WO2023058508A1 - 車両監視システム - Google Patents

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WO2023058508A1
WO2023058508A1 PCT/JP2022/036040 JP2022036040W WO2023058508A1 WO 2023058508 A1 WO2023058508 A1 WO 2023058508A1 JP 2022036040 W JP2022036040 W JP 2022036040W WO 2023058508 A1 WO2023058508 A1 WO 2023058508A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
time
area
break time
exception
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/036040
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
宗彦 川本
宏亮 向後
Original Assignee
矢崎総業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by 矢崎総業株式会社 filed Critical 矢崎総業株式会社
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    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q50/00—Information and communication technology [ICT] specially adapted for implementation of business processes of specific business sectors, e.g. utilities or tourism
    • G06Q50/40—Business processes related to the transportation industry
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles

Definitions

  • the present disclosure relates to a vehicle monitoring system that can be used to monitor the operational status of transportation vehicles such as trucks.
  • the economical driving evaluation device of Patent Document 1 performs an accurate economic driving evaluation using an operation management instrument, thereby providing appropriate driving guidance to the driver and presenting a technology for reducing fuel consumption.
  • it discloses counting the number of accelerations using speed data recorded by an operation control unit, and performing economic driving evaluation based on the number of accelerations within a unit traveled distance.
  • the contract is such that the transportation cost will be reduced in the event of a delivery delay caused by the responsibility of the carrier. Content may be determined.
  • transportation insurance cannot cover the reduction in transportation costs due to delays in delivery caused by the responsibility of the carrier.
  • each vehicle must undergo an inspection of luggage by the checkpoint manager, so even if you are not slacking off The driver may have to wait with the vehicle engine off for a relatively long period of time. As a result, it becomes difficult to operate the vehicle according to the time schedule of the planned delivery plan, and the delivery of the package is delayed.
  • the purpose of this disclosure is to prevent delays in vehicle operation caused by the driver's personal slacking and vehicles caused by other external factors, even if the manager does not make inquiries to the driver of the transportation vehicle by telephone or the like. To provide a vehicle monitoring system capable of accurately distinguishing delays in operation.
  • a vehicle monitoring system for monitoring the operational status of a transportation vehicle while it is moving in a specific section from a predetermined departure point to a predetermined destination point, a stop detection unit that identifies whether the transport vehicle is in a stop state; a vehicle position detection unit that detects the current position of the transportation vehicle; an exception identification unit that identifies whether the current position of the transport vehicle corresponds to an exception area that satisfies a predetermined condition; A break time detection unit that detects the length of break time during which the transportation vehicle is stopped in a state that does not correspond to the exception area; a break time evaluation unit that compares the sum of break times detected by the break time detection unit in the specific section with a predetermined break time; vehicle monitoring system.
  • the vehicle monitoring system of the present disclosure it is possible to accurately distinguish vehicle operation delays caused by individual driver slacking and vehicle operation delays caused by other external factors based on the comparison result of the break time evaluation unit. Become. Therefore, it is not necessary for the manager to contact the driver of the transport vehicle by telephone, etc., and the cost required for operation management can be greatly reduced.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration example of a vehicle monitoring system according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing an example of notification by an administrator terminal.
  • FIG. 3 is a time chart showing an example of time transition of the vehicle state in each of the actual transportation state and the transportation plan when passing through a checkpoint.
  • FIG. 4 is a time chart showing an example of the temporal transition of the vehicle state in each of the actual transportation state and the transportation plan when passing through a traffic congestion area.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an operation example-1 of the vehicle-mounted device included in the vehicle monitoring system.
  • FIG. 6 is a flowchart showing an operation example-2 of the vehicle-mounted device included in the vehicle monitoring system.
  • FIG. 7 is a flowchart showing an operation example-3 of the vehicle-mounted device included in the vehicle monitoring system.
  • FIG. 8 is a flow chart showing operation example-4 of the vehicle-mounted device included in the vehicle monitoring system.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration example of a vehicle monitoring system 100 according to an embodiment.
  • the vehicle monitoring system 100 includes an onboard device 10 and an administrator terminal 30.
  • the vehicle-mounted device 10 is mounted on each transportation vehicle such as a truck for delivering packages.
  • the administrator terminal 30 is placed in an office of a company that monitors transportation vehicles.
  • the vehicle-mounted device 10 has a wireless communication function and can be connected to the Internet 35 via a predetermined wireless communication network 34 .
  • the administrator terminal 30 has a communication function and can communicate with the vehicle-mounted device 10 via the Internet 35 .
  • the administrator in the company can use the administrator terminal 30 to monitor in real time the state of the monitored transport vehicle equipped with the vehicle-mounted device 10 . For example, by monitoring the current position of each transport vehicle and its changes, it is possible to grasp whether or not the transport state deviates significantly from the transport plan determined in advance.
  • the vehicle monitoring system 100 has a special function that enables the administrator terminal 30 to grasp the actual situation of the transport vehicle without the administrator making a special inquiry to the driver. .
  • the vehicle-mounted device 10 shown in FIG. 1 includes a stop detection unit 11, a current position detection unit 12, a traffic information acquisition unit 13, a checkpoint area DB 14, a rest time counting unit 15, a checkpoint identification unit 16, a traffic congestion identification unit 17, and a break time management. It has a section 18 , a slacking detection section 19 , an operation record DB 20 , a vehicle information notification section 21 , an exception event notification section 22 and a wireless communication module 23 .
  • vehicle-mounted device 10 can be realized by combining microcomputer hardware and software, or by using dedicated electronic circuits.
  • the vehicle stop detection unit 11 has a function of detecting whether the vehicle equipped with the vehicle-mounted device 10 is in a predetermined stopped state. Actually, the vehicle stop detection unit 11 detects the vehicle stop state based on the ignition (IGN) signal SG1 or the vehicle speed signal SG2 output from the vehicle side, and outputs the vehicle stop detection signal SG3. Instead of such a method, the vehicle stop detection unit 11 may detect the vehicle stop state from changes in position information obtained based on signals received from GPS (Global Positioning System) satellites. .
  • GPS Global Positioning System
  • the current position detection unit 12 calculates latitude/longitude information representing the current position of the vehicle equipped with the vehicle-mounted device 10 based on the time of radio waves received by a predetermined GPS receiver from a plurality of GPS satellites, for example. can be obtained.
  • the traffic information acquisition unit 13 accesses a predetermined site that provides road traffic information via the Internet, or wirelessly communicates via communication equipment installed on the road to obtain the current state of the vehicle.
  • Road traffic information in the vicinity of the position can be obtained.
  • the traffic information acquisition unit 13 may acquire road traffic information using a map API (Application Programming Interface).
  • Map API Application Programming Interface
  • the traffic information acquisition unit 13 there are sections on the road where congestion occurs naturally, congestion caused by traffic regulations accompanying road construction, etc., and congestion caused by traffic accidents. It includes location information representing the location and information representing the type of traffic congestion.
  • the traffic information acquisition unit 13 It is possible to output congestion area information A3 including information on the location of the area where the congestion occurs and the type of congestion.
  • a checkpoint area DB (database) 14 holds in advance information representing a predetermined checkpoint area.
  • Checkpoints are established at the borders of local governments, such as state borders and prefectural borders, in foreign countries.
  • each vehicle In the checkpoint area, each vehicle must stop and have its luggage inspected by a staff member. Since it takes a certain amount of time to inspect such luggage, traffic congestion frequently occurs, and each vehicle must stand by in a stopped state for a long time waiting for inspection.
  • the "checkpoint" in the present embodiment includes facilities that take a certain amount of time to pass through, such as baggage inspection areas around ports and airports.
  • the checkpoint area DB 14 of the present embodiment holds checkpoint geofence information for specifying areas where such known checkpoints are installed.
  • a checkpoint geofence is, for example, a virtual area that can be specified as a circular or rectangular range within a certain distance from the reference coordinates on the road plane containing the reference coordinates (latitude/longitude) for each checkpoint.
  • the checkpoint area DB 14 holds information representing the reference coordinates of each checkpoint and the size of the geofence.
  • the break time counting unit 15 calculates the length of time the vehicle is stopped, that is, the length of the break time per stop, for example, in units of one second, or Count in 1 minute increments. However, the break time counting unit 15 counts the break time only when a predetermined condition is satisfied. For example, when the vehicle is stopped to wait for inspection in the checkpoint area, when it is stopped due to traffic congestion, or when it is stopped to wait for a traffic light. , the break time counting unit 15 can exclude the stop situation from the objects to be counted for the break time.
  • the checkpoint identification unit 16 compares the information on the current position P1 output by the current position detection unit 12 with each checkpoint geofence held by the checkpoint area DB 14, thereby identifying which checkpoint geofence the own vehicle belongs to. is identified, and the result is output as a checkpoint detection signal SG4.
  • the traffic congestion identification unit 17 compares the information on the current position P1 output by the current position detection unit 12 with each traffic congestion area information A3 output by the traffic information acquisition unit 13, thereby determining which traffic area the vehicle is in. , and outputs the result as a congestion detection signal SG5.
  • the break time management unit 18 grasps the total break time of the own vehicle calculated by the break time counting unit 15, and compares the total break time with the break time T0 assigned to the driver in advance. The comparison result is output as the slacking detection signal SG6.
  • the rest time T0 is a constant assigned in advance to each driver as, for example, the allotted time per day or the allotted time per operation, and for example, two hours per day is allocated.
  • the slacking detection unit 19 detects slacking by the driver of the own vehicle based on the slacking detection signal SG6 output by the break time management unit 18, and associates the information on the slacking off with the information specifying the corresponding driver. Write and register in the operation record DB 20.
