WO2023100287A1 - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents
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- G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
Definitions
- the present invention relates to a vehicle driving support device and a driving support method.
- Patent Document 1 is known as an example of this.
- Patent Document 1 when determining whether or not autonomous driving control can be performed according to the estimation accuracy of self-position estimation required at a point ahead of the planned travel route, the vehicle is unnecessarily placed before the point where the estimation accuracy is required.
- a driving assistance method is provided for controlling the driving behavior of the own vehicle so as to assist the vehicle in traveling along a planned travel route.
- Self-position tolerance according to the driving behavior of the vehicle expected at a point ahead of the position, and if the driving behavior of the vehicle is the same, the farther the point is from the self-location, the larger the tolerance of the self-position. is set, and whether or not the driving behavior of the own vehicle can be controlled is determined according to whether the estimation error of the self-position is within the allowable error.
- Patent Document 1 when determining whether or not autonomous travel control is possible according to the allowable error of the self-position required at a point ahead of the self-position on the planned travel route, before the point It is possible to suppress unnecessary determination that autonomous driving control is impossible.
- Patent Document 1 when the accuracy of the map is low, it may become impossible to continue driving support/automatic driving at inappropriate timing.
- the target feature actually measured in relation to the position of the target feature in the right forward direction, especially when making a right turn while traveling on the left side. It is assumed that the position of the object is found to be closer to the self-position than the assumed position on the planned travel route when turning right.
- an assumed self-position of the own vehicle assumed on the map a position on the map of a measurement target feature that can be measured from the assumed self-position, and a position of the measurement target feature on the map.
- the measurement target feature is determined based on the judgment point setting unit that sets the judgment point
- a target feature measurement unit that obtains the measurement position of the target feature measurement unit, a self-position estimation unit that estimates the self-position of the own vehicle on the map based on the external world information, a judgment point, and the measurement target measured by the target feature measurement unit
- a driving support state setting unit that sets a control mode of a driving support system for the own vehicle based on the measured position of the feature and the self-position of the own vehicle estimated by the self-position estimation unit; "Driver support device”.
- a driving support method for generating a running track of a vehicle on a map by a computer device and supporting the driving of the vehicle along the running track, wherein The limit position on the running track that enables stable operation when running according to the given vehicle motion tolerance on the specified running track is set as the judgment point in consideration of the feature error.
- a driving support method characterized by determining whether or not to enable driving support according to the measured feature position when the measured vehicle position reaches the determination point during actual driving.
- FIG. 1 is a diagram showing a configuration example of a driving assistance device according to Embodiment 1 of the present invention
- orbit and a determination point. 4 is a flow showing the processing contents of a judgment point setting unit 15;
- FIG. 10 is a diagram for explaining a response for quickly taking over from automatic driving to the driver when it is determined that continuation of automatic driving is impossible;
- FIG. 4 is a diagram for explaining setting a plurality of determination points; 4 is a flow showing processing contents of a determination point setting unit 15 considering road conditions;
- FIG. 8 is a diagram showing the processing contents of FIG. 7;
- FIG. 4 is a diagram for explaining a processing method for reducing computational load;
- FIG. 1 is a diagram showing a configuration example of a driving support device according to Embodiment 1 of the present invention.
- the functions of the driving support device 10 mounted on the vehicle 1 can be broadly divided into a trajectory creation processing unit 11 that determines a planned travel route (hereinafter referred to as a travel trajectory) in advance, and a vehicle that follows the travel trajectory during actual travel. It is composed of a track running confirmation processing unit 12 for confirming that the operation can be continued.
- the driving assistance device 10 is configured using a computer device.
- the trajectory creation processing unit 11 stores the vehicle motion allowance D1 and the map information D2 in advance in a storage unit such as a ROM. create.
- the determination point setting unit 15 sets determination points on the running track, the details of which will be described later.
- Fig. 2 is a diagram exemplifying the relationship between the travel trajectory and the judgment points.
- a vehicle traveling on the left side is scheduled to turn right at an intersection like in Japan.
- the method of creating the traveling trajectory PL in the trajectory generation unit 16 is already well known and will not be described here.
- the running track PL is created so that the vehicle does not come into contact with the feature position D2a.
- the feature position D2a in this example is the left edge of the road, the position of the white line or the curb at the corner of the intersection, and also includes the white line of the lane.
- the SD map which is widely maintained even on general roads, is used.
- the feature error D2b of the SD map is larger than that of the high-precision map, and when the trajectory generator 16 creates the travel trajectory PL, the feature error D2b is taken into consideration for the feature position D2a in the map information. orbit PL.
- a map self-generated map generated from the measurement result of the sensor mounted on the vehicle 1 may be used.
- the judgment point setting unit 15 sets the judgment point Dp shown in FIG.
- the determination point Dp in this example is a limit point that allows the vehicle to travel according to, for example, the radius of rotation, which is preset as the vehicle motion tolerance D1 on the travel track PL.
- a limit point leading to such an event is defined as a determination point Dp.
- the determination point Dp is defined as information including the position on the traveling track PL and the position of the feature to be measured.
- the trajectory generation processing unit 11 sets the determination point Dp consisting of the position on the map and the position of the feature to be measured based on the allowable vehicle motion D1 and the feature position D2a and the error D2b on the map. . It can be said that this determination point Dp defines a limit point at which the vehicle can continue to travel on the travel path PL in order to give the passenger peace of mind or to protect safety.
- the concept of the processing of the determination point setting unit 15 and the trajectory generation unit 16 has been described, but these processes are virtually handled on the map, and the determination point setting unit 15 is "on the map The error predicted as the difference between the assumed self-position of the vehicle, the position on the map of the measurement target feature that can be measured from the assumed self-position, and the difference between the position on the map and the actual position of the measurement target feature. It can be said that a determination point is set by associating .
- this is "when the trajectory generation unit cannot generate a travel trajectory that satisfies the vehicle motion tolerance of the host vehicle, an assumed self-position as the starting point of the travel trajectory and an assumed The position of the feature to be measured on the map that can be measured from the self-position and the error are associated with each other and set as a determination point.
- the trajectory generation unit 16 "generates the travel trajectory of the vehicle starting from the assumed self-position based on the assumed self-position on the map and the position and error of the measurement target feature on the map". be.
- a feature to be monitored when turning right while traveling on the left side is recognized as a feature to be measured, and the distance, position, and the like are determined.
