WO2023145166A1 - 鞍乗り型車両及び触覚刺激システム - Google Patents

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WO2023145166A1
WO2023145166A1 PCT/JP2022/039619 JP2022039619W WO2023145166A1 WO 2023145166 A1 WO2023145166 A1 WO 2023145166A1 JP 2022039619 W JP2022039619 W JP 2022039619W WO 2023145166 A1 WO2023145166 A1 WO 2023145166A1
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saddle
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正樹 中河原
翼 能勢
恭介 稲田
爾 飯塚
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    • B62K23/02—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips hand actuated

Definitions

  • the present invention relates to a saddle-riding vehicle and a tactile stimulation system.
  • Patent Literature 1 discloses a straddle-type vehicle equipped with a tactile stimulus actuator that transmits information to the driver by applying forward or rearward pressure to the driver's left or right hand as a tactile stimulus. .
  • the present invention has been made in view of the circumstances described above, and an object of the present invention is to suppress deterioration in the accuracy of information notification due to tactile stimulation.
  • One aspect of the present invention is a saddle-ride type vehicle (10) in which a communication unit (147) communicates with a tactile stimulus device (50) that provides a tactile stimulus to a driver, and controls the tactile stimulus device (50).
  • a control unit (150) for controlling the magnitude of the tactile sense stimulus given to the driver by the tactile sense stimulus device (50) by transmitting a control signal to the driver, and a first detection unit for detecting the state of the saddle-riding type vehicle. (120), wherein the control unit (150) controls the tactile sense stimulation device (50) based on the state of the saddle-ride type vehicle (10) detected by the first detection unit (120).
  • a saddle-ride type vehicle (10) characterized by changing the magnitude of tactile stimulation given to a person.
  • FIG. 1 is a side view of a saddle-ride type vehicle.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the tactile sense stimulation system.
  • FIG. 3 is a diagram showing the first map.
  • FIG. 4 is a diagram showing a second map.
  • FIG. 5 is a diagram showing a third map.
  • FIG. 6 is a diagram showing a fourth map.
  • FIG. 7 is a flow chart showing the operation of the straddle-type vehicle of the first embodiment.
  • FIG. 8 is a conventional signal waveform diagram showing the behavior of a saddle-ride type vehicle when a control signal is output.
  • FIG. 9 is a signal waveform diagram showing the behavior of the straddle-type vehicle when the control signal is output.
  • FIG. 8 is a conventional signal waveform diagram showing the behavior of a saddle-ride type vehicle when a control signal is output.
  • FIG. 9 is a signal waveform diagram showing the behavior of the straddle-type vehicle when the control signal is output.
  • FIG. 10 is a signal waveform diagram showing the behavior of the straddle-type vehicle when the driver performs an operation.
  • FIG. 11 is a diagram showing a fifth map.
  • FIG. 12 is a diagram showing a sixth map.
  • FIG. 13 is a flow chart showing the operation of the saddle-ride type vehicle of the second embodiment.
  • FIG. 1 is a side view of a straddle-type vehicle 10 according to an embodiment of the invention.
  • a straddle-type vehicle 10 includes a body frame 11, a power unit 12 supported by the body frame 11, a front fork 14 supporting a front wheel 13 in a steerable manner, a swing arm 16 supporting a rear wheel 15, and a passenger seat.
  • the vehicle includes a seat 17 .
  • the saddle-ride type vehicle 10 is a vehicle in which an occupant sits astride a seat 17 .
  • the seat 17 is provided above the rear portion of the body frame 11 .
  • the body frame 11 includes a head pipe 18 provided at the front end of the body frame 11 , a front frame 19 positioned behind the head pipe 18 , and a rear frame 20 positioned behind the front frame 19 .
  • a front end portion of the front frame 19 is connected to the head pipe 18 .
  • Seat 17 is supported by rear frame 20 .
  • the front fork 14 is supported by a head pipe 18 so as to be steerable left and right.
  • the front wheel 13 is supported by an axle 13 a provided at the lower end of the front fork 14 .
  • a steering handle 21 gripped by a passenger is attached to the upper end of the front fork 14 .
  • the swing arm 16 is supported by a pivot shaft 22 supported by the vehicle body frame 11 .
  • the pivot shaft 22 is a shaft extending horizontally in the vehicle width direction.
  • a pivot shaft 22 is inserted through the front end of the swing arm 16 .
  • the swing arm 16 swings up and down around the pivot shaft 22 .
  • the rear wheel 15 is supported by an axle 15 a provided at the rear end of the swing arm 16 .
  • Power unit 12 is arranged between front wheel 13 and rear wheel 15 and supported by body frame 11 .
  • Power unit 12 includes an engine.
  • the power unit 12 includes a crankcase 23 and a cylinder portion 24 that houses reciprocating pistons.
  • An exhaust device 25 is connected to an exhaust port of the cylinder portion 24 .
  • the output of power unit 12 is transmitted to rear wheels 15 by a driving force transmission member that connects power unit 12 and rear wheels 15 .
  • the straddle-type vehicle 10 also includes a front fender 26 that covers the front wheels 13 from above, a rear fender 27 that covers the rear wheels 15 from above, a step 28 on which the passenger puts his or her feet, and a fuel for storing the fuel used by the power unit 12. and a tank 29 .
  • a front fender 26 is attached to the front fork 14 .
  • the rear fender 27 and step 28 are provided below the seat 17 .
  • the fuel tank 29 is supported by the vehicle body frame 11 .
  • the straddle-type vehicle 10 includes front wheels 13 that are steered wheels, a suspension device 31, a steering wheel 21 that steers the steered wheels 13, and a steering damper 145 that applies torque in the steering direction to the suspension device 31 that supports the steered wheels 13. and a second control unit 150 .
  • FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the tactile sense stimulation system 1. As shown in FIG. The configuration of the tactile sense stimulus device 50 and the configuration of the control system of the saddle-ride type vehicle 10 will be described with reference to FIG.
  • the tactile stimulus device 50 is mounted on at least one of a helmet, gloves, and boots worn by the driver of the saddle-ride type vehicle 10 .
  • FIG. 2 illustrates a case where the tactile sense stimulus device 50 includes five tactile sense stimulators 50A, 50B, 50C, 50D and 50E.
  • the tactile sense stimulus device 50A is mounted on a helmet worn by the driver
  • the tactile sense stimulators 50B and 50C are respectively mounted on the left and right gloves worn by the driver
  • the tactile sense stimulators 50D and 50E are mounted on the driver's helmet. It is mounted on the boots to be worn.
  • the tactile stimulus devices 50B and 50C are installed at positions that do not come into contact with the steering wheel 21, such as the back side of the driver's hand, when the driver wears gloves and gets on the saddle type vehicle 10.
  • the tactile stimulus devices 50D and 50E are installed outside the boots that do not come into contact with the saddle-riding vehicle 10 when the driver wears the boots and gets on the saddle-riding vehicle 10 . This makes it easier to distinguish between the tactile stimulation by the tactile stimulation device 50 and the vibration of the saddle-ride type vehicle 10 .
  • the tactile sense stimulus devices 50A, 50B, 50C, 50D, and 50E are collectively referred to as the tactile sense stimulus device 50.
  • FIG. The same applies to the components of the tactile sense stimulus device 50 .
  • the first control unit 53A, the first control unit 53B, the first control unit 53C, the first control unit 53D, and the first control unit 53E are collectively referred to as the first control unit 53.
  • the tactile sense stimulation devices 50A, 50B, 50C, 50D and 50E have the same configuration, the configuration of the tactile sense stimulation device 50A will be described below.
  • the tactile sense stimulation device 50A includes a first wireless communication section 51A, a first control section 53A, an electric air pump 55A and a balloon 57A.
  • the first wireless communication unit 51A includes, for example, an interface circuit, which is hardware compatible with short-range wireless communication standards such as Wi-Fi (registered trademark) and Bluetooth (registered trademark).
  • the first wireless communication unit 51A performs wireless communication with the saddle-ride type vehicle 10 and receives control signals transmitted from the saddle-ride type vehicle 10 .
  • the first wireless communication unit 51A outputs the received control signal to the first control unit 53A.
  • the first control unit 53A is an electronic control device that includes a processor such as a CPU (Central Processing Unit) or MPU (microprocessor unit), and a memory.
  • a processor such as a CPU (Central Processing Unit) or MPU (microprocessor unit)
  • MPU microprocessor unit
  • the first control unit 53A drives the electric air pump 55A according to the control signal received from the saddle type vehicle 10. More specifically, the first controller 53A drives the electric air pump 55A so that the pressure inside the balloon 57A reaches the value of the actual drive pressure P included in the control signal.
  • the actual driving pressure P will be described later.
  • the electric air pump 55A sends air to the balloon 57A under the control of the first controller 53A.
  • a configuration will be described in which a balloon 57A is inflated by an electric air pump 55A to provide a tactile sensation to the driver, but a vibrator may be used instead of the balloon 57A.
  • the straddle-type vehicle 10 includes a navigation device 110, a first detection section 120, a second detection section 130, a pressure modulator 141, a throttle actuator 143, a steering damper 145, a second wireless communication section 147, and a second control section 150. .
  • the first detector 120 is a detector that detects the state of the saddle-riding vehicle 10 .
  • the first detection unit 120 includes an IMU (Inertial Measurement Unit) 121 , an engine speed sensor 123 , a wheel speed sensor 125 , a throttle grip opening sensor 127 and a throttle valve opening sensor 129 .
  • the second detection unit 130 is a detection unit that detects the environment around the saddle-ride type vehicle 10, such as the outside air temperature.
  • the second detector 130 includes an environment sensor that measures the environment around the saddle-ride type vehicle 10 .
  • the second detection unit 130 of the present embodiment includes the outside air temperature sensor 131, but may be configured to include other environmental sensors.
  • the navigation device 110 includes a GNSS (Global Navigation Satellite System) receiver, and calculates the latitude and longitude indicating the position of the saddle-ride type vehicle 10 based on the received GNSS signal.
  • the navigation device 110 has map data, searches for a guide route to a destination set by the driver, and guides the saddle-riding vehicle 10 to travel along the searched guide route.
  • the navigation device 110 outputs a notification signal to the second control unit 150 to notify that it is time to turn right or left.
  • the IMU 121 detects the posture of the saddle-riding vehicle 10 .
  • the IMU 121 detects, as the posture of the saddle-ride type vehicle 10, acceleration in the directions of three axes (front-rear, left-right, and up-down) and angular velocities in the directions of the three axes of pitch, roll, and yaw.
  • the IMU 121 outputs sensor data indicating the detected accelerations and angular velocities in the three axial directions to the second control unit 150 .
  • the second control unit 150 causes the memory 170 to store the input sensor data.
  • the engine speed sensor 123 detects the engine speed and outputs sensor data indicating the detected speed to the second control unit 150 .
  • the wheel speed sensor 125 detects the wheel speed of the drive wheels and outputs sensor data indicating the detected wheel speed to the second control unit 150 .
  • the second control unit 150 causes the memory 170 to store the input sensor data.
  • the throttle grip opening sensor 127 detects the opening of the throttle grip.
  • the throttle grip opening sensor 127 outputs sensor data indicating the detected opening of the throttle grip to the second control unit 150 .
  • a throttle valve opening sensor 129 detects the opening of the throttle valve.
  • the throttle valve opening sensor 129 outputs sensor data indicating the detected opening of the throttle valve to the second control unit 150 .
  • the second control unit 150 causes the memory 170 to store the input sensor data.
  • the outside temperature sensor 131 of the second detection unit 130 measures the outside temperature and outputs sensor data indicating the measured outside temperature to the second control unit 150 .
  • the second control unit 150 causes the memory 170 to store the input sensor data.
  • the pressurization modulator 141 is a device that generates hydraulic pressure for actuating the hydraulic brake by the driving force of the actuator.
