WO2023037659A1

WO2023037659A1 - タイヤ

Info

Publication number: WO2023037659A1
Application number: PCT/JP2022/020435
Authority: WO
Inventors: 崇清村; 慶一 ▲高▼村
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2021-09-13
Filing date: 2022-05-16
Publication date: 2023-03-16
Also published as: JP2023041496A; CN117897283A

Abstract

タイヤ１は、タイヤサイド部１ｄの内部に埋設された、通信装置１０と、タイヤサイド部のタイヤ外表面１ｄｓから突出し、タイヤ径方向に沿って延在され、且つタイヤ周方向に沿って間隔を隔てて配置された、複数の乱流発生用突条Ｆと、を備えた、タイヤであって、タイヤサイド部のタイヤ幅方向の投影面において、通信装置が、乱流発生用突条どうしの間の突条間凹部Ｇと乱流発生用突条Ｆとのうち少なくとも一方と、重複している。

Description

タイヤ

　本発明は、タイヤに関する。
　本願は、2021年9月13日に日本に出願された特願2021-148904号に基づく優先権を主張するものであり、その内容の全文をここに援用する。

　従来より、タイヤの内部に通信装置（ＲＦタグ等）を埋設したタイヤがある（特許文献１）。

日本国特開2021-046057号公報

　しかし、上記のような従来のタイヤにおいては、通信装置の耐久性につき、向上の余地があった。

　本発明は、通信装置の耐久性を向上できる、タイヤを提供することを目的とする。

　本発明のタイヤは、
　タイヤサイド部の内部に埋設された、通信装置と、
　前記タイヤサイド部のタイヤ外表面から突出し、タイヤ径方向に沿って延在され、且つタイヤ周方向に沿って間隔を隔てて配置された、複数の乱流発生用突条と、
を備えた、タイヤであって、
　前記タイヤサイド部のタイヤ幅方向の投影面において、前記通信装置が、前記乱流発生用突条どうしの間の突条間凹部と前記乱流発生用突条とのうち少なくとも一方と、重複している。

　本発明によれば、通信装置の耐久性を向上できる、タイヤを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係るタイヤのタイヤサイド部の一部を、タイヤ幅方向外側から見た様子を示す、側面図である。図１のタイヤの一部を、図１のＡ－Ａ線に沿う断面により示す、タイヤ幅方向断面図である。本発明の任意の実施形態に係るタイヤに用いることができる、通信装置の一例を示す、斜視図である。図３の通信装置を分解した状態で示す、分解斜視図である。乱流発生用突条による作用効果を説明するための図面である。本発明の第２実施形態に係るタイヤの一部を示す、タイヤ幅方向断面図である。本発明の第３実施形態に係るタイヤの側面図である。本発明の第３実施形態に係る乱流発生用突条を示す斜視図である。図８に示す乱流発生用突条をタイヤ周方向から見た正面図である。本発明の第４実施形態に係るタイヤの一部を示す斜視図である。本発明の第４実施形態に係るタイヤのトレッド幅方向断面図である。本発明の第４実施形態に係るタイヤにおけるビードフィラー及びサイドゴム部分の温度依存性を示すグラフである。本発明の第５実施形態に係るタイヤの側面図である。図１３に示す乱流発生用突条の部分拡大図である。図１３のＢ－Ｂ断面を示す要部断面図である。本発明の第６実施形態に係るタイヤの側面図である。図１６のＣ－Ｃ断面を示す要部断面図である。本発明の第７実施形態に係るタイヤの側面図である。図１８に示す乱流発生用突条の部分拡大図である。図２０（ａ）は、図１８に示す乱流発生用突条の部分拡大図である。図２０（ｂ）は、図２０（ａ）に示す乱流発生用突条の延在方向に直交する断面図である。図２１（ａ）は、本発明の第７実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った一部断面図である。図２１（ｂ）は、本発明の第７実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った一部断面図である。

　本発明に係るタイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに好適に利用でき、例えば、乗用車用空気入りタイヤ、トラック・バス用空気入りタイヤ等に好適に利用できる。

　以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しつつ例示説明する。
　各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。一部の図面では、タイヤ幅方向を符号「ＴＷ」で示し、タイヤ径方向を符号「ＲＤ」で示し、タイヤ周方向を符号「ＣＤ」で示している。本明細書において、タイヤ内腔に近い側を「タイヤ内側」といい、タイヤ内腔から遠い側を「タイヤ外側」という。

　図１～図２は、本発明の第１実施形態に係るタイヤ１を説明するための図面である。図１は、本発明の第１実施形態に係るタイヤのタイヤサイド部の一部を、タイヤ幅方向外側から見た様子を示す、側面図である。図２は、図１のタイヤの一部（具体的には、タイヤ赤道面ＣＬに対する一方側の部分）を、図１のＡ－Ａ線に沿う断面により示す、タイヤ幅方向断面図である。図６は、本発明の第２実施形態に係るタイヤの一部（具体的には、タイヤ赤道面ＣＬに対する一方側の部分）を示す、タイヤ幅方向断面図である。
　図１～図２の実施形態のタイヤ１は、乗用車用空気入りタイヤとして構成されている。図６の実施形態のタイヤ１は、トラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている。以下では、説明の便宜上、これらの実施形態について併せて説明する。
　なお、本発明の任意の実施形態のタイヤ１は、任意の種類のタイヤとして構成されてよい。

　タイヤ１は、タイヤ本体１Ｍと、通信装置１０と、を備えている。タイヤ本体１Ｍは、タイヤ１のうち、通信装置１０以外の部分に相当する。

　以下、特に断りのない限り、各要素の位置関係や寸法等は、タイヤ１を適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で測定されるものとする。また、タイヤ１を適用リムに装着し、タイヤ１に規定内圧を充填し、最大荷重を負荷した状態で、路面と接する接地面のタイヤ幅方向の幅を、タイヤの接地幅といい、当該接地面のタイヤ幅方向の端部を接地端という。

　本明細書において、「適用リム」とは、空気入りタイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ）を指すが、これらの産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に前述の産業規格に記載されるサイズも含まれる。「将来的に記載されるサイズ」の例として、ＥＴＲＴＯ　２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ　ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズが挙げられ得る。

　本明細書において、「規定内圧」とは、前述したＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等の産業規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、前述した産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、本明細書において、「最大荷重」とは、前述した産業規格に記載されている適用サイズのタイヤにおける最大負荷能力に対応する荷重、又は、前述した産業規格に記載のないサイズの場合には、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。

　まず、タイヤ本体１Ｍについて説明する。
　図２、図６等に示すように、本明細書で説明する各実施形態において、タイヤ本体１Ｍは、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向の両端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。トレッド部１ａは、タイヤ本体１Ｍのうち、一対の接地端どうしの間のタイヤ幅方向部分である。ビード部１ｃは、タイヤ１をリムに装着したときに、タイヤ径方向内側及びタイヤ幅方向外側においてリムに接するように構成される。
　タイヤ本体１Ｍは、トレッド部１ａのタイヤ幅方向の両端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のタイヤサイド部１ｄを有する。タイヤサイド部１ｄは、サイドウォール部１ｂ及びビード部１ｃからなる。本明細書では、タイヤサイド部１ｄにおけるタイヤ外側の表面を、「タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓ」という。
　また、タイヤ本体１Ｍは、一対のビードコア４ａと、一対のビードフィラー４ｂと、カーカス５と、ベルト６と、トレッドゴム７と、サイドゴム８と、インナーライナー９と、を備えている。

　各ビードコア４ａは、それぞれ、対応するビード部１ｃに埋設されている。ビードコア４ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤは、金属（例えばスチール）から構成されると好適である。ビードワイヤは、例えば、モノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。なお、ビードワイヤは、有機繊維やカーボン繊維から構成されてもよい。

　各ビードフィラー４ｂは、それぞれ、対応するビードコア４ａに対してタイヤ径方向外側に位置する。ビードフィラー４ｂは、タイヤ径方向外側に向かって先細状に延びている。ビードフィラー４ｂは、例えばゴム製である。
　ビードフィラーは、「スティフナー」と呼ばれることがある。
　図６に示すように、タイヤ本体１Ｍ（ひいてはタイヤ１）がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成される場合、ビードフィラー４ｂは、複数（図６の例では、２つ）のビードフィラー部４ｂ１、４ｂ２から構成されてもよい。これら複数のビードフィラー部４ｂ１、４ｂ２は、例えば、硬さが異なり得る。これら複数のビードフィラー部４ｂ１、４ｂ２は、例えば、タイヤ径方向に沿って配列（積層）される。

　カーカス５は、一対のビードコア４ａ間に跨っており、トロイダル状に延在している。カーカス５は、１枚以上のカーカスプライ５ａから構成されている。各カーカスプライ５ａは、１本又は複数本のカーカスコードと、カーカスコードを被覆する被覆ゴムと、を含んでいる。カーカスコードは、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。
　カーカスコードは、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよいし、金属（例えばスチール）から構成されてもよい。タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成される場合、カーカスコードは、金属（例えばスチール）から構成されると好適である。タイヤ１が乗用車用空気入りタイヤとして構成される場合、カーカスコードは、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されると好適である。
　カーカスプライ５ａは、一対のビードコア４ａ間に位置するプライ本体部５Ｍを備えている。カーカスプライ５ａは、さらに、プライ本体部５Ｍの両端からビードコア４ａの廻りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される、プライ折返し部５Ｔを、さらに備えていてもよい。ただし、カーカスプライ５ａは、プライ折返し部５Ｔを備えていなくてもよい。カーカス５は、ラジアル構造であると好適であるが、バイアス構造でもよい。

　ベルト６は、カーカス５のクラウン部に対してタイヤ径方向外側に配置されている。ベルト６は、１層以上のベルト層６ａを備えている。各ベルト層６ａは、１本又は複数本のベルトコードと、ベルトコードを被覆する被覆ゴムと、を含んでいる。ベルトコードは、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。ベルトコードは、金属（例えばスチール）から構成されてもよいし、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。

　トレッドゴム７は、トレッド部１ａにおいて、ベルト６のタイヤ径方向外側に位置している。トレッドゴム７は、トレッド部１ａのタイヤ径方向外側の面であるトレッド踏面を構成している。トレッド踏面には、トレッドパターンが形成されている。

　サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂにおいて、カーカス５のタイヤ幅方向外側に位置している。サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向外側の面を構成している。サイドゴム８は、トレッドゴム７と一体で形成されている。

　インナーライナー９は、カーカス５のタイヤ内側に配置され、例えば、カーカス５のタイヤ内側に積層されてもよい。インナーライナー９は、例えば、空気透過性の低いブチル系ゴムで構成される。ブチル系ゴムには、例えばブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムが含まれる。インナーライナー９は、ブチル系ゴムに限られず、他のゴム組成物、樹脂、又はエラストマーで構成することができる。

　図６に示すように、タイヤ本体１Ｍ（ひいてはタイヤ１）がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成される場合、タイヤ本体１Ｍは、ビードコア４ａの周りに、補強部材３を備えてもよい。補強部材３は、図６の例のように、カーカス５に対してビードコア４ａとは反対側に配置されてもよい。補強部材３は、１枚以上（図６の例では、３枚）の補強プライ３ａを備えている。各補強プライ３ａは、補強コードを含んでいる。補強コードは、金属（例えばスチール）から構成されてもよいし、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。

　本明細書で説明する各実施形態においては、図１～図２、図６に示すように、タイヤ本体１Ｍは、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓから突出し、タイヤ径方向に沿って延在され、且つタイヤ周方向に沿って間隔を隔てて配置された、複数の乱流発生用突条Ｆを備えている。乱流発生用突条Ｆどうしの間には、タイヤ幅方向内側に窪んだ突条間凹部Ｇが区画されている。