- a self-position estimating unit 19 estimates the running position (self-position estimation result) of the vehicle 1 using, for example, external world information among various sensors 17 provided in the vehicle 1 .
- the running track PL created in advance by the track creation processing unit 11 and the current situation confirmed in the track running confirmation processing unit 12 (external world recognition result, self position estimation result, decision point) to set the control mode for driving support/automatic driving.
- the control mode is, for example, whether or not automatic operation can be continued. When the position of the determination point Dp is exceeded and the feature to be measured is not recognized, it is determined that automatic operation cannot be continued.
- FIG. 3 is a flow showing the processing contents of the judgment point setting unit 15.
- FIG. 3 is a flow showing the processing contents of the judgment point setting unit 15.
- FIG. In this flow three sets of repetitive processes are set. One of them is a loop process for repeatedly executing the process for the feature, and particularly for the feature located on the left side of the running track, the process in processing steps S1 to S11, which is sequentially called and performed. corresponds to this.
- This loop is a large loop, and there is a loop process for repeatedly executing the process for the direction of the map error as a middle loop in this loop. do.
- processing step S1 a plurality of features D2a on the running track are sequentially called in processing step S1, and that the feature on the upper right of FIG. 4, for example, is processed.
- the example on the upper right is a scene of a right turn at an intersection, and it is a judgment scene of automatic driving that should be paid the most attention.
- This feature is hereinafter referred to as a measurement target feature.
- processing step S2 the map error D2b included in the map position of the selected measurement target feature D2a is processed.
- each feature is sequentially processed while referring to the map error in the area.
- processing step S3 the position of the feature and the target position are calculated based on the direction of the feature and the map error under the extracted conditions.
- FIG. 4 is a diagram showing the processing contents of FIG. Assuming that it is as shown in the figure, the feature position is changed as indicated by the solid line D2a'. is concerned. Therefore, in processing step S3, the target position Po after the right turn on the traveling track PL originally planned by the track generator 16 is determined as the corrected target position Pn considering the magnitude and direction of the map error D2b.
- processing of the sampling points SP set on the traveling track PL in FIG. 4 is performed.
- a plurality of sampling points SP are set at a distance, and determination processing is performed sequentially from the front side of the drawing.
- the sampling point SP1 is processed first, and the trajectory from the sampling point SP1 to the target position Po is calculated in processing step S5.
- the target position Po is changed to the corrected target position Pn as a result of considering the magnitude and direction of the map error D2b, the trajectory from the sampling point SP1 to the corrected target position Pn is calculated.
- processing step S6 it is determined that the trajectory of the vehicle to target position Po (or corrected target position Pn) can be calculated based on the radius of gyration set as vehicle motion tolerance D1. , the process returns to the processing step S4, and the same processing and determination are repeated for the next sampling point SP2.
- the trajectory can be calculated successfully up to the sampling point SP5, but the trajectory cannot be calculated at the sampling point SP6.
- the sampling point SP6 for which the trajectory could not be calculated is certified as the determination point Dp, and the determination point Dp at this time is the position on the traveling trajectory PL and the position of the measurement target feature D2a. recorded as information containing Incidentally, the sampling point SP5 before the sampling point SP6 at which the trajectory could not be calculated may be authorized as the determination point Dp.
- the above iterative process in FIG. 3 is sequentially determined for a plurality of features D2a on the traveling track PL, and is repeatedly executed until the process for all target features is completed. It should be noted that in processing step S10, the determination point closest to the vehicle on the travel track PL is selected.
- the trajectory of the vehicle to the target position Po (or the corrected target position Pn) can be calculated at the final sampling point SP5 before the determination point Dp (sampling point SP6), and the trajectory cannot be calculated at the determination point Dp. has been judged.
- the handling of the traveling track PL at this time the following two methods are conceivable, and the present invention may employ either of them.
- One method is to leave the information of the determination point Dp attached to the travel trajectory PL, and the other method is to add the information of the determination point Dp as a new travel trajectory PL created at the corrected target position Pn. It should be kept.
- the traveling trajectory PL given by the trajectory creation processing unit 11 includes information on the determination point Dp considering the above map error D2b. Then, in the track running confirmation processing unit 12, the sensor 17 detects the current state of automatic driving on the running track PL including the information of the determination point Dp considering the map error D2b. Then, it is confirmed before the judgment point Dp that the driving operation can be carried out safely without causing anxiety to the passenger, and the control mode of driving assistance/automatic driving is set.
- the control mode is, for example, whether or not automatic operation can be continued. When the position of the determination point Dp is exceeded and the feature to be measured is not recognized, it is determined that automatic operation cannot be continued.
- FIG. 5 is a diagram for explaining how to quickly hand over from automatic driving to the driver when it is determined that continuation of automatic driving is not possible. Multiple settings can be made on the safe side to deal with such situations.
- Dp is a determination point based on the trajectory generation, and passing this point may interfere with stable and safe operation along the traveling trajectory PL. Therefore, when the determination point Dp is approaching, it is necessary to notify the driver in advance so that the driver can prepare for manual driving.
- the determination point setting unit 15 sets a determination point Dp as a limit point and sets a determination point for notification or system maintenance on the traveling track PL at a position before the determination point Dp as a limit point.
- the handover point Pc from automatic driving to the driver is before the determination point Dp. , Pc1 and Pc2.
- the takeover point Pc1 is the position where the steering angle of the steering wheel is 0 degrees, and this position may be after entering the intersection. It is a position.
- the position of the takeover point Pc is determined based on at least one of the steering angle of the own vehicle at the assumed self position, the switching of the road area on the map, and the reaction time of the driver. It is preferable to set the position before the point Dp.
- the takeover point Pc is assumed to be the position when the driver enters an operable state.
- T seconds before the determination point (handover point Pc) T seconds before the determination point (handover point Pc)
- the handover point Pc is set to switch to the driver's control, or T+ ⁇ seconds before the switching possibility. It is better to give advance notice.
- FIG. 6 is a diagram for explaining setting multiple types of determination points Dp.
- the description has been made with one decision point Dp in mind, but in FIG. 6, the decision points Dp1 and Dp2 at a plurality of levels are calculated.
- the judgment point Dp2 on the front side is determined from the viewpoint of giving the passenger a sense of security that there is a possibility of swaying beyond this point. is necessary, and therefore it is possible that the minimum radius of rotation may not be sufficient.
- control mode is set so as to reduce the speed in preparation for rotation with a small turning radius R, and in the section after the determination point Dp1, the driving is transferred to the driver. Control mode is recommended.