  • the throttle actuator 143 is an actuator that adjusts the opening of the throttle valve according to throttle operation.
  • the steering damper 145 is a damping device that applies damping torque to the suspension device 31 that supports the steered wheels 13 to suppress vibration of the steering wheel 21 .
  • the second wireless communication unit 147 corresponds to a communication unit.
  • it includes an interface circuit, which is a hardware circuit compatible with communication standards for short-range wireless communication such as Wi-Fi and Bluetooth, and performs data communication with the tactile stimulus device 50 .
  • the second control unit 150 is an electronic control device that includes an input/output interface 160, a memory 170, a processor 180, and the like.
  • the input/output interface 160 is connected to external devices such as the navigation device 110 shown in FIG.
  • the input/output interface 160 is an interface circuit through which the second control unit 150 communicates with these external devices.
  • the memory 170 includes RAM (Random Access Memory) and ROM (Read Only Memory).
  • Memory 170 stores control program 171 , driving coaching data 172 , first map 173 , second map 174 , third map 175 , fourth map 176 , fifth map 177 and sixth map 178 .
  • the control program 171 is a program executed by the processor 180 .
  • the driving coaching data 172 is data used for instructing the driver by notifying the driver of the timing of acceleration and braking, etc., in order to drive the saddle-ride type vehicle 10 safely and with low fuel consumption.
  • a detailed description of the first map 173, the second map 174, the third map 175, the fourth map 176, the fifth map 177 and the sixth map 178 will be given later.
  • the processor 180 is composed of, for example, a CPU, an MPU, and the like.
  • the processor 180 executes a control program 171 stored in the memory 170 to control each part of the saddle-ride type vehicle 10 .
  • the second control unit 150 generates a control signal to be transmitted to the tactile stimulation device 300.
  • the second control unit 150 transmits the generated control signal to the tactile sense stimulation device 300 .
  • the control signal is a signal for operating the electric air pump 55 and inflating the balloon 57 .
  • the second control unit 150 determines whether or not there is a notification to the driver. Further, when there is a notification to the driver, the second control unit 150 determines which of the following the notification type corresponds to. Notification types include five notifications, first notification to fifth notification.
  • the first notification is a notification regarding the behavior of the vehicle. More specifically, it is a notification regarding the timing of applying the brakes to the rear wheels of the saddle-riding vehicle 10 to increase the load on the rear wheels while the saddle-riding vehicle 10 is turning.
  • the second control unit 150 causes the pressure modulator 141 to brake the rear wheels to increase the load on the rear wheels while the saddle-ride type vehicle 10 is turning. As a result, the turning efficiency of the saddle-ride type vehicle 10 during turning operation can be improved.
  • the second notification is a notification that notifies the driver that his attention has declined.
  • the second control unit 150 determines that the body of the saddle-ride type vehicle 10 is wobbly based on the sensor data of the IMU 121, it determines that the concentration of the driver is declining, and the tactile stimulus device 300 generates It provides the driver with a tactile stimulus that
  • the third notice is a notice regarding technical guidance for driving.
  • the second control unit 150 operates the tactile sense stimulus device 300 when it determines that it is time to accelerate or brake, and provides the driver with the tactile sense stimulus generated by the tactile sense stimulus device 300.
  • the fourth notification is a notification related to navigation and audio.
  • the second control unit 150 operates the tactile sense stimulus device 300 when a notification signal notifying the right turn or left turn timing is input from the navigation device 110, and gives the driver a tactile sense stimulus generated by the tactile sense stimulus device 300. .
  • the fifth notice is a notice when an e-mail is received.
  • the second control unit 150 when the second control unit 150 is connected to the mobile terminal possessed by the driver and receives a notification signal notifying the reception of an e-mail from the mobile terminal, the second control unit 150 operates the tactile sense stimulation device 300.
  • the tactile sense stimulus generated by the tactile sense stimulus device 300 is applied to the driver.
  • the second control unit 150 determines that there is a notification to the driver and determines the notification type of the determined notification
  • the second control unit 150 reads sensor data detected by the first detection unit 120 and the second detection unit 130 from the memory 170 .
  • the second control unit 150 calculates the basic driving pressure Pb, the first correction coefficient Ks, the second correction coefficient Kt, and the third correction coefficient Ka based on the read sensor data.
  • FIG. 3 is a diagram showing the first map 173.
  • the first map 173 is a map that defines the relationship between the engine speed and the basic drive pressure Pb.
  • the second control unit 150 refers to the map shown in FIG. 3 to acquire the basic drive pressure Pb.
  • the basic drive pressure Pb is set so that the tactile sense stimulus provided to the driver by the tactile sense stimulus device 300 increases as the engine speed increases.
  • a first curve 201 is a curve that defines the relationship between the engine speed and the basic drive pressure Pb when the notification type is the first notification.
  • a second curve 202 is a curve that defines the relationship between the engine speed and the basic drive pressure Pb when the notification type is the second notification.
  • a third curve 203 is a curve that defines the relationship between the engine speed and the basic drive pressure Pb when the notification type is the third notification.
  • a fourth curve 204 is a curve that defines the relationship between the engine speed and the basic driving pressure Pb when the notification type is the fourth notification.
  • a fifth curve 205 is a curve that defines the relationship between the engine speed and the basic drive pressure Pb when the notification type is the fifth notification.
  • the basic driving pressure Pb of the first notification is set to be the largest.
  • the basic driving pressure Pb is set to increase in order of the second notification, the third notification, and the fourth notification, and the basic driving pressure Pb of the fifth notification is set to be the smallest.
  • the basic drive pressure Pb is set higher for notifications related to the driving operation of the saddle-ride type vehicle 10, such as the first notification regarding the behavior of the vehicle and the second notification regarding the decrease in driver's attention.
  • all of the first curve 201 to the fifth curve 205 correspond to the first rotation speed R1, which is higher than the basic driving pressure Pb when the engine rotation speed is the first rotation speed R1.
  • the basic drive pressure Pb is set to be large when the number of revolutions is 2 R2. As the number of rotations of the engine increases, it becomes more difficult for the driver to notice the tactile sensation given by the tactile sensation stimulation device 300 due to the vibration and sound of the engine. Therefore, the basic drive pressure Pb is set to increase as the engine speed increases.
  • FIG. 4 is a diagram showing the second map 174.
  • the second map 174 is a map that defines the relationship between the vehicle speed and the first correction coefficient Ks.
  • the first correction coefficient Ks is a coefficient for correcting the basic drive pressure Pb.
  • the second control unit 150 calculates the vehicle speed of the saddle-ride type vehicle 10 based on the wheel speed detected by the wheel speed sensor 125 .
  • Second control unit 150 refers to second map 174 based on the calculated vehicle speed, and acquires first correction coefficient Ks corresponding to the vehicle speed.
  • the value of the first correction coefficient Ks when the vehicle speed is the first vehicle speed V1 is smaller than the value of the first correction coefficient Ks when the vehicle speed is the second vehicle speed V2 higher than the first vehicle speed V1.
  • the larger the value of the first correction coefficient Ks the larger the value set as the actual driving pressure P to be notified to the haptic stimulation device 300. Therefore, the actual driving pressure P when the vehicle speed is the second vehicle speed V2 is greater than the actual driving pressure P when the vehicle speed is the first vehicle speed V1.
  • the second map 174 sets the vehicle speed and the first correction coefficient Ks so that the first correction coefficient Ks is a constant value regardless of changes in the vehicle speed at a third vehicle speed V3 or higher, which is higher than the second vehicle speed V2. relationship is stipulated.
  • FIG. 5 is a diagram showing the third map 175.
  • the third map 175 is a map that defines the relationship between the outside air temperature and the second correction coefficient Kt, as shown in FIG.
  • the second correction coefficient Kt is a coefficient for correcting the basic drive pressure Pb.
  • the second control unit 150 refers to the third map 175 based on the outside temperature detected by the outside temperature sensor 131, and obtains the second correction coefficient Kt corresponding to the outside temperature.
  • the value of the second correction coefficient Kt when the outside temperature is the first outside temperature T1 is higher than the value of the second correction coefficient Kt when the outside temperature is the second outside temperature T2 lower than the first outside temperature T1. small.
  • the larger the value of the second correction coefficient Kt the larger the value of the actual driving pressure P notified to the haptic stimulation device 300. Therefore, the actual driving pressure P when the outside temperature is the second outside temperature T2 is greater than the actual driving pressure P when the outside air temperature is the first outside air temperature T1.
  • the third map 175 is designed so that when the outside temperature is equal to or higher than a third outside temperature T3, which is higher than the first outside temperature T1, the second correction coefficient Kt is a constant value regardless of changes in the outside temperature. 2
  • the relationship with the correction coefficient Kt is defined.
  • FIG. 6 is a diagram showing the fourth map 176.
  • the fourth map 176 is a map that defines the relationship between the acceleration and the third correction coefficient Ka, as shown in FIG.
  • the third correction coefficient Ka is a coefficient for correcting the basic drive pressure Pb.
  • the second control unit 150 refers to the fourth map 176 based on the acceleration in the traveling direction of the saddle-riding vehicle 10 detected by the IMU 121, and acquires the third correction coefficient Ka corresponding to the acceleration.
  • the value of the third correction coefficient Ka when the acceleration of the straddle-type vehicle 10 is the first acceleration A1 is greater than the value of the third correction coefficient Ka when the acceleration is the second acceleration A2 larger than the first acceleration A1. is also small.
  • the larger the value of the third correction coefficient Ka the larger the value of the actual drive pressure P to be notified to the haptic stimulation device 300 . Therefore, the actual drive pressure P when the acceleration is the second acceleration A2 is greater than the actual drive pressure P when the acceleration is the first acceleration A1.
  • the fourth map 176 sets the acceleration and the third correction coefficient Ka so that the third correction coefficient Ka is a constant value regardless of changes in the acceleration at a third acceleration A3 or higher, which is higher than the second acceleration A21. relationship is stipulated.
  • the second control unit 150 drives the electric air pump 55 based on these obtained values.
  • An actual driving pressure P which is the actual pressure injected into the balloon 57, is calculated.
  • the actual driving pressure P is calculated by multiplying the basic driving pressure Pb, the first correction coefficient Ks, the second correction coefficient Kt, and the third correction coefficient Ka. Therefore, the value of the actual driving pressure P increases as the values of the first correction coefficient Ks, the second correction coefficient Kt, and the third correction coefficient Ka increase.
  • the second control unit 150 generates a control signal including the calculated value of the actual driving pressure P.
  • the second control unit 150 transmits the generated control signal to the tactile sense stimulation device 300 .
  • the first control unit 53 Upon receiving the control signal from the saddle-ride type vehicle 10, the first control unit 53 acquires the actual drive pressure P indicated by the received control signal. The first control unit 53 drives the electric air pump 55 based on the acquired actual drive pressure P. As a result, the balloon 57 is inflated so that the pressure inside the balloon 57 becomes the actual driving pressure P.
  • FIG. 7 is a flow chart showing the operation of the second control unit 150. As shown in FIG. The operation of the second control unit 150 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. First, the second control unit 150 determines whether or not a notification to the driver has occurred (step S1). When the second control unit 150 determines that the notification to the driver has not occurred (step S1/NO), it waits until the notification occurs.
  • the second control unit 150 determines that the notification to the driver has occurred (step S1/YES).
  • the second control unit 150 determines the type of notification that has occurred (step S2).
  • the second control unit 150 acquires sensor data from the memory 170 (step S3).
  • the sensor data includes sensor data detected by IMU 121 , engine speed sensor 123 , wheel speed sensor 125 and outside air temperature sensor 131 .
  • the second control unit 150 acquires the basic driving pressure Pb (step S4).
  • the second control unit 150 refers to the second map 174 based on the vehicle speed acquired as sensor data, and acquires the first correction coefficient Ks corresponding to the vehicle speed.