　ここで、図５を参照しつつ、乱流発生用突条Ｆによる作用効果を説明する。図５に示すように、タイヤ１の回転に伴い、乱流発生用突条Ｆが形成されていないタイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓに接触していた空気の流れＳ１が乱流発生用突条Ｆによってタイヤ外表面１ｄｓから剥離されて乱流発生用突条Ｆを乗り越える。この乱流発生用突条Ｆの背面側には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ２が生じる。
そして、空気の流れＳ１は、次の乱流発生用突条Ｆの間のタイヤ外表面１ｄｓに再付着して、次の乱流発生用突条Ｆで再び剥離される。このとき、空気の流れＳ１と次の乱流発生用突条Ｆ等との間には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ３が生じる。ここで、乱流Ｓ１が接触する領域上の速度勾配（速度）を速くすることが冷却効果を高めるために優位となると考えられる。つまり、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓに乱流発生用突条Ｆを突設して流速の速い空気の流れＳ１と滞留部分Ｓ２，Ｓ３を生じさせて、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓにおいて乱流の発生を促進させることによって、タイヤサイド部１ｄの冷却効果が高められる。

　つぎに、通信装置１０について説明する。
　通信装置１０は、タイヤ１の外部にある所定外部装置（例えば、リーダ、あるいは、リーダ／ライタ）と無線通信可能な構成であればよく、通信装置１０の構成は特に限定されるものではない。
　通信装置１０は、ＲＦタグを有すると好適である。ＲＦタグは、「ＲＦＩＤタグ」とも呼ばれる。ＲＦタグは、パッシブ型に構成されると好適であるが、アクティブ型に構成されてもよい。
　通信装置１０は、ＲＦタグに代えて又は加えて、タイヤ１の加速度を検出する加速度センサや、タイヤ１の内圧を検出する内圧センサ等を有してもよい。

　図３～図４は、通信装置１０の一例を示している。本例において、通信装置１０は、ＲＦタグを有している。本例において、通信装置１０は、ＲＦタグ１０ｅと、被覆部１０ｆと、を備えている。ＲＦタグ１０ｅは、ＩＣチップ１０ｃと、アンテナ部１０ｂと、を備えている。ＲＦタグ１０ｅは、パッシブ型に構成されている。

　ＩＣチップ１０ｃは、例えば、アンテナ部１０ｂで受信する電波により発生する誘電起電力により稼働する。ＩＣチップ１０ｃは、例えば、制御部と記憶部とを有する。
　記憶部は、任意の情報を記憶してよい。例えば、記憶部は、タイヤ１の識別情報を記憶してもよい。タイヤ１の識別情報は、例えば、タイヤ１の製造メーカ、製造工場、製造年月日等の、各タイヤをタイヤ毎に特定できるタイヤ１の固有の識別情報である。また、記憶部は、タイヤの走行距離、急制動回数、急発信回数、急旋回回数等のタイヤ履歴情報を記憶してもよい。また、例えば、タイヤ内部温度、タイヤ内圧、タイヤ加速度等を検出するセンサがタイヤ内腔に設けられており、記憶部が、これらセンサにより検出された検出情報を記憶してもよい。この場合、ＲＦタグ１０ｅは、アンテナ部１０ｂを通じて、センサと無線通信することで、センサの検出情報を取得することができる。
　制御部は、記憶部からの情報の読み出しが可能に構成される。

　アンテナ部１０ｂは、一対のアンテナ１０ｂ１、１０ｂ２を有している。一対のアンテナ１０ｂ１、１０ｂ２は、ＩＣチップ１０ｃにおいて互いに反対側に位置する端部にそれぞれ連結されている。アンテナ部１０ｂは、タイヤ１の外部の上記所定外部装置と送受信可能に構成されている。図３～図４の例において、各アンテナ１０ｂ１、１０ｂ２は、直線状に延在しているが、各アンテナ１０ｂ１、１０ｂ２は、例えば波型等、任意の形状をなすように延在していてもよい。

　被覆部１０ｆは、ＲＦタグ１０ｅの全体を覆っている。被覆部１０ｆは、例えばゴム又は樹脂から形成される。
　本例において、被覆部１０ｆは、一対のシート状の被覆部材１０ｆ１、１０ｆ２を有している。一対の被覆部材１０ｆ１、１０ｆ２は、両者間にＲＦタグ１０ｅを挟んだ状態で、互いに重ねられている。一対の被覆部材１０ｆ１、１０ｆ２どうしは、接着等により互いに固着されていると、好適である。
　ただし、被覆部１０ｆは、１つの部材から構成されてもよい。
　本例において、被覆部１０ｆは、平面視において四角形状をなしているが、被覆部１０ｆは、平面視において任意の形状をなしてよい。
　なお、通信装置１０は、被覆部１０ｆを有していなくてもよく、すなわち、ＲＦタグ１０ｅのみから構成されてもよい。

　このように構成された通信装置１０は、上記所定外部装置から、電波又は磁界に乗せて送信される情報を、アンテナ部１０ｂにより受信可能に構成される。整流（電波の場合）または共振（磁界の場合）により、通信装置１０のアンテナ部１０ｂに電力が発生し、ＩＣチップ１０ｃの記憶部及び制御部が所定の動作を行う。例えば、制御部は、記憶部内の情報を読み出し、電波または磁界に乗せてアンテナ部１０ｂから、上記所定外部装置に返信（送信）する。上記所定外部装置は、通信装置１０からの電波又は磁界を受信する。上記所定外部装置は、受信した情報を取り出すことで、通信装置１０のＩＣチップ１０ｃの記憶部に記憶されている情報を取得することができる。

　ただし、通信装置１０は、本例とは異なる任意の構成を有してよい。

　通信装置１０は、長手方向ＬＤと、短手方向ＳＤと、厚さ方向ＴＤと、を有してもよい。長手方向ＬＤと短手方向ＳＤと厚さ方向ＴＤとは、互いに垂直である。
　図３～図４に示すように、通信装置１０がＲＦタグ１０ｅを有する場合、通信装置１０の長手方向ＬＤは、アンテナ部１０ｂの延在方向に平行である。アンテナ部１０ｂの各アンテナ１０ｂ１、１０ｂ２が波型である場合、アンテナ部１０ｂの延在方向は、各アンテナ１０ｂ１、１０ｂ２のなす波型の振幅中心線の延在方向を指す。通信装置１０において、通信装置１０の厚さ方向ＴＤは、通信装置１０が被覆部１０ｆを有する場合、被覆部１０ｆの厚さ方向を指し、通信装置１０が被覆部１０ｆを有さない場合、ＩＣチップ１０ｃの厚さ方向を指す。

　ＲＦタグ１０ｅの長手方向ＬＤの長さは、例えば、２０ｍｍ以上、又は、５０ｍｍ以上が好適である。また、ＲＦタグ１０ｅの長手方向ＬＤの長さは、例えば、１００ｍｍ以下、又は、７０ｍｍ以下が好適である。
　ＲＦタグ１０ｅの短手方向ＳＤの長さは、例えば、１０ｍｍ以下、又は、８ｍｍ以下が好適である。
　ＲＦタグ１０ｅの厚さ方向ＴＤの長さは、例えば、５ｍｍ以下、又は、２ｍｍ以下が好適である。
　通信装置１０が被覆部１０ｆを有する場合、通信装置１０の長手方向ＬＤの長さは、例えば、３０ｍｍ以上、又は、６０ｍｍ以上が好適である。また、ＲＦタグ１０ｅの長手方向ＬＤの長さは、例えば、１１０ｍｍ以下、又は、８０ｍｍ以下が好適である。
　通信装置１０が被覆部１０ｆを有する場合、通信装置１０の短手方向ＳＤの長さは、例えば、２０ｍｍ以下、又は、１５ｍｍ以下が好適である。
　通信装置１０が被覆部１０ｆを有する場合、通信装置１０の厚さ方向ＴＤの長さは、例えば、６ｍｍ以下、又は、３ｍｍ以下が好適である。
　被覆部１０ｆの被覆部材１０ｆ１、１０ｆ２のそれぞれの厚さは、例えば、０．５ｍｍ以上が好適である。また、被覆部１０ｆの被覆部材１０ｆ１、１０ｆ２のそれぞれの厚さは、例えば、１ｍｍ以下が好適である。

　本明細書で説明する各実施形態においては、図１～図２、図６に示すように、通信装置１０の全体が、タイヤ本体１Ｍのタイヤサイド部１ｄの内部に埋設されている。通信装置１０は、タイヤ本体１Ｍのタイヤサイド部１ｄのうち、カーカス５よりもタイヤ幅方向外側の部分に埋設されている。
　タイヤサイド部１ｄのタイヤ幅方向の投影面（図１）において、通信装置１０が、乱流発生用突条Ｆどうしの間の突条間凹部Ｇと乱流発生用突条Ｆとのうち少なくとも一方（図１の例では、突条間凹部Ｇ）と、重複している。ここで、「タイヤサイド部１ｄのタイヤ幅方向の投影面」とは、図１のように、タイヤサイド部１ｄをタイヤ幅方向に投影して見たときの投影面である。
　通信装置１０は、通信装置１０の厚さ方向ＴＤが、タイヤ幅方向にほぼ沿うように、指向される（図２、図６）。

　タイヤ１の製造時においては、タイヤ本体１Ｍを構成する生タイヤと、通信装置１０とが、タイヤ成形用金型の内部に収容されて、加硫成形される。

　ここで、本明細書で説明する各実施形態の効果を説明する。
　まず、上述のように、本明細書で説明する各実施形態においては、図１～図２、図６に示すように、通信装置１０が、タイヤサイド部１ｄの内部に埋設されている。ここで、一般的に、金属は、通信装置１０と上記所定外部装置（例えば、リーダ、あるいは、リーダ／ライタ）との間の電波を弱めて、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信性を低下させるおそれがあり、ひいては、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離が短くなるおそれがある。一方、タイヤ本体１Ｍにおいて、金属（例えば、スチール）は、カーカス５、ベルト６、ビードコア４ａ、補強部材３等に使用され得る。そして、一般的に、タイヤサイド部１ｄのほうが、トレッド部１ａに比べて、金属の量が少ない傾向がある。したがって、通信装置１０をタイヤサイド部１ｄに配置することにより、仮に通信装置１０をトレッド部１ａに配置する場合に比べて、通信性を向上でき、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離を長くすることが可能になる。
　また、上述のように、本明細書で説明する各実施形態においては、図１～図２、図６に示すように、タイヤ本体１Ｍは、複数の乱流発生用突条Ｆを備えており、通信装置１０が、タイヤ本体１Ｍのタイヤサイド部１ｄの内部に埋設されており、タイヤサイド部１ｄのタイヤ幅方向の投影面（図１）において、通信装置１０が、乱流発生用突条Ｆどうしの間の突条間凹部Ｇと乱流発生用突条Ｆとのうち少なくとも一方と、重複している。これにより、通信装置１０から発生する熱を乱流発生用突条Ｆによって効果的に放熱することができるので、通信装置１０の熱劣化を抑制でき、ひいては、通信装置１０の耐久性を向上できる。また、乱流発生用突条Ｆによって、タイヤ１の転動時等におけるタイヤサイド部１ｄの歪が分散されるので、通信装置１０に掛かる負荷を軽減でき、通信装置１０の耐久性を向上できる。