- the information of the determination point Dp is defined as information including the position on the traveling track PL, the position of the feature to be measured, and the control mode in the section between the determination points Dp1 and Dp2. good.
- multiple combinations of the vehicle motion tolerance and the upper speed limit may be prepared.
- the decision point Dp for entering the intersection at a relatively high speed and the decision point Dp for entering the intersection at a relatively low speed are different from each other.
- the decision point setting unit 15 may allow only forward motion and not reverse motion as the vehicle motion tolerance D1. It is preferable to set a decision point Dp.
- the turning radius of the own vehicle as the vehicle motion tolerance D1
- it can be treated as a variable value such that the smaller the turning radius, the smaller the upper limit speed of the driving support system is set.
- the running track PL is created for the features, but in the second embodiment, the road conditions are taken into consideration in addition to the features.
- FIG. 7 is a flow showing the processing contents of the determination point setting unit 15 considering road conditions.
- the repetitive processing is performed for the direction of the feature and the map error.
- processing step S20 and processing step S21 are repeated, but the internal processing is the same as in FIG.
- processing step S20 a provisional obstacle is set as the road condition, and the travel path PL and the determination point Dp for this provisional obstacle are set. That is, the determination point setting unit 15 sets the determination point based on the assumed obstacle position on the map instead of the position and error of the measurement target feature on the map.
- FIG. 8 is a diagram showing the processing contents of FIG. 7, and sets the travel track PL and determination points Dp when there is a provisional vehicle 1X at each sampling point SP. If the trajectory cannot be calculated, the determination point is Dp.
- the driving support continuation determination unit 13 determines that the continuation of automatic driving is impossible when it is unclear that the position of the determination point Dp has been exceeded and that no obstacle exists at the temporary obstacle position. For example, if the driving support state setting unit cannot recognize that an assumed obstacle corresponding to the assumed self-position does not exist after the self-position and the assumed self-position match, automatic driving by the driving support system of the own vehicle is realized by judging that continuation is impossible.
- the feature error D2b is handled as information included in the map (SD map or self-generated map), but it may also be handled as an error based on actual measurement.
- FIG. 9 is a diagram showing how errors based on actual measurements are handled as feature errors.
- the feature position D2a estimated by the trajectory creation processing unit 11 in FIG. Assume that it is different from the object position D2a'. Moreover, it is assumed that the magnitude and direction of the feature error at this time are known as the measurement result.
- the map error as the measurement result in the past is treated as the map error at the future point. Specifically, it is used to set the travel path PL and the determination point Dp at the intersection where the right turn is expected from now. In this case, which of the map error obtained from the map and the map error obtained from the measurement result should be used, or whether to use both of them can be appropriately determined and applied.
- This process uses the measurement position of the measurement target feature measured by the target feature measurement section 18 in the judgment point setting section 15, and compares the measurement position with the position of the measurement target feature on the map to determine the position of the subject vehicle. It sets the size of the error of other measurement target features existing in the vicinity of the .
- the calculation load is not considered when configuring the driving support device 10 using a computer device. Therefore, in the fourth embodiment, a technique for reducing the computational load will be described.
- FIG. 10 is a diagram for explaining a processing method for reducing the computational load, and the lower part of the diagram shows a state in which an intersection at which a right turn is planned is approaching and the determination point Dp is approaching.
- the driving assistance device 10 concentrates on monitoring the front right area where the vehicle is turning right, and omits the monitoring of other areas (for example, the left side and the left front).
- the information of the target feature measurement unit 18 obtained from the output of the sensor 3 is specialized for the measurement range of the LiDAR to the measurement target feature D2a on the right front. As a result, the load required for the processing of the target feature measurement unit 18 can be reduced.
- FIG. 10 schematically shows an image that Sansa grasps when a camera is used as a sensor, and shows that the image processing of the right front area surrounded by a square is performed intensively.
- the calculation load can be reduced by performing the recognition processing focusing on the feature to be measured.
- the measurement target feature can be easily recognized, and there is an effect that the suspension of driving support/automatic operation is reduced.
- the target feature measurement unit 18 uses the determination point, and when the position of the determination point is approached, the external world recognition processing is performed based on the position of the measurement target feature.
- the problem of occlusion in which the object behind which should be measured is obscured by the object in front, is addressed.
- FIG. 12 illustrates the state of occlusion. Although the own vehicle 1 is approaching the intersection and is in the stage of checking at the determination point Dp, the other vehicle 1X is positioned to block the measurement target feature D2a. , indicating that the measurement target feature D2a is not measured.
- FIG. 11 is a diagram showing a configuration example of the driving assistance device according to the fifth embodiment.
- the driving assistance device 10 works on the trajectory planning unit 14 to perform processing.
- the driving support state setting unit 13 determines that the reason why the measurement target feature D2a at the determination point Dp cannot be measured is occlusion by the moving object (another vehicle 1X), and notifies the trajectory planning unit 14 of the result.
- the trajectory planning unit 14 plans the speed of the own vehicle from the distance to the position of the determination point Dp and the speed of the moving object (another vehicle 1X) so that the occlusion is resolved before reaching the determination point Dp. do.
- the driving support state setting unit recognizes that the reason why the measurement target feature cannot be recognized is occlusion by the moving object, and the trajectory planning unit 14 calculates the distance to the position of the determination point Dp and the distance to the moving object.
- the speed of the own vehicle is planned so that the occlusion by the moving object is resolved from the speed of Dp to the position of the decision point Dp.
- the occlusion is eliminated at the determination point Dp, and the measurement target feature D2a can be measured.
- the stoppage of driving support/automatic driving is reduced.
