WO2023112416A1

WO2023112416A1 - タイヤ

Info

Publication number: WO2023112416A1
Application number: PCT/JP2022/035033
Authority: WO
Inventors: 徹大沢
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2021-12-17
Filing date: 2022-09-20
Publication date: 2023-06-22
Also published as: JP2023090569A; CN118339036A

Abstract

タイヤ１０は、トレッドゴム１ａを含むトレッド部１のトレッド踏面１１に実質上溝を有さない、スムースパターンを有するタイヤ１０であって、タイヤ１０のサイド部外表面２１に、サイド部外表面２１から突出してタイヤ周方向に延び、トレッドゴム１ａが摩耗限界に達するまでの残トレッドゲージを確認するための、複数本のリッヂ３０が、タイヤ径方向に互いに離隔して設けられている。

Description

タイヤ

　本発明は、タイヤに関する。
　本願は、2021年12月17日に日本に出願された特願2021-205597号に基づく優先権を主張するものであり、その内容の全文をここに援用する。

　従来、例えば、地下鉱山やトンネル工事現場等で使用される、ロードホールダンプ用タイヤ等の建設・鉱山車両用タイヤにおいて、主として摩耗ライフの向上等のために、トレッドパターンとして、トレッド踏面に溝のない、いわゆるスムースパターンを有するタイヤが使用される場合がある。
　このようなスムースパターンのタイヤは、溝を有する一般的なタイヤのように、溝底に設けたウェアインジケータや溝深さをデプスゲージで測定することによって、残り溝深さを知ることができないため、トレッドゴムの摩耗量（ひいては、トレッドゴムが摩耗限界に達するまでの残トレッドゲージ）を知るための手段が種々検討され、用いられている（例えば、特許文献１）。

日本国特開平１１―２５４９１４号公報

　ここで、スムースパターンのタイヤの摩耗限界までの残トレッドゲージを知る手段として、タイヤ周上数か所のトレッド端部にサイド部外表面まで延びる幅の狭いスリットを設け、当該スリットにトレッド踏面からデプスゲージを差し入れ当該スリットの残り深さを測定することにより、摩耗限界までの残トレッドゲージを知ることも行われている。
　しかし、例えば上記のロードホールダンプ用タイヤ等の場合、主な作業現場である地下坑道内は暗いこと、また、スリットが設けられたタイヤのショルダー部近傍にもげや欠けが発生するとスリットと混同しやすいこと、等の理由から、デプスゲージを差し入れるべきスリットの位置を視認しにくく、ひいては、摩耗限界までの残トレッドゲージが容易に把握できない場合がある。

　そこで、本発明は、残トレッドゲージを容易に把握することができる、スムースパターンを有するタイヤを、提供することを、目的とする。

　本発明のタイヤは、
　トレッドゴムを含むトレッド部のトレッド踏面に実質上溝を有さない、スムースパターンを有するタイヤであって、
　前記タイヤのサイド部外表面に、当該サイド部外表面から突出してタイヤ周方向に延び、前記トレッドゴムが摩耗限界に達するまでの残トレッドゲージを確認するための、複数本のリッヂが、タイヤ径方向に互いに離隔して設けられていることを特徴とする。

　本発明によれば、残トレッドゲージを容易に把握することができる、スムースパターンを有するタイヤを、提供することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤを左斜め上方から視た様子を概略的に示す、一部斜視図である。図１のタイヤの一部をタイヤの側面側から視た様子を示す、一部側面図である。基準状態における図１のタイヤの一部を、図２のＸ－Ｘ線に沿う断面により示す、タイヤ幅方向一部断面図である。図２のリッヂを、図２のＹ－Ｙ線に沿う断面により示す、断面図である。