  • the second control unit 150 acquires the first correction coefficient Ks (step S5).
  • the second control unit 150 refers to the second map 174 based on the vehicle speed acquired as sensor data, and acquires the first correction coefficient Ks corresponding to the vehicle speed.
  • the second control unit 150 acquires the second correction coefficient Kt (step S6).
  • the second control unit 150 refers to the third map 175 based on the outside air temperature acquired as sensor data, and acquires the second correction coefficient Kt corresponding to the outside air temperature.
  • the second control unit 150 acquires the third correction coefficient Ka (step S7).
  • the second control unit 150 refers to the fourth map 176 based on the acceleration acquired as sensor data, and acquires the third correction coefficient Ka corresponding to the acceleration.
  • the second control section 150 calculates the actual drive pressure P (step S8).
  • the second control unit 150 calculates the actual driving pressure P by integrating the basic driving pressure Pb, the first correction coefficient Ks, the second correction coefficient Kt, and the third correction coefficient Ka.
  • the second control unit 150 generates a control signal that notifies the value of the actual drive pressure P (step S9).
  • the second control unit 150 transmits the generated control signal to the tactile sense stimulation device 300 (step S10).
  • the saddle-ride type vehicle 10 of the second embodiment is intended to prevent the behavior of the saddle-ride type vehicle 10 from becoming unstable due to an unintended operation by the driver.
  • FIG. 8 is a conventional signal waveform diagram showing the behavior of the saddle-ride type vehicle 10 when the control signal is output.
  • FIG. 8 shows the control signal output (A), the throttle grip opening (B), the throttle valve opening (C), the change in pitching angle (D), and the deflection of the steering wheel 21 (F). show.
  • the driver receives a tactile stimulus due to inflation of the balloon 57 .
  • the driver may unintentionally operate the throttle grip if the received tactile stimulus is unintended.
  • the throttle grip opening is temporarily increased as shown in FIG. 8(B).
  • the opening of the throttle valve is also increased as shown in FIG. This causes a change in the pitching angle as shown in FIG. 8(D).
  • the change in pitching angle causes the steering wheel 21 to swing as shown in FIG. 8(F).
  • the second control unit 150 performs the following control. First, even if the second control unit 150 receives an operation of the throttle grip for a certain period of time from the output of the control signal, it reduces the change in the throttle valve opening in response to the received operation. Hereinafter, the certain period of time will be referred to as a determination period. Further, the second control unit 150 causes the steering damper 145 to generate a damping torque to suppress the shaking of the steering wheel 21 from the output of the control signal until the determination period elapses.
  • FIG. 9 is a signal waveform diagram showing the behavior of the vehicle body of the straddle-type vehicle 10 when the control signal is output in the second embodiment.
  • FIG. 9 shows the control signal output (A), the throttle grip opening (B), the throttle valve opening (C), the pitching angle change (D), and the damping torque of the steering damper 145 (E). , and deflection (F) of the steering wheel 21 .
  • control is performed to reduce the amount of change in the throttle valve opening relative to the amount of operation of the throttle grip. Specifically, an upper limit is set for the change speed of the throttle valve opening, and the amount of change in the throttle valve opening is reduced so that the change speed of the throttle valve opening does not exceed this upper limit. This reduces the change in the throttle valve opening as shown in FIG. 9(C). Further, by generating a damping torque with the steering damper 145 as shown in FIG. 9(E), as shown in FIG. 9(F), the shake of the steering wheel 21 is suppressed.
  • FIG. 10 is a diagram showing the behavior of the straddle-type vehicle 10 when the driver intentionally operates the throttle grip in response to the control signal.
  • FIG. 10 also shows the output of the control signal (A), the throttle grip opening (B), the throttle valve opening (C), the pitching angle change (D), and the damping torque of the steering damper 145 (E). , and deflection (F) of the steering wheel 21 .
  • the second control unit 150 determines whether or not the throttle grip opening is equal to or greater than a preset threshold during the period from when the control signal is transmitted to the tactile sense stimulation device 300 until the determination period elapses.
  • the second control unit 150 performs control to reduce the rate of change of the throttle valve opening relative to the operation of the throttle grip. Stop before it runs out.
  • the second control unit 150 determines that the driver has intentionally operated the throttle grip, and stops the control for reducing the rate of change of the throttle valve opening relative to the operation of the throttle grip.
  • Time s shown in FIG. 10 is the timing at which the throttle grip opening exceeds a preset threshold value and the control for reducing the rate of change of the throttle valve opening relative to the operation of the throttle grip is stopped.
  • the amount of increase in the pitching angle also changes before time s and after time s. Since the control for reducing the rate of change of the throttle valve opening relative to the operation of the throttle grip is stopped, the amount of increase in the pitching angle increases after time s. Further, until the time s shown in FIG. 10(E), the steering damper 145 is caused to generate damping torque, and after the time s, the damping torque generated by the steering damper 145 is reduced. As shown, after time s, the swing of the steering wheel 21 increases.
  • FIG. 11 is a diagram showing the fifth map 177.
  • the fifth map 177 as shown in FIG. 11, is a map that defines the relationship between the absolute value of the roll angle of the vehicle body of the saddle-ride type vehicle 10 and the upper limit value of the change speed of the throttle valve opening.
  • the relationship between the absolute value of the roll angle of the vehicle body and the upper limit value of the change speed of the throttle valve opening is registered for each of the first notification to the fifth notification.
  • the second control unit 150 refers to the fifth map 177 based on the absolute value of the roll angle of the vehicle body detected by the IMU 121 and the type of notification, and acquires the upper limit value of the change speed of the throttle valve opening.
  • the second control unit 150 controls the throttle valve opening so that the change speed of the throttle valve opening detected by the throttle valve opening sensor 129 does not exceed the acquired upper limit value of the change speed.
  • a first curve 211 is a curve that defines the upper limit of the change speed of the throttle valve opening when the notification type is the first notification.
  • a second curve 212 is a curve that defines the upper limit of the change speed of the throttle valve opening when the notification type is the second notification.
  • a third curve 213 is a curve that defines the upper limit of the change speed of the throttle valve opening when the notification type is the third notification.
  • a fourth curve 214 defines the upper limit of the change speed of the throttle valve opening when the notification type is the fourth notification.
  • a fifth curve 215 is a curve that defines the upper limit of the change speed of the throttle valve opening when the notification type is the fifth notification.
  • the upper limit value of the change speed of the throttle valve opening is set to be lower for a notification such as the first notification or the second notification in which the basic drive pressure Pb is set higher.
  • the stronger the tactile stimulus is notified, the lower the upper limit value of the change speed of the throttle valve opening, suppressing the driver's unintended operation and stabilizing the behavior of the straddle-type vehicle 10. can be done.
  • the upper limit value of the change speed of the throttle valve opening is set larger as the absolute value of the roll angle of the vehicle body of the straddle-type vehicle 10 becomes smaller, and becomes smaller as the absolute value of the roll angle becomes larger. is set to When the absolute value of the roll angle of the vehicle body of the saddle-riding type vehicle 10 is large and the saddle-riding type vehicle 10 is in an unstable state, the upper limit of the change speed of the throttle valve opening is set small, whereby the saddle-riding type vehicle 10 is stabilized. behavior can be stabilized.
  • FIG. 12 is a diagram showing the sixth map 178.
  • the sixth map 178 is a map that defines the relationship between the absolute value of the roll angle of the body of the straddle-type vehicle 10 and the damping torque generated by the steering damper 145, as shown in FIG.
  • a sixth map 178 shown in FIG. 12 registers the relationship between the absolute value of the roll angle of the body of the straddle-type vehicle 10 and the damping torque generated in the steering damper 145 for each of the first to fifth notifications.
  • It is Second control unit 150 refers to sixth map 178 based on the absolute value of the roll angle of the vehicle body detected by IMU 121 and the type of notification, and acquires the value of the damping torque to be generated in steering damper 145 .
  • a first curve 221 is a curve representing damping torque generated in the steering damper 145 when the notification type is the first notification.
  • a second curve 222 is a curve showing damping torque generated in the steering damper 145 when the notification type is the second notification.
  • a third curve 223 is a curve showing the damping torque generated in the steering damper 145 when the notification type is the third notification.
  • a fourth curve 224 is a curve showing the damping torque generated in the steering damper 145 when the notification type is the fourth notification.
  • a fifth curve 225 is a curve showing damping torque generated in the steering damper 145 when the notification type is the fifth notification.
  • the damping torque generated in the steering damper 145 is set such that the smaller the absolute value of the roll angle of the vehicle body of the saddle type vehicle 10, the larger the damping torque value.
  • the value is set to be small.
  • FIG. 13 is a flow chart showing the operation of the second control section 150 of the second embodiment.
  • the operation of the second control unit 150 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. Since the operations of steps T1 to T7 shown in FIG. 13 are the same as the operations of the second control unit 150 of the first embodiment shown in FIG. 7, detailed description thereof will be omitted.
  • the second control unit 150 After acquiring the third correction coefficient Ka (step T7), the second control unit 150 acquires the upper limit value of the change speed of the throttle valve opening by referring to the fifth map 177 (step T8).
  • the second control unit 150 refers to the fifth map 177 based on the absolute value of the roll angle of the vehicle body and the type of notification determined in step T2, and acquires the upper limit value of the change speed of the throttle valve opening (step T8).
  • the second control unit 150 acquires the value of the damping torque to be generated in the steering damper 145 by referring to the sixth map 178 (step T9).
  • the sixth map 178 is referenced based on the value and the notification type determined in step T2, and the value of the damping torque to be generated in the steering damper 145 is obtained (step T9).
  • the second control unit 150 multiplies the basic driving pressure Pb acquired in steps T4 to T7, the first correction coefficient Ks, the second correction coefficient Kt, and the third correction coefficient Ka to obtain the actual driving pressure.
  • a pressure P is calculated (step T10).
  • the second control unit 150 generates a control signal for notifying the calculated actual driving pressure P (step T11), and transmits the generated control signal to the tactile sense stimulation device 300 (step T12).
  • the second control unit 150 limits the throttle valve opening so that the rate of change of the throttle valve opening with respect to the manipulated variable of the throttle grip does not exceed the upper limit acquired in step T8 (step T13).
  • the second control unit 150 acquires the throttle grip opening detected by the throttle grip opening sensor 127 and the throttle valve opening detected by the throttle valve opening sensor 129 .
  • the second control unit 150 calculates the operation amount of the throttle grip based on the detected throttle grip opening.
  • the second control unit 150 changes the throttle valve opening based on the calculated operation amount, but restricts the throttle valve opening so that the rate of change of the throttle valve opening does not exceed the upper limit acquired in step T8. (step T13).
  • the second control unit 150 causes the steering damper 145 to generate the damping torque acquired in step T9 (step T14).
  • the second control unit 150 determines whether or not the throttle grip operation amount detected by the throttle grip opening sensor 127 has reached or exceeded a threshold value (step T15). When the amount of operation of the throttle grip is equal to or greater than the threshold value (step T15/YES), the second control unit 150 releases the restriction on the operating speed of the throttle valve (step T17), and the damping torque is applied to the steering damper 145. Terminate generation (step T18).
  • step T15/NO determines that the operation amount of the throttle grip is not equal to or greater than the threshold value (step T15/NO).
  • the elapsed time from the transmission of the control signal to the tactile sense stimulation device 300 is the determination period. has passed (step T16). If the elapsed time has not passed the determination period (step T16/NO), the second control unit 150 returns to the determination of step T15.
  • the second control unit 150 cancels the restriction on the operating speed of the throttle valve (step T17). Further, the second control unit 150 causes the steering damper 145 to stop generating the damping torque (step T18).
  • the vehicle 10 is a motorcycle that is not a scooter type. It may be a saddle type vehicle or a four-wheeled vehicle.
