WO2023100448A1 - 車両制御装置および車両制御方法 - Google Patents

Abstract

制動機構は、車輪と共に回転するディスクロータにブレーキパッドを押し当てる。ＥＣＵは、制動機構を制御するコントロール部を備えている。コントロール部は、車両が走行する走行路の走行環境に関する情報、および、車両の状態に関する情報の少なくとも一つを含む、制御条件を取得する。コントロール部は、取得した制御条件に基づいて、ディスクロータとブレーキパッドとのクリアランス量を車両の車輪の夫々において独立して制御する。

Description

車両制御装置および車両制御方法

　本発明は、車両制御装置および車両制御方法に関する。

　特許文献１には、回転部材と、回転部材に接触させる摩擦部材と、摩擦部材を回転部材に接触させて制動力を発生させる摩擦部材操作手段と、摩擦部材操作手段を駆動する電動モータと、電動モータを制御することにより回転部材と摩擦部材との隙間であるクリアランス量を調整可能な制御装置と、を備える電動ブレーキ装置が開示されている。この電動ブレーキ装置の制御装置は、ブレーキ無操作時に、車速検出部で検出される車速、およびアクセル操作量検出部で検出されるアクセル操作量を監視する監視手段と、監視手段で監視される車速およびアクセル操作量のうちいずれか一方または両方が、設定した条件を満たしたとき、クリアランス量を変更するクリアランス変更手段と、を備えている。

特開２０１７－５６７４６号公報

　しかしながら、特許文献１では、回転部材と摩擦部材との隙間であるクリアランス量の調整を４輪の夫々で個別に設定している訳ではない。このため、ブレーキ性能の低下抑制と引き摺りトルクの増加抑制との両立を図ることが難しくなるおそれがある。

　本発明の目的の一つは、ブレーキ性能の低下抑制と引き摺りトルクの増加抑制との両立を図ることができる車両制御装置および車両制御方法を提供することにある。

　本発明の一実施形態は、車両制御装置であって、車輪と共に回転するロータに摩擦パッドを押し当てる制動機構を制御するコントロール部を備え、前記コントロール部は、車両が走行する走行路の走行環境に関する情報、および前記車両の状態に関する情報の少なくとも一つを含む、制御条件を取得し、前記制御条件に基づいて、前記ロータと前記摩擦パッドとのクリアランス量を前記車両の車輪の夫々において独立して制御する。

　また、本発明の一実施形態は、車輪と共に回転するロータに摩擦パッドを押し当てる制動機構を備える車両に搭載されたコントロールユニットが実行する車両制御方法であって、前記コントロールユニットは、車両が走行する走行路の走行環境に関する情報、および前記車両の状態に関する情報の少なくとも一つを含む、制御条件を取得し、前記制御条件に基づいて、前記ロータと前記摩擦パッドとのクリアランス量を前記車両の車輪の夫々において独立して制御する。

　本発明の一実施形態によれば、ブレーキ性能の低下抑制と引き摺りトルクの増加抑制との両立を図ることができる。

実施形態による車両制御装置が搭載された車両を示す概略図である。 図１中の電動ブレーキ装置を示す斜視図である。 図１中の電動ブレーキ装置を示す断面図である。 図１中の第１ＥＣＵ（および／または第２ＥＣＵ）によるクリアランスの制御処理を示す流れ図である。 図４の「Ａ」に続く処理を示す流れ図である。 クリアランス量と応答性および引き摺りトルクとの関係の一例を示す特性線図である。

　以下、実施形態による車両制御装置および車両制御方法を、４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面を参照して説明する。なお、図４および図５に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。また、図１中で二本の斜線が付された線は電気系の線を表している。また、「Ｌ」の添え字は「左」に対応し、「Ｒ」の添え字は「右」に対応する。

　図１は、車両システムを示している。図１において、車両１には、車輪２，３（前輪２Ｌ，２Ｒ、後輪３Ｌ，３Ｒ）に制動力を付与して車両１を制動するブレーキシステム４が搭載されている。ブレーキシステム４は、左側の前輪２Ｌ（左前輪２Ｌ）および右側の前輪２Ｒ（右前輪２Ｒ）に対応して設けられた左右の前輪側電動ブレーキ装置５Ｌ，５Ｒ（フロント制動装置）と、左側の後輪３Ｌ（左後輪３Ｌ）および右側の後輪３Ｒ（右後輪３Ｒ）に対応して設けられた左右の後輪側電動ブレーキ装置６Ｌ，６Ｒ（リア制動装置）と、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル７（操作具）と、ブレーキペダル７の操作（踏込み）に応じてキックバック反力を発生するペダル反力装置８（以下、ペダルシミュレータ８という）と、運転者（ドライバ）のブレーキペダル７の操作量を計測する操作検出センサとしてのペダルストロークセンサ９とを含んで構成されている。

　左右の前輪側電動ブレーキ装置５Ｌ，５Ｒおよび左右の後輪側電動ブレーキ装置６Ｌ，６Ｒ（以下、電動ブレーキ装置５，６ともいう）は、例えば、電動式ディスクブレーキ（電動ディスクブレーキ）として構成されている。電動ブレーキ装置５，６は、電動モータ２６の駆動によって車輪２，３（前輪２Ｌ，２Ｒ、後輪３Ｌ，３Ｒ）に制動力を付与する。また、例えば、左右の後輪側電動ブレーキ装置６Ｌ，６Ｒは、パーキング機構（図示せず）を備えている。

　ペダルストロークセンサ９は、例えば、ペダルシミュレータ８に設けられている。なお、ペダルストロークセンサ９は、ブレーキペダル７に設けてもよい。また、ペダルストロークセンサ９に代えて、ブレーキペダル７の操作量に対応する踏力を計測する踏力センサを用いてもよい。ペダルストロークセンサ９は、それぞれがブレーキ制御用のＥＣＵ（Electronic Control Unit）である第１ブレーキ制御ＥＣＵ１０および第２ブレーキ制御ＥＣＵ１１に接続されている。

　第１ブレーキ制御ＥＣＵ１０（第１ＥＣＵ１０ともいう）および第２ブレーキ制御ＥＣＵ１１（第２ＥＣＵ１１ともいう）は、車両１に設けられている。第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１は、演算処理装置（ＣＰＵ）、記憶装置（メモリ）、制御基板等を有するマイクロコンピュータを含んで構成されている。第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１は、ペダルストロークセンサ９からの信号の入力を受けて、予め定められた制御プログラムにより各輪（４輪）に対しての制動力（目標制動力）の演算を行う。

　第１ＥＣＵ１０は、例えば、左側の前輪２Ｌと右側の後輪３Ｒで付与すべき目標制動力を算出する。第１ＥＣＵ１０は、算出した目標制動力に基づいて、左側の前輪２Ｌと右側の後輪３Ｒの２輪それぞれに対しての制動指令（制御指令）を、車両データバスとしてのＣＡＮ１２（Controller area network）を介して電動ブレーキ用ＥＣＵ３１，３１に出力（送信）する。

　第２ＥＣＵ１１は、例えば、右側の前輪２Ｒと左側の後輪３Ｌで付与すべき目標制動力を算出する。第２ＥＣＵ１１は、算出した目標制動力に基づいて、右側の前輪２Ｒと左側の後輪３Ｌの２輪それぞれに対しての制動指令（制御指令）を、ＣＡＮ１２を介して電動ブレーキ用ＥＣＵ３１，３１に出力（送信）する。

　このような制動に関する制御を行うために、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１は、入力された情報（例えば、ペダルストロークセンサ９からの信号等）に基づいて演算を行い、その演算結果（例えば、目標推力に応じた制御指令）を出力するコントロール部１０Ａ，１１Ａを備えている。第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１は、車両１に搭載された他のＥＣＵ（例えば、図示しない原動機用ＥＣＵ、ミッション用ＥＣＵ、ステアリング用ＥＣＵ、自動運転用ＥＣＵ等）からＣＡＮ１２を介して送信される車両情報を受信する。

　例えば、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１は、ＣＡＮ１２を介して、ＡＴレンジのポジションまたはＭＴシフトのポジションの情報、イグニションオン／オフの情報、エンジン回転数の情報、パワートレイントルクの情報、トランスミッションギア比の情報、ステアリングホイールの操作の情報、クラッチ操作の情報、アクセル操作の情報、車車間通信の情報、車載カメラによる車両周囲の情報、加速度センサの情報（前後加速度、横加速度）等の各種の車両情報を取得することができる。また、後述するように、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１は、ＣＡＮ１２を介して、車輪２，３（前輪２Ｌ，２Ｒ、後輪３Ｌ，３Ｒ）の温度、ディスクロータＤの温度、ブレーキパッド２５の温度または制動機構２１の温度等の制動に関する温度情報を取得することができる。

　運転席の近傍には、パーキングブレーキスイッチ１３が設けられている。パーキングブレーキスイッチ１３は、第１ＥＣＵ１０（およびＣＡＮ１２を介して第２ＥＣＵ１１）に接続されている。パーキングブレーキスイッチ１３は、運転者の操作指示に応じたパーキングブレーキの作動要求（保持要求となるアプライ要求、解除要求となるリリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１に伝達する。第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１は、パーキングブレーキスイッチ１３の操作（作動要求信号）に基づいて、後二輪（後輪３Ｌ，３Ｒ）それぞれに対してのパーキングブレーキ指令を電動ブレーキ用ＥＣＵ３１，３１へ送信する。パーキングブレーキスイッチ１３は、パーキング機構を作動させるスイッチに相当する。

