WO2022270290A1 - インホイールモータ - Google Patents

Abstract

インホイールモータ（５１）は、ステータ（２）に回転可能に支持されたロータ（４）と、ロータ（４）の駆動力をホイール（１００）に伝達する動力伝達板（１）と、を備える。動力伝達板（１）は、ロータ（４）に接続される第１接続部（１Ａ）と、ホイール（１００）、ハブ（ＨＵ）、及び、シャフト（８０）のうちの少なくとも１つに接続される第２接続部（１Ｂ）と、を有し、第１接続部（１Ａ）と第２接続部（１Ｂ）との間に、ロータ（４）の軸方向の一方に突出する凸部（ＣＮ）と他方に突出する凸部（ＣＮ）とが径方向に連続して形成される。

Description

インホイールモータ

　本発明は、インホイールモータに関する。

　インホイールモータのステータを固定するステータケースを、第１の弾性体を介してナックルに結合し、ステータケースに軸受を介して回転可能に支持されたロータを固定するロータケースを、第２の弾性体を介してホイールに結合したシステムが知られている（特許文献１参照）。特許文献１には、インホイールモータを足回り部の各部品に対してフローティングマウントする構成が開示されており、インホイールモータの回転軸とホイールの回転軸とは別々に、径方向に揺動可能となっている。

　特許文献１には、「第１１図（ａ）に示すように、ホイール２と回転側ケース３ｂとを、ホイール２の接線方向と平行に等間隔で配置された、複数個の略板状の弾性体１３ａ～ｌ３ｄにより連結することにより、上下方向の剛性を低く、回転方向剛性を高くすることができる。」と記載されている。また、特許文献１には、「第１１図（ｂ）に示すように、板状弾性体１３ａ～ｌ３ｄの幅方向の両端面１３ｗ，１３ｗに、モータの接線方向を軸とした回転継ぎ手機構１３ｚ，１３ｚを設け、この回転継ぎ手機構１３ｚ，１３ｚを介して、上記板状弾性体１３ａ～ｌ３ｄをホイール２に取付けるようすれば、回転方向剛性を下げることなく、ラジアル方向剛性をなくして上下方向の剛性を低減させることが可能となる。」と記載されている。

ＷＯ０２／０８３４４６Ａ１

　特許文献１に記載のシステムでは、回転方向剛性を下げることなく上下方向の剛性を低減させるために、複数の弾性体、回転継ぎ手機構を設けることにより、部品点数が増加し、構造が複雑化するおそれがある。

　本発明は、簡易な構造で、外部からの衝撃がロータに伝わることを抑制可能なインホイールモータを提供することを目的とする。

　本発明の一態様によるインホイールモータは、ステータに回転可能に支持されたロータと、前記ロータの駆動力をホイールに伝達する動力伝達板と、を備えたインホイールモータであって、前記動力伝達板は、前記ロータに接続される第１接続部と、前記ホイール、ハブ、及び、シャフトのうちの少なくとも１つに接続される第２接続部と、を有し、前記第１接続部と前記第２接続部との間に、前記ロータの軸方向の一方に突出する凸部と他方に突出する凸部とが径方向に連続して形成される。

　本発明によれば、簡易な構造で、外部からの衝撃がロータに伝わることを抑制可能なインホイールモータを提供することができる。

第１実施形態に係るインホイールモータを搭載した車両の構成を示す模式図。 第１実施形態に係るインホイールモータを有する電動ホイールの構成を示す模式的断面図。 第１実施形態に係る動力伝達板の形状について説明する図。 第１実施形態に係る動力伝達板の作用の説明図。 第１実施形態に係るインホイールモータの最大負荷走行時における各部の変形量（変位量）を示す数値シミュレーションの結果を示す図。 第１実施形態に係るインホイールモータの最大負荷走行時に動力伝達板に発生する応力（ミーゼス応力）を示す数値シミュレーションの結果を示す図。 第１実施形態に係るインホイールモータに鉛直方向の衝撃が作用したときの動力伝達板に発生する応力（ミーゼス応力）を示す数値シミュレーションの結果を示す図。 第２実施形態に係るインホイールモータの液状冷媒が流れる流路の部分拡大斜視図。 第３実施形態に係るインホイールモータを搭載した車両の構成を示す模式図。 第３実施形態に係るインホイールモータの部分拡大斜視図。 第３実施形態に係るインホイールモータの最大負荷走行時に動力伝達板に発生する応力（ミーゼス応力）を示す数値シミュレーションの結果を示す図。 動力伝達板の変形例１－１～１－６について説明する図。 動力伝達板の変形例２について説明する図。

　＜第１実施形態＞
　図１～図７を参照して、本発明の第１実施形態に係るインホイールモータ５１について説明する。

　先ず、図１を参照して、インホイールモータ５１を搭載した車両１０００の構成について説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係るインホイールモータ５１を搭載した車両１０００の構成を示す模式図である。図１に示すように、本実施形態の車両１０００は、車体フレーム１０１０と、車体フレーム１０１０の内側に配置されるバッテリ台１０２０と、バッテリ台１０２０の上に搭載されるバッテリ１０３０及びインバータ１５０ａと、を備えた自動車である。

　車両１０００の四つの車輪は、独立懸架方式のサスペンション装置１１０によってそれぞれ支持される。四つの車輪のうちの二つは駆動用車輪であり、残りの二つは従動用車輪である。駆動用車輪は、インホイールモータ５１が内部に装着された電動ホイール２０１と、電動ホイール２０１の外周に取り付けられるタイヤ８００と、を備えている。なお、図１に示す車両１０００の駆動形式は二輪駆動であるが、車両１０００の駆動形式は四輪駆動であってもよい。

　本実施形態のインホイールモータ５１は、一般的なモータに比べて極数及びスロットの数が多い扁平形状のモータであり、高出力を発生しトルク密度が高い。そのため、インホイールモータ５１は、車輪を直接駆動することができる。つまり、本実施形態では、車両１０００の駆動におけるギアレス化、すなわち車輪のダイレクトドライブが可能となっている。

　インバータ１５０ａは、バッテリ１０３０から電源ラインＰＬによって供給される直流電力を３相の交流電力に変換し、交流電源ケーブルＡＣＬを介してインホイールモータ５１に給電する。インホイールモータ５１は、３相交流電流が供給されることにより、ロータを回転させる。