  • a straddle-type vehicle a communication unit that communicates with a tactile stimulus device that provides a tactile stimulus to a driver, and a control signal that controls the tactile stimulus device so that the tactile stimulus device can perform the driving.
  • a control section for controlling the magnitude of a tactile sense stimulus given to a person, and a first detection section for detecting a state of the saddle-riding type vehicle, wherein the control section controls the saddle riding detected by the first detection section.
  • a saddle-ride type vehicle wherein the magnitude of the tactile sense stimulus given to the driver by the tactile sense stimulus device is changed based on the state of the saddle type vehicle. According to this configuration, the magnitude of the tactile sense stimulus given to the driver by the tactile sense stimulus device is changed according to the state of the saddle type vehicle. Even in the state, it is possible to improve the accuracy of information notification by tactile stimulation.
  • the first detection section detects the number of rotations of an engine of the saddle-ride type vehicle, and the control section detects that the number of rotations of the engine detected by the first detection section is the first number of rotations.
  • the number of rotations of the engine increases, it becomes more difficult for the driver to receive information through tactile stimulation due to the influence of vibration and sound of the engine.
  • the tactile sense stimulus is such that the magnitude of the tactile sense stimulus given to the driver by the tactile sense stimulus device is increased when the number of revolutions of the engine is the second number of revolutions, which is higher than the first number of revolutions. Since the device is controlled, the accuracy of information notification by tactile stimulation can be improved.
  • the first detection section detects the vehicle speed of the straddle-type vehicle, and the control section controls the tactile sense stimulation device to detect the vehicle speed when the vehicle speed detected by the first detection section is the first vehicle speed.
  • the magnitude of the tactile sense stimulus given to the driver by the tactile sense stimulation device is greater than the magnitude of the tactile sense stimulus given to the driver when the vehicle speed detected by the first detection unit is a second vehicle speed higher than the first vehicle speed.
  • a saddle-ride type vehicle according to configuration 1 or 2 characterized in that the tactile sense stimulus device is controlled such that the tactile sense stimulus device is increased. As the vehicle speed of the saddle-ride type vehicle increases, it becomes more difficult for the driver to receive information from the tactile stimulus due to the influence of running wind. According to this configuration, when the vehicle speed is the second vehicle speed higher than the first vehicle speed, the tactile stimulus device controls the magnitude of the tactile stimulus given to the driver by the tactile stimulus device. The accuracy of information notification can be improved.
  • the first detection unit detects acceleration of the saddle-ride type vehicle, and the control unit causes the tactile sense stimulus device to detect the acceleration when the acceleration detected by the first detection unit is the first acceleration.
  • the magnitude of the tactile sense stimulus given to the driver by the tactile sense stimulation device when the acceleration detected by the first detection unit is a second acceleration larger than the first acceleration.
  • the saddle-ride type vehicle according to any one of configurations 1 to 3, wherein the tactile sense stimulus device is controlled so that the tactile sense stimulus increases.
  • the tactile sense stimulation device is controlled so that the magnitude of the tactile sense stimulus given to the driver by the tactile sense stimulus device increases when the acceleration is the second acceleration that is greater than the first acceleration. The accuracy of information notification can be improved.
  • a second detection section for detecting an outside air temperature around the straddle-type vehicle is provided, and the control section controls the tactile sensation when the outside temperature detected by the second detection section is the first outside temperature.
  • the tactile sense stimulation device causes the driving.
  • the straddle-type vehicle according to any one of configurations 1 to 4, wherein the tactile sense stimulus device is controlled so as to increase the magnitude of the tactile sense stimulus given to the person. The lower the outside air temperature, the more difficult it is for the driver to receive information from tactile stimulation.
  • the tactile sense stimulus device is controlled so that the magnitude of the tactile sense stimulus given to the driver by the tactile sense stimulus device increases when the outside temperature is the second outside temperature lower than the first outside temperature. It is possible to improve the accuracy of information notification by tactile stimulation.
  • the notification to the driver by tactile stimulation includes a first notification that is a notification regarding the behavior of the vehicle, a second notification that notifies the driver's attention decline, and a driving technical guidance.
  • the saddle-ride type vehicle according to any one of configurations 1 to 5, wherein the magnitude of the tactile sense stimulus for notification is changed respectively. According to this configuration, since the magnitude of the tactile sense stimulus is changed when notifying the first notification, the second notification, the third notification and the fourth notification, the driver is notified of the first notification, the second notification and the third notification.
  • the notification and the fourth notification can be recognized by tactile stimulation.
  • a tactile sense stimulation system comprising a tactile sense stimulus device that provides a tactile sense stimulus to a driver, and a saddle-ride type vehicle, wherein the saddle-ride type vehicle includes a communication unit that communicates with the tactile sense stimulus device, and the tactile sense stimulus.