　図２および図３は、電動ブレーキ装置５，６を示している。電動ブレーキ装置５，６は、制動機構２１と、電動モータ２６と、電動ブレーキ用ＥＣＵ３１とを備えている。電動ブレーキ装置５，６は、制動機構２１の位置制御および推力制御を行うことにより車両１に制動力を付与する。このために、制動機構２１は、モータ回転位置を検出する位置検出手段としての回転角センサ３２（図３）と、ピストン２４に発生する推力（ピストン推力）を検出する推力検出手段としての推力センサ３３（図３）と、電動モータ２６の電流（モータ電流）を検出する電流検出手段としての電流センサ（図示せず）とを備えている。

　制動機構２１は、例えば、キャリア２２と、シリンダ（ホイルシリンダ）としてのキャリパ２３と、押圧部材としてのピストン２４と、制動部材（摩擦パッド）としてのブレーキパッド２５とを備えている。制動機構２１には、制動機構２１を駆動するために、即ち、制動力を発生させるために、電動モータ２６が設けられている。また、制動機構２１には、減速機構２７と、回転直動変換機構２８と、図示しないフェールオープン機構（リターンスプリング）とが設けられている。減速機構２７は、電動ブレーキ用ＥＣＵ３１のＥＣＵ基板３１Ｂと共に、ハウジング２９により覆われている。ハウジング２９、減速機構２７、電動モータ２６、回転角センサ３２およびＥＣＵ基板３１Ｂは、制動機構２１を駆動する駆動部材を構成している。

　キャリア２２は、車両１の車体側に固定される。キャリパ２３は、ディスクロータＤの軸方向の移動を可能にキャリア２２に支持（浮動支持）される。電動モータ２６は、電力の供給により回転し、ピストン２４を推進する。これにより、電動モータ２６は、制動力を付与する。電動モータ２６は、第１ＥＣＵ１０または第２ＥＣＵ１１からの制動指令（制御指令）に基づいて電動ブレーキ用ＥＣＵ３１により制御される。減速機構２７は、例えば歯車減速機構により構成されており、電動モータ２６の回転を減速して回転直動変換機構２８に伝達する。

　回転直動変換機構２８は、減速機構２７を介して伝達される電動モータ２６の回転をピストン２４の軸方向の変位（直動変位）に変換する。ピストン２４は、電動モータ２６の駆動により推進され、ブレーキパッド２５を移動させる。ブレーキパッド２５は、ピストン２４によりディスクロータＤに押圧される。一対のブレーキパッド２５，２５は、ディスクロータＤの軸方向の両側に位置してそれぞれキャリア２２に支持されている。被制動部材（ロータ）としてのディスクロータＤは、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒと共に回転する。

　図示しないリターンスプリング（フェールオープン機構）は、制動付与時に、回転直動変換機構２８の回転部材に対して制動解除方向の回転力を付与する。制動機構２１は、電動モータ２６の駆動によりディスクロータＤにブレーキパッド２５を押圧すべくピストン２４が推進される。即ち、制動機構２１は、制動要求（制動指令）に基づき、ブレーキパッド２５を移動させるピストン２４に、電動モータ２６の駆動により発生する推力を伝達する。これにより、制動機構２１は、ディスクロータＤにブレーキパッド２５を押し当てる。

　図１に示すように、電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、各制動機構２１にそれぞれ対応して設けられている。電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、例えば、演算処理装置（ＣＰＵ）、記憶装置（メモリ）、制御基板等を有するマイクロコンピュータと、電動モータ２６に電力を供給するための駆動回路（例えば、インバータ）とを含んで構成されている。図３に示すように、電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、演算回路等が組込まれたＥＣＵ基板３１Ｂを備えている。電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、第１ＥＣＵ１０または第２ＥＣＵ１１からの指令に基づいて、制動機構２１を作動させる電動モータ２６を制御する。

　電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、入力された情報（例えば、制御指令に対応する信号等）に基づいて演算を行い、その演算結果（例えば、制御指令に応じた電動モータ駆動指令）を出力するコントロール部３１Ａ（換言すれば、ＥＣＵ基板３１Ｂ）を備えている。電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１と共に、電動モータ２６を制御する制御装置（ブレーキ制御装置）を構成している。この場合、電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、電動ブレーキ用ＥＣＵ３１に入力される制動指令（制御指令）に基づいて電動モータ２６の駆動を制御する。また、後輪側の電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、当該電動ブレーキ用ＥＣＵ３１に入力されるパーキング作動指令に基づいてパーキング機構の駆動（アプライ、リリース）を制御する。電動ブレーキ用ＥＣＵ３１には、第１ＥＣＵ１０または第２ＥＣＵ１１から制動指令に対応する信号、パーキング作動指令に対応する信号が入力される。

　回転角センサ３２は、電動モータ２６の回転軸２６Ａの回転角度（モータ回転角）を検出する。回転角センサ３２は、各制動機構２１の電動モータ２６にそれぞれ対応して設けられており、電動モータ２６の回転位置（モータ回転位置）、延いては、ピストン２４の位置（ピストン位置）を検出する位置検出手段を構成している。回転角センサ３２は、例えば、電動モータ２６の回転軸２６Ａに取り付けられた磁石部材であるマグネット３２Ａと、電動ブレーキ用ＥＣＵ３１（ＥＣＵ基板３１Ｂ）に設けられたマグネット信号受信部である磁気検出ＩＣチップ３２Ｂとにより構成されている。電動ブレーキ用ＥＣＵ３１（ＥＣＵ基板３１Ｂ）は、回転するマグネット３２Ａの磁束の変化を磁気検出ＩＣチップ３２Ｂで検出することにより、電動モータ２６の回転軸２６Ａの回転角度を演算して検出することができる。

　推力センサ３３は、ピストン２４からブレーキパッド２５への推力（押圧力）に対する反力を検出する。推力センサ３３は、各制動機構２１それぞれに設けられており、ピストン２４に発生する推力（ピストン推力）を検出する推力検出手段を構成している。推力センサ３３は、回転直動変換機構２８に設けられている。図示しない電流センサは、電動モータ２６に供給される電流（モータ電流）を検出する。電流センサは、各制動機構２１の電動モータ２６にそれぞれ対応して設けられており、電動モータ２６に供給される電流（モータ電流、モータトルク電流）を検出する電流検出手段を構成している。回転角センサ３２、推力センサ３３および電流センサは、電動ブレーキ用ＥＣＵ３１に接続されている。

　電動ブレーキ用ＥＣＵ３１（および、この電動ブレーキ用ＥＣＵ３１とＣＡＮ１２を介して接続された第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１）は、回転角センサ３２からの信号に基づいて電動モータ２６の回転角度を取得することができる。電動ブレーキ用ＥＣＵ３１（および、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１）は、推力センサ３３からの信号に基づいてピストン２４に発生する推力を取得することができる。電動ブレーキ用ＥＣＵ３１（および、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１）は、電流センサからの信号に基づいて電動モータ２６に供給されるモータ電流を取得することができる。

　次に、電動ブレーキ装置５，６による制動付与および制動解除の動作について説明する。なお、以下の説明では、運転者がブレーキペダル７を操作したときの動作を例に挙げて説明する。しかし、自動ブレーキの場合についても、例えば、自動ブレーキの指令が自動ブレーキ用ＥＣＵ（図示せず）、第１ＥＣＵ１０または第２ＥＣＵ１１から電動ブレーキ用ＥＣＵ３１に出力される点で相違する以外、ほぼ同様である。

　例えば、車両１の走行中に運転者がブレーキペダル７を踏込み操作すると、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１は、ペダルストロークセンサ９から入力される検出信号に基づいて、ブレーキペダル７の踏込み操作に応じた指令（目標推力指令値に応じた制御指令）を電動ブレーキ用ＥＣＵ３１に出力する。電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１からの指令に基づいて、電動モータ２６を正方向、即ち、制動付与の方向に駆動（回転）する。電動モータ２６の回転は、減速機構２７を介して回転直動変換機構２８に伝達され、ピストン２４がブレーキパッド２５に向けて前進する。

　これにより、ブレーキパッド２５がディスクロータＤに押し付けられ、制動力が付与される。このとき、ペダルストロークセンサ９、回転角センサ３２、推力センサ３３等からの検出信号により、電動モータ２６の駆動が制御されることにより、制動状態が確立される。このような制動中、回転直動変換機構２８の回転部材２８Ａ、延いては、電動モータ２６の回転軸２６Ａには、制動機構２１に設けられた図示しないリターンスプリングにより制動解除方向の力が付与される。

　一方、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１は、ブレーキペダル７が踏込み解除側に操作されると、この操作に応じた指令（目標推力指令値に応じた制御指令）を電動ブレーキ用ＥＣＵ３１に出力する。電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１からの指令に基づいて、電動モータ２６を逆方向、即ち、制動解除の方向に駆動（回転）する。電動モータ２６の回転は、減速機構２７を介して回転直動変換機構２８に伝達され、ピストン２４がブレーキパッド２５から離れる方向に後退する。そして、ブレーキペダル７の踏込みが完全に解除されると、ブレーキパッド２５がディスクロータＤから離間し、制動力が解除される。このような制動が解除された非制動状態では、制動機構２１に設けられた図示しないリターンスプリングは初期状態に戻る。