　次に、図２を参照して、インホイールモータ５１の構成について説明する。図２は、第１実施形態に係るインホイールモータ５１を有する電動ホイール２０１の構成を示す模式的断面図である。図２に示すように、電動ホイール２０１は、ホイール１００と、ホイール１００の内側に配置されホイール１００の駆動源となるインホイールモータ５１と、を有する。ホイール１００には、アルミニウム製やスチール製のホイールを用いることができる。なお、ホイール１００は、エアレスタイヤなど次世代のタイヤ用のホイールでもよい。

　インホイールモータ５１は、ステータ２と、ステータ２に回転可能に支持されたロータ４と、ロータ４の駆動力をホイール１００に伝達する動力伝達板１と、を備えている。

　動力伝達板１は、ロータ４に接続される第１接続部１Ａと、シャフト８０に接続される第２接続部１Ｂと、を有している。シャフト８０は、ハブＨＵを介してホイール１００に接続されている。このため、ロータ４の回転力は、動力伝達板１、シャフト８０及びハブＨＵを介してホイール１００に伝達され、ホイール１００がロータ４とともに回転する。

　第１接続部１Ａと第２接続部１Ｂとの間には、ロータ４の軸方向の一方に突出する凸部ＣＮである第１凸部ＣＮ１と他方に突出する凸部ＣＮである第２凸部ＣＮ２とがロータ４の径方向に連続して形成されている。動力伝達板１は、車両１０００の外部から車輪に衝撃が加わった場合に、第１凸部ＣＮ１と第２凸部ＣＮ２が弾性変形することにより、衝撃を吸収する。動力伝達板１の形状、動力伝達板１とロータ４との接続構造、動力伝達板１とシャフト８０との接続構造、及び、動力伝達板１により衝撃が吸収されることの詳細については、後述する。

　本実施形態のインホイールモータ５１はインナーロータ型のモータである。図２を参照して、ロータ４とステータ２の構造及び配置関係について説明する。

　ステータ２は、円筒状のステータコア２Ｘと、ステータコア２Ｘに装着される複数のコイル２Ｚと、ステータコア２Ｘを支持するステータハウジング２Ｗと、を備えている。ロータ４は、円筒状のロータコア４Ｘと、ロータコア４Ｘに装着される複数の永久磁石（不図示）と、ロータコア４Ｘを支持するロータハウジング４Ｗと、を備えている。ロータコア４Ｘは、ステータコア２Ｘに対して隙間７を介して配置されている。本実施形態では、ステータコア２Ｘの内側にロータコア４Ｘが配置され、ステータコア２Ｘの内周面とロータコア４Ｘの外周面とが対向している。ロータコア４Ｘに装着される複数の永久磁石は、ロータ４の界磁極を形成する。ロータ４は、コイル２Ｚによって発生した回転磁界が導かれることにより、回転軸ＡＸを中心に回転する。

　本明細書において、径方向とは円筒状のロータ４の半径方向をさし、軸方向とはロータ４の回転軸ＡＸに沿う方向をさし、周方向とは円筒状のロータ４の円周方向をさす。

　ステータコア２Ｘの内周部には、ステータコア２Ｘの中心軸方向に平行な複数のスロット（不図示）が形成される。複数のスロットは、ステータコア２Ｘの円周方向に等間隔で形成される。スロットには、コイル２Ｚが収容される。スロット間にはティースが設けられる。ティースは、コイル２Ｚによって発生した回転磁界をロータコア４Ｘに導き、ロータコア４Ｘに回転トルクを発生させる。

　ステータハウジング２Ｗは、ステータコア２Ｘを保持する円筒状のステータコア保持部２Ｃと、ステータコア保持部２Ｃの車体側とは反対側（図示右側）に固定される第１エンドブラケット２Ａと、ステータコア保持部２Ｃの車体側（図示左側）に固定される第２エンドブラケット２Ｂと、を備えている。なお、本実施形態では、第１エンドブラケット２Ａとステータコア保持部２Ｃは一体成形されている。第１エンドブラケット２ＡはハブＨＵの外輪部Ｈ２に固定されている。第２エンドブラケット２Ｂはサスペンション装置１１０（図１参照）を介して車体フレーム１０１０（図１参照）に接続されている。したがって、ステータハウジング２Ｗは、サスペンション装置１１０を介して車重を受けるとともに、ハブＨＵを介して走行時の路面からの衝撃を受ける。走行時の衝撃としては、例えば、車両１０００が縁石に乗り上げたり、路面の溝などに車輪が落ち込んだり、段差を通過したりする場合などに発生する鉛直荷重である。

　そのため、ステータハウジング２Ｗの材料には、高強度性・高靭性が求められる。また、コイル２Ｚの発熱を効果的に放熱するために、ステータハウジング２Ｗは、熱伝導率が高い材料で製作することが好ましい。また、電動ホイール２０１の軽量化のため、ステータハウジング２Ｗは、軽量の材料で製作することが好ましい。例えば、ステータハウジング２Ｗの材料には、アルミニウム、マグネシウム合金などの軽合金、あるいは、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）などの炭素繊維系の樹脂複合材を採用することができる。

　第１エンドブラケット２Ａとシャフト８０との間には第１シール２０Ａが配置され、第２エンドブラケット２Ｂとシャフト８０との間には第２シール２０Ｂが配置されている。第１シール２０Ａ及び第２シール２０Ｂは、オイルシールまたはメカニカルシールからなる。第１シール２０Ａ及び第２シール２０Ｂによって、ステータハウジング２Ｗとシャフト８０との間がシールされ、ステータハウジング２Ｗの内部が密閉される。

　ロータハウジング４Ｗは、ロータコア４Ｘを保持する円筒状のロータコア保持部４Ｃと、ロータコア保持部４Ｃの内周面から径方向内側に向かって突出する円環状のロータリブ４Ｓとを備えている。ロータコア保持部４Ｃとロータリブ４Ｓは一体成形されることが好ましい。ロータコア保持部４Ｃの外周側にはロータコア４Ｘが固定される。したがって、ロータハウジング４Ｗは、ロータコア４Ｘと共に回転する。

　ロータハウジング４Ｗは、例えば、アルミニウム、マグネシウム合金などの軽合金のダイキャストにより製作される。なお、ロータハウジング４Ｗは、鋼系材料の絞り加工により製作してもよいし、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）などにより製作してもよい。