  • a control unit for transmitting a control signal for controlling a stimulus device to control the magnitude of the tactile stimulus given to the driver by the tactile stimulus device; a first detection unit for detecting a state of the saddle-ride type vehicle; wherein the controller changes the magnitude of the tactile stimulus given to the driver by the tactile stimulus device based on the state of the straddle-type vehicle detected by the first detector, and the tactile stimulus device , a tactile stimulation system mounted on at least one of a helmet, gloves, and boots worn by the driver.
  • the magnitude of the tactile sense stimulus given to the driver by the tactile sense stimulus device is changed according to the state of the saddle type vehicle. Even in the state, it is possible to improve the accuracy of information notification by tactile stimulation.
  • the tactile sense stimulus device can be arranged at a site where it is easy to recognize that the tactile sense stimulus is being received.
  • the processing of the second control unit 150 can be divided into more processing units according to the processing content, or can be divided so that one processing unit includes more processing. Also, the processing order of the above flowchart is not limited to the illustrated example.
  • tactile sense stimulation system 10 saddle type vehicle 50 tactile sense stimulus device 51 first wireless communication unit 53 first control unit 55 electric air pump 57 balloon 110 navigation device 117 wheel speed sensor 120 first detection unit 121 IMU 125 wheel speed sensor 127 throttle grip opening sensor 129 throttle valve opening sensor 130 second detector 131 outside air temperature sensor 141 pressure modulator 143 throttle actuator 145 steering damper 147 second wireless communication unit 150 second control unit 160 input/output interface 170 memory 171 control program 172 driving coaching data 173 first map 174 second map 175 third map 176 fourth map 177 fifth map 177 sixth map 178 eighth map 178 sixth map 180 processor

Landscapes

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Abstract

触覚刺激による情報通知の精度の低下を抑制する。　鞍乗り型車両（１０）であって、運転者に触覚刺激を与える触覚刺激装置（５０）と通信する通信部（１４７）と、前記触覚刺激装置（５０）を制御する制御信号を送信して、前記触覚刺激装置（５０）が前記運転者に与える触覚刺激の大きさを制御する制御部（１５０）と、前記鞍乗り型車両の状態を検出する第１検出部（１２０）と、を備え、前記制御部（１５０）は、前記第１検出部（１２０）が検出した前記鞍乗り型車両（１０）の状態に基づき、前記触覚刺激装置（５０）が前記運転者に与える触覚刺激の大きさを変更する。

Description

鞍乗り型車両及び触覚刺激システム
　本発明は、鞍乗り型車両及び触覚刺激システムに関する。
　従来、自動二輪車の運転者に触覚刺激により情報を通知する方法が知られている。
　例えば、特許文献１は、運転者の左手又は右手に対して前方又は後方の圧力を触覚刺激として付与することにより、前記運転者に情報を伝達する触覚刺激アクチュエータを備える鞍乗型車両を開示する。
国際公開第２０１９／０８７５７９号
　しかしながら、鞍乗り型車両の状態が、運転者に触覚刺激が伝わり難い状態の場合、触覚刺激による情報通知の精度が低下する場合があった。
　本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、触覚刺激による情報通知の精度の低下を抑制することを目的とする。
　この明細書には、２０２２年１月２６日に出願された日本国特許出願・特願２０２２－０１０４３９号の全ての内容が含まれる。
　本発明の一態様は、鞍乗り型車両（１０）であって、運転者に触覚刺激を与える触覚刺激装置（５０）と通信する通信部（１４７）と、前記触覚刺激装置（５０）を制御する制御信号を送信して、前記触覚刺激装置（５０）が前記運転者に与える触覚刺激の大きさを制御する制御部（１５０）と、前記鞍乗り型車両の状態を検出する第１検出部（１２０）と、を備え、前記制御部（１５０）は、前記第１検出部（１２０）が検出した前記鞍乗り型車両（１０）の状態に基づき、前記触覚刺激装置（５０）が前記運転者に与える触覚刺激の大きさを変更することを特徴とする鞍乗り型車両（１０）である。
　本発明の一態様によれば、触覚刺激による情報通知の精度の低下を抑制することができる。
図１は、鞍乗り型車両の側面図である。 図２は、触覚刺激システムの構成を示すブロック図である。 図３は、第１マップを示す図である。 図４は、第２マップを示す図である。 図５は、第３マップを示す図である。 図６は、第４マップを示す図である。 図７は、第１実施形態の鞍乗り型車両の動作を示すフローチャートである。 図８は、制御信号を出力したときの鞍乗り型車両の挙動を示す従来の信号波形図である。 図９は、制御信号の出力時の鞍乗り型車両の挙動を示す信号波形図である。 図１０は、運転者が操作を行った場合の鞍乗り型車両の挙動を示す信号波形図である。 図１１は、第５マップを示す図である。 図１２は、第６マップを示す図である。 図１３は、第２実施形態の鞍乗り型車両の動作を示すフローチャートである。
　以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。
　（第１実施形態）
　図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
　鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
　鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。
　車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
　シート１７は、リアフレーム２０に支持される。
　フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。
　スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
　後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。
　パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
　パワーユニット１２は、エンジンを含む。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
　パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。
　また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
　フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。
　鞍乗り型車両１０は、操舵輪である前輪１３と、懸架装置３１と、操舵輪１３を操舵するハンドル２１と、操舵輪１３を支持する懸架装置３１に操舵方向のトルクを付与するステアリングダンパ１４５と、第２制御部１５０と、を備える。
　（触覚刺激システムの構成）
　図２は、触覚刺激システム１の構成を示すブロック図である。
　図２を参照しながら触覚刺激装置５０の構成と、鞍乗り型車両１０の制御系の構成とについて説明する。
　まず、触覚刺激装置５０の構成について説明する。
　触覚刺激装置５０は、鞍乗り型車両１０の運転者が着用するヘルメットやグローブ、ブーツの少なくとも１つに搭載される。
　図２には、触覚刺激装置５０が、触覚刺激装置５０Ａ、５０Ｂ、５０Ｃ、５０Ｄ及び５０Ｅの５つを備える場合を例示するが、運転者に搭載される触覚刺激装置５０の数は５つに限定されない。例えば、触覚刺激装置５０Ａは、運転者の装着するヘルメットに搭載され、触覚刺激装置５０Ｂ及び５０Ｃは、運転者の装着する左右のグローブにそれぞれ搭載され、触覚刺激装置５０Ｄ及び５０Ｅは、運転者の装着するブーツに搭載される。触覚刺激装置５０Ｂ及び５０Ｃは、運転者がグローブを装着し、鞍乗り型車両１０に搭乗した状態において、運転者の手の甲側等のハンドル２１とは接触しない位置に設置される。触覚刺激装置５０Ｄ及び５０Ｅは、運転者がブーツを装着し、鞍乗り型車両１０に搭乗した状態において、鞍乗り型車両１０とは接触しないブーツの外側に設置される。これにより、触覚刺激装置５０による触覚刺激と、鞍乗り型車両１０の振動との区別が容易になる。
　以下では、触覚刺激装置５０Ａ、５０Ｂ、５０Ｃ、５０Ｄ及び５０Ｅを総称する場合、触覚刺激装置５０と表記する。また、触覚刺激装置５０の構成部品についても同様である。例えば、第１制御部５３Ａ、第１制御部５３Ｂ、第１制御部５３Ｃ、第１制御部５３Ｄ及び第１制御部５３Ｅを総称する場合、第１制御部５３と表記する。
　また、図２の説明では、触覚刺激装置５０Ａ、５０Ｂ、５０Ｃ、５０Ｄ及び５０Ｅは同一の構成を備えるため、以下のでは、触覚刺激装置５０Ａの構成について説明する。
　触覚刺激装置５０Ａは、第１無線通信部５１Ａ、第１制御部５３Ａ、電動エアポンプ５５Ａ及びバルーン５７Ａを備える。
　第１無線通信部５１Ａは、例えば、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標）やＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等の近距離無線通信の通信規格に対応したハードウェアであるインターフェイス回路を備える。第１無線通信部５１Ａは、鞍乗り型車両１０と無線通信を行い、鞍乗り型車両１０から送信される制御信号を受信する。第１無線通信部５１Ａは、受信した制御信号を第１制御部５３Ａに出力する。
　第１制御部５３Ａは、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）やＭＰＵ（（ｍｉｃｒｏ　ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ　ｕｎｉｔ）等のプロセッサと、メモリとを備える電子制御装置である。
　第１制御部５３Ａは、鞍乗り型車両１０から受信した制御信号に従って電動エアポンプ５５Ａを駆動する。より詳細には、第１制御部５３Ａは、バルーン５７Ａ内部の圧力が、制御信号に含まれる実駆動圧力Ｐの値となるように電動エアポンプ５５Ａを駆動する。実駆動圧力Ｐについては後述する。
　電動エアポンプ５５Ａは、第１制御部５３Ａの制御に従ってバルーン５７Ａに空気を送る。本実施形態では、電動エアポンプ５５Ａによりバルーン５７Ａを膨張させることで運転者に触覚刺激を与える構成について説明するが、バルーン５７Ａに代えてバイブレータを用いてもよい。
　次に、鞍乗り型車両１０の制御系の構成について説明する。
　鞍乗り型車両１０は、ナビゲーション装置１１０、第１検出部１２０、第２検出部１３０、加圧モジュレータ１４１、スロットルアクチュエータ１４３、ステアリングダンパ１４５、第２無線通信部１４７及び第２制御部１５０を備える。
　第１検出部１２０は、鞍乗り型車両１０の状態を検出する検出部である。第１検出部１２０は、ＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ　Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ　Ｕｎｉｔ）１２１、エンジン回転数センサ１２３、車輪速センサ１２５、スロットルグリップ開度センサ１２７及びスロットルバルブ開度センサ１２９を備える。
　第２検出部１３０は、鞍乗り型車両１０の周囲の外気温等の環境を検出する検出部である。第２検出部１３０は、鞍乗り型車両１０の周囲の環境を測定する環境センサを備える。本実施形態の第２検出部１３０は、外気温センサ１３１を備えるが、他の環境センサを備える構成であってもよい。
　ナビゲーション装置１１０は、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）受信器を備え、受信したＧＮＳＳ信号に基づいて鞍乗り型車両１０の位置を示す緯度や経度を算出する。また、ナビゲーション装置１１０は、地図データを備え、運転者により設定された目的地までの誘導経路を探索し、探索した誘導経路に従った鞍乗り型車両１０の走行を案内する。