  • the operation record DB 20 has a function of automatically recording the operation history representing the actual operation status of the own vehicle and the information of the driver operating the own vehicle. By analyzing the information recorded by the operation record DB 20 later, the manager evaluates the characteristics of each driver, provides appropriate training to the driver as necessary, and improves the efficiency of vehicle operation. it becomes possible to
  • the vehicle information notification unit 21 has a function of automatically transmitting operation information necessary for the manager terminal 30 to manage the own vehicle in real time.
  • the vehicle information notification unit 21 can acquire the current position P1, the ignition signal SG1, the vehicle speed signal SG2, etc. output by the current position detection unit 12 and transmit them to the administrator terminal 30 sequentially.
  • Information transmitted by the vehicle information notification unit 21 can be delivered to the administrator terminal 30 via the wireless communication module 23 , the wireless communication network 34 and the Internet 35 .
  • the exceptional event notification unit 22 detects that the own vehicle passes through the checkpoint area from the checkpoint detection signal SG4 output from the checkpoint identification unit 16, or detects that the own vehicle is congested based on the congestion detection signal SG5 output from the congestion identification unit 17. It has a function of automatically notifying the administrator terminal 30 as an exception when passing through an area is detected.
  • the information notified by the exceptional event notification unit 22 also includes information indicating the type of exception such as a checkpoint or congestion.
  • Information transmitted by the exceptional event notification unit 22 can be delivered to the administrator terminal 30 via the wireless communication module 23 , wireless communication network 34 and Internet 35 .
  • the wireless communication module 23 has a function of securing a wireless communication line with a base station of the wireless communication network 34 according to a communication standard such as LTE (Long Term Evolution). Therefore, by using the wireless communication module 23, communication between the vehicle-mounted device 10 and the administrator terminal 30 becomes possible.
  • LTE Long Term Evolution
  • the administrator terminal 30 shown in FIG. 1 can be configured by incorporating special application software for monitoring transport vehicles into, for example, a general personal computer.
  • the administrator terminal 30 of FIG. 1 includes a communication section 31 , a vehicle information receiving section 32 and a vehicle information display section 33 .
  • the communication unit 31 of the administrator terminal 30 is connected to each vehicle to be monitored via the Internet 35 and the wireless communication network 34 so as to be communicable.
  • the administrator terminal 30 and the vehicle-mounted device 10 may be connected via a server (not shown), or the main functions of the administrator terminal 30 may be arranged on the server side as a cloud.
  • the vehicle information receiving unit 32 has a function for acquiring information necessary for monitoring from the on-vehicle device 10 mounted on each transportation vehicle to be monitored. That is, the vehicle information receiving unit 32 can sequentially receive the latest information representing the current position, vehicle speed, ignition ON/OFF state, and the like of each vehicle.
  • the vehicle information display unit 33 can display the operation status of each transport vehicle to be monitored received by the vehicle information reception unit 32 on the screen almost in real time. It is also possible to display the state of the delivery plan for each vehicle created in advance and the actual delivery state of the vehicle side by side so that they can be easily compared.
  • a manager of a company managing each delivery vehicle can easily check whether or not the actual delivery status of each vehicle deviates significantly from the delivery plan by always referring to the screen of the vehicle information display section 33. .
  • the manager terminal 30 when the delivery status of a certain vehicle deviates significantly from the delivery plan, the manager terminal 30 notifies the delay of the vehicle by a pop-up notification 37. 37 may be used to confirm the occurrence of a delay.
  • the manager must monitor the driver's slacking of each vehicle.
  • the vehicle-mounted device 10 is provided with a function of detecting driver slacking with high accuracy, so the administrator's labor required for monitoring slacking is very high. small.
  • FIG. 3 is a time chart showing an example of time transition of the vehicle state in each of the actual transportation state and the transportation plan when passing through a checkpoint.
  • FIG. 4 is a time chart showing an example of the temporal transition of the vehicle state in each of the actual transportation state and the transportation plan when passing through a traffic congestion area.
  • a transportation plan DS0 as shown in the upper part of FIGS. 3 and 4 is determined in advance.
  • the vehicle maintains the stopped state in the stopped section RE1 until time t03.
  • the time length of the stopped section RE1 is 0.25 hours in this example.
  • This stopped section RE1 can be used by the driver to take a break necessary to maintain a safe driving condition of the vehicle.
  • the vehicle maintains the stopped state in the stopped section RE2 until time t05.
  • the time length of the stopped section RE2 is 0.25 hours in this example.
  • This stopped section RE2 can be used by the driver to take a break necessary to maintain a safe driving condition of the vehicle.
  • the vehicle turns on the ignition to restart the engine. Then, the vehicle resumes running, and runs in the running section Trip3 until time t06. Moreover, since the destination is reached at time t06, the traveling of the traveling section Trip3 is completed.
  • the scheduled arrival time t06 is 19:00.
  • the time t06 at which the vehicle arrives at the destination may be significantly delayed compared to the transportation plan DS0 due to other external factors.
  • One of the causes is the long stoppage caused by passing checkpoints during transportation.
  • Another cause is long stops due to traffic jams on the road during transportation.
  • the actual transportation state DS1 shown in the lower part of FIG. 3 represents the transition of the actual transportation state when the vehicle passes through the checkpoint area during transportation.
  • the actual transportation state DS1 in FIG. 3 will be described below.
  • the time length of the stopped section RE1 may be longer, for example, about two hours. Therefore, the time length of the stopped section RE1 in the actual transportation state DS1 deviates greatly from the transportation plan DS0.
  • the vehicle maintains the stopped state in the stopped section RE2 until time t15.
  • the time length of the stopped section RE2 is 0.25 hours in this example.
  • This stopped section RE2 can be used by the driver to take a break necessary to maintain a safe driving condition of the vehicle.
  • the actual transportation state DS2 shown in the lower part of FIG. 4 represents the transition of the actual transportation state when the vehicle passes through a congested area during transportation.
  • the actual transportation state DS2 in FIG. 4 will be described below.
  • Vehicles that have completed loading at the starting point start traveling in the traveling section Trip1 at time t21 (9:00).
  • the vehicle reaches an area where traffic congestion is occurring, so the travel section Trip1 ends and the vehicle shifts to the stopped section RE1.
  • the vehicle therefore shuts off the engine and the ignition IGN is switched off.
  • the vehicle-mounted device 10 can determine that the vehicle has reached an area with traffic congestion based on the GPS position information and the vehicle speed signal even when the ignition IGN is not switched off.
  • the vehicle maintains the stopped state in the stopped section RE2 until time t25.
  • the time length of the stopped section RE2 is 0.25 hours in this example.
  • This stopped section RE2 can be used by the driver to take a break necessary to maintain a safe driving condition of the vehicle.
  • FIG. 5 shows an operation example-1 of the vehicle-mounted device 10 included in the vehicle monitoring system 100 of FIG. This operation example-1 will be described below.
  • the vehicle stop detection unit 11 of the vehicle-mounted device 10 constantly monitors the running state of the own vehicle based on the ignition signal SG1 or the vehicle speed signal SG2. For example, when the ignition signal SG1 is turned off at times t02 and t12 shown in FIG. be done.
  • the checkpoint identification unit 16 of the vehicle-mounted device 10 compares the checkpoint geofence of the checkpoint area information A2 with the current position P1 to identify whether they match.
  • the process proceeds to S14.
  • the checkpoint area is not passed, there is no match, so the process proceeds to S16.
  • the checkpoint identification unit 16 detects that the checkpoint has passed in S14 and outputs the checkpoint detection signal SG4. Also, since the exception event notification unit 22 detects an exception from this checkpoint detection signal SG4, the exception event notification unit 22 transmits an exception detection signal SG7 to the administrator terminal 30 in S15. That is, the administrator is notified that the checkpoint area has been passed.
  • the break time counting unit 15 counts the length of the stop time according to the stop detection signal SG3.
  • Information on the length of the stoppage time counted by the break time counting unit 15 is input to the break time management unit 18 .
  • the break time management unit 18 compares the break time T0 with the length of the stop time in S16.
  • the operation of the vehicle-mounted device 10 proceeds from S16 to S17. Perform savage judgment.
  • the driver's slacking is detected by the slacking detection unit 19, the slacking detected this time affects the score representing the driver's evaluation (S18).
  • the operation of the vehicle-mounted device 10 proceeds from S16 to S19.
  • the break time management unit 18 subtracts the length of the stoppage time detected this time by the break time counting unit 15 (current break time) from the break time T0.
  • the rest time T0 gradually decreases while the vehicle is stopped so as to reflect the length of time the vehicle is stopped during transportation. Then, when the total length of the stop time reaches the rest period T0, slacking off is detected in S17. However, the stop time that occurs when the own vehicle passes through the checkpoint area is excluded from the break time.
  • FIG. 6 shows an operation example-2 of the vehicle-mounted device 10 included in the vehicle monitoring system 100 of FIG. This operation example-2 will be described below.
  • the vehicle stop detection unit 11 of the vehicle-mounted device 10 constantly monitors the running state of the own vehicle based on the ignition signal SG1 or the vehicle speed signal SG2. For example, when the ignition signal SG1 is turned off at times t02 and t22 shown in FIG. 4, the stop detection unit 11 detects this change, so the process proceeds from S21 to S22 in FIG. .
  • the congestion identification unit 17 of the vehicle-mounted device 10 compares the area of the congestion area information A3 acquired by the traffic information acquisition unit 13 with the current position P1 to identify whether or not they match. If the own vehicle passes through the congested area, it matches, so the process proceeds to S24. Also, if it does not pass through the congested area, it does not match, so the process proceeds to S26.