　次に、電動ブレーキ装置５，６による推力制御および位置制御について説明する。

　第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１は、各種センサ（例えば、ペダルストロークセンサ９）からの検出データ、自動ブレーキ指令等に基づいて、電動ブレーキ装置５，６で発生すべき制動力、即ち、ピストン２４に発生させる目標推力を求める。第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１は、目標推力に応じた制動指令（制御指令）を、電動ブレーキ用ＥＣＵ３１に出力する。電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、目標推力をピストン２４で発生させるように電動モータ２６に対し、推力センサ３３で検出されたピストン推力をフィードバックとする推力制御、および、回転角センサ３２で検出されたモータ回転位置をフィードバックとする位置制御を行う。

　即ち、制動機構２１は、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１からの制動指令（目標推力）とピストン２４の推力を測定する推力センサ３３からのフィードバック信号とに基づき、ピストン２４の推力が調整される。推力を決定するために、回転直動変換機構２８、減速機構２７を介した電動モータ２６のトルク制御、即ち、電動モータ２６に通電する電流量を測定する電流センサのフィードバック信号に基づき、電流制御を行う。制動力とピストン推力と電動モータ２６のトルク（モータトルク）と電流値とピストン位置（回転角センサ３２による電動モータ２６の回転数計測値）とは、相関関係がある。

　電動ブレーキ装置５，６による制動力（ブレーキ力）は、ブレーキパッド２５をディスクロータＤに押圧することにより発生する。このとき、運転者の制動要求は、ペダルストロークセンサ９で検出される。ペダルストロークセンサ９で検出された運転者の制動要求は、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１からの制動指令として電動ブレーキ用ＥＣＵ３１（ＥＣＵ基板３１Ｂ）に入力される。電動ブレーキ用ＥＣＵ３１（ＥＣＵ基板３１Ｂ）は、運転者の要求に対応する制動指令と推力センサ３３からの信号（推力に対応する信号）とに基づいて電動モータ２６を制御する。

　電動モータ２６で発生したトルクは、減速機構２７で増幅され、回転直動変換機構２８により推力、即ち、ピストン２４の軸方向の推力となり、ブレーキパッド２５がピストン２４によってディスクロータＤに押圧される。また、電動モータ２６は、電動モータ２６の回転角度となる回転軸２６Ａの回転角度を回転角センサ３２で検出することにより制御される。即ち、電動モータ２６は、回転軸２６Ａと共に回転するマグネット３２Ａの磁束の変化をマグネット信号受信部となる磁気検出ＩＣチップ３２Ｂで検出することにより制御される。このとき、回転角センサ３２で検出される電動モータ２６の回転角度を用いてピストン２４の位置を制御することにより、ブレーキパッド２５とディスクロータＤとのクリアランス量を調整することができる。

　ところで、ブレーキ装置は、自動車の重要保安部品であることから、応答性の向上が重要である。一方、ブレーキ装置は、自動車の燃費・電費、摩擦パッドの摩耗等の環境観点、経済性観点から、引き摺りトルクが増大することは好ましくない。ここで、前述の特許文献１の電動ブレーキ装置は、車速およびアクセル操作量のうちいずれか一方または両方が、設定した条件を満たしたとき、回転部材と摩擦部材との隙間であるクリアランス量を変更する。しかし、前述の特許文献１では、回転部材と摩擦部材との隙間であるクリアランス量の調整を四輪の夫々で個別に設定している訳ではない。

　このため、車両全体としてブレーキ性能（例えば、制動タイミング、応答性、制動機能等）の低下抑制と引き摺りトルクの増加抑制との両立を図ることが難しくなるおそれがある。換言すれば、特許文献１の電動ブレーキ装置は、四輪同時にクリアランスを詰めるため、その分、引き摺りトルクが増加し、燃費の悪化、パッド摩耗に繋がる可能性がある。このため、車両全体としての「ブレーキ性能の低下の抑制」と「引き摺りトルクの増加の抑制」との両立を図ることが難しい。

　そこで、実施形態では、車両の走行シーン、アクチュエータ（電動モータ、制動機構等）の状態に応じて、ブレーキパッドとブレーキロータ（ディスクロータ）とのクリアランスを四輪それぞれ独立に制御する。以下、この点について、詳しく説明する。

　例えば、車両の状態（状況）として、ブレーキ制動用の電動モータに最大電流を供給できない場合を考える。具体的には、ブレーキ制動用の電動モータが過熱状態になると、この電動モータに最大電流を供給できなくなる。また、電動ブレーキ装置に電力を供給する電源の電圧がバッテリの容量の低下等に起因して低下すると、電動モータに最大電流を供給できなくなる。このような車両の状態（状況）の場合は、最大電流を供給できない電動モータに対応する車輪のクリアランスのみを事前に詰める。これにより、その車輪の電動ブレーキ装置の応答性、即ち、最大電流を供給できないことによる応答性の低下分を補うことができる。この結果、四輪それぞれで制動力を発生するタイミングを意図通りにすることができる。

　また、例えば、走行環境または車両の状態（状況）として制動が予測される場合を考える。具体的には、走行環境として狭い道、道路状況が複雑な道を走行する場合、制動が予測される。また、車両の状態（状況）としてアクセルペダルが放される場合、制動が予測される。このような走行環境または車両の状態（状況）の場合は、四輪のうち前二輪、即ち、減速時に輪荷重が高くブレーキ力の寄与度が後輪よりも高い前輪のクリアランスのみを事前に詰める。これにより、四輪すべての車輪のクリアランスを詰める場合と比較して、引き摺りトルクの増加を抑制しつつ、応答性を向上することができる。

　また、例えば、走行環境として四輪独立のブレーキ制御の介入が予測される場合を考える。具体的には、走行環境としてカーブに進入する場合、泥道、雨道、雪道等の悪路でタイヤと路面との間の摩擦係数が低いことが想定される場合、四輪独立のブレーキ制御の介入が予測される。また、車両が車線から逸脱しそうな場合、車間距離が狭い場合、前方に障害物がある場合も、四輪独立のブレーキ制御の介入が予測される。四輪独立のブレーキ制御としては、例えば、横滑り防止制御（ESC：Electronic Stability Control）、ＧＶ制御（GVC：G-Vectoring Control）、モーメント制御（M+C：Moment plus Control）、衝突軽減ブレーキ制御（AEBC：Autonomous Emergency Braking Control）等が挙げられる。

　このような四輪独立のブレーキ制御の介入が予測される場合は、そのブレーキ制御の対象となる車輪（対応車輪）のクリアランスのみを事前に詰める。これにより、引き摺りトルクの増加を抑制しつつ、応答性を向上できる。なお、ＧＶ制御は、車両の横加加速度に基づいて算出される加減速指令値に基づき四輪のうちの左右輪に略同一の駆動力または制動力を発生させて加減速を制御する。モーメント制御は、横加加速度に基づいて算出される車両ヨーモーメント指令値に基づき四輪のうちの左右輪に異なる駆動力または制動力を発生させてヨーモーメントを制御する。このようなＧＶ制御（G-Vectoring制御）およびモーメント制御（Moment＋制御）は、例えば、特開２０１４－０６９７６６号公報に記載されている。

　また、例えば、車両の状態（状況）として、摩擦パッドの温度が上昇した場合を考える。具体的には、急ブレーキの直後、下り坂の走行直後は、ロータと摩擦パッドとの摩擦で温度が上昇する。この温度上昇が著しい場合には、フェード現象が発生し、ブレーキの効きが低下する可能性がある。この場合は、熱上昇が大きい車輪のクリアランスを開け、それ以外の車輪のクリアランスを詰める。これにより、クリアランスを開けた車輪では、ロータと摩擦パッドの空冷効率が増加し、ブレーキ性能を維持できる。また、過熱している車輪以外の車輪のクリアランスを詰めることにより、応答性の確保もできる。

　また、例えば、走行環境として急制動の可能性が低い場合、車両の状態（状況）として必要な制動力を回生ブレーキで補える場合を考える。具体的には、走行環境として道路状況が単純な広い道で車両の周囲に障害物または車両がない場合は、急制動の可能性が低いと考えられる。このような走行環境の場合は、四輪のうち後二輪、即ち、ブレーキ力の寄与度が前輪よりも低い後輪のクリアランスのみを開ける。これにより、引き摺りトルクを低減しつつ、応答性も確保することができる。

　また、電気自動車（EV：Electric Vehicle）、ハイブリッド自動車（HEV：Hybrid Electric Vehicle）、プラグインハイブリッド自動車（PHEV：Plug-in Hybrid Electric Vehicle）等の車両駆動用電動モータを備えた車両は、コースト走行中（惰性走行中）に車両駆動用電動モータの回生によって動力を回収することができる。回生トルクは、充電量によって変化するが、必要な制動力を回生ブレーキのみによって実現できる状態（状況）の場合もある。このような場合、即ち、必要な制動力を回生ブレーキのみによって実現している最中は、四輪のうち後二輪のクリアランスのみを開ける。これにより、引き摺りトルクを低減できる。

　このように、実施形態では、車両１が走行する走行路の走行環境、または、車両１の状態（状況）に応じて、ブレーキパッド２５とディスクロータＤとのクリアランス量を車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々で独立して制御する。このために、第１ＥＣＵ１０と第２ＥＣＵ１１と電動ブレーキ用ＥＣＵ３１とのうちの少なくともいずれかのＥＣＵのメモリには、図４および図５に示す処理フローを実行するための処理プログラム、即ち、クリアランス独立制御判定の処理に用いるプログラムが格納されている。