　ナビゲーション装置１１０は、鞍乗り型車両１０が右折や左折等のタイミングになると、右折や左折のタイミングであることを通知する通知信号を第２制御部１５０に出力する。
　ＩＭＵ１２１は、鞍乗り型車両１０の姿勢を検出する。ＩＭＵ１２１は、鞍乗り型車両１０の姿勢として、互いに直行する前後、左右、及び上下の３軸方向の加速度と、ピッチ、ロール、及びヨーの３軸方向の角速度とを検出する。ＩＭＵ１２１は、検出した３軸方向の加速度及び角速度を示すセンサデータを第２制御部１５０に出力する。第２制御部１５０は入力されたセンサデータをメモリ１７０に記憶させる。
　エンジン回転数センサ１２３は、エンジンの回転数を検出し、検出した回転数を示すセンサデータを第２制御部１５０に出力する。車輪速センサ１２５は、駆動輪の車輪速を検出し、検出した車輪速を示すセンサデータを第２制御部１５０に出力する。第２制御部１５０は入力されたセンサデータをメモリ１７０に記憶させる。
　スロットルグリップ開度センサ１２７は、スロットルグリップの開度を検出する。スロットルグリップ開度センサ１２７は、検出したスロットルグリップの開度を示すセンサデータを第２制御部１５０に出力する。スロットルバルブ開度センサ１２９は、スロットルバルブの開度を検出する。スロットルバルブ開度センサ１２９は、検出したスロットルバルブの開度を示すセンサデータを第２制御部１５０に出力する。第２制御部１５０は入力されたセンサデータをメモリ１７０に記憶させる。
　第２検出部１３０の外気温センサ１３１は、外気温を測定し、測定した外気温を示すセンサデータを第２制御部１５０に出力する。第２制御部１５０は入力されたセンサデータをメモリ１７０に記憶させる。
　加圧モジュレータ１４１は、アクチュエータの駆動力により油圧式ブレーキを作動させる油圧を発生させる装置である。
　スロットルアクチュエータ１４３は、スロットル操作に応じてスロットルバルブの開度を調整するアクチュエータである。
　ステアリングダンパ１４５は、制振装置であり、操舵輪１３を支持する懸架装置３１に減衰トルクを付与し、ステアリングであるハンドル２１の振れを抑制する。
　第２無線通信部１４７は、通信部に相当する。例えば、Ｗｉ－ＦｉやＢｌｕｅｔｏｏｔｈ等の近距離無線通信の通信規格に対応したハードウェア回路であるインターフェイス回路を備え、触覚刺激装置５０とデータ通信を行う。
　第２制御部１５０は、入出力インターフェイス１６０や、メモリ１７０、プロセッサ１８０等を備える電子制御装置である。
　入出力インターフェイス１６０は、図２に示すナビゲーション装置１１０や、第１検出部１２０、第２検出部１３０等の外部の装置に接続される。入出力インターフェイス１６０は、第２制御部１５０がこれら外部の装置と通信を行うインターフェイス回路である。
　メモリ１７０は、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）や、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）を備える。
　メモリ１７０は、制御プログラム１７１、運転コーチングデータ１７２、第１マップ１７３、第２マップ１７４、第３マップ１７５、第４マップ１７６、第５マップ１７７及び第６マップ１７８を記憶する。
　制御プログラム１７１は、プロセッサ１８０が実行するプログラムである。
　運転コーチングデータ１７２は、鞍乗り型車両１０を安全に、かつ低燃費で走行させるために、運転者にアクセルやブレーキのタイミング等を通知して運転者を指導するために用いるデータである。
　第１マップ１７３、第２マップ１７４、第３マップ１７５、第４マップ１７６、第５マップ１７７及び第６マップ１７８についての詳細な説明は後述する。
　プロセッサ１８０は、例えば、ＣＰＵやＭＰＵ等により構成される。プロセッサ１８０は、メモリ１７０が記憶する制御プログラム１７１を実行して鞍乗り型車両１０の各部を制御する。
　第２制御部１５０は、触覚刺激装置３００に送信する制御信号を生成する。第２制御部１５０は、生成した制御信号を触覚刺激装置３００に送信する。制御信号は、電動エアポンプ５５を動作させ、バルーン５７を膨張させる信号である。
　まず、第２制御部１５０は、運転者への通知があるか否かを判定する。また、第２制御部１５０は、運転者への通知がある場合、通知種類が、以下のいずれに該当するかを判定する。通知種類には、第１通知～第５通知の５つの通知が含まれる。
　第１通知は、車両の挙動に関する通知である。より詳細には、鞍乗り型車両１０が旋回動作中に、鞍乗り型車両１０の後輪にブレーキをかけて、後輪の荷重を増加させるタイミングに関する通知である。第２制御部１５０は、鞍乗り型車両１０の旋回動作中に、加圧モジュレータ１４１により後輪にブレーキを付与して後輪の荷重を増加させる。これにより鞍乗り型車両１０の旋回動作中の旋回効率を向上させることができる。
　第２通知は、運転者に注意力が低下していることを通知する通知である。第２制御部１５０は、例えばＩＭＵ１２１のセンサデータに基づき鞍乗り型車両１０の車体がフラついていると判定した場合、運転者の集中力が低下していると判定し、触覚刺激装置３００が発生する触覚刺激を運転者に付与する。
　第３通知は、運転の技術指導に関する通知である。第２制御部１５０は、運転コーチングデータ１７２に基づき、アクセルやブレーキのタイミングであると判定した場合に触覚刺激装置３００を動作させ、触覚刺激装置３００が発生する触覚刺激を運転者に付与する。
　第４通知は、ナビゲーションやオーディオに関する通知である。第２制御部１５０は、ナビゲーション装置１１０から右折や左折のタイミングを通知する通知信号が入力されると、触覚刺激装置３００を動作させ、触覚刺激装置３００が発生する触覚刺激を運転者に付与する。
　第５通知は、電子メールを受信した場合の通知である。例えば、第２制御部１５０が運転者の所持する携帯端末に接続され、携帯端末から電子メールの受信を通知する通知信号を受信した場合に、第２制御部１５０は、触覚刺激装置３００を動作させ、触覚刺激装置３００が発生する触覚刺激を運転者に付与する。
　第２制御部１５０は、運転者への通知があると判定し、判定した通知の通知種類を判定すると、第１検出部１２０や第２検出部１３０が検出したセンサデータをメモリ１７０から読み出す。
　第２制御部１５０は、読み出したセンサデータに基づき、基本駆動圧力Ｐｂ、第１補正係数Ｋｓ、第２補正係数Ｋｔ、及び第３補正係数Ｋａを算出する。
　図３は、第１マップ１７３を示す図である。
　図３に示すように第１マップ１７３は、エンジン回転数と、基本駆動圧力Ｐｂとの関係を規定したマップである。第２制御部１５０は、エンジン回転数センサ１２３が検出したエンジン回転数に基づき、図３に示すマップを参照して基本駆動圧力Ｐｂを取得する。エンジン回転数が上がるほど、鞍乗り型車両１０の振動は大きくなる。このため、エンジン回転数が上がるほど、触覚刺激装置３００が運転者に付与する触覚刺激が大きくなるように、基本駆動圧力Ｐｂが設定されている。
　また、基本駆動圧力Ｐｂは、通知種類によって圧力の値が変更される。第１マップ１７３には、第１曲線２０１、第２曲線２０２、第３曲線２０３、第４曲線２０４及び第５曲線２０５の５つの曲線が登録される。
　第１曲線２０１は、通知種類が第１通知である場合のエンジン回転数と、基本駆動圧力Ｐｂとの関係を規定する曲線である。
　第２曲線２０２は、通知種類が第２通知である場合のエンジン回転数と、基本駆動圧力Ｐｂとの関係を規定する曲線である。
　第３曲線２０３は、通知種類が第３通知である場合のエンジン回転数と、基本駆動圧力Ｐｂとの関係を規定する曲線である。
　第４曲線２０４は、通知種類が第４通知である場合のエンジン回転数と、基本駆動圧力Ｐｂとの関係を規定する曲線である。
　第５曲線２０５は、通知種類が第５通知である場合のエンジン回転数と、基本駆動圧力Ｐｂとの関係を規定する曲線である。
　エンジン回転数が同一である場合、第１通知の基本駆動圧力Ｐｂが最も大きくなるように設定されている。以下、第２通知、第３通知、第４通知の順に、基本駆動圧力Ｐｂが大きくなるように設定され、第５通知の基本駆動圧力Ｐｂが最も小さくなるように設定されている。第１通知である車両の挙動に関する通知や、第２通知である運転者の注意力の低下の通知等、鞍乗り型車両１０の運転操作に関わる通知ほど、基本駆動圧力Ｐｂが大きく設定されている。
　また、第１曲線２０１～第５曲線２０５のいずれも、エンジンの回転数が第１回転数Ｒ１である場合の基本駆動圧力Ｐｂの大きさよりも、第１回転数Ｒ１よりも回転数が大きい第２回転数Ｒ２である場合の基本駆動圧力Ｐｂが大きくなるように設定されている。
　エンジンの回転数が大きくなるほど、エンジンの振動や音により運転者が触覚刺激装置３００の付与する触覚刺激に気がつき難くなる。このため、エンジン回転数が大きくなるほど、基本駆動圧力Ｐｂが大きくなるように設定している。
　図４は、第２マップ１７４を示す図である。
　図４に示すように、第２マップ１７４は、車速と、第１補正係数Ｋｓとの関係を規定したマップである。第１補正係数Ｋｓは、基本駆動圧力Ｐｂを補正する係数である。第２制御部１５０は、車輪速センサ１２５が検出した車輪速に基づいて鞍乗り型車両１０の車速を算出する。第２制御部１５０は、算出した車速に基づいて第２マップ１７４を参照し、車速に対応する第１補正係数Ｋｓを取得する。
　車速が第１車速Ｖ１である場合の第１補正係数Ｋｓの値は、車速が第１車速Ｖ１よりも大きい第２車速Ｖ２である場合の第１補正係数Ｋｓの値よりも小さい。後述するように、第１補正係数Ｋｓの値が大きいほど、触覚刺激装置３００に通知する実駆動圧力Ｐとして大きい値が設定されるため、車速が第２車速Ｖ２である場合の実駆動圧力Ｐは、車速が第１車速Ｖ１である場合の実駆動圧力Ｐよりも大きくなる。
　また、第２マップ１７４は、車速が第２車速Ｖ２よりも大きい第３車速Ｖ３以上では、車速の変化によらず第１補正係数Ｋｓは一定値となるように車速と第１補正係数Ｋｓとの関係が規定されている。
　図５は、第３マップ１７５を示す図である。
　第３マップ１７５は、図５に示すように外気温と、第２補正係数Ｋｔとの関係を規定したマップである。第２補正係数Ｋｔは、基本駆動圧力Ｐｂを補正する係数である。第２制御部１５０は、外気温センサ１３１が検出した外気温に基づいて第３マップ１７５を参照し、外気温に対応する第２補正係数Ｋｔを取得する。
　外気温が第１外気温Ｔ１である場合の第２補正係数Ｋｔの値は、外気温が第１外気温Ｔ１よりも低い第２外気温Ｔ２である場合の第２補正係数Ｋｔの値よりも小さい。後述するように、第２補正係数Ｋｔの値が大きいほど、触覚刺激装置３００に通知する実駆動圧力Ｐの値が大きくなるため、外気温が第２外気温Ｔ２である場合の実駆動圧力Ｐは、外気温が第１外気温Ｔ１である場合の実駆動圧力Ｐよりも大きくなる。
　また、第３マップ１７５は、外気温が第１外気温Ｔ１よりも高い第３外気温Ｔ３以上では、外気温の変化によらず第２補正係数Ｋｔは一定値となるように外気温と第２補正係数Ｋｔとの関係が規定されている。
　図６は、第４マップ１７６を示す図である。
　第４マップ１７６は、図６に示すように加速度と、第３補正係数Ｋａとの関係を規定したマップである。第３補正係数Ｋａは、基本駆動圧力Ｐｂを補正する係数である。
　第２制御部１５０は、ＩＭＵ１２１が検出した鞍乗り型車両１０の進行方向の加速度に基づいて第４マップ１７６を参照し、加速度に対応する第３補正係数Ｋａを取得する。
　鞍乗り型車両１０の加速度が第１加速度Ａ１である場合の第３補正係数Ｋａの値は、加速度が第１加速度Ａ１よりも大きい第２加速度Ａ２である場合の第３補正係数Ｋａの値よりも小さい。後述するように、第３補正係数Ｋａの値が大きいほど、触覚刺激装置３００に通知する実駆動圧力Ｐの値が大きくなる。このため、加速度が第２加速度Ａ２である場合の実駆動圧力Ｐは、加速度が第１加速度Ａ１である場合の実駆動圧力Ｐよりも大きくなる。
　また、第４マップ１７６は、加速度が第２加速度Ａ２１よりも高い第３加速度Ａ３以上では、加速度の変化によらず第３補正係数Ｋａは一定値となるように加速度と第３補正係数Ｋａとの関係が規定されている。
　第２制御部１５０は、基本駆動圧力Ｐｂ、第１補正係数Ｋｓ、第２補正係数Ｋｔ及び第３補正係数Ｋａの値を取得すると、取得したこれらの値に基づき、電動エアポンプ５５を駆動してバルーン５７に注入する実際の圧力である実駆動圧力Ｐを算出する。実駆動圧力Ｐは、基本駆動圧力Ｐｂと、第１補正係数Ｋｓと、第２補正係数Ｋｔと、第３補正係数Ｋａとの積により算出される。このため、第１補正係数Ｋｓ、第２補正係数Ｋｔ及び第３補正係数Ｋａの値が大きくなるほど、実駆動圧力Ｐの値は大きくなる。実駆動圧力Ｐの算出式を以下の式（１）に示す。
　Ｐ＝Ｐｂ・Ｋｓ・Ｋｓ・Ｋａ・・・（１）
　第２制御部１５０は、算出した実駆動圧力Ｐの値を含む制御信号を生成する。第２制御部１５０は、生成した制御信号を触覚刺激装置３００に送信する。
　第１制御部５３は、鞍乗り型車両１０から制御信号を受信すると、受信した制御信号が示す実駆動圧力Ｐを取得する。第１制御部５３は、取得した実駆動圧力Ｐに基づいて電動エアポンプ５５を駆動させる。これによりバルーン５７は、バルーン５７内の圧力が実駆動圧力Ｐとなるように膨張する。
　（第１実施形態の鞍乗り型車両１０の動作）
　図７は、第２制御部１５０の動作を示すフローチャートである。
　図７に示すフローチャートを参照しながら第２制御部１５０の動作について説明する。
　まず、第２制御部１５０は、運転者への通知が発生したか否かを判定する（ステップＳ１）。第２制御部１５０は、運転者への通知が発生していないと判定した場合（ステップＳ１／ＮＯ）、通知が発生するまで待機する。
　第２制御部１５０は、運転者への通知が発生したと判定すると（ステップＳ１／ＹＥＳ）、発生した通知の種類を判定する（ステップＳ２）。
　次に、第２制御部１５０は、センサデータをメモリ１７０から取得する（ステップＳ３）。センサデータには、ＩＭＵ１２１、エンジン回転数センサ１２３、車輪速センサ１２５、外気温センサ１３１が検出したセンサデータが含まれる。
　次に、第２制御部１５０は、基本駆動圧力Ｐｂを取得する（ステップＳ４）。第２制御部１５０は、第２制御部１５０は、センサデータとして取得した車速に基づいて第２マップ１７４を参照し、車速に対応する第１補正係数Ｋｓを取得する。
　次に、第２制御部１５０は、第１補正係数Ｋｓを取得する（ステップＳ５）。第２制御部１５０は、センサデータとして取得した車速に基づいて第２マップ１７４を参照し、車速に対応する第１補正係数Ｋｓを取得する。
　次に、第２制御部１５０は、第２補正係数Ｋｔを取得する（ステップＳ６）。第２制御部１５０は、センサデータとして取得した外気温に基づいて第３マップ１７５を参照し、外気温に対応する第２補正係数Ｋｔを取得する。