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Abstract
地図の地物誤差による運転支援／自動運転の停止を適切なタイミングで判定することができる運転支援装置及び運転支援方法を提供する。地図上に仮定された自車両の仮定自己位置と、仮定自己位置から計測可能な計測対象地物の地図上の位置と、計測対象地物の地図上の位置と実位置との差分として予測される誤差と、を対応付けた判定ポイントを設定する判定ポイント設定部と、自車両に搭載された外界センサが取得した外界情報に基づいて、計測対象地物の計測位置を求める対象地物計測部と、外界情報に基づいて、地図上での自車両の自己位置を推定する自己位置推定部と、判定ポイントと、対象地物計測部が計測した計測対象地物の計測位置と、自己位置推定部が推定した自車両の自己位置と、に基づいて、自車両の運転支援システムの制御モードを設定する運転支援状態設定部と、を有することを特徴とする運転支援装置。
Description
本発明は、車両の運転支援装置及び運転支援方法に関する。
近年、地図を用いた車両の運転支援装置及び運転支援方法の開発が活発に推進されており、この一例として特許文献１が知られている。
特許文献１では、走行予定経路上の前方の地点で要求される自己位置推定の推定精度に応じて自律走行制御の可否を判定する際に、推定精度が要求される地点の手前で不必要に自律走行制御不可と判定されるのを抑制することを目的として、「自車両の走行予定経路を設定すると共に自車両の現在位置である自己位置を推定し、走行予定経路及び自己位置に基づいて走行予定経路に沿った走行を支援するように自車両の運転行動を制御する運転支援方法が与えられる。この運転支援方法では、自己位置の推定誤差を推定し、走行予定経路上であって自己位置よりも前方の点で予定される自車両の運転行動に応じた自己位置の許容誤差であり、且つ自車両の運転行動が同一であれば地点が自己位置から遠いほど大きい自己位置の許容誤差を設定し、自己位置の推定誤差が許容誤差以内であるか否かに応じて、自車両の運転行動の制御の可否を判定する。」ように構成されている。
特許文献１によれば、走行予定経路上であって自己位置よりも前方の地点で要求される自己位置の許容誤差に応じて自律走行制御の可否を判定する際に、当該地点よりも手前で不必要に自律走行制御不可と判定されるのを抑制することができる。
然るに特許文献１によれば、地図の精度が低い場合に不適切なタイミングで運転支援／自動運転を継続できなくなることがある。このことを端的な例で示すならば、予め決定した走行予定経路及び自己位置に基づいて、特に左側走行で右折をする時に、右前方方向の対象地物の位置に関して、実際に計測した対象地物の位置が自己位置に対して、走行予定経路上の想定位置よりも近い位置にあることが、右回転時に判明することが想定される。
このような状態では、車両の後退が必要になるなど自動運転の継続が不可能となる恐れがあり、交差点内での後退は安全上の問題を生じかねない。或は緊急な走行予定経路の修正により運転を継続可能とできる場合もあるが、搭乗者の乗り心地が低下するなど不快感を与えかねない事態となる恐れがある。
以上のことから本発明においては、地図の地物誤差による運転支援／自動運転の停止を適切なタイミングで判定することができる運転支援装置及び運転支援方法を提供することを目的とする。
以上のことから本発明においては、「地図上に仮定された自車両の仮定自己位置と、仮定自己位置から計測可能な計測対象地物の地図上の位置と、計測対象地物の地図上の位置と実位置との差分として予測される誤差と、を対応付けた判定ポイントを設定する判定ポイント設定部と、自車両に搭載された外界センサが取得した外界情報に基づいて、計測対象地物の計測位置を求める対象地物計測部と、外界情報に基づいて、地図上での自車両の自己位置を推定する自己位置推定部と、判定ポイントと、対象地物計測部が計測した計測対象地物の計測位置と、自己位置推定部が推定した自車両の自己位置と、に基づいて、自車両の運転支援システムの制御モードを設定する運転支援状態設定部と、を有することを特徴とする運転支援装置」としたものである。
また本発明においては、「計算機装置により、地図上で車両の走行軌道を生成し、走行軌道に沿って車両の運転を支援する運転支援方法であって、地図上の地物位置を用いて生成された走行軌道上において、与えられた車両運動許容量に従って走行するときに安定な運行を可能とする限界の走行軌道上の位置を、地物誤差を考慮して判定ポイントに設定し、車両の実走行時に、計測した車両位置が前記判定ポイントに達した時の、計測した地物位置に応じて運転支援の可否を決定することを特徴とする運転支援方法」としたものである。
地図の地物誤差による運転支援／自動運転の停止を適切なタイミングで判定することができる運転支援装置及び運転支援方法を提供することができる。
以下本発明の実施例について図面を用いて説明する。
図１は、本発明の実施例１に係る運転支援装置の構成例を示す図である。車両１に搭載される運転支援装置１０はその機能を大別すると、事前に走行予定経路（以下走行軌道と称する）を決定する軌道作成処理部１１と、実走行中に走行軌道に沿った車両運行が継続可能であることを確認する軌道走行確認処理部１２により構成されている。なお、運転支援装置１０は、計算機装置を用いて構成されている。
このうち軌道作成処理部１１は、車両運動許容量Ｄ１および地図情報Ｄ２を予めＲＯＭなどの記憶部に記憶しており、軌道生成部１６はこれらの情報を用いて事前に地図上で走行軌道を作成する。本発明においては、判定ポイント設定部１５において、この走行軌道上に詳細を後述する判定ポイントを設定している。
図２は、走行軌道と判定ポイントの関係を例示した図である。図の例の軌道生成部１６が作成した走行軌道ＰＬによれば、日本のように左側走行の車両が交差点を右折する予定である。
軌道生成部１６における走行軌道ＰＬの作成手法は、すでによく知られた手法であり説明を割愛するが、ごく簡単に言うと図２に示すように地図情報Ｄ２に含まれる地物位置Ｄ２ａを用いて、車両が地物位置Ｄ２ａに接しないように走行軌道ＰＬを作成している。この例での地物位置Ｄ２ａとは、道路左側端部や、交差点の角部における白線や縁石の位置であり、他には車線の白線などもこれに含まれる。