　ロータハウジング４Ｗとステータハウジング２Ｗとの間には、ステータ２に対してロータ４を回転可能に支持するモータ軸受１１としての第１軸受１１Ａ及び第２軸受１１Ｂが設けられている。モータ軸受１１は、ロータコア４Ｘの軸方向外側に配置される。第１軸受１１Ａは車体側とは反対側に配置され、第２軸受１１Ｂは車体側に配置される。モータ軸受１１は、大口径軸受（大形軸受）であり、外輪部と内輪部の間に転動体を有している。モータ軸受１１は、ロータコア４Ｘとステータコア２Ｘの近辺に設置した方が隙間７を寸法管理する点で有利となる。

　なお、本実施形態では、同じ口径のモータ軸受１１が２つ設けられているが、２つのモータ軸受１１の口径は異なっていてもよい。また、モータ軸受１１は１つでもよい。つまり、インホイールモータ５１は、少なくとも１つのモータ軸受１１を備えていればよい。

　モータ軸受１１には、構造的にスラスト荷重がほとんどかからない。車両１０００がカーブを走行する際に、ロータ４自身の水平方向遠心力がモータ軸受１１に作用する程度である。モータ軸受１１には、機械損を少なくするために深溝玉軸受を採用することが好ましい。モータ軸受１１の回転速度によっては、予圧をかけることにより安定するアンギュラ玉軸受、あるいは４点接触玉軸受をモータ軸受１１として採用してもよい。

　路面からの衝撃が車輪に作用した場合の動力伝達板１の径方向変形に対する反力は、ラジアル荷重としてモータ軸受１１に作用する。このため、このときの荷重を短期荷重として耐えることができる軸受を、モータ軸受１１として選定することが好ましい。

　通電時のコイル２Ｚの発熱により、ロータコア４Ｘに装着される永久磁石が高温になると減磁するので、冷却が重要である。本実施形態では、ステータハウジング２Ｗで囲まれる内部空間に、冷却用の液状冷媒が収容されている。液状冷媒は、ステータコア２Ｘ、ステータコア２Ｘに装着されるコイル２Ｚ及びステータハウジング２Ｗの内面、ロータコア４Ｘ、ロータコア４Ｘに装着される永久磁石及びロータハウジング４Ｗ、並びに、動力伝達板１に接しており、各部材を直接冷却する。また、液状冷媒は、モータ軸受１１を潤滑するとともに、モータ軸受１１を冷却する。液状冷媒は、絶縁性、低粘度、耐高温、潤滑性などの特性を有する。例えば、液状冷媒には、低粘度のＡＴＦ（オートマチックトランスミッションフルード）を採用することができる。

　本実施形態では、動力伝達板１に複数の凸部ＣＮ（本実施形態では、第１凸部ＣＮ１及び第２凸部ＣＮ２の２つ）が設けられており、凸部ＣＮを設けない場合に比べて液状冷媒との接触面積（冷却面積）が大きい。この構成では、永久磁石からロータコア４Ｘ及びロータハウジング４Ｗを介して動力伝達板１に伝わった熱を効果的に液状冷媒に放熱することができる。

　次に、図２及び図３を参照して、動力伝達板１の形状、配置及び接続構造について説明する。図３は、第１実施形態に係る動力伝達板１の形状について説明する図である。図２に示すように、動力伝達板１は、径方向において、ロータハウジング４Ｗとシャフト８０の間に配置される。また、動力伝達板１は、軸方向において、ステータハウジング２Ｗの第１エンドブラケット２Ａと第２エンドブラケット２Ｂの間に配置される。

　図２及び図３に示すように、動力伝達板１は、厚みの薄い円板状の部材である。動力伝達板１の厚み（板厚）ｔは、例えば、１．５ｍｍ～２ｍｍ程度である。動力伝達板１の中心部には、シャフト８０が挿通されるシャフト孔が形成されている。動力伝達板１の外周部には、ロータハウジング４Ｗのロータリブ４Ｓに接続される第１接続部１Ａが形成されている。動力伝達板１の内周部、すなわちシャフト孔の周縁部には、シャフト８０のフランジ８０ａに接続される第２接続部１Ｂが形成されている。動力伝達板１における第１接続部１Ａと第２接続部１Ｂとの間には、ホイール１００が衝撃を受けた場合に弾性変形して衝撃を吸収するばね部１Ｖが形成されている。

　動力伝達板１の第１接続部１Ａは、その接続対象であるロータ４のロータリブ４Ｓにボルト３１により接続される。動力伝達板１の第２接続部１Ｂは、その接続対象であるシャフト８０のフランジ８０ａにボルト３２により接続される。フランジ８０ａは、円環状であり、シャフト８０の外周から径方向に突出するように形成されている。

　動力伝達板１の第１接続部１Ａ及び第２接続部１Ｂは、それぞれ平板状であり、回転軸ＡＸに直交する仮想的な面（以下、回転面と記す）に対して平行となるように配置される。インホイールモータ５１の回転軸ＡＸが水平方向に平行である場合、第１接続部１Ａと第２接続部１Ｂは、鉛直面と平行になる。

　ばね部１Ｖは、車両１０００に外部から衝撃が加わった場合に変形することにより、衝撃を吸収する。これにより、衝撃がロータ４に伝わることが抑制される。これに対して、第１接続部１Ａ及び第２接続部１Ｂは、ばね部１Ｖに比べて剛性が高く相対的に変形しにくい。

　第１接続部１Ａには、複数のボルト孔１ＨＯと、外周から径方向内側に向かって窪む複数の外周嵌合凹部１ＭＯが形成されている。外周嵌合凹部１ＭＯは、ロータリブ４Ｓに嵌合される嵌合部であり、隣接する所定のボルト孔１ＨＯ間に形成される。第２接続部１Ｂには、複数のボルト孔１ＨＩと、内周から径方向外側に向かって窪む複数の内周嵌合凹部１ＭＩが形成されている。内周嵌合凹部１ＭＩは、シャフト８０のフランジ８０ａに嵌合される嵌合部であり、隣接するボルト孔１ＨＩ間に形成される。

　図２に示すように、ロータリブ４Ｓには、複数のねじ穴４ＳＨと、ねじ穴４ＳＨが形成される面から軸方向に突出する嵌合部である嵌合凸部４ＳＫとが形成されている。第１接続部１Ａとロータリブ４Ｓは、外周嵌合凹部１ＭＯに嵌合凸部４ＳＫが嵌合し、ボルト孔１ＨＯとねじ穴４ＳＨにボルト３１が装着されることにより締結される。なお、嵌合凸部４ＳＫは、外周嵌合凹部１ＭＯに圧入される大きさに形成されることが好ましい。