  • the traffic jam identification unit 17 detects traffic jam passage in S24 and outputs a traffic jam detection signal SG5. Also, since the exceptional event notification unit 22 detects an exception from the congestion detection signal SG5, the exceptional event notification unit 22 transmits an exception detection signal SG7 to the administrator terminal 30 in S25. That is, it notifies the administrator that the vehicle has passed through the congested area.
  • the break time counting unit 15 counts the length of the stop time according to the stop detection signal SG3.
  • Information on the length of the stoppage time counted by the break time counting unit 15 is input to the break time management unit 18 .
  • the break time management unit 18 compares the break time T0 with the length of the stop time in S16.
  • the operation of the vehicle-mounted device 10 proceeds from S26 to S27. carry out the judgment.
  • the driver's slacking is detected by the slacking detection unit 19, the slacking detected this time affects the score representing the driver's evaluation (S28).
  • the operation of the vehicle-mounted device 10 proceeds from S26 to S29.
  • the break time management unit 18 subtracts the length of the stop time detected this time by the break time counting unit 15 (current break time) from the break time T0.
  • the rest time T0 gradually decreases to reflect the length of time the vehicle stops during transportation. Then, when the total length of the stop time reaches the rest period T0, slacking off is detected in S27. However, the stoppage time that occurs when the own vehicle passes through a congested area is excluded from the break time.
  • FIG. 7 shows an operation example-3 of the vehicle-mounted device 10 included in the vehicle monitoring system 100 of FIG. This operation example-3 will be described below.
  • the vehicle stop detection unit 11 of the vehicle-mounted device 10 constantly monitors the running state of the own vehicle based on the ignition signal SG1 or the vehicle speed signal SG2. For example, when the ignition signal SG1 is turned off at times t02, t12, and t22 shown in FIGS. 10.
  • the checkpoint identification unit 16 of the vehicle-mounted device 10 compares the checkpoint geofence of the checkpoint area information A2 with the current position P1 to identify whether they match. If the own vehicle passes through the checkpoint area, it matches, so the process proceeds to S34. On the other hand, if the checkpoint area is not passed, there is no match, so the process proceeds to S36.
  • the checkpoint identification unit 16 detects the checkpoint passage in S34 and outputs the checkpoint detection signal SG4. Also, since the exceptional event notification unit 22 detects an exception based on this checkpoint detection signal SG4, the exceptional event notification unit 22 transmits an exception detection signal SG7 to the administrator terminal 30 in S35. That is, the administrator is notified that the checkpoint area has been passed.
  • the congestion identification unit 17 of the vehicle-mounted device 10 compares the area of the congestion area information A3 acquired by the traffic information acquisition unit 13 with the current position P1 to identify whether or not they match. If the own vehicle passes through the congested area, it matches, so the process proceeds to S37. Also, if it does not pass through the congested area, it does not match, so the process proceeds to S38.
  • the traffic jam identification unit 17 detects traffic jam passage in S37 and outputs a traffic jam detection signal SG5. Also, since the exceptional event notification unit 22 detects an exception from the congestion detection signal SG5, the exceptional event notification unit 22 transmits an exception detection signal SG7 to the administrator terminal 30 in S35. That is, it notifies the administrator that the vehicle has passed through the congested area.
  • the checkpoint detection signal SG4 and the traffic jam detection signal SG5 are not output.
  • Information on the length of the stoppage time counted by the break time counting unit 15 is input to the break time management unit 18 .
  • the break time management unit 18 compares the break time T0 with the length of the stop time in S16.
  • the operation of the vehicle-mounted device 10 proceeds from S38 to S39. carry out the judgment.
  • the driver's slacking is detected by the slacking detection unit 19, the slacking detected this time affects the score representing the driver's evaluation (S40).
  • the break time management unit 18 subtracts the length of the stop time detected this time by the break time counting unit 15 (current break time) from the break time T0.
  • the rest time T0 gradually decreases to reflect the length of time the vehicle stops during transportation. Then, when the total length of stop time reaches the rest period T0, slacking off is detected in S39. However, the stop time that occurs when the own vehicle passes through the checkpoint area or the traffic jam area is excluded from the break time.
  • FIG. 8 shows an operation example-4 of the vehicle-mounted device 10 included in the vehicle monitoring system 100 of FIG. This operation example-4 will be described below.
  • the vehicle stop detection unit 11 of the vehicle-mounted device 10 constantly monitors the running state of the own vehicle based on the ignition signal SG1 or the vehicle speed signal SG2. For example, when the ignition signal SG1 turns off at times t02 and t12 shown in FIG. .
  • the checkpoint identification unit 16 of the vehicle-mounted device 10 compares the checkpoint geofence of the checkpoint area information A2 with the current position P1 to identify the presence or absence of a match. If the own vehicle passes through the checkpoint area, it matches, so the process proceeds to S54. On the other hand, if the checkpoint area is not passed, there is no match, so the process proceeds to S56.
  • the checkpoint identification unit 16 detects that the checkpoint has passed in S54 and outputs the checkpoint detection signal SG4. Also, since the exceptional event notification unit 22 detects an exception based on this checkpoint detection signal SG4, the exceptional event notification unit 22 transmits an exception detection signal SG7 to the administrator terminal 30 in S55. That is, the administrator is notified that the checkpoint area has been passed.
  • the break time counting unit 15 counts the length of the stop time according to the stop detection signal SG3.
  • Information on the length of the stoppage time counted by the break time counting unit 15 is input to the break time management unit 18 .
  • the break time management unit 18 compares the break time T0 with the length of the stop time in S57.
  • the break time counting unit 15 compares the length of the counted stop time with a predetermined time (for example, two minutes) in S56, and only when the stop time is longer than the predetermined time, the stop time is sent to the break time management unit 18. give. Then, the process proceeds to S57.
  • a predetermined time for example, two minutes
  • the operation of the vehicle-mounted device 10 proceeds from S57 to S58, and the slacking detector 19 detects that the driver of the vehicle is slacking according to the slacking detection signal SG6. carry out the judgment.
  • the driver's slacking is detected by the slacking detection unit 19, the slacking detected this time affects the score representing the driver's evaluation (S59).
  • the break time management unit 18 subtracts the length of the stoppage time detected this time by the break time counting unit 15 (current break time) from the break time T0.
  • the rest time T0 gradually decreases to reflect the length of time the vehicle stops during transportation. Then, when the total length of stop time reaches the rest period T0, slacking off is detected in S58. However, stoppage time that occurs when the vehicle passes through the checkpoint area and short stoppage time caused by waiting for a signal or the like are excluded from the break time.
  • the vehicle-mounted device 10 performs one of the operations shown in FIGS. It becomes possible to accurately and automatically discriminate whether or not it is a sabori. Therefore, it is not necessary for the manager who monitors each vehicle to make an inquiry to the driver every time the driver takes a break, and the work efficiency of the manager is improved and the management cost is reduced.
  • the vehicle-mounted device 10 when the vehicle-mounted device 10 performs the operation of FIG. , it is possible to grasp the correct actual break time for each driver and determine whether or not they are slacking off. Therefore, in the case where the transportation of the package is delayed with respect to the delivery plan determined in advance, it is possible to identify whether or not the cause is the driver of the delivery company.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be modified, improved, etc. as appropriate.
  • the material, shape, size, number, location, etc. of each component in the above-described embodiment are arbitrary and not limited as long as the present invention can be achieved.
  • the vehicle transportation from the starting point of loading to the destination of the package delivery destination is managed.
  • the vehicle operation when returning to the station can also be managed using the vehicle monitoring system 100 .
  • a vehicle monitoring system for monitoring the operational status of a transportation vehicle while it is moving in a specific section from a predetermined departure point to a predetermined destination point, a vehicle stop detection unit (vehicle stop detection unit 11) that identifies whether the transport vehicle is in a stopped state;
  • a vehicle position detection unit current position detection unit 12) that detects the current position of the transportation vehicle;
  • an exception identification unit checkpoint identification unit 16, traffic congestion identification unit 17
  • a break time detection unit break time counting unit 15
  • break time management unit 18 that compares the total break time detected by the break time detection unit in the specific section with a predetermined break time (T0);
  • a vehicle monitoring system for monitoring the operational status of a transportation vehicle while it is moving in a specific section from a predetermined departure point to a predetermined destination point
  • a vehicle position detection unit current position detection unit 12
  • an exception identification unit checkpoint identification unit 16, traffic congestion identification unit 17
  • a break time detection unit break time counting unit 15
  • break time management unit 18 that compares the total break time detected by the break
  • the vehicle monitoring system configured in [1] above, it is possible to exclude exceptions such as stops due to passage of checkpoints and traffic jams in the transport vehicle to be monitored from the break time. Therefore, the length of the actual break time for each driver can be correctly grasped without the need for the manager to inquire each time. As a result, the burden of work on the manager is reduced, and the cost associated with the management of the driver is greatly reduced.
  • the exception identification unit (checkpoint area DB 14) holds in advance position information (checkpoint area information A2) representing a specific checkpoint area in which a long waiting state is expected to occur while the vehicle is stopped,
  • the break time detection unit (break time counting unit 15) considers that if the current position of the transportation vehicle is within the checkpoint area, it falls under the exception area (S13, S33), The vehicle monitoring system according to [1] above.
  • the exception identification unit (traffic congestion identification unit 17) is a congestion information acquisition unit (traffic information acquisition unit 13 ), including If the current position of the transport vehicle is within the congested area, the break time detection unit determines that the area falls under the exception area (S23, S36), A vehicle monitoring system according to the above [1] or [2].