　次に、第２制御部１５０は、第３補正係数Ｋａを取得する（ステップＳ７）。第２制御部１５０は、センサデータとして取得した加速度に基づいて第４マップ１７６を参照し、加速度に対応する第３補正係数Ｋａを取得する。
　次に、第２制御部１５０は、実駆動圧力Ｐを算出する（ステップＳ８）。
　第２制御部１５０は、基本駆動圧力Ｐｂと、第１補正係数Ｋｓと、第２補正係数Ｋｔと、第３補正係数Ｋａとを積算して実駆動圧力Ｐを算出する。
　次に、第２制御部１５０は、実駆動圧力Ｐの値を通知する制御信号を生成する（ステップＳ９）。第２制御部１５０は、生成した制御信号を触覚刺激装置３００に送信する（ステップＳ１０）。
　（第２実施形態）
　次に、第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態の鞍乗り型車両１０の構成は、上述した第１実施形態の鞍乗り型車両１０と同一であるため、鞍乗り型車両１０の構成についての説明は省略する。
　触覚刺激装置３００による運転者への触覚刺激の付与は、運転者が意図しないタイミングで付与されると、運転者が意図しない操作を行ってしまい、鞍乗り型車両１０の挙動が不安定になる場合があった。このため、第２実施形態の鞍乗り型車両１０は、運転者の意図しない操作により鞍乗り型車両１０の挙動が不安定にあることを抑制することを目的とする。
　図８は、制御信号を出力したときの鞍乗り型車両１０の挙動を示す従来の信号波形図である。
　図８には、制御信号の出力（Ａ）と、スロットルグリップ開度（Ｂ）と、スロットルバルブ開度（Ｃ）と、ピッチング角の変化（Ｄ）と、ハンドル２１の振れ（Ｆ）とを示す。
　第２制御部１５０から制御信号が送信されることで、運転者は、バルーン５７の膨張による触覚刺激を受ける。運転者は、受けた触覚刺激が意図しない刺激であった場合、スロットルグリップを意図せず操作してしまう場合がある。この場合、図８（Ｂ）に示すようにスロットルグリップ開度が一時的に大きくなる。また、スロットルグリップ開度が大きくなることで、図８（Ｃ）に示すように、スロットルバルブ開度も大きくなり、鞍乗り型車両１０に駆動力が発生する。これにより、図８（Ｄ）に示すように、ピッチング角に変化が生じる。また、ピッチング角に変化が生じることで、図８（Ｆ）に示すようにハンドル２１振れが生じる。
　このような運転者の意図しない操作により鞍乗り型車両１０の車体の挙動が不安定になることを抑制するため、第２制御部１５０は、以下の制御を行う。
　まず、第２制御部１５０は、制御信号の出力から一定時間の間、スロットルグリップの操作を受けても、受け付けた操作に対するスロットルバルブ開度の変化を低減する。以下、一定時間を判定期間という。
　また、第２制御部１５０は、制御信号の出力から判定期間が経過するまでの間、ステアリングダンパ１４５により減衰トルクを発生させ、ハンドル２１の振れを抑制する。
　図９は、第２実施形態において、制御信号が出力されたときの鞍乗り型車両１０の車体の挙動を示す信号波形図である。図９には、制御信号の出力（Ａ）と、スロットルグリップ開度（Ｂ）と、スロットルバルブ開度（Ｃ）と、ピッチング角の変化（Ｄ）と、ステアリングダンパ１４５の減衰トルク（Ｅ）と、ハンドル２１の振れ（Ｆ）とを示す。
　第２制御部１５０から制御信号が出力されることで、運転者は、バルーン５７の膨張による触覚刺激を受ける。運転者は、バルーン５７の膨張による触覚刺激を受ける。運転者は、意図しない触覚刺激を受けたことで、スロットルグリップを意図せず操作してしまい、図９（Ｂ）に示すようにスロットルグリップ開度が一時的に大きくなる。しかし、第２実施形態では、スロットルグリップの操作量に対するスロットルバルブ開度の変化量を低減させる制御を行う。具体的には、スロットルバルブ開度の変更速度に上限値を設定し、スロットルバルブ開度の変更速度が、この上限値を超えないようにスロットルバルブ開度の変化量を低減させる。これにより、図９（Ｃ）に示すようにスロットルバルブ開度の変化が低減される。また、図９（Ｅ）に示すようにステアリングダンパ１４５により減衰トルクを発生させることで、図９（Ｆ）に示すように、ハンドル２１の振れが小さく抑制される。
　図１０は、運転者が、制御信号に応じて意図してスロットルグリップを操作した場合の鞍乗り型車両１０の挙動を示す図である。図１０も、制御信号の出力（Ａ）と、スロットルグリップの開度（Ｂ）と、スロットルバルブ開度（Ｃ）と、ピッチング角の変化（Ｄ）と、ステアリングダンパ１４５の減衰トルク（Ｅ）と、ハンドル２１の振れ（Ｆ）とを示す。
　第２制御部１５０は、触覚刺激装置３００に制御信号を送信してから判定期間が経過するまでの間、スロットルグリップ開度が予め設定されたしきい値以上となったか否かを判定する。第２制御部１５０は、判定期間が経過する前に、スロットルグリップ開度がしきい値以上になった場合、スロットルグリップの操作に対するスロットルバルブ開度の変化速度を低減させる制御を、判定期間が経過する前に停止させる。第２制御部１５０は、運転者がスロットルグリップを意図して操作したと判定し、スロットルグリップの操作に対するスロットルバルブ開度の変化速度を低減させる制御を停止させる。
　スロットルグリップの操作量に対するスロットルバルブ開度の変化量を低減させる制御を、判定期間が経過する前に停止させたため、図１０に示す時刻ｓよりも前と、時刻ｓよりも後とで、図１０（Ｃ）に示すようにスロットルバルブ開度の変化量が変化する。図１０に示す時刻ｓは、スロットルグリップ開度が予め設定されたしきい値以上となり、スロットルグリップの操作に対するスロットルバルブ開度の変化速度を低減させる制御を停止させたタイミングである。
　また、図１０（Ｄ）に示すように時刻ｓよりも前と、時刻ｓよりも後とで、ピッチング角の増加量にも変化が生じる。スロットルグリップの操作に対するスロットルバルブ開度の変化速度を低減させる制御を停止させたため、時刻ｓよりも後では、ピッチング角の増加量が大きくなる。
　また、図１０（Ｅ）に示す時刻ｓまでは、ステアリングダンパ１４５に減衰トルクを発生させ、時刻ｓよりも後では、ステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクを低減させるため、図１０（Ｆ）に示すように時刻ｓよりも後では、ハンドル２１の振れが大きくなる。
　図１１は、第５マップ１７７を示す図である。
　第５マップ１７７は、図１１に示すように鞍乗り型車両１０の車体のロール角の絶対値と、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値との関係を規定したマップである。第５マップ１７７には、車体のロール角の絶対値と、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値との関係が、第１通知～第５通知の通知ごとに登録されている。
　第２制御部１５０は、ＩＭＵ１２１が検出した車体のロール角の絶対値と、通知種類とに基づいて第５マップ１７７を参照し、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値を取得する。第２制御部１５０は、スロットルバルブ開度センサ１２９が検出するスロットルバルブ開度の変更速度が、取得した変更速度の上限値を超えないようにスロットルバルブ開度を制御する。
　スロットルバルブ開度の変更速度の上限値は、通知種類によって変更速度の上限値が変更される。
　第５マップ１７７には、第１曲線２１１、第２曲線２１２、第３曲線２１３、第４曲線２１４及び第５曲線２１５の５つの曲線が登録される。
　第１曲線２１１は、通知種類が第１通知である場合のスロットルバルブ開度の変更速度の上限値を規定する曲線である。
　第２曲線２１２は、通知種類が第２通知である場合のスロットルバルブ開度の変更速度の上限値を規定する曲線である。
　第３曲線２１３は、通知種類が第３通知である場合のスロットルバルブ開度の変更速度の上限値を規定する曲線である。
　第４曲線２１４は、通知種類が第４通知である場合のスロットルバルブ開度の変更速度の上限値を規定する曲線である。
　第５曲線２１５は、通知種類が第５通知である場合のスロットルバルブ開度の変更速度の上限値を規定する曲線である。
　図３を参照して説明したように運転者への通知には、第１通知～第５通知までの５種類の通知があり、基本駆動圧力Ｐｂの設定は、第１通知～第５通知でそれぞれ変更される。第１通知や、第２通知等の基本駆動圧力Ｐｂが高く設定される通知ほど、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値が低くなるように設定される。これにより、触覚刺激が強い通知ほど、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値を低くすることができ、運転者の意図しない操作を抑制して、鞍乗り型車両１０の挙動を安定化させることができる。
　また、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値は、鞍乗り型車両１０の車体のロール角の絶対値が小さいほど、値が大きく設定され、ロール角の絶対値が大きくなるほど、値が小さくなるように設定される。鞍乗り型車両１０の車体のロール角の絶対値が大きく、鞍乗り型車両１０が不安定な状態では、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値を小さく設定することで、鞍乗り型車両１０の挙動を安定化させることができる。また、鞍乗り型車両１０の車体のロール角の絶対値が小さく、鞍乗り型車両１０が安定した状態では、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値を大きく設定することで、運転者に触覚刺激による情報の通知精度を高めることができる。
　図１２は、第６マップ１７８を示す図である。
　第６マップ１７８は、図１２に示すように鞍乗り型車両１０の車体のロール角の絶対値と、ステアリングダンパ１４５により発生させる減衰トルクとの関係を規定したマップである。図１２に示す第６マップ１７８は、鞍乗り型車両１０の車体のロール角の絶対値と、ステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクとの関係が、第１通知～第５通知の通知ごとに登録されている。
　第２制御部１５０は、ＩＭＵ１２１が検出した車体のロール角の絶対値と、通知種類とに基づいて第６マップ１７８を参照し、ステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクの値を取得する。
　ステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクの値は、通知種類によって変更される。
　第６マップ１７８には、第１曲線２２１、第２曲線２２２、第３曲線２２３、第４曲線２２４及び第５曲線２２５の５つの曲線が登録される。
　第１曲線２２１は、通知種類が第１通知である場合にステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクを示す曲線である。
　第２曲線２２２は、通知種類が第２通知である場合にステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクを示す曲線である。
　第３曲線２２３は、通知種類が第３通知である場合にステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクを示す曲線である。
　第４曲線２２４は、通知種類が第４通知である場合にステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクを示す曲線である。
　第５曲線２２５は、通知種類が第５通知である場合にステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクを示す曲線である。
　図３を参照して説明したように運転者への通知には、第１通知～第５通知までの５種類の通知があり、基本駆動圧力Ｐｂの設定が第１通知～第５通知によって変更される。第１通知や、第２通知等の基本駆動圧力Ｐｂが高く設定される通知ほど、ステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクの値を大きくすることで、ハンドル２１の振れをより効果的に抑制することできる。
　また、ステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクは、鞍乗り型車両１０の車体のロール角の絶対値が小さいほど、減衰トルクの値が大きく設定され、ロール角の絶対値が大きくなるほど、減衰トルクの値が小さくなるように設定されている。
　（第２実施形態の鞍乗り型車両の動作）
　図１３は、第２実施形態の第２制御部１５０の動作を示すフローチャートである。
　図１３に示すフローチャートを参照しながら第２制御部１５０の動作を説明する。図１３に示すステップＴ１～Ｔ７の動作は、図７に示す第１実施形態の第２制御部１５０の動作と同一であるため、詳細な説明は省略する。
　第２制御部１５０は、第３補正係数Ｋａを取得すると（ステップＴ７）、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値を、第５マップ１７７を参照して取得する（ステップＴ８）。第２制御部１５０は、車体のロール角の絶対値と、ステップＴ２で判定した通知種類とに基づいて第５マップ１７７を参照し、スロットルバルブ開度の変更速度の上限値を取得する（ステップＴ８）。
　次に、第２制御部１５０は、ステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクの値を、第６マップ１７８を参照して取得する（ステップＴ９）、第２制御部１５０は、車体のロール角の絶対値とステップＴ２で判定した通知種類とに基づいて第６マップ１７８を参照し、ステアリングダンパ１４５に発生させる減衰トルクの値を取得する（ステップＴ９）。
　次に、第２制御部１５０は、ステップＴ４～ステップＴ７で取得した基本駆動圧力Ｐｂと、第１補正係数Ｋｓと、第２補正係数Ｋｔと、第３補正係数Ｋａとを積算して実駆動圧力Ｐを算出する（ステップＴ１０）。そして、第２制御部１５０は、算出した実駆動圧力Ｐを通知する制御信号を生成し（ステップＴ１１）、生成した制御信号を触覚刺激装置３００に送信する（ステップＴ１２）。