　図示しないが、シャフト８０のフランジ８０ａには、ロータリブ４Ｓと同様、複数のねじ穴と、ねじ穴が形成される面から軸方向に突出する嵌合部である嵌合凸部とが形成されている。第２接続部１Ｂとシャフト８０のフランジ８０ａは、内周嵌合凹部１ＭＩにフランジ８０ａの嵌合凸部が嵌合し、ボルト孔１ＨＩとフランジ８０ａのねじ穴にボルト３２が装着されることにより締結される。なお、フランジ８０ａの嵌合凸部は、内周嵌合凹部１ＭＩに圧入される大きさに形成されることが好ましい。

　動力伝達板１とロータリブ４Ｓの嵌合部は、その凹部と凸部の関係を逆にしてもよい。同様に、動力伝達板１とシャフト８０のフランジ８０ａの嵌合部は、その凹部と凸部の関係を逆にしてもよい。ロータ４の駆動力をホイール１００に適切に伝達することができれば、動力伝達板１とロータリブ４Ｓの嵌合部、及び、動力伝達板１とシャフト８０のフランジ８０ａの嵌合部は、省略してもよい。

　なお、本実施形態では、動力伝達板１の第１接続部１Ａ及び第２接続部１Ｂの双方が、ボルト３１，３２によって、その接続対象に接続される例について説明するが、接続方法はこれに限定されない。例えば、接続方法は、リベットによる接続方法であってもよい。また、動力伝達板１の接続箇所に求められる強度が担保され、ロータ４の駆動力をホイール１００に適切に伝達することができれば、接続方法として、接着剤や圧入などを採用してもよい。第１接続部１Ａ及び第２接続部１Ｂのうちの一方にのみ、その接続対象に接続するためのボルトが挿通されるボルト孔を設け、第１接続部１Ａ及び第２接続部１Ｂのうちのもう一方にはボルト孔を設けずにボルト以外の接続方法により、その接続対象に接続してもよい。

　このように、動力伝達板１の第１接続部１Ａには、その接続対象（ロータ４）に接続するためのボルト３１が挿通されるボルト孔１ＨＯと、その接続対象（ロータ４）に嵌合される嵌合部（外周嵌合凹部１ＭＯ）とが設けられている。また、動力伝達板１の第２接続部１Ｂには、その接続対象（シャフト８０）に接続するためのボルト３２が挿通されるボルト孔１ＨＩと、その接続対象（シャフト８０）に嵌合される嵌合部（内周嵌合凹部１ＭＩ）とが設けられる。これにより、動力伝達板１とその接続対象との接続が強固になり、ボルト孔１ＨＯ，１ＨＩの周囲に発生する応力を低減することができる。また、動力伝達板１の嵌合部と、動力伝達板１の接続対象の嵌合部とを嵌合させることにより、動力伝達板１のボルト孔１ＨＯとロータリブ４Ｓのねじ穴４ＳＨの位置合わせと、動力伝達板１のボルト孔１ＨＩとフランジ８０ａのねじ穴の位置合わせをすることができるので、ボルト３１，３２の接続作業が容易となる。

　ロータ４、動力伝達板１及びシャフト８０は、回転軸ＡＸを中心に回転する回転体である。このため、図３に示すように、ボルト孔１ＨＯ，１ＨＩは、回転軸ＡＸを中心とした回転対称位置に形成することが好ましい。本実施形態では、ボルト孔１ＨＯ，１ＨＩは、それぞれ１０回対称の位置に形成されている。なお、ｎ回対称とは、回転軸ＡＸの周りを（３６０／ｎ）°回転させると自らと重なる性質のことをいう。なお、回転体としての重量バランスをとるために、ボルト孔１ＨＯ，１ＨＩは、ロータ４の磁極数の約数または倍数になっていることが好ましい。例えば、磁極数が２０であれば、ボルト孔１ＨＩの数を１０に設定し、ボルト孔１ＨＯを２０に設定することが好ましい。

　図２及び図３に示すように、動力伝達板１の第１接続部１Ａと第２接続部１Ｂは、軸方向で異なる位置に設けられている。以下では、第１接続部１Ａと第２接続部１Ｂの軸方向の位置の差を段差１ｄｉｖと記す。具体的には、段差１ｄｉｖは、第１接続部１Ａの一方（図示左方）の表面から第２接続部１Ｂの一方（図示左方）の表面までの軸方向の距離である。

　この構成により、動力伝達板１とロータ４との接続位置、及び動力伝達板１とシャフト８０との接続位置の設計自由度を高めることができる。例えば、図２に示すように、第１接続部１Ａが第２接続部１Ｂよりも車体外側の位置でロータ４に接続される構成とすることにより、ロータコア４Ｘ及びステータコア２Ｘをホイール１００のスポーク１００ＳＰに近づけることができる。ホイール１００は、ハブＨＵが固定されるハブ固定部１００Ａと、ハブ固定部１００Ａとリム１００Ｂとを接続するスポーク１００ＳＰと、を備えている。ハブ固定部１００Ａとスポーク１００ＳＰとでは、ハブ固定部１００Ａの方が車体内側に入り込んでいる。このため、スポーク１００ＳＰの軸方向内側には、空間が形成される。したがって、第１接続部１Ａが、第２接続部１Ｂよりも車体外側の位置に配置されることにより、スポーク１００ＳＰの近くにロータコア４Ｘ及びステータコア２Ｘが配置されるため、インホイールモータ５１の内部空間を有効活用することができる。

　モータ軸受１１の外径は、動力伝達板１の第１接続部１Ａの取付部径１－ＡＲよりも大きい。取付部径１－ＡＲは、ボルト孔１ＨＯのピッチ円直径に相当する。つまり、取付部径１－ＡＲは、動力伝達板１の中心軸からボルト孔１ＨＯの中心までの距離に相当する。

　この構成では、モータ軸受１１が、動力伝達板１よりもロータコア４Ｘ及びステータコア２Ｘに近い位置でロータコア４Ｘを支持する。これにより、ロータハウジング４Ｗの歪みがロータコア４Ｘとステータコア２Ｘの隙間７に伝播しにくくなるため、隙間７を狭小化することができるとともにロータハウジング４Ｗを軽量化することができる。