  • the vehicle monitoring system having the configuration [3] above, when a vehicle to be monitored passes through the vicinity of a congested area on a road, based on the acquired information on the congested area and the current position of the transportation vehicle, Therefore, it can be easily identified whether or not it corresponds to the exception area.
  • break time evaluation unit break time management unit 18, slacking detection unit 19 determines if the sum of break times detected by the break time detection unit exceeds the break time limit. Giving a slacking evaluation to the driver of the transport vehicle (S17S18), The vehicle monitoring system according to any one of [1] to [3] above.
  • the exception identification unit (exception event notification unit 22) manages the operation of the transportation vehicle when the current position of the transportation vehicle falls within an exception area that satisfies a predetermined condition. automatically transmit a predetermined exception notification (exception detection signal SG7) to the terminal (S15, S25, S35);
  • a predetermined exception notification exception detection signal SG7

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Abstract

監視対象車両の現在位置と関所エリアの比較により関所識別部（１６）が関所通過の例外を検知する。渋滞識別部（１７）は渋滞エリア通過の例外を検知する。車両の停車を停車検出部（１１）が検知した場合に、例外に該当しなければ、今回の休憩時間の長さを休憩時間計数部（１５）が計数して把握する。車両運行中に検出した休憩時間の総和を休憩時間管理部（１８）で把握し、休憩時間の総和が運転手毎の休憩持ち時間Ｔ０を超えた場合にサボリ検出部（１９）が運転手のサボリを検知して個人の評価に反映する。例外エリア通過時はその情報を車載器（１０）が管理者端末（３０）に自動的に通知する。

Description

車両監視システム
　本開示は、例えばトラックのような運送車両の運行状況を監視するために利用可能な車両監視システムに関する。
　運送会社などの企業においては、顧客の荷物を運送する運送車両の運行状況を適切に管理する必要がある。企業は、それぞれの荷物を早く、確実に、傷つけることなく、且つ安全に運送する必要がある。一方で、例えば各車両の運転手が速度違反のような無謀な運転操作を行う場合や、安全確認を怠るような場合には、交通事故などが発生する可能性が高まるので、信頼性の高い安全な輸送状態を維持できなくなる。
　したがって、運送会社などの企業は、各車両に搭載した運行記録計などの車載器を用いて、車両毎の実際の運行状態を記録し、運転手毎の運行状態を把握できるように管理する。
　例えば、特許文献１の経済運転評価装置は、運行管理計を用いた正確な経済運転評価を行なうことにより、ドライバーに対し適切な運転指導を行い、燃料消費量を削減するための技術を示している。具体的には、運行管理計によって記録される速度データを用いて加速回数を計数し、単位走行距離内における加速回数によって経済運転評価を行なうことを開示している。
日本国特開２００２－３６４４００号公報
　ところで、国によっては、荷物の輸送を依頼する特定の荷主と運送業者とが契約する際には、運送業者側の責任に起因する配送遅延が発生した場合に運送費用が減額されるように契約内容が決定される場合がある。また、運送業者側の責任に起因する配送遅延では、一般には運送費用の減額を輸送保険で賄うことができない。
　実際には様々な原因により荷物の配送遅延が発生する可能性があるが、国によっては、その国の慣習や運転手個人の属性に起因して配送遅延が発生する場合が多い。すなわち、荷物の輸送業務中に、事前に決められた通りに時間を管理するという考え方が十分ではない運転手が多い国では、配送遅延が発生しやすい。つまり、運転手個人の業務中のサボリにより荷物の配送遅延が発生してしまう。
　したがって、運送業者等の企業においては、各運転手のサボリにより荷物の配送遅延が発生しないように管理することが重要になる。そのため、企業内の管理者は、運転手毎の運行状況を正確に把握し、サボリをしやすい運転手が行動を改めるように指導する必要がある。
　しかしながら、サボリのような運転手個人に起因する問題がない場合でも、様々な原因により配送遅延が発生してしまう。例えば、道路上の特定区間で通行車両の集中による自然渋滞が発生したり、交通事故の発生や道路工事などに起因する渋滞が発生すると、事前に作成した配送計画の時間スケジュールの通りに車両を運行することが困難になり、荷物の配送遅延が発生してしまう。
　また、各国の事情により、州の境界に道路上の関所（検問所）が設置されている場合には、各車両は関所管理者による荷物の点検を受けなければならないので、サボリでなくても運転手は車両のエンジンを止めた状態で比較的長い時間に亘り待機しなければならないことがある。これにより、予定した配送計画の時間スケジュールの通りに車両を運行することが困難になり、荷物の配送遅延が発生してしまう。
　比較的規模の大きい各運送会社においては、管理者がそれぞれの運送車両の運行状況をリアルタイムで監視している場合が多い。このような管理者は、長く停車している異常な運送車両を発見した場合に、その都度停車の原因を把握するために該当する車両の運転手に電話をかけるか、又はショートメッセージ（ＳＭＳ）を送信して実際の状況を確認しなければならない。そのため、管理者の確認作業に手間と時間がかかり、管理コストが増大する。
　本開示の目的は、管理者が運送車両の運転手に対して電話などで問い合わせの作業を行わなくても、運転手個人のサボリに起因する車両運行の遅延と、それ以外の外部要因による車両運行の遅延とを正確に区別することが可能な車両監視システムを提供することにある。
　本開示に係る上記目的は、下記構成により達成される。
　運送車両が事前に定めた出発地点から事前に定めた目的地点までの特定区間を移動する間の運行状態を監視する車両監視システムであって、
　前記運送車両が停車状態か否かを識別する停車検知部と、
　前記運送車両の現在位置を検知する車両位置検知部と、
　前記運送車両の現在位置が所定の条件を満たす例外エリアに該当するか否かを識別する例外識別部と、
　前記例外エリアに該当しない状態で、前記運送車両が停車状態になっている休憩時間の長さを検知する休憩時間検知部と、
　前記特定区間において前記休憩時間検知部が検知した休憩時間の総和と、事前に定めた休憩持ち時間とを比較する休憩時間評価部と、
　を備える車両監視システム。
　本開示の車両監視システムによれば、休憩時間評価部の比較結果により、運転手個人のサボリに起因する車両運行の遅延と、それ以外の外部要因による車両運行の遅延とを正確に区別可能になる。したがって、管理者が運送車両の運転手に対して電話などで問い合わせの作業を行う必要がなくなり、運行管理のために必要なコストを大幅に低減できる。
図１は、実施形態に係る車両監視システムの構成例を示すブロック図である。 図２は、管理者端末による通知の例を示す模式図である。 図３は、関所を通過する場合の実運送状態および運送計画のそれぞれにおける車両状態の時間推移の例を示すタイムチャートである。 図４は、渋滞発生エリアを通過する場合の実運送状態および運送計画のそれぞれにおける車両状態の時間推移の例を示すタイムチャートである。 図５は、車両監視システムに含まれる車載器の動作例－１を示すフローチャートである。 図６は、車両監視システムに含まれる車載器の動作例－２を示すフローチャートである。 図７は、車両監視システムに含まれる車載器の動作例－３を示すフローチャートである。 図８は、車両監視システムに含まれる車載器の動作例－４を示すフローチャートである。
　本開示に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。
＜車両監視システムの構成＞
　図１は、実施形態に係る車両監視システム１００の構成例を示すブロック図である。