　本明細書で説明する各実施形態においては、図１の例のように、タイヤサイド部１ｄのタイヤ幅方向の投影面（図１）において、通信装置１０の全体が、突条間凹部Ｇの内部に位置していると、好適である。これにより、タイヤサイド部１ｄが外部の障害物と衝突した際に、障害物からの衝撃（ひいては、外傷）を乱流発生用突条Ｆで受けることができ、その分、より確実に、突条間凹部Ｇに対応する位置にある通信装置１０を外傷から守ることができる。また、この場合、通信装置１０のタイヤ幅方向外側を覆うサイドゴム８のゲージが薄いため、その分、通信性を向上できる。つまり、サイドゴム８には、カーボンが含まれるところ、一般的に、カーボンは、通信装置１０と上記所定外部装置（例えば、リーダ、あるいは、リーダ／ライタ）との間の電波を弱めて、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信性を低下させるおそれがあり、ひいては、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離が短くなるおそれがある。そのため、通信装置１０を覆うサイドゴム８のゲージが薄いことは、通信性の向上に繋がるのである。

　本明細書で説明する各実施形態において、通信装置１０の指向方向（向き）は任意であるが、通信装置１０の耐久性等の観点から、通信装置１０は、図１の例のように、通信装置１０の長手方向ＬＤがタイヤ周方向にほぼ沿うように指向されていると、好適である。ただし、通信装置１０は、通信装置１０の短手方向ＬＤがタイヤ周方向にほぼ沿うように指向されていてもよい。

　本明細書で説明する各実施形態においては、通信装置１０は、図２、図６の各実施形態のように、サイドウォール部１ｂに配置されていると、好適である。一般的に、サイドウォール部１ｂのほうが、ビード部１ｃに比べて、金属の量が少ない傾向がある。したがって、通信装置１０をサイドウォール部１ｂに配置することにより、仮に通信装置１０をビード部１ｃに配置する場合に比べて、通信性を向上でき、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離を長くすることが可能になる。

　本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１が乗用車用空気入りタイヤとして構成されている場合（図２）、通信装置１０のタイヤ径方向外端１０ｕ（より好適には、通信装置１０の全体）は、ビードコア４ａのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側にあると好適であり、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向中心よりもタイヤ径方向外側にあるとより好適であり、例えば、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕよりもタイヤ径方向外側にあると好適である。

　本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１が乗用車用空気入りタイヤとして構成されている場合（図２）、上述のように通信装置１０がサイドウォール部１ｂに配置される場合、図２の例のように、通信装置１０のタイヤ径方向外端１０ｕは、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅよりもタイヤ径方向内側に位置していると、好適である。これにより、通信性を向上でき、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離を長くすることが可能になるとともに、タイヤ本体１Ｍのうち、タイヤ１の転動時等において比較的歪の少ない部分に通信装置１０を配置できるので、通信装置１０ひいてはタイヤ１の耐久性を向上できる。
　通信装置１０のタイヤ径方向外端１０ｕとカーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅとの間のタイヤ径方向距離は、３～３０ｍｍが好適であり、５～１５ｍｍがより好適である。

　本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１が乗用車用空気入りタイヤとして構成されている場合（図２）、図２の例のように、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅは、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕよりもタイヤ径方向外側に位置していると好適である。ただし、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅは、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端と同じタイヤ径方向位置、あるいは、それよりもタイヤ径方向内側に、位置していてもよい。

　本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１が乗用車用空気入りタイヤとして構成されている場合（図２）、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅは、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置していてもよいし、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置と同じタイヤ径方向位置に位置していてもよいし、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置していてもよい。ここで、「タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置」とは、タイヤ本体１Ｍのタイヤ幅方向の寸法が最大となるタイヤ径方向位置である。

　本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１が乗用車用空気入りタイヤとして構成されている場合（図２）、図２の例のように、通信装置１０は、カーカス５のタイヤ幅方向外側の面に接していると、好適であり、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ幅方向外側の面に接していると、より好適である。

　本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている場合（図６）、通信装置１０のタイヤ径方向中心１０ｍ（より好適には、通信装置１０の全体）は、ビードコア４ａのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側にあると好適である。これにより、通信性を向上でき、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離を長くすることが可能になる。

　本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている場合（図６）、通信装置１０のタイヤ径方向中心１０ｍ（より好適には、通信装置１０の全体）は、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅよりもタイヤ径方向外側にあると好適である。これにより、通信性を向上でき、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離を長くすることが可能になるとともに、タイヤ本体１Ｍのうち、タイヤ１の転動時等において比較的歪の少ない部分に通信装置１０を配置できるので、通信装置１０ひいてはタイヤ１の耐久性を向上できる。
　ここで、「カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅ」とは、カーカス５の各カーカスプライ５ａのプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端のうち最もタイヤ径方向外側にあるタイヤ径方向外端を指す。

　本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている場合（図６）、通信装置１０のタイヤ径方向中心１０ｍ（より好適には、通信装置１０の全体）は、補強部材３のタイヤ径方向外端３ｕよりもタイヤ径方向外側にあると好適である。これにより、通信性を向上でき、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離を長くすることが可能になるとともに、タイヤ本体１Ｍのうち、タイヤ１の転動時等において比較的歪の少ない部分に通信装置１０を配置できるので、通信装置１０ひいてはタイヤ１の耐久性を向上できる。
　ここで、「補強部材３のタイヤ径方向外端３ｕ」とは、補強部材３の各補強プライ３ａのタイヤ径方向外端のうち最もタイヤ径方向外側にあるタイヤ径方向外端を指す。

　本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている場合（図６）、通信装置１０のタイヤ径方向中心１０ｍ（より好適には、通信装置１０の全体）は、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕよりもタイヤ径方向内側にあると好適である。これにより、通信性を向上でき、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離を長くすることが可能になるとともに、タイヤ本体１Ｍのうち、タイヤ１の転動時等において比較的歪の少ない部分に通信装置１０を配置できるので、通信装置１０ひいてはタイヤ１の耐久性を向上できる。
　通信装置１０のタイヤ径方向中心１０ｍとビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕとの間のタイヤ径方向距離は、１～３０ｍｍが好適であり、５～１５ｍｍがより好適である。

　本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている場合（図６）、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅは、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕよりもタイヤ径方向内側に位置していると好適であるが、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅは、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕと同じタイヤ径方向位置、あるいは、それよりもタイヤ径方向外側に位置していてもよい。

　本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている場合（図６）、補強部材３のタイヤ径方向外端３ｕは、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕよりもタイヤ径方向内側に位置していると好適であるが、補強部材３のタイヤ径方向外端３ｕは、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕと同じタイヤ径方向位置、あるいは、それよりもタイヤ径方向外側に位置していてもよい。

　本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている場合（図６）、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅは、図６の例のように、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置していてもよいし、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置と同じタイヤ径方向位置に位置していてもよいし、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置していてもよい。
　ここで、「タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置」とは、タイヤ本体１Ｍのタイヤ幅方向の寸法が最大となるタイヤ径方向位置である。

　本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている場合（図６）、補強部材３のタイヤ径方向外端３ｕは、図６の例のように、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置していてもよいし、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置と同じタイヤ径方向位置に位置していてもよいし、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置していてもよい。

　本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている場合（図６）、通信装置１０のタイヤ径方向中心１０ｍ（より好適には、通信装置１０の全体）は、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置していると好適である。これにより、通信性を向上でき、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離を長くすることが可能になるとともに、タイヤ本体１Ｍのうち、タイヤ１の転動時等において比較的歪の少ない部分に通信装置１０を配置できるので、通信装置１０ひいてはタイヤ１の耐久性を向上できる。

　本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている場合（図６）、図６の例のように、通信装置１０は、ビードフィラー４ｂのタイヤ幅方向外側の面に接していると、好適である。

　本明細書で説明する各実施形態において、タイヤ周方向における乱流発生用突条Ｆの最大幅は、４．７～７．１ｍｍであると、好適である。
　これにより、通信装置１０の耐久性をさらに向上できる。

　本明細書で説明する各実施形態において、タイヤ径方向における乱流発生用突条Ｆの長さは、８～３０ｍｍであると、好適である。
　これにより、通信装置１０の耐久性をさらに向上できる。

　本明細書で説明する各実施形態において、タイヤ周方向における乱流発生用突条Ｆどうしの間の最大距離（すなわち、突条間凹部Ｇのタイヤ周方向の最大長さ）は、１０～２５ｍｍであると、好適である。
　これにより、通信装置１０の耐久性をさらに向上できる。

　以下、図７～図２１を参照しつつ、乱流発生用突条Ｆの様々な変形例について説明する。
　図７～図９は、本発明の第３実施形態に係るタイヤ１を説明するための図面である。図１０～図１２は、本発明の第４実施形態に係るタイヤ１を説明するための図面である。図１３～図１５は、本発明の第５実施形態に係るタイヤ１を説明するための図面である。図１６～図１７は、本発明の第６実施形態に係るタイヤ１を説明するための図面である。図１８～図２１は、本発明の第７実施形態に係るタイヤ１を説明するための図面である。図７～図２１の各実施形態は、乱流発生用突条Ｆの構成がそれぞれ異なる。ただし、図７～図２１の各実施形態においても、図１～図６を参照しつつ上述した各実施形態と同様に、タイヤ本体１Ｍは、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓから突出し、タイヤ径方向に沿って延在され、且つタイヤ周方向に沿って間隔を隔てて配置された、複数の乱流発生用突条Ｆを備えている。乱流発生用突条Ｆどうしの間には、タイヤ幅方向内側に窪んだ突条間凹部Ｇが区画されている。
　図７～図２１では、便宜のため、通信装置１０の図示は省略する。ただし、図７～図２１の各実施形態においても、タイヤ１は、通信装置１０を備えており、通信装置１０が、タイヤ本体１Ｍのタイヤサイド部１ｄの内部に埋設されており、タイヤサイド部１ｄのタイヤ幅方向の投影面において、通信装置１０が、乱流発生用突条Ｆどうしの間の突条間凹部Ｇと乱流発生用突条Ｆとのうち少なくとも一方と、重複している。

　以下、図７～図９を参照しつつ、本発明の第３実施形態に係るタイヤ１について説明する。
　第３実施形態のタイヤ１においては、乱流発生用突条Ｆの頂部に、タイヤ幅方向に起伏しながらタイヤ径方向に沿って延びる凹凸面を複数形成している。

　図７に示すように、タイヤサイド部１ｄには、乱流発生用突条２０（Ｆ）が設けられている。該乱流発生用突条２０（Ｆ）は、タイヤ径方向に延びており、タイヤ幅方向外側に突出している。また、図７に示すように、乱流発生用突条２０（Ｆ）は、周方向に沿って複数（本実施形態では８つ）近接配置されて１つの乱流発生用突条群を形成し、この乱流発生用突条群が周方向に沿って間欠的に５つずつ設けられている。

　図８は本実施形態に係る乱流発生用突条を示す拡大斜視図、図９は図８をタイヤ周方向から見た正面図である。

　これらの図に示すように、乱流発生用突条２０は、タイヤ径方向ＲＤの内側の端部に設けられた底壁面２１と、タイヤ周方向ＣＤの両側に設けられた一対の側壁面２２，２２と、タイヤ幅方向外側に設けられた頂部２３とから画成されている。

　前記側壁面２２は、タイヤ径方向に沿って平坦に延びており、一対の側壁面同士２２，２２は所定距離をおいて配置されている。

　また、前記頂部２３は、タイヤ幅方向に起伏を繰り返す凹凸面２４に形成されている。この凹凸面２４を構成する一つの凹凸部２５は、具体的には、タイヤ径方向外側（図８，図９の紙面の上側）に向かうにつれてタイヤ幅方向外側に傾斜する第１の傾斜面（登り面）２６と、タイヤ径方向外側（図８，図９の紙面の上側）に向かうにつれてタイヤ幅方向内側に傾斜する第２の傾斜面（下り面）２７とから、断面略三角状に形成されている。そして、この凹凸部２５が、乱流発生用突条２０の頂部２３にタイヤ径方向に沿って連続して複数形成されることにより、頂部２３が凹凸面２４に形成されている。

