材４０の下端部から上方に向かうにしたがって後方側へ傾斜する下部傾斜部４０ａと、下部傾斜部４０ａの上端部に接続し、上方へ延びる上部４０ｂと、を含む。下部傾斜部４０ａは、補強部１０の第２部分１２の上端部を前方から覆う。また、上部４０ｂは、アッパーレール３０の基部３０ａの下端部を前方から覆う。これにより、ガードフレーム５０やアッパーレール３０に負荷された下向きの荷重が、補強部材４０を介して、第２部分１２の第２ビード部２２に伝達させやすくなり、荷重分散効果を高めることができる。

　また、ガードフレーム５０に立て掛けた荷物によって大きな下向き負荷が生じた場合、アッパーレール３０やヘッダーボード２の上端部が車両前方に折れ曲がるような変形を生じさせることがあり得る。しかしながら、本実施形態では補強部材４０が、補強部１０の第２部分１２の上端部及びアッパーレール３０の下端部を覆うように固定されているので、ヘッダーボード２やアッパーレール３０の上記のような変形が抑制される。

　また、補強部材４０の下部傾斜部４０ａの下端部及び上部４０ｂの上端部にはそれぞれ、補強部材４０を厚み方向（車両前後方向）に屈曲させる、複数の凹部４１及び複数の凸部４２が設けられている。複数の凹部４１及び複数の凸部４２は、補強部材４０の長手方向（車幅方向）に沿って交互に設けられる。凹部４１は、車両後方側に向かう凹形状であり、凸部４２は、車両前方側に向かう凸形状である。このように、補強部材４０は凹凸形状を有し、剛性に優れた形状とされている。

　補強部材４０のヘッダーボード２及びアッパーレール３０に対する取付けは、複数の凹部４１の位置において溶接等によって固定部４５が形成されることにより行われる。図７及び図８に示すように、補強部材４０の下部傾斜部４０ａの凹部４１と、ヘッダーボード２の第２部分１２の第２ビード部２２とは、互いに対向した部分が突き当てられる。そして、この突き当てられた部分に、溶接等によって固定部４５が設けられる。また、図７に示すように、補強部材４０の上部４０ｂの凹部４１は、アッパーレール３０の基部３０ａに付き当てられ、この突き当てられた部分に、溶接等によって固定部４５が設けられる。

　図２等に示すように、補強部材４０は、その車幅方向の長さが第２部分１２の車幅方向の長さと略同一であり、当該第２部分１２の車幅方向の全域をカバーするように構成されている。このように、補強部材４０の車幅方向の長さが第２部分１２の車幅方向の長さと略同一とされることで、第２部分１２の上端部及びその近傍全域が補強され、効果的に剛性向上が実現できる。さらに、ガードフレーム５０やアッパーレール３０に負荷された荷重を、補強部材４０を介して、剛性に優れた第２部分１２に伝達できる。

　しかしながら、補強部材４０が第２部分１２の上端部の少なくとも一部を覆うように設けられる限りにおいて、補強部材４０の車幅方向の長さは特に限定されず、第２部分１２の車幅方向の長さよりも短くても長くてもよい。

　ただし、補強部材４０の車幅方向の長さを第２部分１２の車幅方向の長さよりも長くした場合、ヘッダーボード２の補強効果は多く得られるが、車両重量が増大してしまうとともに、ガードフレーム５０やアッパーレール３０に負荷された荷重が、補強部材４０を介して、第２部分１２よりも剛性の低い第１部分１１にも伝達してしまう。したがって、荷重を第２部分１２に効率的に伝達する観点から、上述したように、補強部材４０の車幅方向の長さが第２部分１２の車幅方向の長さと略同一とされることが好ましい。

ここから。
　また、前述したように、アッパーレール３０の車両上方にはガードフレーム５０が設けられ、ガードフレーム５０には、互いに車幅方向に離間した複数（図示の例では３個）の上下桟５３が設けられる。そして、図２等に示すように、補強部１０の第２部分１２は、車幅方向において少なくとも一対の上下桟５３の間に位置している。本実施形態では、車幅方向において、３個の上下桟５３のうち左右両端の一対の上下桟５３の間に、補強部１０の第２部分１２が位置している。これによりガードフレーム５０の上下桟５３から伝達された荷重を、剛性が高い第２部分１２で効果的に受け止めることができる。