なお、地図としては、例えば、一般道においても広く整備されているＳＤ地図を用いる。ＳＤ地図は高精度地図と比較して地物誤差Ｄ２ｂが大きく、軌道生成部１６が走行軌道ＰＬを作成するときには、地図情報における地物位置Ｄ２ａに対して、地物誤差Ｄ２ｂをも考慮した走行軌道ＰＬとしている。また、地図として、車両１に搭載されたセンサの計測結果から生成した地図（自己生成地図）を用いても良い。
上記のようにして作成された地図上の走行軌道ＰＬに対して、本発明においては、判定ポイント設定部１５において、図２に示す判定ポイントＤｐを設定する。この例での判定ポイントＤｐは、走行軌道ＰＬ上において、車両運動許容量Ｄ１として予め設定された、例えば回転半径に従った走行を可能とする限界の点を定めたものである。
ちなみに判定ポイントＤｐの手前であれば、地物誤差Ｄ２ｂが存在したとしても緩やかな転回による走行が可能であるが、判定ポイントＤｐを過ぎた位置において地物誤差Ｄ２ｂが存在することが判明した場合、急な転回が必要となる。場合によっては、急転回なだけではなく、右前方にある地物（これを特に計測対象地物という）との接触の恐れがある。係る事象に至る、限界となる点が判定ポイントＤｐとされる。判定ポイントＤｐは、走行軌道ＰＬ上の位置と、計測対象地物の位置を含む情報として定義づけされる。
このように、軌道作成処理部１１においては、車両運動許容量Ｄ１と地図の地物位置Ｄ２ａ・誤差Ｄ２ｂから、地図上の位置と計測対象地物の位置からなる判定ポイントＤｐを設定している。この判定ポイントＤｐは、搭乗者に安心を与える、または安全を守るため走行軌道ＰＬ上の走行を継続する限界の点を定めたものということができる。
上記の説明においては、判定ポイント設定部１５、軌道生成部１６の処理の考え方を説明したが、これらの処理は地図上で仮想的に取り扱われるものであり、判定ポイント設定部１５は「地図上に仮定された自車両の仮定自己位置と、仮定自己位置から計測可能な計測対象地物の地図上の位置と、計測対象地物の地図上の位置と実位置との差分として予測される誤差と、を対応付けた判定ポイントを設定する」ものということができる。
さらに判定ポイント設定部１５の処理を詳細に述べるならば、これは「軌道生成部が自車両の車両運動許容量を満たす走行軌道を生成できない場合、走行軌道の始点とした仮定自己位置と、仮定自己位置から計測可能な前記地図上の計測対象地物の位置および誤差と、を対応付けて判定ポイントとして設定する」ものである。
また軌道生成部１６は、「地図上の仮定自己位置と、地図上の計測対象地物の位置および誤差と、に基づいて、仮定自己位置を始点に自車両の走行軌道を生成する」ものである。
他方、図１の軌道走行確認処理部１２においては、車両１に備える各種のセンサ１７のうち外界センサの出力（外界情報）を用いて、対象地物計測部１８では車両走行に伴う複数の地物のうち、例えば左側走行の右折時に監視すべき地物を計測対象地物として認識し、距離や位置などを判断する。また、車両１に備える各種のセンサ１７のうち、例えば外界情報を用いて、自己位置推定部１９では車両１の走行位置（自己位置推定結果）を推定する。
また軌道走行確認処理部１２内の運転支援状態設定部１３では、軌道作成処理部１１で予め作成した走行軌道ＰＬと、軌道走行確認処理部１２において確認した現在状況（外界認識結果、自己位置推定結果、判定ポイント）から運転支援／自動運転の制御モードを設定する。制御モードは、例えば自動運転継続の可否であり、判定ポイントＤｐの位置を超えた、かつ、計測対象地物が認識されていないとき、自動運転の継続は不可と判断する。
以上、軌道走行確認処理部１２の処理の考え方を説明したが、軌道走行確認処理部１２は「判定ポイントと、対象地物計測部が計測した計測対象地物の計測位置と、自己位置推定部が推定した自車両の自己位置と、に基づいて、自車両の運転支援システムの制御モードを設定する」ものということができる。
図３は、判定ポイント設定部１５の処理内容を示すフローである。このフローでは、３組の繰り返し処理が設定されている。その１つは、地物に対する処理を繰り返し実行するループ処理であり、特に走行軌道の左側に位置する地物に対して、これを順次呼び出して行われる、処理ステップＳ１から処理ステップＳ１１内の処理がこれに相当する。
このループが大ループであり、この中に中ループとして地図誤差の方向に対する処理を繰り返し実行するループ処理があり、地図誤差の方向を順次呼び出して処理ステップＳ２から処理ステップＳ９内の処理を順次実行する。
この中ループに対して、さらにその内側に小ループとしてサンプリング点に対する処理を繰り返し実行するループ処理があり、サンプリング点を順次呼び出して処理ステップＳ４から処理ステップＳ８内の処理を順次実行する。
かくして図３のフローでは、処理ステップＳ１において走行軌道上の複数の地物Ｄ２ａが順次呼び出され、例えば図４の右上の地物が処理される段階となったものとする。この右上の例は、交差点での右転回場面であり、最も留意すべき自動運転の判断場面である。以下、この地物を計測対象地物と称する。次に処理ステップＳ２では、選択した計測対象地物Ｄ２ａの地図位置に含む地図誤差Ｄ２ｂを処理する。ここでは、地物毎に、当該区域における地図誤差を参照しながら順次処理される。
処理ステップＳ３では、抽出された条件での地物、地図誤差の方向をもとに、地物位置、目標位置を算出する。例えば図４は、図３の処理内容を示す図であり、点線で示すＤ２ａが地図Ｄ２上における計測対象地物の位置であり、これに対し、この付近における地図誤差Ｄ２ｂの大きさとその方向が図示のようなものであるとした場合、地物位置は実線のＤ２ａ´のように変更され、この場合には軌道生成部１６が当初計画した走行軌道ＰＬでは修正地物位置Ｄ２ａ´との干渉が懸念される。このことから、処理ステップＳ３ではさらに軌道生成部１６が当初計画した走行軌道ＰＬにおける右折後の目標位置Ｐｏを、地図誤差Ｄ２ｂの大きさとその方向を考慮した修正目標位置Ｐｎとして定める。
処理ステップＳ４では、図４の走行軌道ＰＬ上に設定するサンプリング点ＳＰの処理を行う。サンプリング点ＳＰは、距離を置いて複数設定されるもので、図示手前から順次判断処理される。この例では、最初にサンプリング点ＳＰ１の処理がなされ、処理ステップＳ５においてサンプリング点ＳＰ１から目標位置Ｐｏまでの軌道を算出する。但し、地図誤差Ｄ２ｂの大きさとその方向を考慮した結果として目標位置Ｐｏが修正目標位置Ｐｎに変更されている場合には、サンプリング点ＳＰ１から修正目標位置Ｐｎまでの軌道を算出する。