　また、図９に示すように、第２の傾斜面２７と該第２の傾斜面２７の隣の第１の傾斜面２６との境界部分は谷点２８となり、該谷点２８の断面形状は、小さい曲率半径で湾曲して形成されている。同様に、第１の傾斜面２６から第２の傾斜面２７に移り変わる頂点２９においても、該頂点２９の断面形状は、小さい曲率半径で湾曲して形成されている。

　そして、凹凸面２４の高さ、即ち、頂点２９とタイヤサイド部１ｄの面とのタイヤ幅方向に沿った距離をＨ１とする。一方、谷点２８の高さ、即ち、谷点２８とタイヤサイド部１ｄの面とのタイヤ幅方向に沿った距離をＨ２とする。ここで、凹凸面２４の起伏高さは（Ｈ１－Ｈ２）であり、乱流発生用突条２０の高さはＨ１である。凹凸面２４の起伏高さ（Ｈ１－Ｈ２）は、乱流発生用突条２０の高さＨ１の２０％～７０％であることが好ましい。

　第３実施形態では、前記乱流発生用突条２０（Ｆ）の頂部に、タイヤ幅方向に起伏しながらタイヤ径方向に沿って延びる凹凸面２４を複数形成している。

　従って、頂部が平坦な乱流発生用突条に比較して、本実施形態による凹凸面２４を有する乱流発生用突条２０（Ｆ）の方が、発生する乱流Ｓ１（図５）が大きくなるため、タイヤサイド部１ｄを冷却する効果が増大する。また、頂部が平坦な乱流発生用突条の場合は、タイヤを加硫する際に、タイヤ成形用金型内における突条の頂部の部分に溜まった空気が抵抗なく容易に移動するため、ベア（空気溜まり）が生じやすいおそれがある。しかし、第３実施形態によれば、タイヤを加硫する際に、タイヤ成形用金型内における突条２０の頂部の部分に溜まった空気が移動しにくくなるため、ベアが発生しにくくなり、また、仮に発生した場合でも、頂部の凹凸面２４があるため目立ちにくくなって、ベアによる外観の低下を抑制することができる。なお、乱流を大きくしてタイヤサイド部１ｄの冷却効果を高めるには、凹凸の数が多い方が好ましい。

　前記凹凸面２４の起伏高さ（Ｈ１－Ｈ２）は、前記乱流発生用突条２０の高さＨ１の２０％～７０％であると、好適である。このように、凹凸面２４の起伏高さ（Ｈ１－Ｈ２）を所定値に抑えることによって、ベアの発生を更に抑制することができる。

　前記凹凸面２４は、断面略三角形をタイヤ径方向に連続して並べた形状であり、比較的単純な形状であるため、タイヤ成形用金型の構造が容易になるという効果がある。

　以下、図１０～図１２を参照しつつ、本発明の第４実施形態に係るタイヤ１について説明する。
　第４実施形態のタイヤ１においては、タイヤサイド部１ｄは、ゴム部材によって形成され、所定の剛性を有する第１ゴム部材が用いられた、第１剛性部分と、所定の剛性よりも高い剛性を有する第２ゴム部材が用いられた、第２剛性部分と、を含み、乱流発生用突条Ｆは、第１剛性部分のみに設けられる。

　図１１に示すように、タイヤサイド部１ｄは、低剛性部分６１（第１剛性部分）と、高剛性部分６２（第２剛性部分）とを含む。低剛性部分６１には、ゴム部材によって形成され、所定の剛性を有する第１ゴム部材が用いられる。本実施形態では、第１ゴム部材は、タイヤサイド部１ｄのサイドゴム８のうち、トレッド部１ａが路面に接した際の最もトレッド幅方向外側に位置する接地端５１からビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕまでの領域の部分（以下、サイドゴム部分６０Ａという。）である。例えば、サイドゴム部分６０Ａには、ヤング率５～７ＭＰａ（２５℃時）のゴムが用いられる。

　高剛性部分６２には、第１ゴム部材の剛性、すなわち、サイドゴム部分６０Ａの剛性よりも高い剛性を有する第２ゴム部材が用いられる。本実施形態では、第２ゴム部材は、ビードフィラー４ｂである。例えば、ビードフィラー４ｂには、ヤング率５０～５００ＭＰａのゴム、特に、１１０～１３０ＭＰａ（２５℃時）のゴムが用いられることが好ましい。

　ここで、ビードフィラー４ｂの温度依存性は、サイドゴム部分６０Ａの温度依存性よりも大きい。なお、温度依存性とは、タイヤを構成するタイヤ構成部材の温度の変化によって、タイヤ構成部材の剛性が変化する性質である。本実施形態では、ビードフィラー４ｂの剛性は、サイドゴム部分６０Ａの剛性よりも高いため、ビードフィラー４ｂの温度依存性は、サイドゴム部分６０Ａの温度依存性よりも大きい。すなわち、図１２に示すように、ビードフィラー４ｂの温度変化による剛性の変化量（Ｕ１）は、サイドゴム部分６０Ａの温度変化による剛性の変化量（Ｕ２）よりも大きい。

　このようなタイヤサイド部１ｄの少なくとも一部には、タイヤ径方向ＲＤに沿って延びる乱流発生用突条７０（Ｆ）が設けられる。

　図１０及び図１１に示すように、乱流発生用突条７０は、タイヤサイド部１ｄの表面から突出している。乱流発生用突条７０の延在方向に直交した断面形状は、四角状である。

　乱流発生用突条７０は、低剛性部分６１のみ、すなわち、サイドゴム部分６０Ａのみに設けられる。具体的には、乱流発生用突条７０は、接地端５１からビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕまでの領域のみに設けられる。すなわち、乱流発生用突条７０は、ビードフィラー４ｂとタイヤ幅方向において重ならない位置に設けられる。

　なお、乱流発生用突条７０の断面形状については、必ずしも四角状である必要はなく、台形状や半円弧状など様々な形状であってもよい。また、乱流発生用突条７０は、接地端５１からビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕまでの領域内に設けられていればよく、複数に分割されていてもよい。

　例えば、タイヤサイド部の表面全体に乱流発生用突条が設けられていると、乱流発生用突条によってタイヤサイド部全体の表面が冷却される。しかし、タイヤサイド部全体の温度が低下すると、図１２に示すように、ビードフィラーの剛性（例えば、Ｔ１）と、サイドゴム部分の剛性（例えば、Ｔ２’）との剛性差（ｄ２）が大きい。このため、ビードフィラーが撓み（変形し）にくくなる分、タイヤサイド部がより撓んでしまう。この結果、ベルト６のタイヤ幅方向端６ｅ（以下、ベルト端６ｅ）に歪みが集中しやすくなり、ベルト端６ｅにおけるセパレーションが発生する恐れがあった。

　そこで、第４実施形態では、乱流発生用突条７０は、低剛性部分６１（サイドゴム部分６０Ａ）のみに設けられる。つまり、乱流発生用突条７０は、サイドゴム部分６０Ａよりも高い剛性を有する高剛性部分６２（ビードフィラー４ｂ）とタイヤ幅方向において重ならない。このため、タイヤ１の回転に伴って乱流発生用突条７０が引き起こした乱流は、サイドゴム部分６０Ａのみを冷却する。

　サイドゴム部分６０Ａは、乱流により冷却されることで温度が上昇しにくく、剛性低下が生じにくい。一方、サイドゴム部分６０Ａよりも温度依存性が大きいビードフィラー４ｂは、乱流により冷却されないため、温度が上昇し、剛性が徐々に低下していく。そのため、図１２に示すように、サイドゴム部分６０Ａの剛性とビードフィラー４ｂの剛性との剛性差は、所定の温度範囲Ｒにおいて、ビードフィラー４ｂの剛性が徐々に低下することに伴って小さくなる。

　従って、図１２に示すように、例えば車両が超高速走行している時のタイヤの温度範囲（所定の温度範囲Ｒ）において、サイドゴム部分６０Ａの剛性（例えば、Ｔ１）とビードフィラー４ｂの剛性（例えば、Ｔ２）との剛性差（ｄ１）を小さくできるため、ビードフィラー４ｂがサイドゴム部分６０Ａに合わせて撓みやすくなる。

　これにより、例えば車両が超高速走行している時のタイヤの温度範囲において、サイドゴム部分６０Ａの剛性とビードフィラー４ｂの剛性との剛性差によるベルト端６ｅへの歪み（変形）の集中を防止できる。この結果、ベルト端６ｅにおけるセパレーションを確実に抑制できる。

　また、乱流発生用突条７０は、サイドゴム部分６０Ａよりも高い剛性を有する高剛性部分６２（ビードフィラー４ｂ）とタイヤ幅方向において重ならないため、タイヤサイド部の表面から突出した乱流発生用突条によって、ビードフィラー４ｂのタイヤ幅方向外側においてサイドゴム部分６０Ａの厚さが増大しない。このため、車両が超高速走行しても、サイドゴム部分６０Ａとビードフィラー４ｂとが合わせて確実に撓み、ベルト端６ｅへの歪みの集中を確実に抑制できる。

　以下、図１３～図１５を参照しつつ、本発明の第５実施形態に係るタイヤ１について説明する。
　第５実施形態のタイヤ１においては、乱流発生用突条Ｆのタイヤ周方向の長さである突条幅は、タイヤ径方向で変化し、タイヤ径方向外側に位置する突条外側端部に向かって広くなっており、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓに対する乱流発生用突条Ｆの高さは、タイヤ径方向で変化し、突条外側端部に向けて漸次減少するように形成されている。

　複数の乱流発生用突条１１０（Ｆ）は、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓから突出し、タイヤ径方向に沿って延在され、且つタイヤ周方向に沿って間隔を隔てて配置されている。乱流発生用突条１１０は、図１３に示すように、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓに、タイヤ回転軸を中心として放射状に配置されている。

　乱流発生用突条１１０は、タイヤ１の回転時にタイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面に乱流を発生させたり、乱流を促進させたりするための長尺状の突起である。図１５に示すように、乱流発生用突条１１０のタイヤ径方向において外側端部となる突条外側端部１１１は、端縁に向けて漸次高さ１１０Ｈが低くなるように傾斜して形成される。突条外側端部１１１における乱流発生用突条１１０のタイヤ幅方向外側面（タイヤ側面側から見える面）は、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓと面一になるようにタイヤ外表面１ｄｓと連続している。図１５に示すように、突条外側端部１１１における乱流発生用突条１１０のタイヤ幅方向外側面とタイヤサイド部のタイヤ外表面１ｄｓとのなす最大角度１θ１は、２５度以下になるように設定されている。具体的には、本実施の形態では約２２度である。

　また、乱流発生用突条１１０のタイヤ径方向の内側端部である突条内側端部１１２は、ビード部１ｃより隆起し、リムガードからタイヤ径方向に伸びるタイヤ外表面１ｄｓと面一になるように、タイヤ外表面１ｄｓと滑らかに連続するように形成されている。

　乱流発生用突条１１０のタイヤ径方向外側には、情報伝達のための文字及び記号が付されている。この文字及び記号は、タイヤサイド部１ｄよりも突出した突起部１３０である。この突起部１３０によってもタイヤサイド部１ｄを通過する流体に乱流を発生させ、タイヤサイド部１ｄの冷却効果を奏する。