　さらに、本実施形態では、モータ軸受１１の外径は、ロータコア４Ｘの内径よりも大きい。この構成では、インナーロータ型のインホイールモータ５１において、ステータコア２Ｘに対して、より近い位置にモータ軸受１１を配置することで、隙間７の狭小化により低回転（最大１２００ｒｐｍ程度）での高トルク化と、ロータハウジング４Ｗの軽量化を実現できる。

　上述したように、動力伝達板１が接続されるシャフト８０は、ハブＨＵを介してホイール１００に装着されている。ハブＨＵは、内輪部Ｈ１と、外輪部Ｈ２と、内輪部Ｈ１と外輪部Ｈ２との間に設けられるハブ転動体Ｈ－ＢＡと、を有する。

　内輪部Ｈ１は、シャフト８０にスプライン結合されている。内輪部Ｈ１は、円板状のハブフランジＨＦと、ハブフランジＨＦから軸方向に突出するように設けられたハブボルトＨＢと、を有する。ハブボルトＨＢは、例えば、ハブフランジＨＦに圧入固定される。ホイール１００のハブ固定部１００ＡがハブボルトＨＢとナットによりハブフランジＨＦに締結されることで、ハブＨＵにホイール１００が接続される。

　外輪部Ｈ２は、ステータハウジング２Ｗに固定されている。内輪部Ｈ１が固定されるシャフト８０は、ハブ転動体Ｈ－ＢＡによって、外輪部Ｈ２が固定されるステータハウジング２Ｗに対して回転可能である。図示するハブＨＵは、いわゆる第３世代の駆動輪型のハブであるが、型式はこれに限定されず、いわゆる第１世代または第２世代のハブであってもよい。

　この構成により、車重は、サスペンション装置１１０からステータハウジング２Ｗに伝達され、ステータハウジング２ＷからハブＨＵに伝達され、ハブＨＵからホイール１００に伝達される。このため、ロータ４自身に車重はかからない。また、段差に乗り上げるときなどの走行中の路面からの衝撃は、ホイール１００からハブＨＵを介してステータハウジング２Ｗに伝達される。ここで、仮に、シャフト８０とロータ４とが高剛性部材で接続されている場合、走行中の路面からの衝撃が、吸収されることなくロータ４に伝わってしまい、モータ軸受１１に大きな荷重が作用し、モータ軸受１１が破損してしまうおそれがある。

　そこで、本実施形態では、シャフト８０とロータ４とを接続する動力伝達板１に、路面からの衝撃を吸収するためのばね部１Ｖが形成されている。この構成によれば、路面からの衝撃が、動力伝達板１によって吸収される。つまり、ロータ４及び動力伝達板１は、回転トルクをシャフト８０に適切に伝達できる程度の剛性を有していればよい。このため、ロータ４の薄肉化、軽量化を図ることができる。以下、ばね部１Ｖの構成及び機能について詳しく説明する。

　図３に示すように、ばね部１Ｖは、断面がＳ字状の弾性変形可能な部位であり、車体側に向かって突出する湾曲状の第１凸部ＣＮ１と、車体側とは反対側に突出する湾曲状の第２凸部ＣＮ２とを有する。動力伝達板１は、一定の厚みｔを有する板状の部材である。このため、凸部ＣＮは、一方側に突出する凸面と一方側に窪む凹面とを有する。第１凸部ＣＮ１の車体側の面は凸面であり、第１凸部ＣＮ１の車体側とは反対側の面は凹面である。また、第２凸部ＣＮ２の車体側とは反対側の面は凸面であり、車体側の面は凹面である。第１凸部ＣＮ１と第２凸部ＣＮ２は、径方向に連続して形成される。また、第１凸部ＣＮ１と第２凸部ＣＮ２は、回転軸ＡＸを中心として、全体が同心円状に形成されている。なお、図示する例では、外周側の第１凸部ＣＮ１が車体側に突出し、内周側の第２凸部ＣＮ２が車体側とは反対側に突出しているが、第１凸部ＣＮ１及び第２凸部ＣＮ２の突出方向は逆であってもよい。つまり、外周側の第１凸部ＣＮ１が車体側とは反対側に突出し、内周側の第２凸部ＣＮ２が車体側に突出していてもよい。

　第１凸部ＣＮ１は、第１接続部１Ａから車体側に向かって屈曲する屈曲部ＣＮ１３と、屈曲部ＣＮ１３に接続される側部ＣＮ１２と、側部ＣＮ１２に接続される湾曲部ＣＮ１１と、を有する。第２凸部ＣＮ２は、第２接続部１Ｂから車体側とは反対側に向かって屈曲する屈曲部ＣＮ２３と、屈曲部ＣＮ２３に接続される側部ＣＮ２２と、側部ＣＮ２２に接続される湾曲部ＣＮ２１と、を有する。湾曲部ＣＮ１１と湾曲部ＣＮ２１とは、軸方向に沿って延在する連結部ＣＮ０によって連結される。連結部ＣＮ０は、第１凸部ＣＮ１の一部及び第２凸部ＣＮ２の一部を構成する。湾曲部ＣＮ１１，ＣＮ２１は、断面視で半円弧状であり、側部ＣＮ１２，２２及び連結部ＣＮ０は断面視で直線状であり、屈曲部ＣＮ１３，２３は断面視で円弧状である。

　湾曲部ＣＮ１１，ＣＮ２１の曲げ半径は、大きいほど変形しやすくなり、小さいほど駆動力の伝達効率が増加する。湾曲部ＣＮ１１，ＣＮ２１の曲げ半径は、所望の駆動力の伝達効率と許容変形量を満足するように設定される。湾曲部ＣＮ１１，ＣＮ２１の曲げ半径は、板厚ｔの２倍以上とすることが好ましい。例えば、湾曲部ＣＮ１１，ＣＮ２１の曲げ半径は、２ｍｍ～１０ｍｍ程度とすることが好ましい。

　第１凸部ＣＮ１は、その頂点が第２接続部１Ｂと同じ回転面に接するように形成されている。同様に、第２凸部ＣＮ２は、その頂点が第１接続部１Ａと同じ回転面に接するように形成されている。第１凸部ＣＮ１の突出高さＨｃｎ１と第２凸部ＣＮ２の突出高さＨｃｎ２は、第１接続部１Ａと第２接続部１Ｂの段差１ｄｉｖに相当する。