　図１に示すように、車両監視システム１００は、車載器１０及び管理者端末３０を含んでいる。車載器１０は、荷物の配送を行うトラックなどの運送車両にそれぞれ搭載されている。管理者端末３０は、運送車両を監視する企業の事務所などに配置される。
　車載器１０は、無線通信機能を有しており、所定の無線通信網３４を経由してインターネット３５と接続することができる。また、管理者端末３０は、通信機能を有しており、インターネット３５を介して車載器１０との間で通信することができる。
　したがって、企業内の管理者は、車載器１０を搭載した監視対象の運送車両の状態を管理者端末３０を利用してリアルタイムで監視することが可能である。例えば、各運送車両の現在位置およびその変化を監視することで、事前に定めた運送計画から大きく逸脱した運送状態になっていないかどうかを把握可能である。
　一般的な車両監視システムを利用する場合には、監視対象の運送車両が長時間停止しているような場合に、管理者は、該当する車両の運転手に対して電話をかけたりショートメッセージを送信して、実際の状況を運転手に問い合わせて確認する必要がある。
　一方、車両監視システム１００は、管理者が運転手に対して特別な問い合わせを行わなくても、管理者端末３０側で運送車両の実際の状況を把握可能にする特別な機能を搭載している。
　＜車載器１０の構成＞
　図１に示した車載器１０は、停車検出部１１、現在位置検出部１２、交通情報取得部１３、関所エリアＤＢ１４、休憩時間計数部１５、関所識別部１６、渋滞識別部１７、休憩時間管理部１８、サボリ検出部１９、運行記録ＤＢ２０、車両情報通知部２１、例外事象通知部２２、及び無線通信モジュール２３を備えている。
　なお、車載器１０が搭載している上記各機能のほとんどは、マイクロコンピュータのハードウェア及びソフトウェアの組み合わせにより実現することもできるし、それぞれ専用の電子回路を用いて実現することもできる。
　停車検出部１１は、この車載器１０を搭載した車両が所定の停車状態であるか否かを検知するための機能を有している。実際には、停車検出部１１は車両側から出力されるイグニッション（ＩＧＮ）信号ＳＧ１、又は車速信号ＳＧ２に基づいて停車状態を検知し、停車検知信号ＳＧ３を出力する。なお、停車検出部１１は、このような方法に代えて、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星から受信した信号に基づいて得られる位置情報の変化から、車両の停車状態を検知するようにしてもよい。
　現在位置検出部１２は、例えば所定のＧＰＳ受信機が複数のＧＰＳ衛星からそれぞれ受信した電波の時刻に基づいて、この車載器１０を搭載した車両の現在位置を表す緯度／経度の情報を計算により取得できる。
　交通情報取得部１３は、例えばインターネットを経由して道路交通情報を提供する所定のサイトにアクセスするか、または道路上に設置されている通信設備を経由して無線通信することで、車両の現在位置の近傍における道路交通情報を取得できる。あるいは、交通情報取得部１３は、マップＡＰＩ（Application Programming Interface）を用いて道路交通情報を取得してもよい。
　交通情報取得部１３が取得する道路交通情報の中には、自然に発生する渋滞、道路工事等に伴う交通規制に起因する渋滞、交通事故に起因する渋滞などが発生している道路上の区間を表す位置情報や、渋滞の種類を表す情報などが含まれる。交通情報取得部１３は、
渋滞が発生しているエリアの位置や渋滞の種類の情報を含む渋滞エリア情報Ａ３を出力できる。
　関所エリアＤＢ（データベース）１４は、所定の関所エリアを表す情報を予め保持している。「関所」は、諸外国の国内における州境や県境など、自治体の境界などに設置されている。関所エリアにおいては、各車両は停車して係員により荷物等の検査を受けなければならない。このような荷物の検査にはある程度の時間がかかるので、高い頻度で渋滞が発生し、各車両は検査待ちのために長い時間に亘って停車状態で待機しなければならない。なお、本実施形態における「関所」には、上記のような関所のほか、港や空港の周辺における荷物の検査場など、通過にある程度の時間がかかる施設が含まれる。
　本実施形態の関所エリアＤＢ１４は、このような既知の各関所が設置されている場所のエリアを特定するための関所ジオフェンスの情報を保持している。
　関所ジオフェンスは、例えば関所毎の基準座標（緯度／経度）を含む道路上の平面において基準座標からの距離が一定の範囲内の円形、あるいは矩形の範囲として特定可能な仮想領域である。つまり、関所エリアＤＢ１４は各関所の基準座標やジオフェンスの大きさを表す情報を保持している。
　休憩時間計数部１５は、停車検出部１１が出力する停車検知信号ＳＧ３に基づいて、自車両が停車している時間の長さ、すなわち１回あたり休憩時間の長さを例えば１秒単位、あるいは１分単位で計数する。但し、休憩時間計数部１５は、所定の条件を満たす場合に限り休憩時間を計数するようになっている。例えば、自車両が関所エリアで検査待ちで待機するために停車している場合や、道路の渋滞の影響を受けて停車している場合や、信号待ちのために停車しているような場合には、休憩時間計数部１５は、その停車状況を休憩時間の計数対象から除外することができる。
　関所識別部１６は、現在位置検出部１２が出力する現在位置Ｐ１の情報と、関所エリアＤＢ１４が保持している各関所ジオフェンスとをそれぞれ比較することで、自車両がいずれかの関所ジオフェンスを通過しているか否かを識別し、その結果を関所検知信号ＳＧ４として出力する。
　渋滞識別部１７は、現在位置検出部１２が出力する現在位置Ｐ１の情報と、交通情報取得部１３が出力する各渋滞エリア情報Ａ３とをそれぞれ比較することで、自車両がいずれかの渋滞エリアの範囲を通過しているか否かを識別し、その結果を渋滞検知信号ＳＧ５として出力する。
　休憩時間管理部１８は、休憩時間計数部１５が算出した自車両における休憩時間の総和を把握すると共に、休憩時間の総和と事前に運転手に割り当てられた休憩持ち時間Ｔ０とを比較し、その比較結果をサボリ検知信号ＳＧ６として出力する。休憩持ち時間Ｔ０は、例えば１日あたりの持ち時間、あるいは１運行あたりの持ち時間としてそれぞれの運転手に事前に割り当てられる定数であり、例えば１日あたり２時間が割り当てられる。
　サボリ検出部１９は、休憩時間管理部１８が出力するサボリ検知信号ＳＧ６に基づき、自車両の運転手のサボリを検知すると共に、そのサボリの情報を該当する運転手を特定する情報に対応付けて運行記録ＤＢ２０に書き込み登録する。
　運行記録ＤＢ２０は、自車両の実際の運行状況を表す運行履歴や、自車両を運行している運転手の情報を自動的に記録する機能を有している。管理者は、運行記録ＤＢ２０が記録した情報を後で分析することにより、それぞれの運転手の特性を評価し必要に応じて適切な教育を運転者に実施したり、車両の運行における効率を改善することが可能になる。
　車両情報通知部２１は、自車両を管理者端末３０側がリアルタイムで管理するために必要な運行情報を自動的に送信する機能を有している。例えば、現在位置検出部１２が出力する現在位置Ｐ１、イグニッション信号ＳＧ１、車速信号ＳＧ２などを車両情報通知部２１が取得して管理者端末３０に逐次送信できる。車両情報通知部２１が送信する情報は、無線通信モジュール２３、無線通信網３４、及びインターネット３５を経由して管理者端末３０に届けることができる。
　例外事象通知部２２は、関所識別部１６の出力する関所検知信号ＳＧ４により自車両が関所エリアを通過することを検知したときや、渋滞識別部１７の出力する渋滞検知信号ＳＧ５により自車両が渋滞エリアを通過することを検知したときに、それを例外として自動的に管理者端末３０に通知する機能を有している。例外事象通知部２２が通知する情報には、関所、渋滞などの例外の種別を表す情報も含まれている。例外事象通知部２２が送信する情報は、無線通信モジュール２３、無線通信網３４、及びインターネット３５を経由して管理者端末３０に届けることができる。
　無線通信モジュール２３は、例えばＬＴＥ（Long Term Evolution）等の通信規格に従って無線通信網３４の基地局との間で無線通信回線を確保する機能を有している。したがって、無線通信モジュール２３を利用することで、車載器１０と管理者端末３０との間の通信が可能になる。
　＜管理者端末３０の構成＞
　図１に示した管理者端末３０は、運送車両を監視するための特別なアプリケーションソフトウェアを例えば一般的なパーソナルコンピュータに組み込むことで構成することができる。図１の管理者端末３０は、通信部３１、車両情報受信部３２、及び車両情報表示部３３を備えている。
　管理者端末３０の通信部３１は、インターネット３５及び無線通信網３４を介して監視対象の各車両と通信可能な状態に接続されている。なお、図示しないサーバを経由して管理者端末３０と車載器１０との間を接続してもよいし、管理者端末３０の主要な機能をクラウドとしてサーバ側に配置してもよい。
　車両情報受信部３２は、監視対象の各運送車両に搭載された車載器１０から監視に必要な情報を取得するための機能を有している。すなわち、車両毎の現在位置、車速、イグニッションのオンオフなどの状態を表す最新の情報を車両情報受信部３２は逐次受信することができる。
　車両情報表示部３３は、車両情報受信部３２が受信した監視対象の各運送車両の運行状況を画面上にほぼリアルタイムで表示することができる。また、事前に作成した車両毎の配送計画の状況と、実際の車両における配送状況とを対比が容易な状態で並べて表示することもできる。