　乱流発生用突条１１０のタイヤ径方向における長さである径方向長さ１１０Ｌ（図１４）は、例えば、１２ｍｍである。タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓに対する乱流発生用突条１１０の最大高さ１１０Ｈ（図１５）は、例えば、０．７ｍｍである。また、突起部１３０のタイヤ径方向における長さ１３０Ｌは、例えば、１０ｍｍである。

　本実施の形態では、図１４に示すように、互いに隣接する乱流発生用突条１１０同士は所定の間隔に設定されている。乱流発生用突条１１０の突条幅は、タイヤ径方向外側（トレッド部１ａ側）に向かって広がるように変化する。乱流発生用突条１１０の間隔１Ｐ（図１４）は、例えば、１１ｍｍである。

　例えば、　乱流発生用突条１１０の突条外側端部１１１の突条幅１１１Ｗ（図１４）は、４．６６５～７．１４１ｍｍであり、突条内側端部１１２の突条幅１１２Ｗ（図１４）は、１．２０２～１．４５４ｍｍである。突条外側端部１１１の突条幅１１１Ｗ及び突条内側端部１１２の突条幅１１２Ｗは、タイヤサイズ毎に適宜調整することができる。

　具体的には、例えば、２２５／５０Ｆ１７のタイヤの突条外側端部１１１の突条幅１１１Ｗは、７．１４１ｍｍであり、突条内側端部１１２の突条幅１１２Ｗは、１．２０２ｍｍであり、突条内側端部１１２の突条幅１１２Ｗに対する突条外側端部１１１の突条幅１１１Ｗの比は、５．９４１である。２２５／４５Ｆ１７のタイヤの突条外側端部１１１の突条幅１１１Ｗは、５．３７８ｍｍであり、突条内側端部１１２の突条幅１１２Ｗは、１．４５４ｍｍであり、突条内側端部１１２の突条幅１１２Ｗに対する突条外側端部１１１の突条幅１１１Ｗの比は、３．６９９である。２４５／４０Ｆ１８のタイヤの突条外側端部１１１の突条幅１１１Ｗは、４．６６５ｍｍであり、突条内側端部１１２の突条幅１１２Ｗは、１．３４６ｍｍであり、突条内側端部１１２の突条幅１１２Ｗに対する突条外側端部１１１の突条幅１１１Ｗの比は、３．４６６である。２２５／５０Ｆ１６のタイヤの突条外側端部１１１の突条幅１１１Ｗは、６．８４４ｍｍであり、突条内側端部１１２の突条幅１１２Ｗは、１．３９２ｍｍであり、突条内側端部１１２の突条幅１１２Ｗに対する突条外側端部１１１の突条幅１１１Ｗの比は、４．９１７である。

　また、突条幅１１１Ｗは、乱流発生用突条１１０の間隔１Ｐに対して２５％以上の長さとなるように構成されている。具体的には、突条外側端部１１１の突条幅１１１Ｗは、隣接する乱流発生用突条１１０同士の間隔１Ｐに対して５０％以上である。また、隣接する乱流発生用突条１１０同士は、連ならないように構成されている。なお、上記乱流発生用突条１１０同士の間隔１Ｐとは、乱流発生用突条１１０のタイヤ周方向の幅を二等分した点同士の間の距離とする。

　また、乱流発生用突条の長手方向に沿った両側辺の形状は、一方の側辺と他方の側辺とによって異なっている。一方の側辺の形状は、長手方向と略平行であって略直線状である。また、他方の側辺の形状は、一方の側辺と略平行な緩傾部１１３と、緩傾部１１３よりも長手方向に対して傾斜した急傾部１１４と、を有する。突条外側端部１１１の近傍は、急傾部１１４である。よって、乱流発生用突条１１０は、突条外側端部１１１に向かって、突条幅が大きくなっている。

　乱流発生用突条１１０の突条外側端部１１１のタイヤ周方向における端部である幅端部１１１Ａ、１１１Ｂのうち、一方の幅端部１１１Ａは、タイヤ周方向に延びる周方向辺１Ｅ１とタイヤ径方向に延びる径方向辺１Ｅ２とが交わる角度１θ３が９０度以下となるように形成されている。このような構成によれば、突条外側端部のタイヤ周方向における少なくとも一端部が９０度以下、すなわち鋭角となるため、製造時において成形型から抜き易くなり、かつ加硫時に空気をタイヤ表面に逃がし易くなり、製造時のベアの発生を効果的に抑制して形状不良や外観不良になる可能性を低くすることができる。

　第５実施形態に係るタイヤ１によれば、タイヤサイド部１ｄに乱流発生用突条１１０が設けられているため、乱流発生用突条１１０によってタイヤサイド部１ｄの温度低減を図ること可能となる。また、乱流発生用突条１１０の突条外側端部１１１がタイヤサイド部の表面へ向かうように高さが漸次減少しているため、タイヤ成形用金型で生タイヤを加硫する際に、乱流発生用突条１１０の欠けやもげの発生が少なくなり、ベアも発生しにくくなる。

　更に、乱流発生用突条１１０の突条外側端部１１１における突条幅１１１Ｗは、乱流発生用突条１１０の突条内側端部１１２における突条幅１１２Ｗに対して２．０倍以上であるため、蓄熱の問題を回避しながら充分な温度低減効果を得ることができる。

　また、乱流発生用突条１１０のタイヤ幅方向外側面とタイヤサイド部のタイヤ外表面１ｄｓとのなす最大角度１θ１は、２５度以下となる（例えば約２２度）ため、製造時においてタイヤ成形用金型で生タイヤを加硫する際に、乱流発生用突条１１０の突条外側端部１１１に欠けやもげの発生を少なくしてベアも発生し難くすることができる。

　更に、突条幅１１１Ｗは、乱流発生用突条１１０の間隔１Ｐに対して２５％以上であって、隣接する乱流発生用突条１１０同士は連なっていないため、乱流の拡散作用を効果的に発揮しつつ、突条幅が大き過ぎることに起因する蓄熱による温度上昇と、突条幅が狭過ぎることによる剛性低下とを回避し、蓄熱抑制機能と乱流促進機能（冷却機能）とを両立させることができる。

　乱流発生用突条１１０の突条外側端部１１１の幅端部１１１Ａは、タイヤ周方向に延びる周方向辺１Ｅ１とタイヤ径方向に延びる径方向辺１Ｅ２とが交わる角度１θ３が９０度以下となるように形成されているため、製造時において成形型から抜き易くなり、かつ加硫時に空気をタイヤ表面に逃がし易くなり、製造時のベアの発生を効果的に抑制して形状不良や外観不良になる可能性を低くすることができる。
　乱流発生用突条１１０の突条内側端部１１２は、タイヤ外表面１ｄｓに面一になるように連続しているため、突条内側端部１１２の剛性を向上させて、欠けやもげ等の破損を抑制することができるとともに、製造時のベアの発生を抑制して形状不良や外観不良になる可能性を低くすることができる。

　以下、図１６～図１７を参照しつつ、本発明の第６実施形態に係るタイヤ１について説明する。
　第６実施形態のタイヤ１において、タイヤサイド部１ｄには、乱流発生用突条Ｆが複数隣接して配置された、第１領域と、該第１領域とタイヤ周方向において少なくとも一部が重なって配置され、かつ乱流発生用突条Ｆが配置されていない、第２領域と、が設けられており、第２領域には、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓから突出した突起部が形成されており、突起部は、情報を表示する文字及び記号の形状、又はデザインを表示する絵柄及び模様の形状であり、突起部のタイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓからの高さは、乱流発生用突条Ｆのタイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓからの高さの５０％から１００％である。

　図１６に示すように、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓには、複数の乱流発生用突条２１０（Ｆ）が隣接して配置された第１領域２Ｒ１と、乱流発生用突条２１０（Ｆ）が隣接して配置されていない第２領域２Ｒ２とが設けられている。第２領域２Ｒ２には、複数の突起部２２０が隣接して配置されている。第１領域２Ｒ１と第２領域２Ｒ２とは、タイヤ周方向において一部重なって配置されている。

　複数の乱流発生用突条２１０は、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓから突出し、タイヤ径方向に沿って延在され、且つタイヤ周方向に沿って間隔を隔てて配置されている。乱流発生用突条２１０は、図１６に示すように、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓに、タイヤ回転軸を中心として放射状に配置されている。各乱流発生用突条２１０は、長手方向がタイヤ径方向に沿うように延在している。この乱流発生用突条２１０のタイヤ周方向の断面は、矩形状に形成されている。乱流発生用突条２１０は、タイヤ１の回転時にタイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓに乱流を発生させたり、乱流を促進させたりするための長尺状の突起である。

　複数の突起部２２０は、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓから突出し、タイヤ周方向に沿って間隔を隔てて配置されている。突起部２２０は、図１６に示すように、タイヤサイド部１ｄの外側から視認した際に認識される文字形状であり、所定の情報を表示している。この突起部２２０のタイヤ周方向の断面は、矩形状に形成されている。突起部２２０は、タイヤ１の回転時にタイヤサイド部１ｄの外周表面に乱流を発生させたり、乱流を促進させたりする。

　突出部２３０は、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓに対して突出している。突出部２３０は、突起部２２０のタイヤ径方向内側においてタイヤ周方向に沿って間隔を隔てて配置されている。突出部２３０は、タイヤ１の回転時にタイヤサイド部１ｄの外周表面に乱流を発生させたり、乱流を促進させたりする。突出部２３０は、図１６に示すように、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓに、タイヤ回転軸を中心として放射状に配置されている。

　各突出部２３０は、長手方向がタイヤ径方向に沿うように延在している。この突出部２３０のタイヤ周方向の断面は、略矩形である。突出部２３０のタイヤ周方向におけるピッチは、乱流発生用突条２１０のタイヤ周方向におけるピッチ２Ｐと同じ長さである。

　このように、第１領域２Ｒ１に乱流発生用突条２１０（Ｆ）を配置し、第２領域２Ｒ２に突出部２３０及び突起部２２０を配置することにより、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓ全周に亘って乱流を発生させたり、乱流を促進させたりして、タイヤの温度を効果的に低減することができる。

　ここで、乱流の発生のメカニズムを説明する。タイヤ１の回転に伴い、乱流発生用突条２１０や突起部２２０が形成されていないタイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓに接触していた空気の流れＳ１が乱流発生用突条２１０や突起部２２０によってタイヤ外表面１ｄｓから剥離されて乱流発生用突条２１０や突起部２２０を乗り越える。この乱流発生用突条２１０や突起部２２０の背面側には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ２が生じる。

　そして、空気の流れＳ１は、次の乱流発生用突条２１０や突起部２２０との間の底部に再付着して、次の乱流発生用突条２１０や突起部２２０で再び剥離される。このとき、空気の流れＳ１と次の乱流発生用突条２１０等との間には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ３が生じる。ここで、乱流Ｓ１が接触する領域上の速度勾配（速度）を速くすることが冷却効果を高めるために優位となると考えられる。つまり、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓに乱流発生用突条２１０や突起部２２０を突設して流速の速い空気の流れＳ１と滞留部分Ｓ２，Ｓ３を生じさせて、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓにおいて乱流の発生を促進させることによって、タイヤサイド部１ｄの冷却効果が高められる。

　また、タイヤサイド部１ｄにおけるタイヤ径方向内側の突出部２３０も、タイヤ径方向外側における放熱に寄与する。具体的には、タイヤ１の回転時における遠心力の影響でタイヤ径方向の内側から外側へと向かう空気の流れが生じるため、タイヤ径方向内側に設けた突出部２３０がタイヤ径方向外側における放熱にも寄与する。タイヤサイド部１ｄの少なくともタイヤ径方向内側部分に、乱流発生用突条２１０と突出部２３０とを設けることにより、タイヤ径方向内側部分のみならず、タイヤ径方向外側部分の放熱も促し、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓ全域における冷却効果を効率良く高めることができる。