　本発明に係るタイヤは、スムースパターンを有する任意の種類のタイヤに好適に利用でき、スムースパターンを有する、例えば、地下鉱山やトンネル工事現場等で岩石・鉱物の掘削・運搬・積込み等のために使用されるロードホールダンプ用タイヤや、鉱山の地上のオープンピット等で使用されるホイールローダ用タイヤ等の、建設・鉱山車両用タイヤ、港湾や貨物の積替え拠点等で輸送コンテナの移動・積上げ等のために使用されるリーチスタッカー・コンテナハンドラー用タイヤ等の、産業車両用タイヤ、さらには、地下鉄・モノレール・新交通システム等に使用される軌道走行車両用タイヤ等に、好適に利用できる。

　以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しつつ例示説明する。但し、図面は模式的なものであり、各寸法及び各寸法どうしの比率等は、現実のものとは異なる場合がある。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。一部の図面では、タイヤ幅方向を符号「ＷＤ」で示し、タイヤ径方向を符号「ＲＤ」で示し、タイヤ周方向を符号「ＣＤ」で示している。

　図１～図３は、本発明の一実施形態に係るタイヤ１０を説明するための図面である。図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤを左斜め上方から視た様子を概略的に示す、一部斜視図であり、図２は、図１のタイヤの一部をタイヤの側面側から視た様子を示す、一部側面図であり、図３は、基準状態における図１のタイヤの一部を、図２のＸ－Ｘ線に沿う断面により示す、タイヤ幅方向一部断面図である。
　なお、本実施形態のタイヤ１０は、任意の種類のタイヤとして構成されてよい。

　以下、特に断りのない限り、各要素の位置関係や寸法等は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で測定されるものとする。
　本明細書において、「トレッド踏面」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大荷重を負荷した状態で、路面と接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味し、「トレッド端」とは、トレッド踏面のタイヤ幅方向の端縁を指す。また、本明細書において、タイヤ内腔に近い側をタイヤの「内側」といい、タイヤ内腔から遠い側をタイヤの「外側」という。

　本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されている又は将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ）を指すが、これらの産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に前述の産業規格に記載されるサイズも含まれる。「将来的に記載されるサイズ」の例として、ＥＴＲＴＯ　２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ　ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズが挙げられ得る。

　本明細書において、「規定内圧」とは、前述したＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等の産業規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、前述した産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、本明細書において、「最大荷重」とは、前述した産業規格に記載されている適用サイズのタイヤにおける最大負荷能力に対応する荷重、又は、前述した産業規格に記載のないサイズの場合には、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。

　また、本明細書において、「摩耗限界」とは、これ以上タイヤを使用することはできないとタイヤ生産者が定めた、トレッドゴムの摩耗の限界の状態を指し、「摩耗限界位置」とは、タイヤが摩耗限界にある際のトレッド踏面のタイヤ径方向位置を指す。摩耗限界は、必ずしも、現実の摩耗限界となり得る、例えばトレッド部のベルトが露出してしまうような状態でなくてもよく、例えばより安全に、当該状態にある際のトレッド踏面位置よりも若干タイヤ径方向外側にトレッド踏面がある状態が、摩耗限界と定められてもよい。
　さらに、本明細書において、「残トレッドゲージ」とは、摩耗限界に達するまでに残っているトレッドゴムのタイヤ径方向最大厚さを指す。残トレッドゲージは、換言すれば、新品タイヤのトレッドゴムのタイヤ径方向最大厚さから、タイヤ径方向摩耗量を減じた値である。

　図１及び図３に示すように、本実施形態のタイヤ１０は、タイヤ１０のタイヤ径方向外側部を構成しているトレッド部１と、タイヤ１０のタイヤ幅方向両外側部を構成しているサイド部２と、を有している。トレッド部１とサイド部２とは、トレッド部１のタイヤ幅方向両外側部分及びサイド部２のタイヤ径方向外側部分において、両者が一部重複している。従って、後述するサイド部外表面２１は、トレッド部１のタイヤ幅方向両外側部分のタイヤ幅方向外側の外表面も含む。タイヤ１０は、図３に示すように、両ビード部（図示せず）間にわたって延在する、１層以上のカーカス層からなるカーカス５と、カーカス５のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された、１層以上（図示の例では、符号６ａ～６ｅで示される５層）のベルト層からなるベルト６と、を有している。タイヤ１０のトレッド部１におけるベルト６のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム１ａが設けられている。
　本実施形態において、タイヤ１０の内部構成は、上述のように、一般的なタイヤの内部構成と同様である。但し、タイヤ１０の内部構成は、特にこれに限定されない。タイヤ１０の内部構成は、任意であってよい。