処理ステップＳ６では、車両運動許容量Ｄ１として設定された回転半径に基づいて、車両が目標位置Ｐｏ（または修正目標位置Ｐｎ）までの軌道を算出できることを判断し、算出できるときは、処理ステップＳ８から処理ステップＳ４にもどり、次のサンプリング点ＳＰ２に対して同様の処理と判断を繰り返す。
この結果、サンプリング点ＳＰ５までは、軌道算出に成功するが、サンプリング点ＳＰ６では軌道算出ができなかったものとする。この場合には処理ステップＳ７において、軌道算出ができなかったサンプリング点ＳＰ６を判定ポイントＤｐに認定し、この時の判定ポイントＤｐは、走行軌道ＰＬ上の位置と、計測対象地物Ｄ２ａの位置を含む情報として記録される。なお、軌道算出ができなかったサンプリング点ＳＰ６の手前のサンプリング点ＳＰ５を判定ポイントＤｐに認定するものであってもよい。
図３における上記の繰り返し処理は、走行軌道ＰＬ上の複数の地物Ｄ２ａに対して順次判定され、対象とする地物の全てに対する処理が終了するまで、繰り返し実行される。なお、処理ステップＳ１０では、走行軌道ＰＬ上で車両に一番近い判定ポイントが選択される。
上記処理によれば、判定ポイントＤｐ（サンプリング点ＳＰ６）より前の最終サンプリング点ＳＰ５では、車両が目標位置Ｐｏ（または修正目標位置Ｐｎ）までの軌道を算出でき、判定ポイントＤｐでは軌道を算出できないことが判断されている。この時の走行軌道ＰＬの扱いについて、次の２通りが考えられるが、本発明はそのいずれを採用するものであってもよい。
１つの手法は、走行軌道ＰＬは判定ポイントＤｐの情報を付与したままとしておくものであり、他の手法は修正目標位置Ｐｎで作成した新たな走行軌道ＰＬとして、判定ポイントＤｐの情報を付与しておくものである。
図１に戻り、軌道作成処理部１１が与える走行軌道ＰＬは、上記の地図誤差Ｄ２ｂを考慮した判定ポイントＤｐの情報を含んでいる。そのうえで、軌道走行確認処理部１２では、地図誤差Ｄ２ｂを考慮した判定ポイントＤｐの情報を含む走行軌道ＰＬで自動運転されているときの現況を、センサ１７で検出した外界認識結果、自己位置推定結果から判断し、運転操作が搭乗者に不安を与えることなく、また安全に行い得ることを、判定ポイントＤｐに至る前の段階で確認して、運転支援／自動運転の制御モードを設定する。制御モードは、例えば自動運転継続の可否であり、判定ポイントＤｐの位置を超えた、かつ、計測対象地物が認識されていないとき、自動運転の継続は不可と判断する。
図５は、自動運転の継続は不可と判断されたときに、自動運転から運転者への引継ぎを迅速に行わせるための対応を説明するための図である。係る状況での対応は、安全サイドに複数の設定が可能である。
図５において、Ｄｐは軌道生成に基づいた判定ポイントであり、ここを過ぎると走行軌道ＰＬに沿った形での安定、安全な運行に支障をきたす恐れがある。このため、判定ポイントＤｐが接近してきたとき、事前に運転者に報知し、運転者による手動運転の態勢を整えておく必要がある。
この対策として、判定ポイント設定部１５は、限界点としての判定ポイントＤｐの設定とともに、報知あるいは体制整備のための判定ポイントを、限界点としての判定ポイントＤｐの手前位置に走行軌道ＰＬに設定しておく。
このうち、運転者による手動運転の態勢が完了している、従って自動運転から運転者への引継ぎが行われる判定ポイントを自動運転から運転者への引継ぎポイントＰｃとすると、判定ポイントＤｐよりも手前のＰｃ１、Ｐｃ２とすることが考えられる。引継ぎポイントＰｃ１は、ハンドルの操舵角が０度となる位置であり、この位置が交差点内に進入後である場合もあることから、引継ぎポイントＰｃ２としては、交差点入り口手前の道路構造が変化する手前位置としたものである。
なお判定ポイント設定部１５における引継ぎポイントＰｃの設定にあたり、仮定自己位置における自車両の操舵角度、地図における道路領域の切り替わり、ドライバの反応時間、の少なくとも一つに基づいて引継ぎポイントＰｃの位置を判定ポイントＤｐの手前位置に設定するのがよい。
また運転者への案内、報知のための判定ポイント（以下報知ポイント）についてみると、引継ぎポイントＰｃは、運転者が操作可能な状態に入るときの位置を想定していることから、運転支援装置から運転者に切り替わりを案内する報知ポイントのタイミングとしては、さらに判定ポイント（引継ぎポイントＰｃ）のＴ秒前として引継ぎポイントＰｃでは運転者操縦に切り替わるようにし、或はＴ＋α秒前に切り替え可能性の予告をしておくのがよい。
図５の対応によれば、軌道生成に基づいた判定ポイントＤｐが運転者に最適となるように、事前ポイントを含むように修正することで、スムーズに運転者に運転を移譲できる効果がある。
図６は、複数種類の判定ポイントＤｐを設定することについて説明するための図である。図５までの説明では、判定ポイントＤｐは１か所を念頭に説明してきたが、図６では、複数レベルの判定ポイントＤｐ１、Ｄｐ２を算出している。この図で手前側の判定ポイントＤｐ２は、ここを超えるとふらつく可能性があるという、搭乗者に与える安心感の観点から決定したものであり、転回中における判定ポイントＤｐ１は、ここを超えると後退が必要になる可能性があり、従って最小回転半径で回り切れない可能性があるという観点から決定したものである。
この場合、判定ポイントＤｐ１、Ｄｐ２間の区間では、回転半径Ｒの小さい回転に備えて速度を落とすように運転する制御モードとし、判定ポイントＤｐ１以降の区間では、運転者に移譲して運転を行う制御モードとするのがよい。
このため判定ポイントＤｐの情報には、走行軌道ＰＬ上の位置と、計測対象地物の位置のほかに、さらに判定ポイントＤｐ１、Ｄｐ２間の区間における制御モードを含む情報として定義づけされるのがよい。
なお、複数レベルの判定ポイントＤｐ１、Ｄｐ２を算出するときには、車両運動許容量と速度上限の組合せを複数用意しても良い。例えば比較的に高速に交差点に進入するときの判定ポイントＤｐと、比較的に低速で交差点に進入するときの判定ポイントＤｐとで、相違する位置となるように、軌道算出成功の判定条件と車両運動許容量Ｄ１の少なくとも一方を変更することで、複数レベルの判定ポイントを算出することができ、判定ポイントのレベルに応じて制御モードを設定することができる。これにより、適切に制御モードを設定できる効果がある。
なお、判定ポイント設定部１５は、車両運動許容量Ｄ１として前進運動のみを許容し、後退運動を許容しない場合があり、このときは後退運動の可能性ありをもって運転支援継続不可・ドライバ移譲とする判定ポイントＤｐを設定するのがよい。