　また、本実施形態のタイヤ１において、乱流発生用突条２１０のタイヤ外表面１ｄｓからの高さ２１０Ｈは、例えば、０．７ｍｍである。突起部２２０のタイヤ外表面１ｄｓからの高さ２２０Ｈは、例えば、０．６ｍｍである。突起部２２０の高さ２２０Ｈは、乱流発生用突条２１０の高さ２１０Ｈの５０％から１００％の範囲内が好適であり、例えば８６％である。突起部２２０の高さ２２０Ｈ、乱流発生用突条２１０の高さ２１０Ｈ、及び突出部２３０の高さ２３０Ｈが大き過ぎると、タイヤサイド部の転動時の変形に追従し難くなり、繰り返し変形をうけた際に特に乱流発生用突条の根元に歪が集中し、クラックが発生しやすくなることがある。

　一方、突起部２２０の高さ２２０Ｈが、乱流発生用突条２１０の高さ２１０Ｈに対して小さくなり過ぎると、すなわち乱流発生用突条２１０の高さ２１０Ｈの５０％未満であると、文字の視認性が低下したり、乱流の発生効果を十分に得ることができなかったりするおそれがある。したがって、突起部２２０の高さ２２０Ｈは、乱流発生用突条２１０の高さ２１０Ｈの５０％から１００％の範囲内であることが望ましい。

　また、突起部２２０は、乱流発生用突条２１０のタイヤ径方向の外端部２１０Ｘとタイヤ周方向において重なるように配置されている。すなわち、乱流発生用突条２１０の外端部２１０Ｘを通るタイヤ周方向に伸びる仮想線２Ｃ１上に突起部２２０が配置される。突起部２２０の外端部２２０Ｘは、乱流発生用突条２１０の外端部２１０Ｘよりもタイヤ径方向外側に配置されており、突起部２２０の外端部２２０Ｘと乱流発生用突条２１０の外端部２１０Ｘとのタイヤ径方向における長さ２２１Ｌ（図１６）は、例えば、６．４ｍｍである。

　なお、突起部２２０の外端部２２０Ｘと乱流発生用突条２１０の外端部２１０Ｘとのタイヤ径方向における長さ２２１Ｌ（図１６）は、２～８ｍｍが好ましい。また、突出部２３０と突起部２２０とのタイヤ径方向の距離は、１．５～３ｍｍ程度離して設置することが好ましく、より好ましくは、２ｍｍ離して設置することが望ましい。また、乱流発生用突条２１０と突起部２２０との距離は周方向に６～１２ｍｍ程度離しておくのが好ましい。

　また、突出部２３０のタイヤ径方向の内端部２３０Ｙは、乱流発生用突条２１０のタイヤ径方向の内端部２１０Ｙとタイヤ周方向において重なるように配置されている。すなわち、乱流発生用突条２１０の内端部２１０Ｙを通るタイヤ周方向に伸びる仮想線２Ｃ２上に突出部２３０が配置される。このように突起部２２０及び突出部２３０を配置することにより、タイヤ周方向に沿って移動する空気を連続して乱流発生用突条２１０及び突起部２２０に接触させることができる。

　突起部２２０のタイヤ径方向における長さ２２０Ｌは、乱流発生用突条２１０のタイヤ径方向における長さ２２０Ｌの３０％から８０％である。突起部２２０の長さ２２０Ｌが、乱流発生用突条２１０の長さ２１０Ｌに対して小さくなり過ぎると、すなわち３０％未満であると、文字の視認性が低下したり、乱流の発生効果を十分に得ることができなかったりするおそれがある。したがって、突起部２２０の長さ２２０Ｌは、乱流発生用突条２１０の長さ２１０Ｌの３０％から８０％の範囲内であることが望ましい。

　以上のように構成されたタイヤ１によれば、第１領域２Ｒ１に乱流発生用突条２１０が設けられ、かつ第２領域２Ｒ２に突起部２２０及び突出部２３０が設けられているため、乱流発生用突条によって第１領域２Ｒ１の温度低減効果を維持しつつ、突起部２２０及び突出部２３０によって第２領域２Ｒ２の温度低減を図ること可能となる。また、突起部２２０によって文字を表示できるため、空気の乱流による温度低減効果と情報伝達効果とを合わせて発揮することが可能となる。

　以下、図１８～図２１を参照しつつ、本発明の第７実施形態に係るタイヤ１について説明する。
　第７実施形態のタイヤ１においては、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓから突出し、且つ、タイヤ周方向に延在する、円周方向突条を、さらに備え、タイヤ径方向における乱流発生用突条Ｆの端部は、円周方向突条に連なり、タイヤ径方向における乱流発生用突条Ｆの端部と円周方向突条とが連なる部分において、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓに対する乱流発生用突条Ｆの端部の高さは、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓに対する円周方向突条の高さよりも低い。
　また、第７実施形態のタイヤ１においては、タイヤサイド部１ｄにおいて、タイヤ幅方向におけるタイヤの長さが最大となる位置を含むタイヤ最大幅領域ＴＲを有し、タイヤ径方向における乱流発生用突条Ｆの端部は、タイヤ最大幅領域ＴＲに位置し、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓから突出し、且つ、タイヤ周方向に延在する、円周方向突条を備え、乱流発生用突条Ｆの端部は、円周方向突条に連なり、タイヤ径方向における円周方向突条の幅は、タイヤ周方向における乱流発生用突条Ｆの最大幅よりも狭い。

　図１８に示すように、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓには、複数の乱流発生用突条３１０（Ｆ）が配置されている。また、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓには、タイヤ周方向に延在する円周方向突条３１５が配置される。したがって、タイヤ１は、乱流発生用突条３１０と円周方向突条３１５とを備える。なお、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓは、タイヤ外表面３Ａ、タイヤ外表面３Ｂ及びタイヤ外表面３Ｃによって構成される。タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面３Ａは、タイヤ径方向におけるタイヤ外表面３Ｂ及びタイヤ外表面３Ｃの間の表面である。タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面３Ｂは、乱流発生用突条３１０のタイヤ径方向内側に位置する表面である。タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面３Ｃは、円周方向突条３１５のタイヤ径方向外側に位置する表面である。

　タイヤ１は、タイヤ幅方向におけるタイヤ１の長さが最大となるタイヤ最大幅を有する。なお、ここでいうタイヤ最大幅とは、例えば、リムガードを備えるタイヤにおいては、タイヤ幅方向におけるリムガード間の最大幅を含まない。すなわち、タイヤ最大幅は、リムガードを含まない。タイヤ径方向におけるビード部１ｃの内側の端部の高さを基準としたときの、タイヤ最大幅位置の高さ（最大幅高さＳＷＨ）は、タイヤに空気を入れない状態において、タイヤ径方向におけるビード部１ｃの内側の端部の高さを基準としたときの、タイヤ赤道面ＣＬ上のトレッド踏面の高さ（トレッド面高さＴＨ）の４８％以上に位置する。

　タイヤ１は、タイヤサイド部１ｄにおいて、タイヤ幅方向におけるタイヤ１の長さが最大となるタイヤ最大幅位置を含むタイヤ最大幅領域ＴＲ（図２１）を有する。すなわち、最大幅領域ＴＲは、タイヤ径方向において、最大幅高さＳＷＨ（図２１）を含む高さに位置するタイヤサイド部１ｄの表面である。なお、タイヤ径方向におけるタイヤ最大幅領域ＴＲの範囲は、トレッド面高さＴＨの２５％以内の領域である。タイヤ最大幅位置（図２１の一点鎖線で示す。）は、タイヤ最大幅領域ＴＲのタイヤ径方向中心に位置する。
　例えば、タイヤ径方向において、最大幅領域ＴＲは、６０ｍｍの範囲である。この場合、タイヤ径方向におけるタイヤ最大幅領域ＴＲの範囲は、タイヤ最大幅位置を中心として、タイヤ径方向外側に３０ｍｍ及びタイヤ径方向内側に３０ｍｍの範囲である。

　図１９は、図１８に示す乱流発生用突条３１０の部分拡大図である。図２０（ａ）は、図１８に示す乱流発生用突条３１０の部分拡大図である。図２０（ｂ）は、図２０（ａ）に示す乱流発生用突条３１０の延在方向に直交する断面図である。具体的には、図２０（ｂ）は、図２０（ａ）のＥ－Ｅ断面図である。図２１（ａ）は、タイヤ１のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った一部断面図である。図２１（ｂ）は、タイヤ１のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った一部断面図である。具体的には、図２１（ａ）及び図２１（ｂ）は、図１９におけるＤ－Ｄ断面図である。

　本実施形態のタイヤ１では、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面３Ａに複数の乱流発生用突条３１０を突設して、乱流を発生させる若しくは乱流を促進することによって、このタイヤサイド部１ｄにおける冷却効果を高めるようにしている。

　複数の乱流発生用突条３１０は、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面３Ａから突出し、タイヤ径方向に沿って延在し、且つタイヤ周方向に沿って間隔を隔てて配置されている。乱流発生用突条３１０は、図１８に示すように、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面３Ａに、タイヤ回転軸を中心として放射状に配置されている。乱流発生用突条３１０は、タイヤ径方向に対して傾斜して延在する。したがって、乱流発生用突条３１０の延在方向における長さは、乱流発生用突条３１０のタイヤ径方向に沿った長さに比べて長い。タイヤ径方向における乱流発生用突条３１０の端部は、タイヤ径方向における乱流発生用突条３１０の外側に位置する突条外側端部３１１と、タイヤ径方向における乱流発生用突条３１０の内側に位置する突条内側端部３１２とを有する。また、円周方向突条３１５は、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面３Ａから突出し、タイヤ周方向に沿って延在する。タイヤ径方向から見て、円周方向突条３１５は、環状である。

　乱流発生用突条３１０は、タイヤ１の回転時にタイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓに乱流を発生させたり、乱流を促進させたりするための長尺状の突起である。図２１に示すように、乱流発生用突条３１０のタイヤ径方向において外側端部となる突条外側端部３１１は、タイヤ最大幅領域ＴＲに位置する。突条外側端部３１１は、円周方向突条３１５に連なる。具体的には、突条外側端部３１１は、タイヤ径方向における円周方向突条３１５の内側の側面に連なる。突条外側端部３１１は、タイヤ径方向における円周方向突条３１５の内側の側面に接する。

　突条外側端部３１１と円周方向突条３１５とが連なる部分において、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面３Ａに対する突条外側端部３１１の高さ３１１Ｈ（図２１（ｂ））は、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面３Ａに対する円周方向突条３１５の高さ３１５Ｈ（図２１（ｂ））よりもよりも低い。すなわち、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面３Ａに対する円周方向突条３１５の高さ３１５Ｈは、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面３Ａに対する突条外側端部３１１の高さ３１１Ｈよりも高い。したがって、突条外側端部３１１と円周方向突条３１５とが連なる部分には、タイヤ幅方向に沿った高さが異なる段差が形成される。

　乱流発生用突条３１０の突条内側端部３１２は、乱流発生用突条３１０のタイヤ径方向内側にあるタイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面３Ｂに対して滑らかに連なる。すなわち、突条内側端部３１２とタイヤ外表面３Ｂとが連なる部分には、タイヤ幅方向に沿った高さが異なる段差が形成されない。突条内側端部３１２とタイヤ外表面３Ｂとが連なる部分において、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面３Ａに対する突条内側端部３１２の高さは、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面３Ａに対するタイヤ外表面３Ｂの高さと同じである。言い換えると、乱流発生用突条３１０の突条内側端部３１２は、タイヤ外表面３Ｂに面一になるように連続している。したがって、突条内側端部３１２の剛性を向上させて、欠けやもげ等の破損を抑制することができるとともに、製造時のベアの発生を抑制して形状不良や外観不良になる可能性を低くすることができる。