　図１及び図３に示すように、本実施形態のタイヤ１０は、トレッドゴム１ａを含むトレッド部１のトレッド踏面１１に実質上溝を有さない、いわゆるスムースパターンを有するタイヤである。即ち、タイヤ１０は、トレッド踏面１１に、後述する残トレッドゲージ確認用のスリット４０以外に、排水用等の溝を実質上有していない。タイヤ１０のトレッドパターンがスムースパターンであることにより、十分なトレッドゴム１ａのボリューム及びトレッド剛性が確保できるため、十分な摩耗ライフ等が得られる。

　図１～図３に示すように、本実施形態において、タイヤ１０には、当該タイヤ１０のサイド部２における外表面（以下、「サイド部外表面」という。）２１に、当該サイド部外表面２１からタイヤ幅方向外側に突出してタイヤ周方向に延びる、複数本（本実施形態では、３本）のリッヂ３０（３１～３３）が、タイヤ径方向に互いに離隔して設けられている。
　ここで、リッヂ３０が「タイヤ周方向に延びる」とは、リッヂ３０が必ずしもタイヤ周方向の全周にわたって連続して延びていなくてもよく、タイヤ周方向の少なくとも一部にわたって延びていればよいことを指す。例えば、リッヂ３０は、本実施形態（図１～図３）のように、スリット４０が設けられたタイヤ周上の１か所でタイヤ周方向に不連続となるほかはタイヤ周方向に連続するように、延びていてもよいし、タイヤ周上の複数個所（例えば、２か所）で不連続となるように、タイヤ周上複数個（例えば、２個）に分断されて延びていてもよい。しかし、タイヤ１０のユーザーがリッヂ３０を十分視認でき残トレッドゲージを確認しやすいようにする観点からは、複数のリッヂ３０のそれぞれは、タイヤ周方向の総長さで、それぞれのサイド部外表面２１のタイヤ径方向位置における周長の５０％以上の範囲にわたって延びていることが好ましく、７５％以上の範囲にわたって延びていることがより好ましく、９０％以上の範囲にわたって延びていることがさらに好ましく、全周にわたって連続して延びていることが最も好ましい。
　本実施形態において、リッヂ３０（３１～３３）は、タイヤ周方向に沿って（即ち、タイヤ周方向と平行な方向に）延びている。

　本実施形態において、リッヂ３０（３１～３３）は、トレッドゴム１ａが前述の摩耗限界に達するまでの残トレッドゲージを確認するためのものである。より具体的に、本実施形態において、複数のリッヂ３０（３１～３３）のそれぞれは、残トレッドゲージを確認するため、サイド部外表面２１におけるタイヤ径方向の比較的外側の位置、即ち、サイド部外表面２１における、少なくともトレッド部１の存在するタイヤ径方向範囲（即ち、トレッド部１における、タイヤ外表面のうち最もタイヤ径方向外側の位置とタイヤ内表面のうち最もタイヤ径方向外側の位置との間のタイヤ径方向範囲）と同等のタイヤ径方向範囲内に設けられている。さらに具体的に、本実施形態において、複数のリッヂ３０（３１～３３）のそれぞれは、残トレッドゲージ（後述するとおり、例えば、図２に示すように、タイヤ１０の新品時の残トレッドゲージＤｎに対して、それぞれ０％、２５％及び５０％、等）を示すべきタイヤ径方向位置に設けられている。