　ここで、クリアランス量を車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々で独立して調整するために、車両１は、車両１の走行環境および／または車両１の状態（車両状態）を検出するセンシング手段を備えている。センシング手段としては、例えば車載カメラ、レーダ、車輪速センサ、制動機構２１に搭載されている温度センサ等が挙げられる。実施形態では、このようなセンシング手段で車両１の走行環境、車両１の状況（状況）を検知し、この検知結果に基づいて、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々で独立してクリアランス量を調整する。

　この場合、車両１の状態、例えば、車両運動状態は、車両１に搭載された車輪速センサ、前後加速度センサ、上下加速度センサ、左右加速度センサ、ヨーレイトセンサ等の運動状態検出センサから検出されるセンサ値を用いてもよいし、走行環境から推定（算出）される推定値（算出値）を用いてもよい。実施形態では、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々でクリアランス量をどのように調整するかを、次の「条件１（第１条件）」、「条件２（第２条件）」、「条件３（第３条件）」、「条件４（第４条件）」の４つに分けている。

　「条件１」は、道路状態（道路状況）等の走行環境または車両状態から対応車輪（対応輪）のみクリアランス量を通常時のクリアランス量である基準クリアランス量から狭くする場合に対応する。この場合は、「応答性を向上すること」と「制動力を発生するタイミングを意図通りにすること」との２つの目的がある。応答性を向上することにより、制御のロス時間を補うことができる。即ち、ブレーキペダル７の踏込みから制動力が発生するまでには、制御のロス時間が存在する。

　そこで、基準クリアランス量からロス時間に相当する分、クリアランス量を狭くすることにより、制御のロス時間を補う。また、タイミングを意図通りにすることにより、四輪の制動力のバランスを取ることができる。即ち、最大電流を供給できない電動モータ２６の制動機構２１は、制動力が発生するタイミングが遅れる。そこで、この場合は、基準クリアランス量から最大電流の低下分の遅れに相当する分、クリアランス量を狭くすることにより、制動力が発生するタイミングの遅れを補う。なお、「条件１」には、例えば車両１の前進方向に障害物がある状態など、衝突軽減ブレーキ（ＡＥＢ）の作動が予測される条件を満たした場合に、四輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くする場合も含む。

　「条件２」は、道路状態（道路状況）等の走行環境または車両状態から前輪２Ｌ，２Ｒのみクリアランス量を基準クリアランス量から狭くする場合に対応する。この場合は、応答性を向上する目的として、狭くするクリアランス量は、「条件１」と同様の考え方で設定する。

　「条件３」は、道路状態（道路状況）等の走行環境または車両状態から対応輪のみクリアランス量を基準クリアランス量から広くし、それ以外の輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くする場合に対応する。この場合、ブレーキ性能維持を目的として、クリアランス量を狭くする輪とクリアランス量を広くする輪は、ブレーキの制動力の配分を配慮して決める。また、クリアランス量を広くする輪の応答性の低下を、クリアランス量を狭くする輪で補うために、例えば、狭くするクリアランス量は、走行に影響しない最大の量から決め、この狭くするクリアランス量から、広くするクリアランス量を決めることができる。

　「条件４」は、道路状態（道路状況）等の走行環境または車両状態から後輪３Ｌ，３Ｒのみクリアランス量を基準クリアランス量から広くする場合に対応する。この場合、引き摺りトルクの低減を目的として、広くするクリアランス量を決める。即ち、引き摺りトルクは、クリアランスをある程度以上広くすると一定になる。このため、例えば、引き摺りトルクが安定し始めるクリアランス量を、広くするクリアランス量に設定することができる。

　そして、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々で独立してクリアランス量を調整する独立制御の優先順位は、安全性の確保の観点から、「条件１」、「条件２」、「条件３」、「条件４」の順番とする。ただし、安全性を確保できた上で、クリアランス量を狭くする側の条件である「条件１」と「条件２」との両方が成立した場合は、制動性能を最大化にする意図で、「条件１」と「条件２」とを組み合わせた制御を行う。即ち、この場合は、前輪２Ｌ，２Ｒおよび対応輪（必要に応じて、全ての車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒ）のクリアランス量を狭くする。

　クリアランス量の設定、即ち、基準クリアランス量に対して狭くする量、広くする量について、図６を用いて説明する。図６は、クリアランス量と応答性および引き摺りトルクとの関係の一例を示している。図６中、短い破線のクリアランス量は、通常時の目標クリアランス量、即ち、基準クリアランス量を示している。基準クリアランス量は、応答性の目標と引き摺りトルクの目標との両方を満足するクリアランス量、即ち、応答性の特性と引き摺りトルクの特性とが交わるクリアランス量に設定する。そして、クリアランス量を基準クリアランス量に対して狭くするときは、例えば、図６に示すとおり、介入が予測されるブレーキ制御によって個別に定義される応答性向上目標を達成するように設定する。このとき、複数の応答性向上目標が存在する場合は、最も高い応答性向上目標を達成するようにクリアランス量を設定すればよい。クリアランス量が基準クリアランス量に対して狭くなることによって、引き摺りトルクが増加するが、それは対応車輪のみの一時的なものであるため、燃費悪化への影響は少ない。また、クリアランス量を基準クリアランス量に対して広くするときは、例えば、引き摺りトルクが安定し始めるクリアランス量を設定する。

　ブレーキパッド２５とディスクロータＤとの間のクリアランス量を狭くする場合は、ピストン２４を通常時の位置（即ち、通常時の目標クリアランス量に対応する位置）よりもブレーキパッド２５側に進める。これに対して、ブレーキパッド２５とディスクロータＤとの間のクリアランス量を広くする場合は、ピストン２４を通常時の位置（即ち、通常時の目標クリアランス量に対応する位置）よりもブレーキパッド２５とは反対側に進める。

　図４および図５に示す処理フローは、車両１の車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々において制動機構２１のブレーキパッド２５とディスクロータＤとの間のクリアランス量を独立して調整（設定）する制御処理のフローである。図４および図５に示す処理フローは、例えば、第１ＥＣＵ１０、第２ＥＣＵ１１および電動ブレーキ用ＥＣＵ３１の起動により開始される。図４および図５の処理は、所定の制御周期で繰り返し実行される。

　以下の説明では、図４および図５の処理を、第１ＥＣＵ１０で行う場合を例に挙げて説明する。しかし、図４および図５の処理は、例えば、第２ＥＣＵ１１で行ってもよいし、いずれかの電動ブレーキ用ＥＣＵ３１で行ってもよい。また、例えば、第１ＥＣＵ１０と第２ＥＣＵ１１との両方で独立して図４および図５の処理を行ってもよい。この場合は、第１ＥＣＵ１０と第２ＥＣＵ１１とのうちのいずれか一方のＥＣＵで、第１ＥＣＵ１０の処理結果と第２ＥＣＵ１１の処理結果との整合性を判定した上で、最終的な処理結果（それぞれのクリアランス量の制御指令）を出力する構成としてもよい。さらに、第１ＥＣＵ１０、第２ＥＣＵ１１および電動ブレーキ用ＥＣＵ３１の全体で、図４および図５の処理を行ってもよい。また、第１ＥＣＵ１０、第２ＥＣＵ１１および電動ブレーキ用ＥＣＵ３１以外の別のＥＣＵで行ってもよい。

　図４および図５の処理が開始されると、Ｓ１では、各センシング値を読込む。即ち、Ｓ１では、車両１に搭載された車載カメラ、赤外線レーダ、ミリ波レーダ、外気温センサ、雨滴センサ、位置センサ（ＧＰＳ）、ナビゲーションシステム（地図データ）等の車両１の外界を認識するための検出装置（走行環境取得装置）、車両１に搭載された加速度センサ、速度センサ、車輪速センサ、ブレーキ液圧センサ、ブレーキペダルセンサ、アクセルペダルセンサ、車両部品の温度センサ等の車両１自体の状態（状況）を認識するための検出装置（車両状態取得装置）からの検出値（信号）を読込む。

　Ｓ１に続くＳ２では、「条件１」を満たすか否かを判定する。即ち、Ｓ２では、道路状態（道路状況）等の走行環境または車両状態から対応輪のみクリアランス量を通常時のクリアランス量である基準クリアランス量から狭くする必要があるか否かを判定する。例えば、制動機構２１を作動させる電動モータ２６へ最大電流を供給できない状態であるか否か、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々において独立して制動力を制御するブレーキ制御の介入が予測されるか否かを判定する。

　Ｓ２で「ＹＥＳ」、即ち、「条件１」を満たすと判定された場合は、Ｓ３に進む。例えば、最大電流を供給できない状態である、または、ブレーキ制御の介入が予測されると判定された場合は、Ｓ３に進む。一方、Ｓ２で、「ＮＯ」、即ち、「条件１」を満たさないと判定された場合は、Ｓ７に進む。例えば、最大電流を供給できる状態である、または、ブレーキ制御の介入が予測されないと判定された場合は、Ｓ７に進む。