　特に、本実施形態では、補強部１０の第２部分１２のみならず、補強部材４０も、３個の上下桟５３のうち左右両端の一対の上下桟５３の間に位置している。したがって、ガードフレーム５０の上下桟５３に負荷された荷重を、補強部材４０を介して効率よく第２部分１２に伝達することができる。

　以上述べたように、本実施形態の車両荷箱構造によれば、補強部材４０は、ヘッダーボード２の車幅方向の両端部側に設けられた一対の第１部分１１と、一対の第１部分１１の間で、ヘッダーボード２の少なくとも車幅方向の中央部位に設けられた第２部分１２と、有し、第２部分１２に設けられた第２ビード部２２は、車両前後方向の少なくとも一方に膨出する。
　したがって、車両の上下方向または前後方向等の外力によって最も変形しやすいヘッダーボード２の中央部を含む第２部分１２の剛性向上がされるので、ヘッダーボード２の変形が抑制できる。
　また、補強部１０は、車両幅方向において、形状が異なる第１部分１１と第２部分１２とを備えているので、車両幅方向に対する外力に対しても、変形防止効果が向上する。

　本実施形態における車両荷箱１によれば、第２部分１２に設けられた第２ビード部２２は、第１部分１１に設けられた第１ビード部２１よりも車両前方に膨出するので、荷箱の容積を大きくすることができる。

　なお、第２部分１２に設けられた第２ビード部２２は、第１部分１１に設けられた第１ビード部２１よりも車両前方に膨出する構成に限るものではなく、反対に車両後方側に膨出するように構成しても良い。すなわち、第１及び第２ビード部２１，２２を車両後方に膨出させ、且つ、第２ビード部２２を第１ビード部２１よりも車両後方側に膨出させても構わない。

　本実施形態によれば、第２部分１２に設けられた第２ビード部２２は、車幅方向から見たときの膨出稜線が屈曲する屈曲部２５ｃを備える形状であるので、この屈曲部２５ｄによって第２ビード部２２の剛性が向上される。この結果、必ずしも別部材からなる補強部材４０を設けなくても、十分な強度のヘッダーボード２を得ることができる。

　また、補強部１０によれば、第１部分１１と第２部分１２とで、第１及び第２ビード部２１，２２の形状が異なるとともに、下部２３，２４の形状が異なるので、剛性向上効果が高まる。

　本実施形態によれば、第２部分１２の第２ビード部２２は、上下方向長さＬ２が第１部分１１の第１ビード部２１の上下方向長さＬ１よりも長く構成されているので、荷重が負荷されやすい第２部分１２の剛性を向上させることができる。。

　本実施形態によれば、第２ビード部２２の上下方向長さＬ２は、ヘッダーボード２の上下方向長さＬ４と略同一である。したがって、第２部分１２において上下方向の略全域の剛性が向上される。

　本実施形態によれば、ヘッダーボード２の上端部２ｃには車幅方向に沿ってアッパーレール３０が取付けられているので、ヘッダーボード２の剛性を向上することができる。

　本実施形態によれば、第２部分１２の上端部には、車幅方向に沿って補強部材４０が設けられている。したがって、補強部材４０によって、外力が集中しやすい第２部分１２の上端部及びその近傍領域の剛性を向上することができる。

　本実施形態によれば、補強部材４０の車幅方向の長さは第２部分１２の車幅方向の長さと略同一である。したがって、第２部分１２を効果的に補強できる。また、補強部材４０を補強部１０の車幅方向全域にわたって設ける場合に比べて、重量増加を抑制できるとともに、とともに、ガードフレーム５０やアッパーレール３０に負荷された荷重を、補強部材４０を介して、剛性に優れた第２部分１２に効率的に伝達できる。

　本実施形態によれば、ヘッダーボード２の上端部には、車幅方向に沿ってアッパーレール３０が設けられ、補強部材４０は、第２部分１２の上端部及びアッパーレール３０の下端部を覆うように設けられている。したがって、アッパーレール３０に負荷された荷重が、補強部材４０を介して、第２部分１２の第２ビード部２２に伝達させやすくなり、荷重分散効果を高めることができる。補強部１０の第２部分１２の上端部及びアッパーレール３０の下端部を覆うように固定されているので、ヘッダーボード２やアッパーレール３０の前方に折れ曲がるような変形が抑制される。