　円周方向突条３１５のタイヤ径方向外側にあるタイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面３Ｃには、情報伝達のための文字及び記号が付されている。

　本実施形態では、図１９に示すように、互いに隣接する乱流発生用突条３１０同士は所定の間隔に設定されている。乱流発生用突条３１０のタイヤ周方向における幅である突条幅は、タイヤ径方向外側（トレッド部１ａ側）に向かって広がるように変化する。したがって、タイヤの回転や車両の走行に伴う遠心力によりタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かう流体が乱流発生用突条３１０にあたり、タイヤサイド部１ｄの温度の冷却効果を高めることが可能となる。また、タイヤ径方向外側に移動する流体をタイヤ周方向において隣接する乱流発生用突条３１０に導きやすくなり、タイヤサイド部１ｄ全体における冷却効果を高めることが可能となる。

　また、乱流発生用突条３１０の長手方向（すなわち、乱流発生用突条３１０の延在方向）に沿った両側辺の形状は、一方の側辺と他方の側辺とによって異なっている。一方の側辺の形状は、長手方向と略平行であって略直線状である。また、他方の側辺の形状は、一方の側辺と略平行な緩傾部３１３と、緩傾部３１３よりも長手方向に対して傾斜した急傾部３１４と、を有する。突条外側端部３１１の近傍は、急傾部３１４である。よって、乱流発生用突条３１０は、突条外側端部３１１に向かって、突条幅が大きくなっている。

　乱流発生用突条３１０の突条外側端部３１１のタイヤ周方向における端部である幅端部３１１Ａ、３１１Ｂのうち、一方の幅端部３１１Ａは、タイヤ周方向に延びる周方向辺３Ｅ１とタイヤ径方向に延びる径方向辺３Ｅ２とが交わる角度３θｅ（図１９）が９０度以下となるように形成されている。

　乱流発生用突条３１０の突条内側端部３１２は、タイヤ周方向における端部である幅端部３１２Ａ、３１２Ｂを含む。タイヤ幅方向から見て、幅端部３１２Ａ、３１２Ｂのタイヤ周方向における略中心を通り、タイヤ周方向における幅端部３１２Ｂ側の側面と略平行な直線を直線ｍ（図２０（ａ））とする。緩傾部３１３と急傾部３１４との境界を通り、直線ｍに平行な直線を直線ｎ（図２０（ａ））とする。直線ｍと直線ｎとの距離３１１Ｗａは、本実施形態において、例えば、１．４ｍｍである。幅端部３１１Ｂと直線ｍとの距離３１１Ｗｂは、例えば、１．２ｍｍである。乱流発生用突条３１０の突条外側端部３１１の突条幅３１１Ｗは、例えば、４．７～７．１ｍｍである。

　乱流発生用突条３１０の突条内側端部３１２のタイヤ周方向における端部である幅端部３１２Ａ、３１２Ｂのうち、一方の幅端部３１２Ａと直線ｍと距離３１２Ｗａは、本実施形態において、例えば、０．７ｍｍである。他方の幅端部３１２Ｂと直線ｍとの距離３１２Ｗｂは、本実施形態において、例えば、０．８ｍｍである。突条内側端部３１２の突条幅３１２Ｗは、例えば、１．２～１．５ｍｍである。なお、突条外側端部３１１の突条幅３１１Ｗ及び突条内側端部３１２の突条幅３１２Ｗは、タイヤサイズ毎に適宜調整することができる。

　乱流発生用突条３１０の突条外側端部３１１から突条内側端部３１２までのタイヤ径方向における長さ３１０Ｌ（図２０（ａ））は、８～３０ｍｍの範囲が好ましい。

　本実施形態において、タイヤ幅方向から見て、乱流発生用突条３１０の一片の側辺は、円弧状である。乱流発生用突条３１０の一片の側辺の曲率半径Ｒａは、例えば、１８０ｍｍで一定である。タイヤ幅方向から見て、緩傾部３１３は、円弧状の側面を有する。緩傾部３１３の側面の曲率半径Ｒｂは、例えば、１８０ｍｍで一定である。タイヤ幅方向から見て、急傾部３１４は、円弧状の側面を有する。急傾部３１４の側面の曲率半径Ｒｃは、例えば、長さ３１０Ｌの０．８倍である。曲率半径Ｒｃは、１２ｍｍ～２０ｍｍの範囲が好ましい。タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面３Ｂのタイヤ径方向における端部は、タイヤ周方向に沿って延びる。

　タイヤ幅方向から見たタイヤ外表面３Ｂのタイヤ径方向外側における端部は、円弧状である。タイヤ外表面３Ｂのタイヤ径方向外側における端部の曲率半径Ｒｄによって、乱流発生用突条３１０の本数及びピッチ角度３θｐを決定してもよい。例えば、曲率半径Ｒｄが１４７．２ｍｍ～１６５．４ｍｍの場合、乱流発生用突条３１０は、９０本であり、ピッチ角度３θｐは、４度である。曲率半径Ｒｄが１６５．５ｍｍ～１７６．５ｍｍの場合、乱流発生用突条３１０は、９６本であり、ピッチ角度３θｐは、３．８度である。曲率半径Ｒｄが１７６．６ｍｍ～１８３．８ｍｍの場合、乱流発生用突条３１０は、１００本であり、ピッチ角度３θｐは、３．６度である。曲率半径Ｒｄが１８３．９ｍｍ～２２０．６ｍｍの場合、乱流発生用突条３１０は１２０本であり、ピッチ角度３θｐは、３度である。曲率半径Ｒｄが２２０．７ｍｍ～２２９．８ｍｍの場合、乱流発生用突条３１０は、１２５本であり、ピッチ角度３θｐは、２．９度である。曲率半径Ｒｄが２２９．９ｍｍ～２６４．７ｍｍの場合、乱流発生用突条３１０は、１４４本であり、ピッチ角度３θｐは、２．５度である。曲率半径Ｒｄが２６４．８ｍｍ～２７５．７ｍｍの場合、乱流発生用突条３１０は、１５０本であり、ピッチ角度３θｐは、２．４度である。曲率半径Ｒｄが２７５．８ｍｍ～２９４．１ｍｍの場合、乱流発生用突条３１０は、１６０本であり、ピッチ角度３θｐは、２．３度である。曲率半径Ｒｄが２９４．２ｍｍ～３３０．９ｍｍの場合、乱流発生用突条３１０は、１８０本であり、ピッチ角度３θｐは、２度である。曲率半径Ｒｄが３３１．０ｍｍ～３５２．９ｍｍの場合、乱流発生用突条３１０は、１９２本であり、ピッチ角度３θｐは、１．９度である。曲率半径Ｒｄが３５３．０ｍｍ～３６７．６ｍｍの場合、乱流発生用突条３１０は、２００本であり、ピッチ角度３θｐは、１．８度である。

　なお、ピッチ角度３θｐとは、タイヤの回転軸を中心として、一の乱流発生用突条３１０と一の乱流発生用突条３１０に隣接する他の乱流発生用突条３１０とのなす角度である。具体的には、ピッチ角度３θｐは、隣接する乱流発生用突条３１０それぞれの直線ｍ上における長さ３１０Ｌを二等分した点との各交点とタイヤの回転軸とのなす角度である。

　タイヤ径方向に平行な直線と直線ｍとの角度３θａは、１０～４５度の範囲が好ましい。本実施形態において、タイヤ径方向に平行な直線と直線ｍとの角度３θａは、例えば、２７度である。

　図２０（ｂ）に示されるように、乱流発生用突条３１０の延在方向に直交する断面において、乱流発生用突条３１０とタイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面３Ａとは、円弧状に連なることが好ましい。本実施形態において、円弧の曲率半径Ｒｅは、例えば、０．４ｍｍである。また、タイヤ周方向に面する乱流発生用突条３１０の側面とタイヤ幅方向に平行な直線とのなす角度３θｂは、３～１５度の範囲が好ましい。本実施形態において、角度３θｂは、１０度である。

　図２１（ｂ）に示されるように、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面３Ａからの高さ３１０Ｈは、０．５ｍｍ～１．５ｍｍの範囲にあることが好ましい。高さ３１０Ｈが０．５ｍｍ以上であることにより、冷却効果が高まる。高さ３１０Ｈが１．５ｍｍ以下であることにより、乱流発生用突条３１０を形成するタイヤ成形用金型の凹部の底までの深さが深くならないため、乱流発生用突条３１０を形成するタイヤ成形用金型の凹部の底にまで、ゴム材料が入りやすくなる。このため、乱流発生用突条３１０にベアが発生することを抑制できる。本実施形態において、高さ３１０Ｈは、例えば、０．７ｍｍであり、一定である。

　円周方向突条３１５のタイヤ外表面３Ａからの高さ３１５Ｈは、０．５ｍｍ～１．５ｍｍの範囲にあることが好ましい。高さ３１５Ｈが０．５ｍｍ以上であることにより、円周方向突条３１５を形成するタイヤ成形用金型の凹部に溜まった空気が突条外側端部３１１を形成するタイヤ成形用金型の凹部に移動しにくくなる。このため、乱流発生用突条３１０のベアの発生を抑制できる。高さ３１５Ｈが１．５ｍｍ以下であることにより、円周方向突条３１５を形成するタイヤ成形用金型の凹部の底までの長さが短くなるため、突条外側端部３１１を形成するタイヤ成形用金型の凹部の底にまで、ゴム材料が入りやすくなる。このため、円周方向突条３１５にベアが発生することを抑制できる。本実施形態において、高さ３１５Ｈは、例えば、０．９ｍｍである。上述の通り、本実施形態において、高さ３１５Ｈは、高さ３１０Ｈよりも高い。

　本実施形態において、タイヤ径方向における円周方向突条３１５の幅は、タイヤ幅方向によって異なる。具体的には、タイヤ幅方向外側に向かうに連れ、円周方向突条３１５の幅は、狭くなる。したがって、タイヤ径方向における円周方向突条３１５の上面３１５ａ（タイヤ径方向に面する面）の幅３１５Ｌａは、タイヤ径方向におけるタイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓ上の円周方向突条３１５の幅３１５Ｌｂよりも狭くなる。すなわち、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、円周方向突条３１５の形状は、台形状である。幅３１５Ｌａ及び幅３１５Ｌｂは、０．２ｍｍ≦幅３１５Ｌａ≦３ｍｍ、１．５ｍｍ≦幅３１５Ｌｂ≦５．０ｍｍを満たすことが好ましい。幅３１５Ｌａが０．２ｍｍ以上であり、幅３１５Ｌｂが１．５ｍｍ以上であることにより、円周方向突条３１５を形成するタイヤ成形用金型の凹部に、円周方向突条３１５を構成するゴム材料が入りやすくなる。これにより、円周方向突条３１５にベアが発生することを抑制できる。幅３１５Ｌａが３ｍｍ以下であり、幅３１５Ｌｂが５．０ｍｍ以下であることにより、ゴム材料の使用量を減らすことができ、タイヤサイド部１ｄの軽量化をより図ることができる。