　次に、第２制御部１５０は、スロットルグリップの操作量に対するスロットルバルブ開度の変更速度が、ステップＴ８で取得した上限値以上にならないようにスロットルバルブ開度を制限する（ステップＴ１３）。第２制御部１５０は、スロットルグリップ開度センサ１２７が検出するスロットルグリップ開度と、スロットルバルブ開度センサ１２９が検出するスロットルバルブ開度とを取得する。第２制御部１５０は、検出したスロットルグリップ開度によりスロットルグリップの操作量を算出する。第２制御部１５０は、算出した操作量に基づいてスロットルバルブ開度を変更するが、スロットルバルブ開度の変更速度が、ステップＴ８で取得した上限値以上にならないようにスロットルバルブ開度を制限する（ステップＴ１３）。また、第２制御部１５０は、ステアリングダンパ１４５に、ステップＴ９で取得した減衰トルクを発生させる（ステップＴ１４）。
　次に、第２制御部１５０は、スロットルグリップ開度センサ１２７が検出したスロットルグリップの操作量がしきい値以上になったか否かを判定する（ステップＴ１５）。第２制御部１５０は、スロットルグリップの操作量がしきい値以上になった場合（ステップＴ１５／ＹＥＳ）、スロットルバルブの作動速度の制限を解除し（ステップＴ１７）、ステアリングダンパ１４５に減衰トルクの発生を終了させる（ステップＴ１８）。
　また、第２制御部１５０は、スロットルグリップの操作量がしきい値以上ではないと判定した場合（ステップＴ１５／ＮＯ）、触覚刺激装置３００に制御信号を送信してからの経過時間が判定期間を経過したか否かを判定する（ステップＴ１６）。第２制御部１５０は、経過時間が判定期間を経過していない場合（ステップＴ１６／ＮＯ）、ステップＴ１５の判定に戻る。
　また、第２制御部１５０は、触覚刺激装置３００に制御信号を送信してからの経過時間が判定期間を経過した場合（ステップＴ１６／ＹＥＳ）、スロットルバルブの作動速度の制限を解除する（ステップＴ１７）。また、第２制御部１５０は、ステアリングダンパ１４５に減衰トルクの発生を終了させる（ステップＴ１８）。
　なお、上述の実施の形態では、車両１０は、スクータタイプではない自動二輪車の場合を説明したが、スクータタイプの自動二輪車、トライクやＡＴＶなどと称される三輪タイプや四輪タイプなどの任意の鞍乗り型車両でもよいし、四輪自動車であってもよい。
　（上記実施の形態によりサポートされる構成）
　上記実施の形態は、以下の構成の具体例である。
（構成１）鞍乗り型車両であって、運転者に触覚刺激を与える触覚刺激装置と通信する通信部と、前記触覚刺激装置を制御する制御信号を送信して、前記触覚刺激装置が前記運転者に与える触覚刺激の大きさを制御する制御部と、前記鞍乗り型車両の状態を検出する第１検出部と、を備え、前記制御部は、前記第１検出部が検出した前記鞍乗り型車両の状態に基づき、前記触覚刺激装置が前記運転者に与える触覚刺激の大きさを変更することを特徴とする鞍乗り型車両。
　この構成によれば、触覚刺激装置が運転者に与える触覚刺激の大きさが鞍乗り型車両の状態により変更されるので、例えば、鞍乗り型車両の状態が、運転者に触覚刺激が伝わり難い状態であっても、触覚刺激による情報通知の精度を高めることができる。
　（構成２）前記第１検出部は、前記鞍乗り型車両が備えるエンジンの回転数を検出し、前記制御部は、前記第１検出部が検出した前記エンジンの回転数が第１回転数である場合に前記触覚刺激装置が前記運転者に与える触覚刺激の大きさよりも、前記第１検出部が検出した前記エンジンの回転数が、前記第１回転数よりも回転数が大きい第２回転数である場合に前記触覚刺激装置が前記運転者に与える触覚刺激の大きさが大きくなるように前記触覚刺激装置を制御することを特徴とする構成１記載の鞍乗り型車両。
　エンジンの回転数が大きくなるほど、エンジンの振動や音の影響により触覚刺激による情報が運転者に伝わり難くなる。この構成によれば、エンジンの回転数が、第１回転数よりも回転数が大きい第２回転数である場合に触覚刺激装置が運転者に与える触覚刺激の大きさが大きくなるように触覚刺激装置を制御するので、触覚刺激による情報通知の精度を高めることができる。
　（構成３）前記第１検出部は、前記鞍乗り型車両の車速を検出し、前記制御部は、前記第１検出部が検出した車速が第１車速である場合に前記触覚刺激装置が前記運転者に与える触覚刺激の大きさよりも、前記第１検出部が検出した車速が、前記第１車速よりも大きい第２車速である場合に前記触覚刺激装置が前記運転者に与える触覚刺激の大きさが大きくなるように前記触覚刺激装置を制御することを特徴とする構成１又は２記載の鞍乗り型車両。
　鞍乗り型車両の車速が速くなるほど、走行風の影響により触覚刺激による情報が運転者に伝わり難くなる。この構成によれば、車速が第１車速よりも大きい第２車速である場合に触覚刺激装置が運転者に与える触覚刺激の大きさが大きくなるように触覚刺激装置を制御するので、触覚刺激による情報通知の精度を高めることができる。
　（構成４）前記第１検出部は、前記鞍乗り型車両の加速度を検出し、前記制御部は、前記第１検出部が検出した加速度が第１加速度である場合に前記触覚刺激装置が前記運転者に与える触覚刺激の大きさよりも、前記第１検出部が検出した加速度が、前記第１加速度よりも大きい第２加速度である場合に前記触覚刺激装置が前記運転者に与える触覚刺激の大きさが大きくなるように前記触覚刺激装置を制御することを特徴とする構成１から３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
　鞍乗り型車両の加速度が速くなるほど、鞍乗り型車両に生じる振動等の影響により触覚刺激による情報が運転者に伝わり難くなる。この構成によれば、加速度が第１加速度よりも大きい第２加速度である場合に触覚刺激装置が運転者に与える触覚刺激の大きさが大きくなるように触覚刺激装置を制御するので、触覚刺激による情報通知の精度を高めることができる。
　（構成５）前記鞍乗り型車両の周囲の外気温を検出する第２検出部を備え、前記制御部は、前記第２検出部が検出した外気温が第１外気温である場合に前記触覚刺激装置が前記運転者に与える触覚刺激の大きさよりも、前記第２検出部が検出した外気温が、前記第１外気温よりも低い第２外気温である場合に前記触覚刺激装置が前記運転者に与える触覚刺激の大きさが大きくなるように前記触覚刺激装置を制御することを特徴とする構成１から４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
　外気温が低くなるほど、触覚刺激による情報が運転者に伝わり難くなる。この構成によれば、外気温が第１外気温よりも低い第２外気温である場合に触覚刺激装置が運転者に与える触覚刺激の大きさが大きくなるように触覚刺激装置を制御するので、触覚刺激による情報通知の精度を高めることができる。
　（構成６）触覚刺激による前記運転者への通知には、前記車両の挙動に関する通知である第１通知と、前記運転者の注意力の低下を通知する第２通知と、運転の技術指導に関する通知である第３通知と、ナビゲーションに関する通知である第４通知と、を含み、前記制御部は、前記運転者に前記第１通知、前記第２通知、前記第３通知及び前記第４通知を通知する場合の触覚刺激の大きさをそれぞれ変更することを特徴とする構成１から５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
　この構成によれば、第１通知、第２通知、第３通知及び第４通知を通知する場合の触覚刺激の大きさが変更されるので、運転者に第１通知、第２通知、第３通知及び第４通知を触覚刺激により認識させることができる。
　（構成７）運転者に触覚刺激を与える触覚刺激装置と、鞍乗り型車両とを備える触覚刺激システムであって、前記鞍乗り型車両は、前記触覚刺激装置と通信する通信部と、前記触覚刺激装置を制御する制御信号を送信して、前記触覚刺激装置が前記運転者に与える触覚刺激の大きさを制御する制御部と、前記鞍乗り型車両の状態を検出する第１検出部と、を備え、前記制御部は、前記第１検出部が検出した前記鞍乗り型車両の状態に基づき、前記触覚刺激装置が前記運転者に与える触覚刺激の大きさを変更し、前記触覚刺激装置は、前記運転者が着用するヘルメット、グローブ、ブーツの少なくとも１つに搭載されることを特徴とする触覚刺激システム。
　この構成によれば、触覚刺激装置が運転者に与える触覚刺激の大きさが鞍乗り型車両の状態により変更されるので、例えば、鞍乗り型車両の状態が、運転者に触覚刺激が伝わり難い状態であっても、触覚刺激による情報通知の精度を高めることができる。
　また、触覚刺激装置がヘルメット、グローブ、ブーツの少なくとも１つに搭載されることにより、触覚刺激を受けていることを認識しやすい部位に触覚刺激装置を配置することができる。
　上述した実施形態は、本発明の一態様を例示したものであって、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。
　また図７又は図１３に示すフローチャートの処理単位は、第２制御部１５０の処理を理解容易にするために、主な処理内容に応じて分割したものであり、処理単位の分割の仕方や名称によって本開示が制限されることはない。
　第２制御部１５０の処理は、処理内容に応じて、さらに多くの処理単位に分割することもできるし、１つの処理単位がさらに多くの処理を含むように分割することもできる。また、上記のフローチャートの処理順序も、図示した例に限られるものではない。
　　　１　触覚刺激システム
　　１０　鞍乗り型車両
　　５０　触覚刺激装置
　　５１　第１無線通信部
　　５３　第１制御部
　　５５　電動エアポンプ
　　５７　バルーン
　１１０　ナビゲーション装置
　１１７　車輪速センサ
　１２０　第１検出部
　１２１　ＩＭＵ
　１２５　車輪速センサ
　１２７　スロットルグリップ開度センサ
　１２９　スロットルバルブ開度センサ
　１３０　第２検出部
　１３１　外気温センサ
　１４１　加圧モジュレータ
　１４３　スロットルアクチュエータ
　１４５　ステアリングダンパ
　１４７　第２無線通信部
　１５０　第２制御部
　１６０　入出力インターフェイス
　１７０　メモリ
　１７１　制御プログラム
　１７２　運転コーチングデータ
　１７３　第１マップ
　１７４　第２マップ
　１７５　第３マップ
　１７６　第４マップ
　１７７　第５マップ
　１７７　第６マップ
　１７８　第８マップ
　１７８　第６マップ
　１８０　プロセッサ

Claims (7)

  1. 　鞍乗り型車両（１０）であって、
    　運転者に触覚刺激を与える触覚刺激装置（５０）と通信する通信部（１４７）と、
    　前記触覚刺激装置（５０）を制御する制御信号を送信して、前記触覚刺激装置（５０）が前記運転者に与える触覚刺激の大きさを制御する制御部（１５０）と、
    　前記鞍乗り型車両の状態を検出する第１検出部（１２０）と、を備え、
    　前記制御部（１５０）は、前記第１検出部（１２０）が検出した前記鞍乗り型車両（１０）の状態に基づき、前記触覚刺激装置（５０）が前記運転者に与える触覚刺激の大きさを変更することを特徴とする鞍乗り型車両。
  2. 　前記第１検出部（１２０）は、前記鞍乗り型車両が備えるエンジン（１２）の回転数を検出し、
    　前記制御部（１５０）は、前記第１検出部（１２０）が検出した前記エンジン（１２）の回転数が第１回転数である場合に前記触覚刺激装置（５０）が前記運転者に与える触覚刺激の大きさよりも、前記第１検出部（１２０）が検出した前記エンジン（１２）の回転数が、前記第１回転数よりも回転数が大きい第２回転数である場合に前記触覚刺激装置（５０）が前記運転者に与える触覚刺激の大きさが大きくなるように前記触覚刺激装置（５０）を制御することを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
  3. 　前記第１検出部（１２０）は、前記鞍乗り型車両の車速を検出し、
    　前記制御部（１５０）は、前記第１検出部（１２０）が検出した車速が第１車速である場合に前記触覚刺激装置（５０）が前記運転者に与える触覚刺激の大きさよりも、前記第１検出部（１２０）が検出した車速が、前記第１車速よりも大きい第２車速である場合に前記触覚刺激装置（５０）が前記運転者に与える触覚刺激の大きさが大きくなるように前記触覚刺激装置（５０）を制御することを特徴とする請求項１又は２記載の鞍乗り型車両。
  4. 　前記第１検出部（１２０）は、前記鞍乗り型車両の加速度を検出し、
    　前記制御部（１５０）は、前記第１検出部（１２０）が検出した加速度が第１加速度である場合に前記触覚刺激装置（５０）が前記運転者に与える触覚刺激の大きさよりも、前記第１検出部（１２０）が検出した加速度が、前記第１加速度よりも大きい第２加速度である場合に前記触覚刺激装置（５０）が前記運転者に与える触覚刺激の大きさが大きくなるように前記触覚刺激装置（５０）を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
  5. 　前記鞍乗り型車両（１０）の周囲の外気温を検出する第２検出部（１３０）を備え、
    　前記制御部（１５０）は、前記第２検出部（１３０）が検出した外気温が第１外気温である場合に前記触覚刺激装置（５０）が前記運転者に与える触覚刺激の大きさよりも、前記第２検出部（１３０）が検出した外気温が、前記第１外気温よりも低い第２外気温である場合に前記触覚刺激装置（５０）が前記運転者に与える触覚刺激の大きさが大きくなるように前記触覚刺激装置（５０）を制御することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
  6. 　触覚刺激による前記運転者への通知には、前記鞍乗り型車両（１０）の挙動に関する通知である第１通知と、前記運転者の注意力の低下を通知する第２通知と、運転の技術指導に関する通知である第３通知と、ナビゲーションに関する通知である第４通知と、を含み、
    　前記制御部（１５０）は、前記運転者に前記第１通知、前記第２通知、前記第３通知及び前記第４通知を通知する場合の触覚刺激の大きさをそれぞれ変更することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
  7. 　運転者に触覚刺激を与える触覚刺激装置（５０）と、鞍乗り型車両（１０）とを備える触覚刺激システム（１）であって、
    　前記鞍乗り型車両（１０）は、
    　前記触覚刺激装置（５０）と通信する通信部（１４７）と、
    　前記触覚刺激装置（５０）を制御する制御信号を送信して、前記触覚刺激装置（５０）が前記運転者に与える触覚刺激の大きさを制御する制御部（１５０）と、
    　前記鞍乗り型車両（１０）の状態を検出する第１検出部（１２０）と、を備え、
    　前記制御部（１５０）は、前記第１検出部（１２０）が検出した前記鞍乗り型車両（１０）の状態に基づき、前記触覚刺激装置（５０）が前記運転者に与える触覚刺激の大きさを変更し、
    　前記触覚刺激装置（５０）は、前記運転者が着用するヘルメット、グローブ、ブーツの少なくとも１つに搭載されることを特徴とする触覚刺激システム。
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