　各配送車両を管理する企業の管理者は、車両情報表示部３３の画面を常時参照することで、実際の各車両の配送状況が配送計画に対して大きくずれていないかどうかを容易に確認できる。なお、図２に示すように、ある車両の配送状況が配送計画に対して大きくずれた場合に、管理者端末３０がポップアップ通知３７により当該車両の遅延を通知するようにし、管理者がポップアップ通知３７により遅延の発生を確認できるようにしてもよい。
　例えば、特定の配送車両が長い時間に亘り停止しているような場合には、配送計画に対して実際の配送状況に大きな遅延が発生する可能性がある。また、この遅延が運転手のサボリなどの行動に起因する場合には、運送業者が荷主から運送費用の減額を要求される可能性が高い。したがって、管理者は各車両の運転手のサボリを監視しなければならない。但し、図１に示した車両監視システム１００においては、運転手のサボリを高精度で検知する機能が車載器１０に備わっているので、サボリの監視のために必要な管理者の労力は非常に小さい。
＜運送計画および実運送状態の例＞
　図３は、関所を通過する場合の実運送状態および運送計画のそれぞれにおける車両状態の時間推移の例を示すタイムチャートである。図４は、渋滞発生エリアを通過する場合の実運送状態および運送計画のそれぞれにおける車両状態の時間推移の例を示すタイムチャートである。
　運送業者がトラックなどの車両を利用して荷物を出発地から目的地まで運送する場合には、例えば図３、図４の上段に示すような運送計画ＤＳ０が事前に決定される。
＜運送計画ＤＳ０の説明＞
　図３、図４に示した運送計画ＤＳ０の例について以下に説明する。
（１）出発地において荷積みを完了した車両は、時刻ｔ０１（９：００）で走行区間Ｔｒｉｐ１の走行を開始する。また、時刻ｔ０２で走行区間Ｔｒｉｐ１の走行を終了してエンジンを停止し、イグニッションＩＧＮがオフに切り替わる。
（２）その後、この車両は時刻ｔ０３まで停車中区間ＲＥ１で停車状態を維持する。停車中区間ＲＥ１の時間長は、この例では０．２５時間（ｈｏｕｒ）である。この停車中区間ＲＥ１は、車両の安全な運転状態を維持するために必要な休憩を運転手が取るために利用できる。
（３）この車両は、時刻ｔ０３になるとエンジンを再始動するためにイグニッションがオンに切り替わる。そして、この車両は走行を再開し、時刻ｔ０４になるまで走行区間Ｔｒｉｐ２の走行を行う。また、時刻ｔ０４で走行区間Ｔｒｉｐ２の走行を終了してエンジンを停止し、イグニッションがオフに切り替わる。
（４）その後、この車両は時刻ｔ０５まで停車中区間ＲＥ２で停車状態を維持する。停車中区間ＲＥ２の時間長は、この例では０．２５時間である。この停車中区間ＲＥ２は、車両の安全な運転状態を維持するために必要な休憩を運転手が取るために利用できる。
（５）この車両は、時刻ｔ０５になるとエンジンを再始動するためにイグニッションがオンに切り替わる。そして、この車両は走行を再開し、時刻ｔ０６になるまで走行区間Ｔｒｉｐ３の走行を行う。また、時刻ｔ０６で目的地に到着するので走行区間Ｔｒｉｐ３の走行が終了する。到着予定の時刻ｔ０６は１９：００である。
　しかし、実際の車両の運行は運転手の運転操作に委ねられるので、図３、図４に示した運送計画ＤＳ０とは異なる状態になる可能性がある。例えば、運転手が安全な走行速度を超過した高い速度で無謀な車両の運転を行うことにより、運送計画ＤＳ０よりも短時間で各走行区間Ｔｒｉｐ１～Ｔｒｉｐ３の走行が完了する場合もあるが、安全運転により十分な運送品質を維持することができなくなる。一方、運転手がサボリの行動をする場合には、運送計画ＤＳ０の予定時刻を無視し、例えば停車中区間ＲＥ１等において長時間の休憩を取る可能性がある。その場合は、運送計画ＤＳ０よりも大幅に遅延した時刻で目的地に到着することになる。
　運転手がサボリの行動を行わない場合であっても、それ以外の外部要因により車両が目的地に到着する時刻ｔ０６が運送計画ＤＳ０に比べて大幅に遅延する可能性もある。その原因の１つは、運送の途中で関所を通過することに起因する長時間の停車である。別の原因は、運送の途中で道路の渋滞に巻き込まれることに起因する長時間の停車である。
＜実運送状態ＤＳ１の説明＞
　図３の下段に示した実運送状態ＤＳ１は、車両が運送の途中で関所エリアを通過する場合の実際の運送状態の推移を表している。図３の実運送状態ＤＳ１について以下に説明する。
（１）出発地において荷積みを完了した車両は、時刻ｔ１１（９：００）で走行区間Ｔｒｉｐ１の走行を開始する。また、時刻ｔ１２で関所に到着したため走行区間Ｔｒｉｐ１の走行が終了して停車中区間ＲＥ１に移行する。車両はエンジンを停止し、イグニッションＩＧＮがオフに切り替わる。
（２）また、停車中区間ＲＥ１の中で関所における検査待機状態になるため、停車中区間ＲＥ１の時間長は例えば２時間程度に長くなる場合も予想される。そのため、実運送状態ＤＳ１における停車中区間ＲＥ１の時間長は運送計画ＤＳ０と比べて大きくずれることになる。
（３）関所における荷物等の検査が終了した時刻ｔ１３で、この車両はエンジンを再始動するためにイグニッションがオンに切り替わる。そして、この車両は走行を再開し、時刻ｔ１４になるまで走行区間Ｔｒｉｐ２の走行を行う。また、時刻ｔ１４で走行区間Ｔｒｉｐ２の走行を終了してエンジンを停止し、イグニッションがオフに切り替わる。
（４）その後、この車両は時刻ｔ１５まで停車中区間ＲＥ２で停車状態を維持する。停車中区間ＲＥ２の時間長は、この例では０．２５時間である。この停車中区間ＲＥ２は、車両の安全な運転状態を維持するために必要な休憩を運転手が取るために利用できる。
（５）この車両は、時刻ｔ１５になるとエンジンを再始動するためにイグニッションがオンに切り替わる。そして、この車両は走行を再開し、時刻ｔ１６になるまで走行区間Ｔｒｉｐ３の走行を行う。また、時刻ｔ１６で目的地に到着するので走行区間Ｔｒｉｐ３の走行が終了する。この場合の到着時刻ｔ１６は２０：３０である。
　つまり、実運送状態ＤＳ１では運送計画ＤＳ０に比べて大幅な運送遅延が生じているが、その原因は運転手のサボリとは無関係である。
＜実運送状態ＤＳ２の説明＞
　図４の下段に示した実運送状態ＤＳ２は、車両が運送の途中で渋滞エリアを通過する場合の実際の運送状態の推移を表している。図４の実運送状態ＤＳ２について以下に説明する。
（１）出発地において荷積みを完了した車両は、時刻ｔ２１（９：００）で走行区間Ｔｒｉｐ１の走行を開始する。また、時刻ｔ２２で渋滞が発生しているエリアに到達したため走行区間Ｔｒｉｐ１の走行が終了して停車中区間ＲＥ１に移行する。したがって、車両はエンジンを停止し、イグニッションＩＧＮがオフに切り替わる。なお、車載器１０は、イグニッションＩＧＮがオフに切り替わらない場合でも、ＧＰＳの位置情報や車速信号に基づいて、渋滞が発生しているエリアに車両が到達したと判断できる。
（２）また、停車中区間ＲＥ１の中では道路渋滞のため車両が走行を再開できないので、停車中区間ＲＥ１の時間長は例えば１時間程度に長くなる場合も予想される。そのため、実運送状態ＤＳ２における停車中区間ＲＥ１の時間長は運送計画ＤＳ０と比べて大きくずれることになる。
（３）そして、道路の渋滞が解消された時刻ｔ２３で、この車両はエンジンを再始動するためにイグニッションがオンに切り替わる。そして、この車両は走行を再開し、時刻ｔ２４になるまで走行区間Ｔｒｉｐ２の走行を行う。また、時刻ｔ２４で走行区間Ｔｒｉｐ２の走行を終了してエンジンを停止し、イグニッションがオフに切り替わる。
（４）その後、この車両は時刻ｔ２５まで停車中区間ＲＥ２で停車状態を維持する。停車中区間ＲＥ２の時間長は、この例では０．２５時間である。この停車中区間ＲＥ２は、車両の安全な運転状態を維持するために必要な休憩を運転手が取るために利用できる。
（５）この車両は、時刻ｔ２５になるとエンジンを再始動するためにイグニッションがオンに切り替わる。そして、この車両は走行を再開し、時刻ｔ２６になるまで走行区間Ｔｒｉｐ３の走行を行う。また、時刻ｔ２６で目的地に到着するので走行区間Ｔｒｉｐ３の走行が終了する。この場合の到着時刻ｔ２６は１９：３０である。
　つまり、実運送状態ＤＳ２では運送計画ＤＳ０に比べて３０分の運送遅延が生じているが、その原因は運転手のサボリとは無関係である。
＜車両監視システムの動作＞
＜動作例－１＞
　図１の車両監視システム１００に含まれる車載器１０の動作例－１を図５に示す。この動作例－１について以下に説明する。
　車載器１０の停車検出部１１は、イグニッション信号ＳＧ１又は車速信号ＳＧ２に基づいて自車両の走行状態を常時監視している。例えば図３中に示した時刻ｔ０２、ｔ１２でイグニッション信号ＳＧ１がオフになると、停車検出部１１がこの変化を検知するので、図５中のＳ１１からＳ１２に進み、車載器１０により停車状態が検知される。
　次のＳ１３において、車載器１０の関所識別部１６は、関所エリア情報Ａ２の関所ジオフェンスと、現在位置Ｐ１とを比較して一致の有無を識別する。自車両が関所エリアの範囲内を通過する時には一致するのでＳ１４に進む。また、関所エリアを通過しない場合は一致しないのでＳ１６に進む。
　自車両が関所エリアを通過する場合は、Ｓ１４で関所識別部１６が関所通過を検知して関所検知信号ＳＧ４を出力する。また、この関所検知信号ＳＧ４により例外事象通知部２２が例外を検知するので、例外事象通知部２２はＳ１５で例外検知信号ＳＧ７を管理者端末３０に送信する。すなわち、関所エリアを通過したことを管理者に通知する。