　Ｓ３では、「条件２」を満たすか否かを判定する。即ち、Ｓ３では、道路状態（道路状況）等の走行環境または車両状態から前輪２Ｌ，２Ｒのみクリアランス量を基準クリアランス量から狭くする必要があるか否かを判定する。例えば、車両１の制動が予測されるか否かを判定する。Ｓ３で「ＹＥＳ」、即ち、「条件２」を満たすと判定された場合は、Ｓ４に進む。例えば、車両１の制動が予測されると判定された場合は、Ｓ４に進む。Ｓ４では、それぞれの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３ＲのディスクロータＤとブレーキパッド２５とのクリアランス量を設定する。具体的には、Ｓ４では、前輪２Ｌ，２Ｒおよび対応輪の目標クリアランス量を詰める（狭くする）。また、Ｓ４では、前輪２Ｌ，２Ｒおよび対応輪以外の輪の目標クリアランス量をそのままとする。対応輪は、例えば、最大電流を供給できない電動モータ２６に対応する輪、ブレーキ制御の介入が予測される輪である。

　このようなＳ４では、前輪２Ｌ，２Ｒおよび対応輪のクリアランス量を基準クリアランス量よりも狭く設定し、前輪２Ｌ，２Ｒおよび対応輪以外の輪のクリアランス量を基準クリアランス量に設定する。Ｓ４に続くＳ５では、Ｓ４で設定したクリアランス量をクリアランス調達部に伝達する。即ち、Ｓ４に続くＳ５では、Ｓ４で設定されたクリアランス量となるように、それぞれの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの電動ブレーキ用ＥＣＵ３１に制御指令を出力する。Ｓ５で車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの電動ブレーキ用ＥＣＵ３１に制御指令を出力したら、処理を終了する。即ち、「終了」を介して「開始」に戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。

　一方、Ｓ３で「ＮＯ」、即ち、「条件２」を満たさないと判定された場合は、Ｓ６に進む。例えば、車両１の制動が予測されないと判定された場合は、Ｓ６に進む。Ｓ６では、それぞれの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３ＲのディスクロータＤとブレーキパッド２５とのクリアランス量を設定する。具体的には、Ｓ６では、対応輪の目標クリアランス量を詰める（狭くする）。また、Ｓ６では、対応輪以外の輪の目標クリアランス量をそのままとする。対応輪は、例えば、最大電流を供給できない電動モータ２６に対応する輪、ブレーキ制御の介入が予測される輪である。

　このようなＳ６では、対応輪のクリアランス量を基準クリアランス量よりも狭く設定し、対応輪以外の輪のクリアランス量を基準クリアランス量に設定する。Ｓ６に続くＳ５では、Ｓ６で設定したクリアランス量をクリアランス調達部に伝達する。即ち、Ｓ６に続くＳ５では、Ｓ６で設定されたクリアランス量となるように、それぞれの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの電動ブレーキ用ＥＣＵ３１に制御指令を出力し、処理を終了する。

　これに対して、Ｓ２で「ＮＯ」と判定された場合は、Ｓ７に進む。Ｓ７では、Ｓ３と同様に、「条件２」を満たすか否かを判定する。Ｓ７で「ＹＥＳ」、即ち、「条件２」を満たすと判定された場合は、Ｓ８に進む。例えば、車両１の制動が予測されると判定された場合は、Ｓ８に進む。Ｓ８では、それぞれの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３ＲのディスクロータＤとブレーキパッド２５とのクリアランス量を設定する。具体的には、Ｓ８では、前輪２Ｌ，２Ｒの目標クリアランス量を詰める（狭くする）。また、Ｓ８では、前輪２Ｌ，２Ｒ以外の輪（即ち、後輪３Ｌ，３Ｒ）の目標クリアランス量をそのままとする。

　このようなＳ８では、前輪２Ｌ，２Ｒのクリアランス量を基準クリアランス量よりも狭く設定し、前輪２Ｌ，２Ｒ以外の輪（即ち、後輪３Ｌ，３Ｒ）のクリアランス量を基準クリアランス量に設定する。Ｓ８に続くＳ５では、Ｓ８で設定したクリアランス量をクリアランス調達部に伝達する。即ち、Ｓ８に続くＳ５では、Ｓ８で設定されたクリアランス量となるように、それぞれの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの電動ブレーキ用ＥＣＵ３１に制御指令を出力し、処理を終了する。

　一方、Ｓ７で「ＮＯ」、即ち、「条件２」を満たさないと判定された場合は、Ｓ９に進む。例えば、車両１の制動が予測されないと判定された場合は、Ｓ９に進む。Ｓ９では、「条件３」を満たすか否かを判定する。即ち、Ｓ９では、道路状態（道路状況）等の走行環境または車両状態から対応輪のクリアランス量を基準クリアランス量から広くし、それ以外の車輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くする必要があるか否かを判定する。例えば、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒ、ディスクロータＤ、ブレーキパッド２５および制動機構２１のうち少なくとも一つの温度が所定の温度よりも高いか否かを判定する。この場合、所定の温度は、温度上昇に伴う膨張、性能変化等から設定することができる。例えば、所定の温度は、この温度を超えるとクリアランス量を広くして空冷効率を向上させることが必要になる温度（境界値）として設定することができる。

　Ｓ９で「ＹＥＳ」、即ち、「条件３」を満たすと判定された場合は、Ｓ１０に進む。例えば、いずれかの制動機構２１に関する温度が所定の温度よりも高いと判定された場合は、Ｓ１０に進む。Ｓ１０では、それぞれの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３ＲのディスクロータＤとブレーキパッド２５とのクリアランス量を設定する。具体的には、Ｓ１０では、対応輪の目標クリアランス量を開ける（広くする）。また、Ｓ１０では、対応輪以外の輪の目標クリアランス量を詰める（狭くする）。対応輪は、例えば、温度が高い制動機構２１に対応する輪である。

　このようなＳ１０では、対応輪のクリアランス量を基準クリアランス量よりも広く設定し、対応輪以外の輪のクリアランス量を基準クリアランス量よりも狭く設定する。Ｓ１０に続くＳ５では、Ｓ１０で設定したクリアランス量をクリアランス調達部に伝達する。即ち、Ｓ１０に続くＳ５では、Ｓ１０で設定されたクリアランス量となるように、それぞれの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの電動ブレーキ用ＥＣＵ３１に制御指令を出力し、処理を終了する。

　一方、Ｓ９で「ＮＯ」、即ち、「条件３」を満たさないと判定された場合は、図４および図５の「Ａ」を介して図５のＳ１１に進む。例えば、全ての制動機構２１に関する温度が所定の温度よりも高くないと判定された場合は、Ｓ１１に進む。Ｓ１１では、「条件４」を満たすか否かを判定する。即ち、Ｓ１１では、道路状態（道路状況）等の走行環境または車両状態から後輪３Ｌ，３Ｒのみクリアランス量を基準クリアランス量から広くする必要があるか否かを判定する。例えば、急制動が発生しない状態であるか否か、車両１に必要な制動力を回生制動で補えるか否かを判定する。

　Ｓ１１で「ＹＥＳ」、即ち、「条件４」を満たすと判定された場合は、Ｓ１２に進む。例えば、急制動が発生しない状態である、または、車両１に必要な制動力を回生制動で補えると判定された場合は、Ｓ１２に進む。Ｓ１２では、それぞれの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３ＲのディスクロータＤとブレーキパッド２５とのクリアランス量を設定する。具体的には、Ｓ１２では、後輪３Ｌ，３Ｒのみ目標クリアランス量を開ける（広くする）。また、Ｓ１２では、後輪３Ｌ，３Ｒ以外の輪（即ち、前輪２Ｌ，２Ｒ）の目標クリアランス量をそのままとする。

　このようなＳ１２では、後輪３Ｌ，３Ｒのクリアランス量を基準クリアランス量よりも広く設定し、後輪３Ｌ，３Ｒ以外の輪（即ち、前輪２Ｌ，２Ｒ）のクリアランス量を基準クリアランス量に設定する。Ｓ１２でクリアランス量を設定したら、図５および図４の「Ｂ」を介して図４のＳ５に進む。Ｓ１２に続くＳ５では、Ｓ１２で設定したクリアランス量をクリアランス調達部に伝達する。即ち、Ｓ１２に続くＳ５では、Ｓ１２で設定されたクリアランス量となるように、それぞれの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの電動ブレーキ用ＥＣＵ３１に制御指令を出力し、処理を終了する。

　一方、Ｓ１１で「ＮＯ」、即ち、「条件４」を満たさないと判定された場合は、Ｓ１３に進む。例えば、急制動が発生しない状態ではない、または、車両１に必要な制動力を回生制動で補えないと判定された場合は、Ｓ１３に進む。Ｓ１３では、それぞれの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３ＲのディスクロータＤとブレーキパッド２５とのクリアランス量を設定する。具体的には、Ｓ１３では、全ての車輪の目標クリアランス量をそのままとする。このようなＳ１３では、全ての車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのクリアランス量を基準クリアランス量に設定する。Ｓ１３に続くＳ５では、Ｓ１３で設定したクリアランス量をクリアランス調達部に伝達する。即ち、Ｓ１３に続くＳ５では、Ｓ１３で設定されたクリアランス量となるように、それぞれの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの電動ブレーキ用ＥＣＵ３１に制御指令を出力し、処理を終了する。