　なお、図１～図３では、タイヤ幅方向一方側のタイヤ半部におけるサイド部２（ひいては、サイド部外表面２１）に設けられた複数のリッヂ３０のみを示しているが、タイヤ幅方向他方側のタイヤ半部におけるサイド部２（ひいては、サイド部外表面２１）には、同様に複数のリッヂ３０が設けられていてもよいし、設けられていなくてもよい。但し、タイヤ１０の使用途中で、タイヤ１０をホイールから取り外して摩耗状況を確認する場合や、タイヤ幅方向一方側と他方側の車両への取付け方向を逆にして（換言すれば、タイヤ１０の表裏（セリアル側と反セリアル側）を逆にして）、車両に取り付け使用される場合があることを考慮すると、タイヤ幅方向他方側のタイヤ半部におけるサイド部２（ひいては、サイド部外表面２１）にも、同様に複数のリッヂ３０が設けられていることが、好ましい。その場合、複数のリッヂ３０は、タイヤ幅方向一方側と他方側との間で互いに同様の構成（形状、配置等）であってもよいし、互いに異なった構成であってもよい。

　上述のとおり、本実施形態によれば、タイヤ１０はスムースパターンを有するタイヤであって、タイヤ１０のサイド部外表面２１に、当該サイド部外表面２１から突出してタイヤ周方向に延び、トレッドゴム１ａが摩耗限界に達するまでの残トレッドゲージを確認するための、複数本のリッヂ３０（３１～３３）が、タイヤ径方向に互いに離隔して設けられている。従って、本実施形態によれば、複数本のリッヂ３０がいわば摩耗状況を確認できるインジケータとして機能し、使用中のタイヤ１０のトレッド踏面１１の位置が、タイヤ径方向に離隔して配置された複数本のリッヂ３０のうちのどのリッヂの位置に達し又は超えているかを、例えば目視により容易に把握することができ、ひいては、残トレッドゲージの概略を容易に確認することができる。
　また、本実施形態によれば、残トレッドゲージを確認するための複数本のリッヂ３０は、タイヤ周方向に延びているので、例えば、タイヤ周上数か所のトレッド端部にデプスゲージ挿入用のスリットを設けて残トレッドゲージを測定する場合に比べ、当該トレッド端部にもげや欠けが発生したとしても、タイヤ周上の他の位置におけるリッヂ３０により、残トレッドゲージを確認することができる。
　以上より、本実施形態のタイヤによれば、残トレッドゲージを容易に把握することができる、スムースパターンを有するタイヤとなる。
　また、本実施形態によれば、残トレッドゲージを確認するための複数本のリッヂ３０は、サイド部外表面２１から突出してタイヤ周方向に延びているので、例えば、サイド部外表面に残トレッドゲージを確認するためのタイヤ周方向に延びる溝を設けた場合に比べ、溝底クラックひいては当該溝底クラックの進展に起因するトレッドゴム～ベルト間のセパレーション故障の発生のおそれ等もなく、タイヤの耐久性を維持できる。