　第１凸部ＣＮ１の頂点から第２凸部ＣＮ２の頂点までの径方向の距離Ｐｔは、第１凸部ＣＮ１の湾曲部ＣＮ１１の半径と第２凸部ＣＮ２の湾曲部ＣＮ２１の半径の和に略等しい。

　第１接続部１Ａから立ち上がる第１凸部ＣＮ１の第１接続部１Ａに対する立ち上がり角度θ１は９０度以上であることが好ましい。立ち上がり角度θ１は、回転面に平行な第１接続部１Ａと第１凸部ＣＮ１の側面（側部ＣＮ１２の側面）とのなす角度に相当する。同様に、第２接続部１Ｂから立ち上がる第２凸部ＣＮ２の第２接続部１Ｂに対する立ち上がり角度θ２は９０度以上であることが好ましい。立ち上がり角度θ２は、回転面に平行な第２接続部１Ｂと第２凸部ＣＮ２の側面（側部ＣＮ２２の側面）とのなす角度に相当する。これにより、軸方向からのプレス加工や絞り加工が可能になり、生産性を向上することができる。

　動力伝達板１は、金属あるいは炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）などの弾性材料により製作される。動力伝達板１の材料には、引張強さが高く、繰り返し疲労に強い材料を選定することが好ましい。

　走行中、インホイールモータ５１の駆動力をホイール１００に伝達するためのトルクは、動力伝達板１に常時かかり続ける。また、走行中、路面からタイヤ８００に強い衝撃が作用すると、動力伝達板１が径方向に変形する軸ズレが生じることがある。回生ブレーキが作動しているときには、動力伝達板１は、ブレーキのトルクも伝達する必要がある。

　一例として、外径Φが６４０～６５０ｍｍ程度のタイヤサイズとして、２１５／５５Ｒ１６、２１５／５０／Ｒ１７、２１５／４５／Ｒ１８、２３５／４０／Ｒ１８、２３５／３５／Ｒ１９が知られている。この表示は一般的なタイヤサイズを示すものであり、「タイヤ幅（ｍｍ）、扁平率（％）、Ｒはラジアル構造、リム径（インチ）」を意味している。

　タイヤ８００の外径Φが６４０～６５０ｍｍ程度である場合、タイヤ８００の１回転当たりの走行距離は約２．０[ｍ／回転]となる。このため、車両１０００が走行を開始してから、その総走行距離が２０万ｋｍに達するまでのタイヤ８００の総回転数は約１０^８回転となる。したがって、動力伝達板１は、その回転方向において、この回数の繰り返し応力に耐える必要がある。

　これに対して、走行する車両１０００が路面から強い衝撃を受けたときに引き起こされる径方向の変形に関しては、その繰り返し数は少ないが、一回当たりの応力は、走行中に常時かかり続ける応力に比べて大きくなる。このため、本実施形態のインホイールモータ５１は、ＩＳＯなどで規定されているバネ下ランダム振動に耐えることができるように設計される。例えば、動力伝達板１に適用できる材料の１つであるＪＩＳ：ＳＵＳ３０４の場合、その疲労限度は約３００ＭＰａである。

　動力伝達板１の材料として金属を採用する場合には、アルミニウムなどの軽金属よりも鋼系の材料を採用するのが好ましい。軽金属は引張強さが鋼系の材料に比べて低い。軽金属の一例として、アルミニウム－マグネシウム系合金であるＪＩＳ：Ａ５０５２Ｈ３２の引張強さは２３０ＭＰａである。これに対して、ステンレスバネ鋼であるＪＩＳ：ＳＵＳ３０４ＣＳＰの引張強さは７８０ＭＰａである。

　引張強さの低い材料を動力伝達板１の材料として採用する場合には、ロータ４の回転力をホイール１００に適切に伝達するために、動力伝達板１の板厚を増加させる必要がある。しかしながら、動力伝達板１は、その板厚が大きくなるほど断面係数が大きくなり、曲がりにくくなる。このため、引張強さの低い材料は、動力伝達板１の材料として好ましくない。

　換言すれば、動力伝達板１の材料は、インホイールモータ５１の駆動力をホイール１００に伝達し、且つ外部からの衝撃を適切に吸収するために、４００ＭＰａ以上の引張強さを有することが好ましい。

　材料のブロックから機械切削により動力伝達板１を形成した場合、組織の連続性が失われて繰り返し曲げ疲労に弱くなる。このため、動力伝達板１は、１枚の板材からプレス加工、絞り加工等で製作することが好ましい。

　ＣＦＲＰなどの炭素繊維複合樹脂は、引張強さが高く、且つ軽量であるため、動力伝達板１の材料として用いることができる。ＣＦＲＰの場合、その繊維の配置方向によっては、１０００ＭＰａ以上の引張強さを有することもある。

　図４を参照して、動力伝達板１に鉛直荷重が作用したときの変形について説明する。図４は、第１実施形態に係る動力伝達板１の作用の説明図である。図４では、車両１０００に外部から大きな鉛直荷重Ｐが一時的に加わった場合、即ち、衝撃が印加された場合における、インホイールモータ５１に組み込まれた動力伝達板１の形状の変化を示している。なお、以下では、図示するように、互いに直交するＸ軸、Ｙ軸及びＺ軸を設定する。Ｘ軸方向及びＹ軸方向は、水平方向に平行な方向であり、Ｘ軸方向は車両１０００の前後方向に相当し、Ｙ軸方向は車両１０００の左右方向に相当する。Ｚ軸方向は、鉛直方向（重力の方向）に平行な方向であり、車両１０００の上下方向に相当する。

　図４に示すように、外部から車両１０００に対してＺ軸方向に鉛直荷重が作用すると、その荷重はシャフト８０を介して動力伝達板１に伝達される。動力伝達板１にＺ軸方向の鉛直荷重Ｐが作用すると、ばね部１Ｖが変形するとともに、図４の上図において模式的に示すように、シャフト８０及び第２接続部１Ｂが上方に移動する。図中、移動後の第２接続部１Ｂ－Ｘは、ドットのハッチングで示される。なお、第１接続部１Ａ（斜め格子のハッチング参照）は、ステータ２にモータ軸受１１を介して支持されるロータ４に接続されているため、第２接続部１Ｂのような移動は行われない。