　このように、実施形態では、車両１は、制動機構２１と、第１ＥＣＵ１０と、第２ＥＣＵ１１と、電動ブレーキ用ＥＣＵ３１とを備えている。第１ＥＣＵ１０と第２ＥＣＵ１１と電動ブレーキ用ＥＣＵ３１とのうちの少なくともいずれかのＥＣＵ（以下、ＥＣＵ１０，１１，３１ともいう）は、車両制御装置に対応する。制動機構２１は、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒと共に回転するディスクロータＤにブレーキパッド２５を押し当てる。ＥＣＵ１０，１１，３１は、制動機構２１を制御するコントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａを備えている。ＥＣＵ１０，１１，３１は、制動機構２１を備える車両１に搭載されたコントロールユニットに対応する。ＥＣＵ１０，１１，３１（即ち、コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａ）は、次のような制御を実行する。

　即ち、ＥＣＵ１０，１１，３１（コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａ）は、車両１が走行する走行路の走行環境に関する情報、または、車両１の状態に関する情報の少なくとも一つを含む、制御条件を取得する。この場合、ＥＣＵ１０，１１，３１（コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａ）は、走行環境に関する情報、または、車両１の状態に関する情報を、その情報を取得する検出装置（情報取得装置）から直接、または、ＣＡＮ１２等を介して取得する。走行環境に関する情報としては、例えば、道路形状（道路曲率、勾配、道幅等）、障害物の位置、道路状態（μ）、天候、気温、湿度、交通状況等が挙げられる、また、車両１の状態に関する情報としては、例えば、車両運動状態（制動、速度、加速度、ジャーク等）、車両自体の状態（アクチュエータの状態、センシング精度等）等が挙げられる。そして、ＥＣＵ１０，１１，３１（コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａ）は、取得した制御条件に基づいて、ディスクロータＤとブレーキパッド２５とのクリアランス量を車両１の車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々において独立して制御する。

　この場合、制御条件は、例えば、走行環境に関する情報とすることができる。走行環境に関する情報は、例えば、車載カメラ、赤外線レーダ、ミリ波レーダ、外気温センサ、雨滴センサ、位置センサ（ＧＰＳ）、ナビゲーションシステム（地図データ）等の車両１の外界を認識するための検出装置（走行環境取得装置）から得ることができる。コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａは、走行環境に関する情報に応じて、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々において独立して制動力を制御するブレーキ制御の介入が予測される場合、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのうちブレーキ制御が介入する輪（対応輪）のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くするための制御をする。

　「ブレーキ制御の介入が予測される場合」は、例えば、「車載カメラの映像からカーブに進入すること、路面が雨、雪、氷の状況であること、障害物が前方に存在すること等が認識された場合」に対応する。また、例えば、「ナビゲーションシステム等の地図データと現在位置とからカーブに進入することが認識された場合」、「雨滴センサから雨であることが認識された場合」、「赤外線レーダやミリ波レーダから車間距離が近いことが認識された場合」に対応する。四輪独立のブレーキ制御のとしては、例えば、横滑り防止制御、ＧＶ制御、モーメント制御、衝突軽減ブレーキ制御等が挙げられる。この場合、四輪のうちの一輪のみに制動力を付与するブレーキ制御は勿論、四輪のうちの二輪、三輪または四輪に制動力を付与するブレーキ制御も含まれる。

　また、例えば、ＧＶ制御、モーメント制御は、車両１の横加加速度に基づいて行われる。このため、走行環境に関する情報から推定（算出）される車両運動状態からブレーキ制御の介入を予測してもよい。即ち、「走行環境に関する情報に応じて制御を行う」は、「走行環境に関する情報」そのものを直接的に用いて制御を行うことは勿論、「走行環境に関する情報」から推定により得られる「車両１の状態に関する情報（例えば、車両運動状態）」を用いて制御を行う場合も含む。

　また、走行環境に関する情報は、車両１が走行する走行路の前方の道路曲率である。この場合、道路曲率は、例えば、車載カメラの映像から、または、ナビゲーションシステム等の地図データと現在位置とから得ることができる。道路曲率を取得することにより、横滑り防止制御、ＧＶ制御、モーメント制御、衝突軽減ブレーキ制御等、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々において独立して制動力を制御するブレーキ制御の介入を予測できる。

　また、制御条件は、例えば、車両１の状態に関する情報とすることができる。車両１の状態に関する情報は、例えば、車両１に搭載された加速度センサ、速度センサ、車輪速センサ、ブレーキ液圧センサ、ブレーキペダルセンサ、アクセルペダルセンサ、車両部品の温度センサ等の車両１自体の状態（状況）を認識するための検出装置（車両状態取得装置）から得ることができる。また、車両１の状態に関する情報のうち、例えば車両運動状態については、センサ値そのものを用いてもよいし、「走行環境に関する情報」から推定した情報（例えば、道路曲率と車速とから推定される横加速度等）を用いてもよい。

　また、車両１の状態に関する情報は、車両１の制動に関する情報とすることができる。この場合、コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａは、車両１の制動が予測される場合、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのうち前輪２Ｌ，２Ｒのクリアランス量を基準クリアランス量から狭くするための制御をする。「車両１の制動が予測される場合」は、例えば、「アクセルペダルが放されたことがアクセルペダルセンサにより検出された場合」に対応する。なお、「車両１の制動の予測」は、「車両１の状態に関する情報（例えば、アクセルペダルの情報）」そのものを用いて直接的に行ってもよいし、「走行環境に関する情報」から推定して得られた「車両１の状態に関する情報（例えば、車両運動状態）」を用いて行ってもよい。

　また、車両１の状態に関する情報は、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒ、ディスクロータＤ、ブレーキパッド２５および制動機構２１のうち少なくとも一つを含む温度とすることができる。この場合、コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａは、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのうち温度が所定温度より高くなる輪（対応輪）のクリアランス量を基準クリアランス量から広くするための制御をする。また、コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａは、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのうち温度が所定温度または所定温度より低くなる輪（対応輪以外の輪）のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くするための制御をする。所定温度は、例えば、この温度を超えるとクリアランス量を広くして空冷効率を向上させることが必要になる温度（境界値）として設定することができる。

　実施形態では、制動機構２１は、電動モータ２６によって作動する。そして、車両１の状態に関する情報は、電動モータ２６へ供給可能な最大電流としている。この場合、コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａは、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々に対応する電動モータ２６のうち最大電流を供給することができないと判断された電動モータ２６に対応する輪（対応輪）のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くするための制御をする。

　一方、コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａは、走行環境に関する情報に基づいて急制動が発生しない、または、車両１の状態に関する情報に基づいて車両１に必要な制動力を回生制動で補える、と判断された場合、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのうち後輪のクリアランス量を基準クリアランス量から広くするための制御をする。

　さらに、実施形態では、制御条件は、第１条件（条件１）と、第２条件（条件２）と、第３条件（条件３）と、第４条件（条件４）と含んでいる。第１条件は、車両１の状態に関する情報のうち制動機構２１を作動させる電動モータ２６へ供給可能な最大電流、または、走行環境に関する情報に基づいて求められた車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々において独立して制動力を制御するブレーキ制御に関する情報を含んでいる。第２条件は、車両１の状態に関する情報のうち車両１の制動に関する情報を含んでいる。第３条件は、車両１の状態に関する情報のうち車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒ、ディスクロータＤ、ブレーキパッド２５および制動機構２１のうち少なくとも一つを含む温度を含んでいる。第４条件は、走行環境に関する情報に基づいて求められた急制動に関する情報、または、車両１の状態に関する情報に基づいて求められた回生制動に関する情報を含んでいる。

　そして、コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａは、クリアランス量を車両１の車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々において独立して制御するための条件として、第１条件、第２条件、第３条件および第４条件のうち、第１条件を優先的に用いる。また、コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａは、クリアランス量を車両１の車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々において独立して制御するための条件の優先順位として、第１条件、第２条件、第３条件、第４条件の順としている。

　以上のように、実施形態によれば、コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａは、「走行環境に関する情報」または「車両の状態に関する情報」の少なくとも一つを含む制御条件に基づいて、ディスクロータＤとブレーキパッド２５とのクリアランス量を車両１の車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々において独立して制御する。このため、制御条件に応じて、車両１の車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々のクリアランス量を、夫々の車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒで独立して調整することができる。例えば、制御条件に応じて、４つの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのうちのいずれかの輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くし、その他の輪のクリアランス量を基準クリアランス量と同じ、または、基準クリアランス量から広くすることができる。これにより、ブレーキ性能の低下抑制と引き摺りトルクの増加抑制との両立を図ることができる。

　実施形態によれば、制御条件は、走行環境に関する情報である。このため、コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａは、走行環境に関する情報を含む制御条件に基づいて、クリアランス量を車両１の車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々において独立して制御することができる。

　実施形態によれば、コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａは、走行環境に関する情報に応じて、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々において独立して制動力を制御するブレーキ制御の介入が予測される場合、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのうちブレーキ制御が介入する輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くする。このため、ブレーキ制御の介入が予測される輪の応答性を向上でき、かつ、ブレーキ制御の介入が予測されない輪の引き摺りトルクが増加することを抑制できる。

　実施形態によれば、走行環境に関する情報は、車両１が走行する走行路の前方の道路曲率である。このため、コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａは、道路曲率を含む制御条件に基づいて、クリアランス量を車両１の車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々において独立して制御することができる。

　実施形態によれば、制御条件は、車両１の状態に関する情報である。このため、コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａは、車両１の状態に関する情報を含む制御条件に基づいて、クリアランス量を車両１の車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々において独立して制御することができる。