　本実施形態において、図２に示すように、サイド部外表面２１における複数本のリッヂ３０（３１～３３）のそれぞれに対応する位置に、残トレッドゲージに対応する数値（数字）が表示されていることが、好ましい。
　より具体的に、本実施形態では、図２に示すように、残トレッドゲージに対応する数値、即ち、図示の例では、タイヤ１０の新品時の残トレッドゲージに対する摩耗状態を把握しようとするタイヤ１０の使用中の時点での残トレッドゲージの割合を、１００分率で示した数値（図示の例では、５０％を示す「５０」、２５％を示す「２５」及び０％を示す「０」）が、複数本のリッヂ３０（３１～３３）のそれぞれに対応する位置、即ち、図示の例では、複数本のリッヂ３０（３１～３３）のそれぞれのタイヤ径方向位置と同じタイヤ径方向位置に（より具体的に、複数本のリッヂ３０（３１～３３）それぞれの占めるタイヤ径方向領域に、少なくとも一部が重なるタイヤ径方向位置に）表示されている。但し、上記「残トレッドゲージに対応する数値」は、上記の例のとおりでなくてもよい。例えば、残トレッドゲージに対応する数値として、タイヤの新品時の残トレッドゲージから摩耗状態把握時の残トレッドゲージを減じた、摩耗限界を１００％としたタイヤ径方向摩耗量の割合（例えば、残トレッドゲージが０％なら１００％と、残トレッドゲージが２５％なら７５％となる。）を１００分率で示した数値を用いてもよい。また、上記「複数本のリッヂのそれぞれに対応する位置」も、上記の例の通りでなくてもよく、例えば、複数本のリッヂ３０（３１～３３）のそれぞれのタイヤ径方向近傍の位置であって、対応するリッヂが認識できる位置であってもよい。
　当該数値は、タイヤ１０のサイド部２に通常表示されるロゴマーク等と同様に、例えば、タイヤ製造用モールドを用いてサイド部外表面２１から突出するように形成して表示させてもよく、サイド部外表面２１上への印刷により表示させてもよい。
　また、当該数値（数字）は、視認性向上のため、黒色以外の色（例えば、赤色）に着色されて表示されていてもよい。
　サイド部外表面２１における複数本のリッヂ３０（３１～３３）のそれぞれに対応する位置に、残トレッドゲージに対応する数値が表示されていることにより、タイヤ１０の摩耗状態ひいては残トレッドゲージの概略を目視で一目で確認することができ、ひいては、残トレッドゲージをより容易に把握することができる。

　本実施形態において、図３に示すように、複数本のリッヂ３０（３１～３３）のうち、タイヤ径方向最も内側に位置するリッヂ３３は、トレッドゴム１ａの摩耗限界である摩耗限界位置に相当するタイヤ径方向位置に設けられていることが好ましい。
　より具体的に、本実施形態では、図３に示すように、トレッドゴム１ａの摩耗限界である摩耗限界位置ＷＬ（図３では、タイヤ幅方向に沿って延びる仮想線で示している）を、複数のベルト層のうちタイヤ径方向最外側のベルト層６ｅ（より正確には、ベルト層６ｅの厚さ方向中心線のうち最もタイヤ径方向外側にある部位）のタイヤ径方向位置とし、当該摩耗限界位置に相当するタイヤ径方向位置に、複数本のリッヂ３０（３１～３３）のうち、タイヤ径方向最も内側に位置するリッヂ３３が、設けられている。本実施形態では、より詳細には、タイヤ径方向最内側のリッヂ３３（より正確には、リッヂ３３の頂面３３ｔｓ（図４参照））のタイヤ径方向外側端３３ｅｏが、摩耗限界位置ＷＬに一致するように、リッヂ３３が配置されているが、リッヂ３３（より正確には、リッヂ３３の頂面３３ｔｓ）のタイヤ径方向中心３３ｃ及びタイヤ径方向内側端３３ｅｉ等を含むリッヂ３３の頂面３３ｔｓのいずれかの部位が、摩耗限界位置ＷＬに一致するように、リッヂ３３が配置されていてもよい。
　タイヤ径方向最も内側に位置するリッヂ３３が、摩耗限界位置ＷＬに相当するタイヤ径方向位置に設けられていることにより、例えば、最内側のリッヂ３３の全体が摩耗限界位置ＷＬと離隔した摩耗限界位置ＷＬの下側又は上側に配置されている場合に比べ、摩耗限界に達するまでの残トレッドゲージを、より正確に把握することができる。