　したがって、ロータ４の回転軸（モータ軸）ＡＸとシャフト８０の回転中心軸（車軸）ＡＸ－Ｘとが径方向にずれる。外部からの衝撃によるシャフト８０の回転中心軸（車軸）ＡＸ－Ｘの径方向の変位は、ばね部１Ｖの変形により吸収される。ばね部１Ｖは、動力伝達板１の全周に亘って形成されている。このため、回転軸ＡＸのＺ軸方向（回転軸ＡＸの真上）に位置するばね部１Ｖが、曲げ変形することにより（図中、矢印Ａｒ１参照）、変位が吸収される。

　また、回転軸ＡＸのＸ軸方向（回転軸ＡＸの真横）に位置するばね部１Ｖが、せん断方向及び引張方向に伸びるように変形することにより（図中、矢印Ａｒ２参照）、変位が吸収される。以下、回転軸ＡＸのＸ軸方向（回転軸ＡＸの真横）に位置するばね部１Ｖの変形量について、ばね部１Ｖの第１凸部ＣＮ１を以下のように、円弧状の細い梁Ｄｓｈとしてモデル化して検討する。

　図４に示すように、動力伝達板１において、Ｚ軸方向に長さｈ（ｍｍ）分をＸ軸方向に沿って切り取った部分を梁Ｄｓｈとしてモデル化する。この梁Ｄｓｈは、動力伝達板１の厚みｔ、高さｈ、固定端から鉛直荷重Ｐの作用点までの長さＬの棒状物体であり、Ｚ軸方向から見たときに半径Ｒの半円弧状を呈する。半径Ｒは、第１凸部ＣＮ１の湾曲部ＣＮ１１の曲げ半径に相当する。梁Ｄｓｈの第１接続部１Ａの端部が固定され、梁Ｄｓｈの第２接続部１Ｂの端部（先端部とも記す）に鉛直方向上向きの鉛直荷重Ｐ（Ｚ軸方向の荷重）が作用すると、梁Ｄｓｈの先端部において歪みδｃが生じる。

　歪みδｃは、以下の式（１）により表される。
  δｃ＝π（ＰＲ^３／ＥＩ）×（３ＥＩ＋Ｃ）／２Ｃ　・・・（１）
  ここで、Ｐは鉛直荷重の大きさ、Ｒは梁Ｄｓｈの半径（すなわち、第１凸部ＣＮ１の湾曲部ＣＮ１１の曲げ半径）、Ｅは縦弾性係数、Ｃはねじり強さである。

　Ｉは、断面二次モーメントであり、以下の式（２）により表される。
  Ｉ＝ｔｈ^３／１２　・・・（２）
  ここで、ｔは、梁Ｄｓｈの厚みであり、ｈは梁Ｄｓｈの高さである。

　ねじり強さＣは、断面により定まる。ここで、Ｃ＝Ｅ・Ｉと仮定すると、式（１）は、以下の式（３）のように変形できる。
  δｃ＝２π×（ＰＲ^３）／（ＥＩ）　・・・（３）

　次に、比較のため、ばね部１Ｖを備えていない動力伝達板をモデル化した長さＬ、厚みｔ、高さｈの直線状の梁の歪みδｓについて検討する。歪みδｓは、以下の式（４）で表される。
  δｓ＝ＰＬ^３／（３ＥＩ）　・・・（４）
  ここで、Ｌ＝２Ｒであるから、式（４）は、以下の式（５）のように変形できる。
  δｓ＝（８／３）×ＰＲ^３／（ＥＩ）　・・・（５）

　ばね部１Ｖを有している動力伝達板１をモデル化した場合の歪みδｃと、ばね部１Ｖを有していない動力伝達板をモデル化した場合の歪みδｓの大きさの比は、２π：（８／３）となる。このことから、ばね部１Ｖを有している動力伝達板１の方が、常に歪みが大きくなることが分かる。これは、ばね部１Ｖを有している動力伝達板１の方が、鉛直荷重Ｐを受けた場合に変形しやすいことを意味している。

　つまり、本実施形態に係る動力伝達板１は、その全周に亘ってばね部１Ｖが設けられているため、ばね部１Ｖが設けられていない場合に比べて、鉛直方向及び水平方向に変形しやすい構造となっている。このため、鉛直荷重Ｐが作用したときに、回転軸ＡＸの真上の部位が、鉛直方向（Ｚ軸方向）に収縮するように曲がるとともに、回転軸ＡＸの真横の部位が、伸長するように伸びることにより、ロータ４に作用する荷重を低減することができる。

　本発明者らは、動力伝達板１の成立性を確認するために、有限要素法による数値解析によるシミュレーションを行った。図５～図７を参照して、動力伝達板１に対する数値シミュレーションの結果の一例について説明する。図５は、インホイールモータ５１の最大負荷走行時における各部の変形量（変位量）を示す数値シミュレーションの結果を示す図である。図５では、ロータハウジング４Ｗ、動力伝達板１及びシャフト８０のフランジ８０ａが一体となって回転軸ＡＸを中心に回転している状態において、各部がどの程度の位置ずれを起こすかが示されている。

　なお、最大負荷走行時とは、具体的には、満員の搭乗者を乗せた車両１０００が、上り坂を走行している状態であって、インホイールモータ５１に最大の交流電力が投入され、ロータ４が高トルクを発生しホイール１００が連続的に回転している状態を想定している。

　図５の下部に、５０ｍｍ、１００ｍｍと付記されている棒線は、モータ各部の寸法を対比するためのスケールである。数値シミュレーションの対象としたロータコア保持部４Ｃの半径は約１９０ｍｍであり、動力伝達板１の厚みｔは２ｍｍである。

　図５に示すように、シャフト８０のフランジ８０ａには変形がほとんど発生していない。動力伝達板１は、その径方向内側から外側に向かって変形量が徐々に大きくなっている。なお、図５に示す変形量とは、初期位置からの変位量に相当する。シャフト８０に接続されている第２接続部１Ｂでは、０．０２～０．０５ｍｍの変形が発生している。ばね部１Ｖでは、０．０５～０．１０ｍｍの変形が発生している。第１接続部１Ａでは、内周側から外周側に向かって、０．１０～０．１２ｍｍの変形が発生している部位と、０．１２～０．１４ｍｍ程度の変形が発生している部位とがある。