　タイヤ径方向における円周方向突条３１５の幅は、タイヤ周方向における乱流発生用突条３１０の最大幅よりも狭い。本実施形態において、タイヤ周方向における乱流発生用突条３１０の最大幅は、突条外側端部３１１のタイヤ周方向における幅である。すなわち、乱流発生用突条３１０の突条外側端部３１１の突条幅３１１Ｗである。具体的には、タイヤ周方向における乱流発生用突条３１０の最大幅は、一方の幅端部３１１Ａから他方の幅端部３１１Ｂまでのタイヤ周方向における長さである。本実施形態において、円周方向突条３１５の幅３１５Ｌａは、突条外側端部３１１のタイヤ周方向における幅よりも狭い。具体的には、突条外側端部３１１のタイヤ周方向における幅は、例えば、５ｍｍである。円周方向突条３１５の幅３１５Ｌａは、例えば、３．０ｍｍである。円周方向突条３１５の幅３１５Ｌｂは、突条外側端部３１１のタイヤ周方向における幅よりも狭い。

　第７実施形態に係るタイヤ１によれば、突条外側端部３１１は、円周方向突条３１５に連なる。すなわち、タイヤ径方向において、突条外側端部３１１の外側には、円周方向突条３１５が位置する。更に、タイヤ径方向における乱流発生用突条３１０の突条外側端部３１１と円周方向突条３１５とが連なる部分において、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面３Ａに対する突条外側端部３１１の高さ３１１Ｈは、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面３Ａに対する円周方向突条３１５の高さ３１５Ｈよりも低い。

　タイヤ成形用金型で生タイヤを加硫する際に、突条外側端部３１１を形成するタイヤ成形用金型の凹部の角部に溜まりやすかった空気は、円周方向突条３１５を形成するタイヤ成形用金型の凹部へ移動する。したがって、空気に妨げられずに、乱流発生用突条３１０の突条外側端部３１１を形成するタイヤ成形用金型の凹部の底にまでゴム材料が入り込むため、突条外側端部３１１にベアが発生することを抑制できる。

　突条外側端部３１１と円周方向突条３１５とが連なる部分において、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面３Ａに対する突条外側端部３１１の高さ３１１Ｈは、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面３Ａに対する円周方向突条３１５の高さ３１５Ｈよりも低いため、円周方向突条３１５を形成する凹部の底と突条外側端部３１１を形成する凹部の底との間にタイヤ幅方向に沿った高さが異なる段差が形成される。したがって、タイヤ成形用金型で生タイヤを加硫する際に、円周方向突条３１５を形成する凹部に溜まった空気が、突条外側端部３１１を形成する凹部へ移動するためには、段差を超えなければならない。円周方向突条３１５を形成する凹部に溜まった空気は、円周方向突条３１５を形成する凹部に入り込むゴム材料によって、凹部の底へと押し付けられる。このため、円周方向突条３１５を形成する凹部に溜まった空気は、段差を超えにくく、乱流発生用突条３１０を形成する凹部に移動しにくくなる。

　更に、突条外側端部３１１の高さ３１１Ｈは、円周方向突条３１５の高さ３１５Ｈよりも低いため、突条外側端部３１１を形成する凹部の底にまで、ゴム材料が入り込みやすい。

　これらの結果、突条外側端部３１１を形成するタイヤ成形用金型の凹部の角部に空気が溜まりにくくなり、突条外側端部３１１を形成するタイヤ成形用金型の凹部の可動にゴム材料が入り込みやすくなる。このため、突条外側端部３１１にベアが発生することを抑制できる。

　タイヤサイド部１ｄに乱流発生用突条３１０が設けられているため、乱流発生用突条３１０によってタイヤサイド部１ｄの温度低減を図ること可能となる。さらに、タイヤサイド部１ｄに円周方向突条３１５が設けられている。このため、タイヤ径方向に向かう径方向成分を有する空気は、円周方向突条３１５を乗り越える。乗り越えた空気は、円周方向突条３１５の背面側でタイヤ外表面３Ｃに対して略垂直方向に流れ、円周方向突条３１５のタイヤ径方向の外側に位置するタイヤ外表面３Ｃに突き当たる。そのため、タイヤ外表面３Ｃに突き当たった空気流が、円周方向突条３１５のタイヤ径方向の外側に位置するタイヤ外表面３Ｃに停留する空気流と熱交換を行う。これらの結果、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓの温度上昇を抑制し、タイヤ耐久性を向上させることができる。

　また、実施形態に係るタイヤ１によれば、タイヤ最大幅領域ＴＲにおいて、突条外側端部３１１は、円周方向突条３１５に連なり、タイヤ径方向における円周方向突条３１５の幅は、タイヤ周方向における乱流発生用突条３１０の最大幅よりも狭い。

　タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓは、曲率を持った形状を有しているため、タイヤ径方向外側に向かう径方向成分を有する空気流は、タイヤ最大幅領域ＴＲ付近において、タイヤ１のタイヤ外表面１ｄｓから離れやすい。しかしながら、タイヤ最大幅領域ＴＲにおいて、突条外側端部３１１が円周方向突条３１５に連なるため、径方向成分を有する空気流が、円周方向突条３１５を乗り越えると、タイヤ径方向における円周方向突条３１５の外側において、タイヤ１のタイヤ外表面３Ｃに対して鉛直方向に流れる（いわゆる下降流となる）。これにより、径方向成分を有する空気流がタイヤのタイヤ外表面３Ｃから離れることを抑制し、タイヤ径方向における円周方向突条３１５の外側において、タイヤ１のタイヤ外表面３Ｃの温度上昇を抑制し、タイヤ耐久性を向上させることができる。

　更に、タイヤ径方向における円周方向突条３１５の幅は、タイヤ周方向における乱流発生用突条３１０の最大幅よりも狭いため、タイヤサイド部１ｄを構成するゴム材料の使用量を大幅に増加させることがない。このため、タイヤサイド部１ｄの薄ゲージ化を図りつつ、突条外側端部３１１にベアが発生することを抑制できる。

　また、第７実施形態に係るタイヤ１によれば、乱流発生用突条３１０は、タイヤ径方向に対して傾斜して延在する。乱流発生用突条３１０は、タイヤ径方向に対して傾斜して延在しているため、国際公開公報ＷＯ２００９／０１７１６７に記載されているように、遠心力により外側に流れる空気流と、滞留している空気との関係で乱流の発生が促進され、冷却効果が高まる。

１：タイヤ　
１Ｍ：タイヤ本体、　１ａ：トレッド部、　１ｂ：サイドウォール部、　１ｃ：ビード部、　１ｄ：タイヤサイド部、　１ｄｓ：タイヤサイド部のタイヤ外表面、
３：補強部材、　３ａ：補強プライ、　３ｕ：補強部材のタイヤ径方向外端、
４ａ：ビードコア、　４ｂ：ビードフィラー、　４ｂ１、４ｂ２：ビードフィラー部、　４ｂｕ：ビードフィラーのタイヤ径方向外端、
５：カーカス、　５ａ：カーカスプライ、　５Ｍ：プライ本体部、　５Ｔ：プライ折返し部、　５ｅ：カーカスのプライ折返し部のタイヤ径方向外端、　６：ベルト、　６ａ：ベルト層、　
７：トレッドゴム、　８：サイドゴム、
９：インナーライナー、　
１０：通信装置、　
１０ｅ：ＲＦタグ、
１０ｂ：アンテナ部、　１０ｂ１、１０ｂ２：アンテナ、
１０ｆ：被覆部、　１０ｆ１、１０ｆ２：被覆部材、
１０ｃ：ＩＣチップ、
１０ｕ：通信装置のタイヤ径方向外端、
１０ｍ：通信装置のタイヤ径方向中心、
Ｆ：乱流発生用突条、　Ｇ：突条間凹部、
ＣＬ：タイヤ赤道面、
ＷＤ：タイヤ幅方向、　ＲＤ：タイヤ径方向、　ＣＤ：タイヤ周方向、
ＬＤ：通信装置の長手方向、　ＳＤ：通信装置の短手方向、　ＴＤ：通信装置の厚さ方向

Claims

　タイヤサイド部の内部に埋設された、通信装置と、
　前記タイヤサイド部のタイヤ外表面から突出し、タイヤ径方向に沿って延在され、且つタイヤ周方向に沿って間隔を隔てて配置された、複数の乱流発生用突条と、
を備えた、タイヤであって、
　前記タイヤサイド部のタイヤ幅方向の投影面において、前記通信装置が、前記乱流発生用突条どうしの間の突条間凹部と前記乱流発生用突条とのうち少なくとも一方と、重複している、タイヤ。
　前記タイヤサイド部のタイヤ幅方向の投影面において、前記通信装置の全体が、前記突条間凹部の内部に位置している、請求項１に記載のタイヤ。
　前記乱流発生用突条の頂部に、タイヤ幅方向に起伏しながらタイヤ径方向に沿って延びる凹凸面を複数形成した、請求項１又は２に記載のタイヤ。
　前記タイヤサイド部は、
　　ゴム部材によって形成され、所定の剛性を有する第１ゴム部材が用いられた、第１剛性部分と、
　　前記所定の剛性よりも高い剛性を有する第２ゴム部材が用いられた、第２剛性部分と、
を含み、
　前記乱流発生用突条は、前記第１剛性部分のみに設けられる、請求項１又は２に記載のタイヤ。
　前記乱流発生用突条のタイヤ周方向の長さである突条幅は、タイヤ径方向で変化し、タイヤ径方向外側に位置する突条外側端部に向かって広くなっており、
　前記タイヤサイド部の前記タイヤ外表面に対する前記乱流発生用突条の高さは、タイヤ径方向で変化し、前記突条外側端部に向けて漸次減少するように形成されている、請求項１又は２に記載のタイヤ。
　前記タイヤサイド部には、
　　前記乱流発生用突条が複数隣接して配置された、第１領域と、
　　該第１領域とタイヤ周方向において少なくとも一部が重なって配置され、かつ前記乱流発生用突条が配置されていない、第２領域と、
が設けられており、
　前記第２領域には、前記タイヤサイド部の前記タイヤ外表面から突出した突起部が形成されており、
　前記突起部は、情報を表示する文字及び記号の形状、又はデザインを表示する絵柄及び模様の形状であり、
　前記突起部の前記タイヤサイド部の前記タイヤ外表面からの高さは、前記乱流発生用突条の前記タイヤサイド部の前記タイヤ外表面からの高さの５０％から１００％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
　前記タイヤサイド部の前記タイヤ外表面から突出し、且つ、タイヤ周方向に延在する、円周方向突条を、さらに備え、
　タイヤ径方向における前記乱流発生用突条の端部は、前記円周方向突条に連なり、
　タイヤ径方向における前記乱流発生用突条の端部と前記円周方向突条とが連なる部分において、前記タイヤサイド部の前記タイヤ外表面に対する前記乱流発生用突条の端部の高さは、前記タイヤサイド部の前記タイヤ外表面に対する前記円周方向突条の高さよりも低い、請求項１又は２に記載のタイヤ。
　前記タイヤサイド部において、タイヤ幅方向におけるタイヤの長さが最大となる位置を含むタイヤ最大幅領域を有し、
　タイヤ径方向における前記乱流発生用突条の端部は、前記タイヤ最大幅領域に位置し、
　前記タイヤサイド部の前記タイヤ外表面から突出し、且つ、タイヤ周方向に延在する、円周方向突条を備え、
　前記乱流発生用突条の端部は、前記円周方向突条に連なり、
　タイヤ径方向における前記円周方向突条の幅は、タイヤ周方向における前記乱流発生用突条の最大幅よりも狭い、請求項１又は２に記載のタイヤ。
　タイヤ周方向における前記乱流発生用突条の最大幅は、４．７～７．１ｍｍである、請求項１～８のいずれか一項に記載のタイヤ。
　タイヤ径方向における前記乱流発生用突条の長さは、８～３０ｍｍである、請求項１～９のいずれか一項に記載のタイヤ。
　前記通信装置は、ＲＦタグを有する、請求項１～１０のいずれか一項に記載のタイヤ。