　本実施形態によれば、第２部分１２は、車幅方向において少なくとも一対の上下桟５３間に位置している。したがって、ガードフレーム５０に加えられ上下桟５３に伝達される荷重を、剛性の高い第２部分１２にて受け止めることができ、ガードフレーム５０からの外力に対してヘッダーボード２の変形を抑制できる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はその技術思想の範囲で適宜変更することができる。

１　車両荷箱
２　ヘッダーボード
２ａ　本体部
２ｂ　延出部
２ｃ　上端部
３　サイドゲート
３ａ　ホイールアーチ
４　テールゲート
５　フロアパネル
１０　補強部
１１　第１部分
１２　第２部分
２１　第１ビード部
２２　第２ビード部
２３　下部
２３ａ　第１下部
２３ｂ　第２下部
２４　下部
２５ａ　傾斜稜線
２５ｂ　垂直稜線
２５ｃ　屈曲部
２８　第１凹部
２９　第２凹部
３０　アッパーレール
３０ａ　基部
３０ｂ　延在部
４０　補強部材
４０ａ　下部傾斜部
４０ｂ　上部
４１　凹部
４２　凸部
４５　固定部
５０　ガードフレーム
５１　下枠
５２　上枠
５２ａ　側方枠部
５２ｂ　接続部
５３　上下桟
Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４　上下方向長さ

Claims

　車両荷箱における車両前方側の壁面を構成するヘッダーボードを備える車両荷箱構造であって、
　前記ヘッダーボードには、車両上下方向に延在するビード部を含む補強部が設けられ、
　前記補強部は、
　前記ヘッダーボードの車幅方向の両端部側に設けられた一対の第１部分と、
　前記一対の第１部分の間で、前記ヘッダーボードの少なくとも車幅方向の中央部位に設けられた第２部分と、
有し、
　前記第２部分に設けられた前記ビード部は、前記第１部分に設けられた前記ビード部よりも車両前後方向の少なくとも一方に膨出する、
車両荷箱構造。
　請求項１に記載の車両荷箱構造であって、
　前記第２部分に設けられた前記ビード部は、前記第１部分に設けられた前記ビード部よりも車両前方に膨出する、
車両荷箱構造。
　請求項１又は２に記載の車両荷箱構造であって、
　前記第２部分に設けられた前記ビード部は、車幅方向から見たときの膨出稜線が屈曲する屈曲部を備える形状である、
車両荷箱構造。
　請求項１～３の何れか一項に記載の車両荷箱構造であって、
　前記第２部分に設けられた前記ビード部の車両上下方向の長さは、前記第１部分に設けられた前記ビード部の車両上下方向の長さよりも長い、
車両荷箱構造。
　請求項１～４の何れか一項に記載の車両荷箱構造であって、
　前記第２部分に設けられた前記ビード部の車両上下方向の長さは、前記ヘッダーボードの車両上下方向の長さと略同一である、
車両荷箱構造。
　請求項１～５の何れか一項に記載の車両荷箱構造であって、
　前記ヘッダーボードの上端部には、車幅方向に沿ってアッパーレールが設けられている、
車両荷箱構造。
　請求項１～６の何れか一項に記載の車両荷箱構造であって、
　前記第２部分の上端部には、車幅方向に沿って補強部材が設けられている、
車両荷箱構造。
　請求項７に記載の車両荷箱構造であって、
　前記補強部材の車幅方向の長さは、前記第２部分の車幅方向の長さと略同一に構成されている、
車両荷箱構造。
　請求項７又は８に記載の車両荷箱構造であって、
　前記ヘッダーボードの上端部には、車幅方向に沿ってアッパーレールが設けられ、
　前記補強部材は、前記第２部分の上端部及びアッパーレールの下端部を覆うように設けられている、
車両荷箱構造。
　請求項９に記載の車両荷箱構造であって、
　前記アッパーレールの車両上方には、ガードフレームが設けられ、
　前記ガードフレームには、互いに車幅方向に離間した複数の上下桟が設けられ、
　前記第２部分は、車幅方向において少なくとも一対の前記上下桟の間に位置している、
車両荷箱構造。