　自車両が関所エリアを通過しない状況で停車している場合には、関所検知信号ＳＧ４が出力されないので、休憩時間計数部１５は、停車検知信号ＳＧ３に従い停車時間の長さを計数する。休憩時間計数部１５が計数した停車時間の長さの情報は休憩時間管理部１８に入力される。休憩時間管理部１８は、Ｓ１６で休憩持ち時間Ｔ０と停車時間の長さを比較する。
　停車時間の長さの総和が休憩持ち時間Ｔ０に到達した場合には、車載器１０の動作はＳ１６からＳ１７の処理に進み、サボリ検出部１９は、サボリ検知信号ＳＧ６に従って自車両の運転手についてサボリの判定を実施する。サボリ検出部１９が運転手のサボリを検知した場合は、当該運転手の評価を表すスコアに今回検知されたサボリが影響する（Ｓ１８）。
　停車時間の長さの総和が休憩持ち時間Ｔ０より小さい場合には、車載器１０の動作はＳ１６からＳ１９の処理に進む。この場合、休憩時間管理部１８は、休憩時間計数部１５により今回検知された停車時間の長さ（今回の休憩時間）を、休憩持ち時間Ｔ０から差し引く。
　したがって、休憩持ち時間Ｔ０は運送中に生じた車両停車時間の長さを反映するように停車中に徐々に減少する。そして、停車時間の長さの総和が休憩持ち時間Ｔ０に到達するとＳ１７でサボリが検知される。但し、自車両が関所エリアを通過する際に発生した停車時間は、休憩時間から除外される。
＜動作例－２＞
　図１の車両監視システム１００に含まれる車載器１０の動作例－２を図６に示す。この動作例－２について以下に説明する。
　車載器１０の停車検出部１１は、イグニッション信号ＳＧ１又は車速信号ＳＧ２に基づいて自車両の走行状態を常時監視している。例えば図４中に示した時刻ｔ０２、ｔ２２でイグニッション信号ＳＧ１がオフになると、この変化を停車検出部１１が検知するので図６中のＳ２１からＳ２２に進み停車状態が車載器１０により検知される。
　次のＳ２３において、車載器１０の渋滞識別部１７は、交通情報取得部１３が取得した渋滞エリア情報Ａ３の領域と現在位置Ｐ１とを比較して一致の有無を識別する。自車両が渋滞エリアを通過する場合は一致するのでＳ２４に進む。また、渋滞エリアを通過しない場合は一致しないのでＳ２６に進む。
　自車両が渋滞エリアを通過する場合は、Ｓ２４で渋滞識別部１７が渋滞通過を検知して渋滞検知信号ＳＧ５を出力する。また、例外事象通知部２２は、この渋滞検知信号ＳＧ５により例外を検知するので、例外事象通知部２２は、Ｓ２５で例外検知信号ＳＧ７を管理者端末３０に送信する。すなわち、渋滞エリアを通過したことを管理者に通知する。
　自車両が渋滞エリアを通過しない状況で停車している場合には、渋滞検知信号ＳＧ５が出力されないので、停車検知信号ＳＧ３に従い休憩時間計数部１５が停車時間の長さを計数する。休憩時間計数部１５が計数した停車時間の長さの情報は休憩時間管理部１８に入力される。休憩時間管理部１８は、Ｓ１６で休憩持ち時間Ｔ０と停車時間の長さを比較する。
　停車時間の長さの総和が休憩持ち時間Ｔ０に到達した場合には、車載器１０の動作はＳ２６からＳ２７の処理に進み、サボリ検知信号ＳＧ６に従いサボリ検出部１９が自車両の運転手についてサボリの判定を実施する。サボリ検出部１９が運転手のサボリを検知した場合は、当該運転手の評価を表すスコアに今回検知されたサボリが影響する（Ｓ２８）。
　停車時間の長さの総和が休憩持ち時間Ｔ０より小さい場合は、車載器１０の動作はＳ２６からＳ２９の処理に進む。この場合は、休憩時間計数部１５が今回検知した停車時間の長さ（今回の休憩時間）を、休憩時間管理部１８が休憩持ち時間Ｔ０から差し引く。
　したがって、休憩持ち時間Ｔ０は運送中に生じた車両停車時間の長さを反映するように徐々に減少する。そして、停車時間の長さの総和が休憩持ち時間Ｔ０に到達するとＳ２７でサボリが検知される。但し、自車両が渋滞エリアを通過する際に発生した停車時間は、休憩時間から除外される。
＜動作例－３＞
　図１の車両監視システム１００に含まれる車載器１０の動作例－３を図７に示す。この動作例－３について以下に説明する。
　車載器１０の停車検出部１１は、イグニッション信号ＳＧ１又は車速信号ＳＧ２に基づいて自車両の走行状態を常時監視している。例えば図３、図４中に示した時刻ｔ０２、ｔ１２、ｔ２２でイグニッション信号ＳＧ１がオフになると、この変化を停車検出部１１が検知するので図７中のＳ３１からＳ３２に進み停車状態が車載器１０により検知される。
　次のＳ３３において、車載器１０の関所識別部１６は関所エリア情報Ａ２の関所ジオフェンスと、現在位置Ｐ１とを比較して一致の有無を識別する。自車両が関所エリアを通過する場合は一致するのでＳ３４に進む。また、関所エリアを通過しない場合は一致しないのでＳ３６に進む。
　自車両が関所エリアを通過する場合は、Ｓ３４で関所識別部１６が関所通過を検知して関所検知信号ＳＧ４を出力する。また、例外事象通知部２２は、この関所検知信号ＳＧ４により例外を検知するので、例外事象通知部２２は、Ｓ３５で例外検知信号ＳＧ７を管理者端末３０に送信する。すなわち、関所エリアを通過したことを管理者に通知する。
　また、Ｓ３６において車載器１０の渋滞識別部１７は交通情報取得部１３が取得した渋滞エリア情報Ａ３の領域と現在位置Ｐ１とを比較して一致の有無を識別する。自車両が渋滞エリアを通過する場合は一致するのでＳ３７に進む。また、渋滞エリアを通過しない場合は一致しないのでＳ３８に進む。
　自車両が渋滞エリアを通過する場合は、Ｓ３７で渋滞識別部１７が渋滞通過を検知して渋滞検知信号ＳＧ５を出力する。また、例外事象通知部２２は、この渋滞検知信号ＳＧ５により例外を検知するので、例外事象通知部２２は、Ｓ３５で例外検知信号ＳＧ７を管理者端末３０に送信する。すなわち、渋滞エリアを通過したことを管理者に通知する。
　自車両が関所エリア、渋滞エリアのいずれも通過しない状況で停車している場合には、関所検知信号ＳＧ４、及び渋滞検知信号ＳＧ５が出力されないので、休憩時間計数部１５は、停車検知信号ＳＧ３に従い停車時間の長さを計数する。休憩時間計数部１５が計数した停車時間の長さの情報は休憩時間管理部１８に入力される。休憩時間管理部１８は、Ｓ１６で休憩持ち時間Ｔ０と停車時間の長さを比較する。
　停車時間の長さの総和が休憩持ち時間Ｔ０に到達した場合には、車載器１０の動作はＳ３８からＳ３９の処理に進み、サボリ検知信号ＳＧ６に従いサボリ検出部１９が自車両の運転手についてサボリの判定を実施する。サボリ検出部１９が運転手のサボリを検知した場合は、当該運転手の評価を表すスコアに今回検知されたサボリが影響する（Ｓ４０）。
　停車時間の長さの総和が休憩持ち時間Ｔ０より小さい場合は、車載器１０の動作はＳ３８からＳ４１の処理に進む。この場合は、休憩時間計数部１５が今回検知した停車時間の長さ（今回の休憩時間）を、休憩時間管理部１８が休憩持ち時間Ｔ０から差し引く。
　したがって、休憩持ち時間Ｔ０は運送中に生じた車両停車時間の長さを反映するように徐々に減少する。そして、停車時間の長さの総和が休憩持ち時間Ｔ０に到達するとＳ３９でサボリが検知される。但し、自車両が関所エリア又は渋滞エリアを通過する際に発生した停車時間は、休憩時間から除外される。
＜動作例－４＞
　図１の車両監視システム１００に含まれる車載器１０の動作例－４を図８に示す。この動作例－４について以下に説明する。
　車載器１０の停車検出部１１は、イグニッション信号ＳＧ１又は車速信号ＳＧ２に基づいて自車両の走行状態を常時監視している。例えば図３中に示した時刻ｔ０２、ｔ１２でイグニッション信号ＳＧ１がオフになると、この変化を停車検出部１１が検知するので図８中のＳ５１からＳ５２に進み停車状態が車載器１０により検知される。
　次のＳ５３において、車載器１０の関所識別部１６は、関所エリア情報Ａ２の関所ジオフェンスと、現在位置Ｐ１とを比較して一致の有無を識別する。自車両が関所エリアを通過する場合は一致するのでＳ５４に進む。また、関所エリアを通過しない場合は一致しないのでＳ５６に進む。
　自車両が関所エリアを通過する場合は、Ｓ５４で関所識別部１６が関所通過を検知して関所検知信号ＳＧ４を出力する。また、例外事象通知部２２は、この関所検知信号ＳＧ４により例外を検知するので、例外事象通知部２２は、Ｓ５５で例外検知信号ＳＧ７を管理者端末３０に送信する。すなわち、関所エリアを通過したことを管理者に通知する。
　自車両が関所エリアを通過しない状況で停車している場合には、関所検知信号ＳＧ４が出力されないので、停車検知信号ＳＧ３に従い休憩時間計数部１５が停車時間の長さを計数する。休憩時間計数部１５が計数した停車時間の長さの情報は休憩時間管理部１８に入力される。休憩時間管理部１８は、Ｓ５７で休憩持ち時間Ｔ０と停車時間の長さを比較する。
　但し、比較的短い時間の停車については休憩時間の対象から除外する。例えば、道路上の交差点などで車両が信号機に従い停車するような場合の停車時間は監視対象の休憩時間とはみなさない。そのため、休憩時間計数部１５は、計数した停車時間の長さをＳ５６で所定時間（例えば２分間）と比較し、停車時間が所定時間以上の場合に限りその停車時間を休憩時間管理部１８に与える。そして、Ｓ５７の処理に進む。
　停車時間の長さの総和が休憩持ち時間Ｔ０に到達した場合には、車載器１０の動作はＳ５７からＳ５８の処理に進み、サボリ検知信号ＳＧ６に従いサボリ検出部１９が自車両の運転手についてサボリの判定を実施する。サボリ検出部１９が運転手のサボリを検知した場合は、当該運転手の評価を表すスコアに今回検知されたサボリが影響する（Ｓ５９）。
　停車時間の長さの総和が休憩持ち時間Ｔ０より小さい場合は、車載器１０の動作はＳ５７からＳ６０の処理に進む。この場合、休憩時間管理部１８は、休憩時間計数部１５により今回検知された停車時間の長さ（今回の休憩時間）を、休憩持ち時間Ｔ０から差し引く。