また、車両運動許容量Ｄ１として自車両の回転半径を用いるときに、回転半径が小さいほど運転支援システムの上限速度を小さく設定するような可変値として取り扱うことができる。
実施例１では、走行軌道ＰＬの作成を、地物に対して行っているが、これに対して実施例２では地物以外に道路状況を加味して判断するものである。
図７は、道路状況を考慮した判定ポイント設定部１５の処理内容を示すフローである。図３の繰り返し処理においては、地物及び地図誤差の方向に対する繰り返し処理を行ったのに対し、実施例２ではこれに対して道路状況での繰り返し処理としている。
この場合には、処理ステップＳ２０と処理ステップＳ２１の内部についての繰り返しであるが、この内部処理は実施例１の図３と同じであるので説明を省略する。要は、処理ステップＳ２０では、道路状況として仮の障害物を設定し、この仮の障害物に対する走行軌道ＰＬ並びに判定ポイントＤｐの設定を行うものである。つまり判定ポイント設定部１５は、地図上の計測対象地物の位置および誤差に代えて、地図上の仮定障害物位置に基づいて判定ポイントを設定する。
仮に設定する障害物としては、例えば道路境界に沿って一定間隔で駐車する車両１Ｘを想定しており、特にバス停にバスが停車している状況などを想定してこのような状況であるときの走行軌道ＰＬ及び判定ポイントＤｐの設定を行っておくのがよい。
図８は、図７の処理内容を示す図であり、各サンプリング点ＳＰで仮の車両１Ｘがあった場合の走行軌道ＰＬ及び判定ポイントＤｐの設定を行う。軌道が計算できない場合に、判定ポイントＤｐとする。
このときに、運転支援継続判定部１３では、判定ポイントＤｐの位置を超えた、かつ、仮の障害物位置に障害物が存在しないことが不明なとき、自動運転の継続は不可と判断する。これは例えば、運転支援状態設定部において、自己位置と仮定自己位置とが一致した後、仮定自己位置に対応する仮定障害物が存在しないことを認識できない場合、自車両の運転支援システムによる自動運転は継続不可と判断することで実現される。
実施例１では、地物誤差Ｄ２ｂは地図（ＳＤ地図や自己生成地図）に含まれる情報として取り扱っているが、これはさらに実計測に基づく誤差として取り扱うものであってもよい。
図９は、実計測に基づく誤差を地物誤差として取り扱うことを示す図である。この図において、例えば、図１の軌道作成処理部１１が地図の位置情報をもとに推定している地物位置Ｄ２ａが、車両が既に通過した地点において対象地物計測部１８で計測した地物位置Ｄ２ａ´と相違していたとする。かつこの時の地物誤差の大きさと方向が計測結果として判明しているものとする。
本発明の実施例３では、であるならばこの過去における計測結果としての地図誤差を、将来地点における地図誤差として取り扱うものである。具体的には、今から右転回が予測されている交差点における走行軌道ＰＬおよび判定ポイントＤｐの設定に利用するものである。この場合に、地図から得られる地図誤差と、計測結果から得られる地図誤差について、どちらを利用するのがよいのか、あるいは双方を利用するのかは、適宜判断して適用することができる。
この処理は、判定ポイント設定部１５において、対象地物計測部１８が計測した計測対象地物の計測位置を用い、計測位置と計測対象地物の地図上の位置を比較することで、自車両の周辺に存在する他の計測対象地物の誤差の大きさを設定したものである。
上記の実施例では、計算機装置を用いて運転支援装置１０を構成するにあたり、その計算負荷を考慮していない。このことから、実施例４では計算負荷を軽減する手法について説明する。
図１０は、計算負荷を軽減する処理手法を説明するための図であり、図の下部には、右転回予定の交差点が迫り、判定ポイントＤｐに接近した状態を示している。この状態では、運転支援装置１０は右転回する右前方の領域を集中的に監視することにし、他の領域（例えば左側方、左前方）の監視を省略することでこれを実現している。例えば、センサとしてＬｉＤＡＲを用いた場合、センサ３の出力から得られる対象地物計測部１８の情報について、ＬｉＤＡＲの計測範囲を右前方の計測対象地物Ｄ２ａに特化したものである。これにより対象地物計測部１８の処理に要する負荷を軽減できる。
図１０の上部には、センサとしてカメラを用いた場合にサンサが把握する画像を模式的に示しており、四角で囲まれた右前方領域の画像処理を重点的に行う事を示している。
このように、判定ポイントＤｐの位置に近づくと、計測対象地物に着目した認識処理を実施することで、計算負荷を軽減できる。もしくは、計測対象地物の認識処理に時間を割くことにより計測対象地物を認識しやすくなり、運転支援／自動運転の停止が少なくなるという効果がある。
この場合に、対象地物計測部１８は判定ポイントを用い、前記判定ポイントの位置に近づくと、計測対象地物の位置に基づいて外界認識処理を実施するのがよい。
実施例５では、前の物体により本来計測すべき後ろの物体が見えなくなるオクルージョンの問題について対策する。
図１２は、オクルージョンの状態を図示したもので、自車１が交差点に接近して判定ポイントＤｐでの確認をする段階に入っているのに、計測対象地物Ｄ２ａをふさぐ位置に他車両１Ｘがいて、計測対象地物Ｄ２ａが計測されていない状態になっていることを示している。
図１１は、実施例５に係る運転支援装置の構成例を示す図であり、この時に運転支援装置１０は軌道計画部１４に働きかけて、処理を遂行する。まず、運転支援状態設定部１３では、判定ポイントＤｐの計測対象地物Ｄ２ａが計測できていない原因が動物体（他車両１Ｘ）によるオクルージョンであると判定し、軌道計画部１４に伝達する。軌道計画部１４では、判定ポイントＤｐにたどり着くまでにオクルージョンが解決されるように、判定ポイントＤｐの位置までの距離と動物体（他車両１Ｘ）のスピードから、自車の速度を計画して運転する。
このように、運転支援状態設定部は、計測対象地物を認識できない理由が、動物体によるオクルージョンであることを認識し、軌道計画部１４は、判定ポイントＤｐの位置までの距離と、動物体の速度から、判定ポイントＤｐの位置に到達するまでに、動物体によるオクルージョンが解決されるように自車両の速度を計画する。
この結果として、判定ポイントＤｐではオクルージョンが解消されることになり、計測対象地物Ｄ２ａが計測可能となる。実施例５によれば、運転支援／自動運転の停止が少なくなるという効果がある。