　実施形態によれば、車両１の状態に関する情報は、車両１の制動に関する情報である。このため、コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａは、車両１の制動に関する情報を含む制御条件に基づいて、クリアランス量を車両１の車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々において独立して制御することができる。この場合に、コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａは、車両１の制動が予測される場合、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのうち前輪２Ｌ，２Ｒのクリアランス量を基準クリアランス量から狭くする。このため、減速時に輪荷重が高くブレーキ力の寄与度が後輪３Ｌ，３Ｒよりも高い前輪２Ｌ，２Ｒのクリアランス量を狭くでき、応答性を向上できる。一方、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのうち後輪３Ｌ，３Ｒは、基準クリアランス量から狭くしないことで、引き摺りトルクが増加することを抑制できる。

　実施形態によれば、車両１の状態に関する情報は、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒ、ディスクロータＤ、ブレーキパッド２５および制動機構２１のうち少なくとも一つを含む温度である。このため、コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａは、温度に基づいて、クリアランス量を車両１の車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々において独立して制御することができる。この場合に、コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａは、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのうち温度が所定温度より高くなる輪のクリアランス量を基準クリアランス量から広く、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのうち温度が所定温度または所定温度より低くなる輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くする。このため、所定温度より高い輪のディスクロータＤとブレーキパッド２５の空冷効率が向上し、ブレーキ性能の低下を抑制できる。また、所定温度または所定温度より低くなる輪は、応答性を向上できる。

　実施形態によれば、制動機構２１は、電動モータ２６によって作動する。このため、電動で駆動する応答性の高い制動機構２１のブレーキ性能の低下と引き摺りトルクの増加とを抑制できる。

　実施形態によれば、車両１の状態に関する情報は、電動モータ２６へ供給可能な最大電流である。このため、コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａは、最大電流に基づいて、クリアランス量を車両１の車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々において独立して制御することができる。この場合に、コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａは、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々に対応する電動モータ２６のうち最大電流を供給することができないと判断された電動モータ２６に対応する輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くする。このため、最大電流を供給できない電動モータ２６に対応する輪の応答性の低下分を、クリアランス量を狭くすることで補うことができる。これにより、ブレーキ性能の低下を抑制できる。また、最大電流を供給できる電動モータ２６に対応する輪は、引き摺りトルクが増加することを抑制できる。

　実施形態によれば、コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａは、急制動が発生しない、または、必要な制動力を回生制動で補える場合、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのうち後輪３Ｌ，３Ｒのクリアランス量を基準クリアランス量から広くする。このため、ブレーキ力の寄与度が前輪２Ｌ，２Ｒよりも低い後輪３Ｌ，３Ｒのクリアランス量を広くすることで、引き摺りトルクが増加することを抑制できる。また、ブレーキ力の寄与度が後輪３Ｌ，３Ｒよりも高い前輪２Ｌ，２Ｒのクリアランス量を広くしないことで、応答性が低下することを抑制できる。

　実施形態によれば、コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａは、クリアランス量を車両１の車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々において独立して制御するための条件として、「電動モータ２６へ供給可能な最大電流」または「車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々において独立して制動力を制御するブレーキ制御」に関する情報を含む第１条件を優先的に用いる。このため、最大電流を供給することができないと判断された電動モータ２６に対応する輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くすること、または、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのうちブレーキ制御の介入が予測される輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くすることを、優先的に行うことができる。

　実施形態によれば、コントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａは、クリアランス量を車両１の車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの夫々において独立して制御するための条件の優先順位として、第１条件、第２条件、第３条件、第４条件の順とする。このため、最大電流を供給することができないと判断された電動モータ２６に対応する輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くすること、または、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのうちブレーキ制御の介入が予測される輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くすることを、最優先で行うことができる。次いで、車両１の制動が予測される場合に、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのうち前輪２Ｌ，２Ｒのクリアランス量を基準クリアランス量から狭くすることを、次の優先順位で行うことができる。続いて、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのうち温度が所定温度より高くなる輪のクリアランス量を基準クリアランス量から広く、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのうち温度が所定温度または所定温度より低くなる輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くすることを、第３の優先順位で行うことができる。さらに、急制動が発生しない、または、必要な制動力を回生制動で補える場合、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのうち後輪３Ｌ，３Ｒのクリアランス量を基準クリアランス量から広くすることを、第４の優先順位で行うことができる。

　なお、実施形態では、第１ＥＣＵ１０のコントロール部１０Ａにより左前輪側電動ブレーキ装置５Ｌと右後輪側電動ブレーキ装置６Ｒを制御し、第２ＥＣＵ１１のコントロール部１１Ａにより右前輪側電動ブレーキ装置５Ｒと左後輪側電動ブレーキ装置６Ｌを制御する場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、第１ＥＣＵ１０のコントロール部１０Ａにより右前輪側電動ブレーキ装置５Ｒと左後輪側電動ブレーキ装置６Ｌを制御し、第２ＥＣＵ１１のコントロール部１１Ａにより、左前輪側電動ブレーキ装置５Ｌと右後輪側電動ブレーキ装置６Ｒを制御してもよい。

　実施形態では、制動機構２１は、キャリパ２３のインナ側にピストン２４を設ける構成とした所謂フローティングキャリパ型のディスクブレーキの場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、ブレーキ機構は、例えば、キャリパのインナ側とアウタ側とにそれぞれピストンを設ける構成とした所謂対向ピストン型のディスクブレーキとしてもよい。

　実施形態では、制動機構２１をディスクブレーキとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、ブレーキ機構は、車輪と共に回転するドラムロータ（ロータ）にシュー（摩擦パッド）を押し当てるドラムブレーキとしてもよい。

　実施形態では、制動機構２１は、電動モータ２６によって作動する電動ブレーキとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、ブレーキ機構は、液圧（ブレーキ液圧）によって作動する液圧ブレーキを併用してもよい。例えば、前輪側のブレーキ機構を液圧ブレーキとしてもよいし、四輪のブレーキ機構を液圧ブレーキとしてもよい。このような場合には、例えば、ＥＳＣ等の液圧供給装置によりブレーキ機構にブレーキ液圧を供給する構成とすることにより、クリアランス量を車輪の夫々において独立して制御することができる。この場合、例えば、ＥＳＣによりブレーキ機構に対するブレーキ液圧を通常の大気圧からプラスにする（供給する）ことによりクリアランス量を狭くすることができる。

　実施形態では、第１ＥＣＵ１０、第２ＥＣＵ１１および電動ブレーキ用ＥＣＵ３１を、制動機構２１を制御するコントロール部１０Ａ，１１Ａ，３１Ａを備えた車両制御装置とした場合を例に挙げて説明した。即ち、実施形態では、第１ＥＣＵ１０、第２ＥＣＵ１１および電動ブレーキ用ＥＣＵ３１を、車両に搭載されたコントロールユニットとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、第１ＥＣＵ１０と第２ＥＣＵ１１とを１つのＥＣＵにより構成してもよいし、第１ＥＣＵ１０と第２ＥＣＵ１１と電動ブレーキ用ＥＣＵ３１とを１つのＥＣＵにより構成してもよい。

　また、クリアランス量を車両の車輪の夫々において独立して制御する車両制御装置（コントロールユニット）は、第１ＥＣＵ１０としてもよいし、第２ＥＣＵ１１としてもよいし、電動ブレーキ用ＥＣＵ３１としてもよいし、その他のＥＣＵとしてもよい。即ち、クリアランス量を車両の車輪の夫々において独立して制御する機能は、車両に搭載されたいずれかのＥＣＵ（車両制御装置、コントロールユニット）に備えることができる。

　以上説明した実施形態によれば、コントロール部（換言すれば、コントロールユニット）は、「走行環境に関する情報」または「車両の状態に関する情報」の少なくとも一つを含む制御条件に基づいて、ロータと摩擦パッドとのクリアランス量を車両の車輪の夫々において独立して制御する。このため、制御条件に応じて、車両の車輪の夫々のクリアランス量を、夫々の車輪で独立して調整することができる。例えば、制御条件に応じて、複数の車輪のうちのいずれかの輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くし、その他の輪のクリアランス量を基準クリアランス量と同じ、または、基準クリアランス量から広くすることができる。これにより、ブレーキ性能の低下抑制と引き摺りトルクの増加抑制との両立を図ることができる。

　実施形態によれば、制御条件は、走行環境に関する情報である。このため、コントロール部は、走行環境に関する情報を含む制御条件に基づいて、クリアランス量を車両の車輪の夫々において独立して制御することができる。

　実施形態によれば、コントロール部は、走行環境に関する情報に応じて、車輪の夫々において独立して制動力を制御するブレーキ制御の介入が予測される場合、車輪のうちブレーキ制御が介入する輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くする。このため、ブレーキ制御の介入が予測される輪の応答性を向上でき、かつ、ブレーキ制御の介入が予測されない輪の引き摺りトルクが増加することを抑制できる。

　実施形態によれば、走行環境に関する情報は、車両が走行する走行路の前方の道路曲率である。このため、コントロール部は、道路曲率を含む制御条件に基づいて、クリアランス量を車両の車輪の夫々において独立して制御することができる。

　実施形態によれば、制御条件は、車両の状態に関する情報である。このため、コントロール部は、車両の状態に関する情報を含む制御条件に基づいて、クリアランス量を車両の車輪の夫々において独立して制御することができる。