　したがって、休憩持ち時間Ｔ０は運送中に生じた車両停車時間の長さを反映するように徐々に減少する。そして、停車時間の長さの総和が休憩持ち時間Ｔ０に到達するとＳ５８でサボリが検知される。但し、自車両が関所エリアを通過する際に発生した停車時間や信号待ち等に起因する短時間の停車時間は、休憩時間から除外される。
　以上のように、車両監視システム１００を使用する場合には、車載器１０が図５～図８のいずれかの動作を実施することで、各車両が長時間の停車を行う際に運転手のサボリか否かを正確に且つ自動的に識別することが可能になる。したがって、運転手の休憩の度に各車両を監視する管理者が運転者に対して問い合わせを行う必要がなくなり、管理者の作業効率が改善され管理コストが削減される。
　例えば、車載器１０が図７の動作を行う場合には、監視対象の車両が関所エリアを通過する際に発生する停車状態や、道路の渋滞エリアを通過する際に発生する停車状態を休憩時間から除外して、運転手毎の正しい実際の休憩時間を把握してサボリか否かを判定できる。したがって、事前に決定した配送計画に対して荷物の運送遅延が発生した場合に、その原因が配送業者側の運転手にあるのか否かを特定可能である。
　なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。
　例えば、図３及び図４に示した例では、荷積みを行う出発地点から荷物配送先の目的地までの車両運送を管理する場合を想定しているが、この車両が目的地から出発地点等に戻る際の車両運行についても車両監視システム１００を用いて管理することができる。
　上述の車両監視システムに関する特徴的な事項について、以下の［１］～［５］に簡潔に纏めて列挙する。
［１］　運送車両が事前に定めた出発地点から事前に定めた目的地点までの特定区間を移動する間の運行状態を監視する車両監視システムであって、
　前記運送車両が停車状態か否かを識別する停車検知部（停車検出部１１）と、
　前記運送車両の現在位置を検知する車両位置検知部（現在位置検出部１２）と、
　前記運送車両の現在位置が所定の条件を満たす例外エリアに該当するか否かを識別する例外識別部（関所識別部１６、渋滞識別部１７）と、
　前記例外エリアに該当しない状態で、前記運送車両が停車状態になっている休憩時間の長さを検知する休憩時間検知部（休憩時間計数部１５）と、
　前記特定区間において前記休憩時間検知部が検知した休憩時間の総和と、事前に定めた休憩持ち時間（Ｔ０）とを比較する休憩時間評価部（休憩時間管理部１８）と、
　を備える車両監視システム（１００）。
　上記［１］の構成の車両監視システムによれば、監視対象の運送車両における関所通過に起因する停車や、渋滞に起因する停車などを例外として休憩時間から除外できる。したがって、管理者がその都度問い合わせしなくても、運転手毎の実際の休憩時間の長さを正しく把握できる。これにより管理者における作業の負担が軽減され運転手の管理に伴うコストが大幅に削減される。
［２］　前記例外識別部（関所エリアＤＢ１４）は、停車のまま長い時間の待機状態発生が見込まれる特定の関所エリアを表す位置情報（関所エリア情報Ａ２）を予め保持し、
　前記休憩時間検知部（休憩時間計数部１５）は、前記運送車両の現在位置が前記関所エリア内にある場合は、前記例外エリアに該当するとみなす（Ｓ１３、Ｓ３３）、
　上記［１］に記載の車両監視システム。
　上記［２］の構成の車両監視システムによれば、監視対象の車両が関所エリアの近傍を通過する場合に、関所エリアを表す位置情報および運送車両の現在位置に基づいて、例外エリアに該当するか否かを容易に識別できる。
［３］　前記例外識別部（渋滞識別部１７）は、道路上で長い時間の停車状態発生が見込まれる渋滞エリアの情報（渋滞エリア情報Ａ３）を取得する渋滞情報取得部（交通情報取得部１３）を含み、
　前記休憩時間検知部は、前記運送車両の現在位置が前記渋滞エリア内にある場合は、前記例外エリアに該当するとみなす（Ｓ２３、Ｓ３６）、
　上記［１］又は［２］に記載の車両監視システム。
　上記［３］の構成の車両監視システムによれば、監視対象の車両が道路上の渋滞しているエリアの近傍を通過する場合に、取得した渋滞エリアの情報と運送車両の現在位置とに基づいて、例外エリアに該当するか否かを容易に識別できる。
［４］　前記休憩時間評価部（休憩時間管理部１８、サボリ検出部１９）は、前記休憩時間検知部が検知した休憩時間の総和が、前記休憩持ち時間を超えた場合には、該当する前記運送車両の運転者に対してサボリの評価を与える（Ｓ１７Ｓ１８）、
　上記［１］から［３］のいずれかに記載の車両監視システム。
　上記［４］の構成の車両監視システムによれば、上記例外の状況を除いた状態で検知した実際の休憩時間の総和が長すぎる場合に、その原因である運転者のサボリを自動的に検知できる。この検知結果を利用して、サボリが検知された運転者を正しく指導すれば、運送遅延の発生を抑制することが可能になる。
［５］　前記例外識別部（例外事象通知部２２）は、前記運送車両の現在位置が所定の条件を満たす例外エリアに該当する場合には、前記運送車両の運行を管理している所定の管理端末に対して、所定の例外通知（例外検知信号ＳＧ７）を自動的に送信する（Ｓ１５、Ｓ２５、Ｓ３５）、
　上記［１］から［４］のいずれかに記載の車両監視システム。
　上記［５］の構成の車両監視システムによれば、監視対象の車両が関所エリアや渋滞エリアを通過する場合に、それに起因して発生する停車状態に関連する例外通知が管理者に自動的に届くので、管理者は各車両の運送状況をほぼリアルタイムで正しく把握することが容易になる。
　以上、図面を参照しながら各種の実施の形態について説明したが、本開示はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。また、開示の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施の形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。
　なお、本出願は、２０２１年１０月４日出願の日本特許出願（特願２０２１－１６３６３１）に基づくものであり、その内容は本出願の中に参照として援用される。
　１０　車載器
　１１　停車検出部
　１２　現在位置検出部
　１３　交通情報取得部
　１４　関所エリアＤＢ
　１５　休憩時間計数部
　１６　関所識別部
　１７　渋滞識別部
　１８　休憩時間管理部
　１９　サボリ検出部
　２０　運行記録ＤＢ
　２１　車両情報通知部
　２２　例外事象通知部
　２３　無線通信モジュール
　３０　管理者端末
　３１　通信部
　３２　車両情報受信部
　３３　車両情報表示部
　３４　無線通信網
　３５　インターネット
　３７　ポップアップ通知
　１００　車両監視システム
　Ａ２　関所エリア情報
　Ａ３　渋滞エリア情報
　ＤＳ０　運送計画
　ＤＳ１，ＤＳ２　実運送状態
　ＲＥ１，ＲＥ２　停車中区間
　Ｐ１　現在位置
　ＳＧ１　イグニッション信号
　ＳＧ２　車速信号
　ＳＧ３　停車検知信号
　ＳＧ４　関所検知信号
　ＳＧ５　渋滞検知信号
　ＳＧ６　サボリ検知信号
　ＳＧ７　例外検知信号
　Ｔ０　休憩持ち時間
　Ｔｒｉｐ１，Ｔｒｉｐ２，Ｔｒｉｐ３　走行区間

Claims (5)

  1. 　運送車両が事前に定めた出発地点から事前に定めた目的地点までの特定区間を移動する間の運行状態を監視する車両監視システムであって、
    　前記運送車両が停車状態か否かを識別する停車検知部と、
    　前記運送車両の現在位置を検知する車両位置検知部と、
    　前記運送車両の現在位置が所定の条件を満たす例外エリアに該当するか否かを識別する例外識別部と、
    　前記例外エリアに該当しない状態で、前記運送車両が停車状態になっている休憩時間の長さを検知する休憩時間検知部と、
    　前記特定区間において前記休憩時間検知部が検知した休憩時間の総和と、事前に定めた休憩持ち時間とを比較する休憩時間評価部と、
    　を備える車両監視システム。
  2. 　前記例外識別部は、停車のまま長い時間の待機状態発生が見込まれる特定の関所エリアを表す位置情報を予め保持し、
    　前記休憩時間検知部は、前記運送車両の現在位置が前記関所エリア内にある場合は、前記例外エリアに該当するとみなす、
    　請求項１に記載の車両監視システム。
  3. 　前記例外識別部は、道路上で長い時間の停車状態発生が見込まれる渋滞エリアの情報を取得する渋滞情報取得部を含み、
    　前記休憩時間検知部は、前記運送車両の現在位置が前記渋滞エリア内にある場合は、前記例外エリアに該当するとみなす、
    　請求項１又は請求項２に記載の車両監視システム。
  4. 　前記休憩時間評価部は、前記休憩時間検知部が検知した休憩時間の総和が、前記休憩持ち時間を超えた場合には、該当する前記運送車両の運転者に対してサボリの評価を与える、
    　請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両監視システム。
  5. 　前記例外識別部は、前記運送車両の現在位置が所定の条件を満たす例外エリアに該当する場合には、前記運送車両の運行を管理している所定の管理端末に対して、所定の例外通知を自動的に送信する、
    　請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両監視システム。
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