　本実施形態において、図１～図３に示すように、複数本のリッヂ３０は、当該複数本のリッヂ３０のうち、摩耗限界位置ＷＬに相当するタイヤ径方向位置に設けられているタイヤ径方向最も内側に位置するリッヂ３３も含め、タイヤ径方向に隣接するリッヂ間のタイヤ径方向間隔が、タイヤ１０の新品時における残トレッドゲージの２５％である、３本のリッヂから構成されていることが好ましい。即ち、本実施形態では、複数本のリッヂ３０は、図２に示すように、３本のリッヂ３１、３２及び３３のみを有している。また、タイヤ径方向最も外側に位置するリッヂ３１とリッヂ３１のタイヤ径方向内側に隣接するリッヂ３２との間のタイヤ径方向間隔Ｄ１２と、リッヂ３２とリッヂ３２のタイヤ径方向内側に隣接するタイヤ径方向最も内側に位置するリッヂ３３との間のタイヤ径方向間隔Ｄ２３と、は同一であり、ともに、タイヤ１０の新品時における残トレッドゲージＤｎの２５％である。なお、各リッヂ間の間隔は、各リッヂ３０（３１～３３）（より正確には、各リッヂ３１～３３の頂面）の幅方向中心（ひいては、タイヤ径方向中心）３０ｃ（３１ｃ～３３ｃ）を基準として計測されるものとする。
　複数本のリッヂ３０が、上記のような３本のリッヂ３１～３３から構成されていることにより、例えば、タイヤ１０の使用中に、タイヤ１０の少なくともサイド部外表面２１におけるトレッド踏面１１のタイヤ径方向位置が、タイヤ径方向最も外側のリッヂ３１に到達した場合は、残トレッドゲージがタイヤ１０の新品時の５０％に減じており、上記トレッド踏面１１のタイヤ径方向位置が、リッヂ３１のタイヤ径方向内側に隣接するリッヂ３２に到達した場合は、残トレッドゲージがタイヤ１０の新品時の２５％に減じている等と、タイヤ１０のユーザーが知ることができる。即ち、複数本のリッヂ３０が、上記のような３本のリッヂ３１～３３から構成されていることにより、摩耗限界に達するまでの残トレッドゲージを、段階的により正確に把握することができ、ひいては、例えば、タイヤ１０の摩耗状態の管理に有効に活用することができる。
　加えて、図２を参照して前述したとおり、本実施形態では、複数本のリッヂ３１～３３のそれぞれに対応する位置に、順にそれぞれ、タイヤ１０の新品時の残トレッドゲージＤｎに対する残トレッドゲージの割合である、５０％を示す「５０」、２５％を示す「２５」及び０％を示す「０」の数値（数字）が表示されている。従って、本実施形態によれば、残トレッドゲージを、段階的により正確にかつ一目でより容易に把握することができる。

　本実施形態において、図１～図３に示すように、タイヤ１０には、トレッド踏面１１からサイド部外表面２１にわたって延び（即ち、トレッド端ＴＥも含み、トレッド踏面１１及びサイド部外表面２１に開口し）、トレッド踏面１１からデプスゲージを挿入して深さを測定することにより残トレッドゲージを確認するための、スリット４０が、さらに設けられていてもよい。この場合、タイヤ１０の摩耗途中での、スリット４０の具体的な残り深さ、ひいては、具体的な残トレッドゲージを測定することが可能となるので、より概略的な残トレッドゲージを確認できる複数のリッヂ３０との併用により、残トレッドゲージをより正確に把握することができる。