　実施形態によれば、車両の状態に関する情報は、車両の制動に関する情報である。このため、コントロール部は、車両の制動に関する情報を含む制御条件に基づいて、クリアランス量を車両の車輪の夫々において独立して制御することができる。この場合に、コントロール部は、車両の制動が予測される場合、車輪のうち前輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くする。このため、減速時に輪荷重が高くブレーキ力の寄与度が後輪よりも高い前輪のクリアランス量を狭くでき、応答性を向上できる。一方、車輪のうち後輪は、基準クリアランス量から狭くしないことで、引き摺りトルクが増加することを抑制できる。

　実施形態によれば、車両の状態に関する情報は、車輪、ロータ、摩擦パッドおよび制動機構のうち少なくとも一つを含む温度である。このため、コントロール部は、温度に基づいて、クリアランス量を車両の車輪の夫々において独立して制御することができる。この場合に、コントロール部は、車輪のうち温度が所定温度より高くなる輪のクリアランス量を基準クリアランス量から広く、車輪のうち温度が所定温度または所定温度より低くなる輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くする。このため、所定温度より高い輪のロータと摩擦パッドの空冷効率が向上し、ブレーキ性能の低下を抑制できる。また、所定温度または所定温度より低くなる輪は、応答性を向上できる。

　実施形態によれば、制動機構は、電動モータによって作動する。このため、電動で駆動する応答性の高い制動機構のブレーキ性能の低下と引き摺りトルクの増加とを抑制できる。

　実施形態によれば、車両の状態に関する情報は、電動モータへ供給可能な最大電流である。このため、コントロール部は、最大電流に基づいて、クリアランス量を車両の車輪の夫々において独立して制御することができる。この場合に、コントロール部は、車輪の夫々に対応する電動モータのうち最大電流を供給することができないと判断された電動モータに対応する輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くする。このため、最大電流を供給できない電動モータに対応する輪の応答性の低下分を、クリアランス量を狭くすることで補うことができる。これにより、ブレーキ性能の低下を抑制できる。また、最大電流を供給できる電動モータに対応する輪は、引き摺りトルクが増加することを抑制できる。

　実施形態によれば、コントロール部は、急制動が発生しない、または、必要な制動力を回生制動で補える場合、車輪のうち後輪のクリアランス量を基準クリアランス量から広くする。このため、ブレーキ力の寄与度が前輪よりも低い後輪のクリアランス量を広くすることで、引き摺りトルクが増加することを抑制できる。また、ブレーキ力の寄与度が後輪よりも高い前輪のクリアランス量を広くしないことで、応答性が低下することを抑制できる。

　実施形態によれば、コントロール部は、クリアランス量を車両の車輪の夫々において独立して制御するための条件として、「電動モータへ供給可能な最大電流」または「車輪の夫々において独立して制動力を制御するブレーキ制御」に関する情報を含む第１条件を優先的に用いる。このため、最大電流を供給することができないと判断された電動モータに対応する輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くすること、または、車輪のうちブレーキ制御の介入が予測される輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くすることを、優先的に行うことができる。

　実施形態によれば、コントロール部は、クリアランス量を車両の車輪の夫々において独立して制御するための条件の優先順位として、第１条件、第２条件、第３条件、第４条件の順とする。このため、最大電流を供給することができないと判断された電動モータに対応する輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くすること、または、車輪のうちブレーキ制御の介入が予測される輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くすることを、最優先で行うことができる。次いで、車両の制動が予測される場合に、車輪のうち前輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くすることを、次の優先順位で行うことができる。続いて、車輪のうち温度が所定温度より高くなる輪のクリアランス量を基準クリアランス量から広く、車輪のうち温度が所定温度または所定温度より低くなる輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くすることを、第３の優先順位で行うことができる。さらに、急制動が発生しない、または、必要な制動力を回生制動で補える場合、車輪のうち後輪のクリアランス量を基準クリアランス量から広くすることを、第４の優先順位で行うことができる。

　なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

　本願は、２０２１年１１月３０日付出願の日本国特許出願第２０２１－１９４１００号に基づく優先権を主張する。２０２１年１１月３０日付出願の日本国特許出願第２０２１－１９４１００号の明細書、特許請求の範囲、図面、および要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

　１：車両、２，２Ｌ，２Ｒ：前輪（車輪）、３，３Ｌ，３Ｒ：後輪（車輪）、１０：第１ＥＣＵ（車両制御装置、コントロールユニット）、１０Ａ：コントロール部、１１：第２ＥＣＵ（車両制御装置、コントロールユニット）、１１Ａ：コントロール部、２１：制動機構、２５：ブレーキパッド（摩擦パッド）、２６：電動モータ、３１：電動ブレーキ用ＥＣＵ（車両制御装置、コントロールユニット）、３１Ａ：コントロール部、Ｄ：ディスクロータ（ロータ）

Claims (13)

1. 　車両制御装置であって、
   　車輪と共に回転するロータに摩擦パッドを押し当てる制動機構を制御するコントロール部を備え、
   　前記コントロール部は、
   　車両が走行する走行路の走行環境に関する情報、および前記車両の状態に関する情報の少なくとも一つを含む、制御条件を取得し、
   　前記制御条件に基づいて、前記ロータと前記摩擦パッドとのクリアランス量を前記車両の車輪の夫々において独立して制御する、
   　車両制御装置。
2. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
   　前記制御条件は、前記走行環境に関する情報である、
   　車両制御装置。
3. 　請求項２に記載の車両制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記走行環境に関する情報に応じて、前記車輪の夫々において独立して制動力を制御するブレーキ制御の介入が予測される場合、前記車輪のうち前記ブレーキ制御が介入する輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くするための制御をする、
   　車両制御装置。
4. 　請求項３に記載の車両制御装置であって、
   　前記走行環境に関する情報は、前記車両が走行する走行路の前方の道路曲率である、
   　車両制御装置。
5. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
   　前記制御条件は、前記車両の状態に関する情報である、
   　車両制御装置。
6. 　請求項５に記載の車両制御装置であって、
   　前記車両の状態に関する情報は、前記車両の制動に関する情報であり、
   　前記コントロール部は、
   　前記車両の制動が予測される場合、前記車輪のうち前輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くするための制御をする、
   　車両制御装置。
7. 　請求項５に記載の車両制御装置であって、
   　前記車両の状態に関する情報は、前記車輪、前記ロータ、前記摩擦パッド、および前記制動機構のうち少なくとも一つの温度であり、
   　前記コントロール部は、
   　前記車輪のうち前記温度が所定温度より高くなる輪のクリアランス量を基準クリアランス量から広くするための制御をし、前記車輪のうち前記温度が前記所定温度であるかまたは前記所定温度より低くなる輪のクリアランス量を前記基準クリアランス量から狭くするための制御をする、
   　車両制御装置。
8. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
   　前記制動機構は、電動モータによって作動する、
   　車両制御装置。
9. 　請求項８に記載の車両制御装置であって、
   　前記車両の状態に関する情報は、前記電動モータへ供給可能な最大電流であり、
   　前記コントロール部は、
   　前記車輪の夫々に対応する前記電動モータのうち、前記最大電流を供給することができないと判断された電動モータに対応する輪のクリアランス量を基準クリアランス量から狭くするための制御をする、
   　車両制御装置。
10. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
    　前記コントロール部は、
    　前記走行環境に関する情報に基づいて急制動が発生しない、または前記車両の状態に関する情報に基づいて前記車両に必要な制動力を回生制動で補える、と判断された場合、前記車輪のうち後輪のクリアランス量を基準クリアランス量から広くするための制御をする、
    　車両制御装置。
11. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
    　前記制御条件は、
    　前記車両の状態に関する情報のうち、前記制動機構を作動させる電動モータへ供給可能な最大電流、または前記走行環境に関する情報に基づいて求められた、前記車輪の夫々において独立して制動力を制御するブレーキ制御に関する情報を含む第１条件と、
    　前記車両の状態に関する情報のうち、前記車両の制動に関する情報を含む第２条件と、
    　前記車両の状態に関する情報のうち、前記車輪、前記ロータ、前記摩擦パッド、および前記制動機構のうち少なくとも一つの温度を含む第３条件と、
    　前記走行環境に関する情報に基づいて求められた急制動に関する情報、または前記車両の状態に関する情報に基づいて求められた回生制動に関する情報を含む第４条件と、を含み、
    　前記コントロール部は、
    　前記クリアランス量を前記車両の車輪の夫々において独立して制御するための条件として、前記第１条件、前記第２条件、前記第３条件、および前記第４条件のうち、前記第１条件を優先的に用いる、
    　車両制御装置。
12. 　請求項１１に記載の車両制御装置であって、
    　前記コントロール部は、
    　前記クリアランス量を前記車両の車輪の夫々において独立して制御するための条件として、前記第１条件、前記第２条件、前記第３条件、前記第４条件の順に優先順位をつける、
    　車両制御装置。
13. 　車輪と共に回転するロータに摩擦パッドを押し当てる制動機構を備える車両に搭載されたコントロールユニットが実行する車両制御方法であって、
    　前記コントロールユニットは、
    　車両が走行する走行路の走行環境に関する情報、および前記車両の状態に関する情報の少なくとも一つを含む、制御条件を取得し、
    　前記制御条件に基づいて、前記ロータと前記摩擦パッドとのクリアランス量を前記車両の車輪の夫々において独立して制御する、
    　車両制御方法。

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