１：車両、１０：運転支援装置、１１：軌道作成処理部、１２：軌道走行確認処理部、１３：運転支援継続判断部、１４：軌道計画部、１５：判定ポイント設定部、１６：軌道生成部、１７；センサ、１８：対象地物計測部、１９：自己位置推定部
Claims (15)
- 地図上に仮定された自車両の仮定自己位置と、前記仮定自己位置から計測可能な計測対象地物の前記地図上の位置と、前記計測対象地物の前記地図上の位置と実位置との差分として予測される誤差と、を対応付けた判定ポイントを設定する判定ポイント設定部と、
前記自車両に搭載された外界センサが取得した外界情報に基づいて、前記計測対象地物の計測位置を求める対象地物計測部と、
前記外界情報に基づいて、前記地図上での前記自車両の自己位置を推定する自己位置推定部と、
前記判定ポイントと、前記対象地物計測部が計測した前記計測対象地物の計測位置と、前記自己位置推定部が推定した前記自車両の自己位置と、に基づいて、前記自車両の運転支援システムの制御モードを設定する運転支援状態設定部と、を有することを特徴とする運転支援装置。 - 請求項１に記載の運転支援装置であって、
前記地図上の前記仮定自己位置と、前記地図上の前記計測対象地物の位置および誤差と、に基づいて、前記仮定自己位置を始点に前記自車両の走行軌道を生成する軌道生成部をさらに有し、
前記判定ポイント設定部は、前記軌道生成部が前記自車両の車両運動許容量を満たす前記走行軌道を生成できない場合、前記走行軌道の始点とした前記仮定自己位置と、前記仮定自己位置から計測可能な前記地図上の計測対象地物の位置および誤差と、を対応付けて判定ポイントとして設定すること、を特徴とする運転支援装置。 - 請求項１に記載の運転支援装置であって、
前記判定ポイント設定部は、前記仮定自己位置における前記自車両の操舵角度、前記地図における道路領域の切り替わり、ドライバの反応時間、の少なくとも一つに基づいて前記判定ポイントの位置を手前に修正すること、を特徴とする運転支援装置。 - 請求項２または請求項３に記載の運転支援装置であって、
前記判定ポイント設定部は、ドライバへの移譲予告とした新たな判定ポイントを、前記判定ポイントのあらかじめ設定された時刻前の位置に追加するとともに、判定ポイントは運転の制御モードの情報を含んでいること、を特徴とする運転支援装置。 - 請求項２に記載の運転支援装置であって、
前記判定ポイント設定部は、車両運動許容量として前進運動のみを許容し、後退運動を許容しない場合、前記制御モードを運転支援継続不可・ドライバ移譲とすることを、を特徴とする運転支援装置。 - 請求項２に記載の運転支援装置であって、
前記判定ポイント設定部は、車両運動許容量として前記自車両の回転半径を用い、前記回転半径が小さいほど前記運転支援システムの上限速度を小さく設定すること、を特徴とする運転支援装置。 - 請求項１に記載の運転支援装置であって、
前記運転支援状態設定部は、自己位置と前記仮定自己位置とが一致した後、前記仮定自己位置に対応する前記計測対象地物を認識できない場合、
前記自車両の運転支援システムによる自動運転は継続不可と判断することを特徴とする運転支援装置。 - 請求項２に記載の運転支援装置であって、
前記判定ポイント設定部は、自己位置の左側に存在する前記地図上の前記計測対象地物を対象として前記判定ポイントを設定すること、を特徴とする運転支援装置。 - 請求項２に記載の運転支援装置であって、
前記判定ポイント設定部は、前記地図上の前記計測対象地物の位置および誤差に代えて、前記地図上の仮定障害物位置に基づいて判定ポイントを設定し、
前記運転支援状態設定部は、自己位置と前記仮定自己位置とが一致した後、前記仮定自己位置に対応する仮定障害物が存在しないことを認識できない場合、前記自車両の運転支援システムによる自動運転は継続不可と判断することを、特徴とする運転支援装置。 - 請求項２に記載の運転支援装置であって、
前記判定ポイント設定部は、前記対象地物計測部が計測した前記計測対象地物の計測位置を用い、前記計測位置と前記計測対象地物の前記地図上の位置を比較することで、前記自車両の周辺に存在する他の計測対象地物の誤差の大きさを設定すること、を特徴とする運転支援装置。 - 請求項１に記載の運転支援装置であって、
前記判定ポイントを用い、前記判定ポイントの位置に近づくと、前記計測対象地物の位置に基づいて外界認識処理を実施する、ことを特徴とする運転支援装置。 - 請求項１に記載の運転支援装置であって、
前記自車両の前記運転支援システムによる走行軌道を計画する軌道計画部を備え、
前記運転支援状態設定部は、前記計測対象地物を認識できない理由が、動物体によるオクルージョンであることを認識し、
前記軌道計画部は、前記判定ポイントの位置までの距離と、前記動物体の速度から、前記判定ポイントの位置に到達するまでに、前記動物体による前記オクルージョンが解決されるように前記自車両の速度を計画する、ことを特徴とする運転支援装置。 - 計算機装置により、地図上で車両の走行軌道を生成し、前記走行軌道に沿って車両の運転を支援する運転支援方法であって、
地図上の地物位置を用いて生成された前記走行軌道上において、与えられた車両運動許容量に従って右左折をするときに安定な運行を可能とする限界の前記走行軌道上の位置を、地物誤差を考慮して判定ポイントに設定し、
車両の実走行時に、計測した車両位置が前記判定ポイントに達した時の、計測した地物位置に応じて運転支援の可否を決定することを特徴とする運転支援方法。 - 請求項１３に記載の運転支援方法であって、
車両の実走行時に、計測した地物位置と地図上の地物位置から差分を求め、当該差分を前記地物誤差として、前記走行軌道に反映することを特徴とする運転支援方法。 - 請求項１３に記載の運転支援方法であって、
前記走行軌道は、地図上に想定した障害物を用いて生成されることを特徴とする運転支援方法。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| 121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 21966371 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
| ENP | Entry into the national phase |
Ref document number: 2023564337 Country of ref document: JP Kind code of ref document: A |