　スリット４０の、サイド部外表面２１におけるスリット底（即ち、タイヤ径方向内側端）４０ｅｉのタイヤ径方向位置は、特に制限されないが、残トレッドゲージをよりわかりやすく把握できるようにする観点からは、摩耗限界位置ＷＬに相当するタイヤ径方向位置とすることが好ましい。
　また、図１～図３では、タイヤ１０の周上１か所に設けられたスリット４０のみを示しているが、スリット４０は、タイヤ周上複数か所（例えば、２か所）に設けられていてもよい。例えば、スリット４０がタイヤ周上２か所に（即ち、タイヤ周上で２個）設けられる場合、残トレッドゲージの把握のしやすさ等の観点から、それらのスリット４０は、例えば、周上互いに対向する位置（即ち、中心角で互いに１８０°離隔した位置）に設けられてよい。
　さらに、図１～図３では、タイヤ幅方向一方側のタイヤ半部に設けられたスリット４０のみを示しているが、タイヤ幅方向他方側のタイヤ半部には、同様にスリット４０が設けられていてもよいし、設けられていなくてもよい。但し、タイヤ１０の使用途中で、タイヤ１０をホイールから取り外して摩耗状況を確認する場合や、タイヤ幅方向一方側と他方側の車両への取付け方向を逆にして（換言すれば、タイヤ１０の表裏（セリアル側と反セリアル側）を逆にして）、車両に取り付け使用される場合があることを考慮すると、タイヤ幅方向他方側のタイヤ半部にも、同様にスリット４０が設けられていることが、好ましい。その場合、スリット４０は、タイヤ幅方向一方側と他方側との間で互いに同様の構成（形状、配置等）であってもよいし、互いに異なった構成であってもよい。また、例えば、タイヤ幅方向一方側のタイヤ半部と他方側のタイヤ半部とのそれぞれ周上２か所に（即ち、両半部にそれぞれ２個の）スリット４０が設けられる場合、残トレッドゲージの把握のしやすさ及び両側のトレッド端近傍の剛性バランス等の観点から、それらのスリット４０は、例えば、それぞれの半部では、２個のスリット４０が中心角で互いに１８０°離隔した位置に設けられるとともに、それぞれの半部の間では、スリット４０どうしが中心角で互いに９０°離隔した位置になるように位相をずらして設けられてよい。

　次に、図４を参照しつつ、リッヂ３０の好ましい構成等について、説明する。
　図４は、図２のリッヂを、図２のＹ－Ｙ線に沿う断面により示す、断面図である。図４は、複数のリッヂ３１～３３のうちの典型例として、タイヤ径方向最内側のリッヂ３３の断面形状を示しており、以下では当該リッヂ３３の断面形状等について説明するが、他のリッヂ３１及び３２の断面形状等も、以下に述べるところと同様である。リッヂ３１及び３２の断面形状は、リッヂ３３の断面形状と同じであっても違っていてもよい。本実施形態では、複数のリッヂ３１～３３の断面形状は、互いに同じである。

　サイド部外表面２１からのリッヂ３３の高さＨは、特に制限されないが、リッヂの視認性（即ち、目視によるリッヂの存在及び位置等の確認のしやすさ）及びゴムボリューム増大の抑制等の観点から、０．８～１．２ｍｍであることが好ましい。
　また、リッヂ３３の頂面３３ｔｓの幅Ｗも、特に制限されないが、リッヂの視認性及びリッヂのインジケータとしての機能性等の観点から、２～６ｍｍであることが好ましく、３～５ｍｍであることがより好ましい。
　さらに、図４の例では、断面上、リッヂ３３のタイヤ径方向外側側面３３ｓｏとサイド部外表面２１との接続部及びリッヂ３３のタイヤ径方向内側側面３３ｓｉとサイド部外表面２１との接続部は、それぞれ、曲率半径Ｒ１及び曲率半径Ｒ２の円弧状に形成されており、それにより、リッヂの根元部への応力集中を抑制し、ひいては、リッヂのもげや欠けを抑制することができる。曲率半径Ｒ１及びＲ２は、リッヂのもげや欠けを効果的に抑制する観点から、０．３ｍｍより大きいことが好ましい。
　また、図４の例では、断面上、リッヂ３３の頂面３３ｔｓのタイヤ径方向外側端３３ｅｏ及びタイヤ径方向内側端３３ｅｉは、角張って形成されており、それにより、当該両端がくっきりと目立ち、リッヂの視認性及びインジケータとしての機能性を高めることができる。但し、当該両端は、丸みを帯びて形成されていてもよい。
　図４の例では、図４に示すように、断面上、リッヂ３３の頂面３３ｔｓのタイヤ径方向外側端３３ｅｏにおける、頂面３３ｔｓとタイヤ径方向外側側面３３ｓｏとがなすリッヂ３３の内部側の角度、及び、リッヂ３３の頂面３３ｔｓのタイヤ径方向内側端３３ｅｉにおける、頂面３３ｔｓとタイヤ径方向内側側面３３ｓｉとがなすリッヂ３３の内部側の角度、はともに９０°より大きく形成されており、それにより、リッヂのもげや欠けを抑制することができる。但し、両角度は、９０°以下に形成されていてもよい。

　リッヂ３０（３１～３３）は、タイヤ１０のサイド部２に通常表示されるロゴマーク等と同様に、例えば、タイヤ製造用モールドを用いてサイド部外表面２１から突出するように形成させることができる。
　また、リッヂ３０（３１～３３）は、視認性向上のため、少なくともその頂面又は外表面全体が、黒色以外の色（例えば、赤色）に着色されていてもよい。

　上述したところは、本発明の例示的な実施形態を説明したものであり、特許請求の範囲を逸脱しない範囲で様々な変更を行うことができる。

　本発明に係るタイヤは、スムースパターンを有する任意の種類のタイヤに好適に利用でき、スムースパターンを有する、例えば、ロードホールダンプ用タイヤや、ホイールローダ用タイヤ等の、建設・鉱山車両用タイヤ、リーチスタッカー・コンテナハンドラー用タイヤ等の、産業車両用タイヤ、さらには、軌道走行車両用タイヤ等に、好適に利用できる。

１：トレッド部、　１ａ：トレッドゴム、　２：サイド部、　５：カーカス、　６：ベルト、　６ａ～６ｅ：ベルト層、
１０：タイヤ、　１１：トレッド踏面、　２１：サイド部外表面、
３０、３１～３３：リッヂ、　３０ｃ、３１ｃ～３３ｃ：リッヂの頂面の中心、　３３ｅｉ：リッヂの頂面のタイヤ径方向内側端、　３３ｅｏ：リッヂの頂面のタイヤ径方向外側端、　３３ｓｉ：リッヂのタイヤ径方向内側側面、　３３ｓｏ：リッヂのタイヤ径方向外側側面、　３３ｔｓ：リッヂの頂面、
４０：スリット、　４０ｅｉ：スリットのタイヤ径方向内側端、
ＣＤ：タイヤ周方向、　Ｄ１２、Ｄ２３：タイヤ径方向間隔、　Ｄｎ：タイヤの新品時における残トレッドゲージ、　Ｈ：リッヂの高さ、　Ｒ１、Ｒ２：曲率半径、　ＲＤ：タイヤ径方向、　ＴＥ：トレッド端、　W：リッヂの頂面の幅、　ＷＤ：タイヤ幅方向、　ＷＬ：摩耗限界位置

Claims

　トレッドゴムを含むトレッド部のトレッド踏面に実質上溝を有さない、スムースパターンを有するタイヤであって、
　前記タイヤのサイド部外表面に、当該サイド部外表面から突出してタイヤ周方向に延び、前記トレッドゴムが摩耗限界に達するまでの残トレッドゲージを確認するための、複数本のリッヂが、タイヤ径方向に互いに離隔して設けられていることを特徴とする、タイヤ。
　前記サイド部外表面における前記複数本のリッヂのそれぞれに対応する位置に、前記残トレッドゲージに対応する数値が表示されている、請求項１に記載のタイヤ。
　前記複数本のリッヂのうち、タイヤ径方向最も内側に位置する前記リッヂは、トレッドゴムの摩耗限界である摩耗限界位置に相当するタイヤ径方向位置に設けられている、請求項１又は２に記載のタイヤ。
　前記複数本のリッヂは、タイヤ径方向に隣接する前記リッヂ間のタイヤ径方向間隔が、前記タイヤの新品時における残トレッドゲージの２５％である、３本の前記リッヂから構成されている、請求項３に記載のタイヤ。
　前記トレッド踏面から前記サイド部外表面にわたって延び、前記トレッド踏面からデプスゲージを挿入して深さを測定することにより前記残トレッドゲージを確認するための、スリットが、さらに設けられている、請求項１～４のいずれか１項に記載のタイヤ。