　ロータリブ４Ｓにおける動力伝達板１との接続部分では、０．１４～０．１７ｍｍの変形が発生している。ロータリブ４Ｓにおけるロータコア保持部４Ｃに近い外周側領域では、０．１７～０．２ｍｍの変形が発生している。ロータコア保持部４Ｃでは、約０．２ｍｍの変形が発生している。

　本数値シミュレーションの結果から、本実施形態で説明したばね部１Ｖを設けた動力伝達板１によりロータ４の駆動力をホイール１００に伝達する構成において、最大負荷走行時に各部位の変形量が許容範囲内に収まることを確認することができた。

　図６は、インホイールモータ５１の最大負荷走行時に動力伝達板１に発生する応力（ミーゼス応力）を示す数値シミュレーションの結果を示す図である。本数値シミュレーションの結果から、最大負荷走行時に、ばね部１Ｖを設けた動力伝達板１に発生する応力は、許容範囲内に収まること、及び、動力伝達板１により、ロータ４の駆動力を適切にシャフト８０に伝達可能であることを確認することができた。

　図７は、インホイールモータ５１に鉛直方向の衝撃が作用したときの動力伝達板１に発生する応力（ミーゼス応力）を示す数値シミュレーションの結果を示す図である。本数値シミュレーションの結果から、鉛直方向に衝撃が作用したときに、ばね部１Ｖを設けた動力伝達板１に発生する応力は、許容範囲内に収まることを確認することができた。

　以上のとおり、数値シミュレーションの結果（図５～図７参照）から、ばね部１Ｖを有する薄肉の動力伝達板１によってロータ４からホイール１００に駆動力を伝達する本実施形態の構成において、各部の応力、変形量が許容範囲内に収まることを確認できた。

　また、数値シミュレーションの結果（図６、図７参照）から、動力伝達板１のボルト孔１ＨＯ，１ＨＩの周囲は、他の部位に比べて高い応力が発生することを確認できた。このため、ボルト孔１ＨＯとボルト３１の間、及び、ボルト孔１ＨＩとボルト３２の間のそれぞれに、弾性体であるブッシュ１Ｒ（図３参照）を設けてもよい。図３に示すように、ブッシュ１Ｒは、筒状の筒部１Ｒａと、筒部１Ｒａの一端から外側に張り出す環状の鍔部１Ｒｂと、を有する。ブッシュ１Ｒの筒部１Ｒａがボルト孔１ＨＯ，１ＨＩに挿入された後、ボルト３１，３２がボルト孔１ＨＯ，１ＨＩに挿入され、ボルト３１，３２の頭部と動力伝達板１との間に鍔部１Ｒｂが挟まれる。

　このように、ボルト孔１ＨＯ，１ＨＩとボルト３１，３２の間に、弾性体であるブッシュ１Ｒが設けられることにより、動力伝達板１のボルト孔１ＨＩ，１ＨＯの周囲に高い応力が発生することを抑制できる。また、ブッシュ１Ｒが設けられることにより、動力伝達板１のボルト孔１ＨＯ，１ＨＩの摩耗を低減することができる。さらに、ブッシュ１Ｒが設けられることにより、車両１０００の搭乗者の乗り心地の改善を図ることができる。

　ブッシュ１Ｒの材料には、ゴム、樹脂、金属を採用することができる。動力伝達板１の材料は、駆動力を伝達する機能と衝撃を吸収する機能を効果的に発揮できる材料が優先的に選定される。そのため、摩耗量の小さい高硬度材料は、動力伝達板１の材料として選定されにくい。したがって、ボルト孔１ＨＯ，１ＨＩに、動力伝達板１の材料とは別の材料からなるブッシュ１Ｒを挿入し、ブッシュ１Ｒに応力緩和や摩耗低減の機能を持たせることが好ましい。

　ボルト孔１ＨＯ，１ＨＩとブッシュ１Ｒとの間のガタが大きいと、駆動力の伝達効率の低下、及びボルト孔１ＨＯ，１ＨＩの摩耗の要因になる。したがって、ブッシュ１Ｒは、圧入によりボルト孔１ＨＯ，１ＨＩに装着されることが好ましい。これにより、ボルト孔１ＨＯ，１ＨＩとブッシュ１Ｒの間のガタが小さくなるため、駆動力の伝達効率の低下、及びボルト孔１ＨＯ，１ＨＩの摩耗を抑制できる。

　ブッシュ１Ｒは、摩耗を低減するために、高硬度の金属により製作することが好ましい。あるいは、ブッシュ１Ｒには、高硬度の表面処理が施されていることが好ましい。高硬度の表面処理としては、例えば、硬質クロムメッキ（硬度７５０ＨＶ）、無電解ニッケルメッキ（硬度５００ＨＶ）などがあげられる。

　上述した実施形態によれば、次の作用効果を奏する。

　インホイールモータ５１は、ステータ２に回転可能に支持されたロータ４と、ロータ４の駆動力をホイール１００に伝達する動力伝達板１と、を備える。動力伝達板１は、ロータ４に接続される第１接続部１Ａと、シャフト８０に接続される第２接続部１Ｂと、を有している。動力伝達板１における第１接続部１Ａと第２接続部１Ｂとの間には、ロータ４の軸方向の一方に突出する凸部ＣＮである第１凸部ＣＮ１と他方に突出する凸部ＣＮである第２凸部ＣＮ２とが径方向に連続して形成される。

　複数の凸部ＣＮが径方向に連続して形成されたばね部１Ｖは、Ｚ軸方向（鉛直方向）に屈曲可能であると共に、Ｘ軸方向（車両の前進方向または後進方向）、Ｙ軸方向（回転軸ＡＸの方向）にも弾性変形可能となっている。このため、路面からの衝撃に起因したシャフト８０の径方向の変位及び曲がりを吸収し、衝撃がロータ４に伝わることが効果的に防止される。なお、動力伝達板１のばね部１Ｖは、全周に亘って周方向に連続して設けられているため、周方向には変形しにくい。したがって、動力伝達板１は、ロータ４の駆動力をホイール１００に適切に伝えることができる。

　第１接続部１Ａ及び第２接続部１Ｂは、その接続対象にボルト等により容易に接続が可能である。また、本実施形態では、第１接続部１Ａと第２接続部１Ｂの間に、複数の凸部ＣＮを設けることにより、径方向等に弾性変形可能なばね部１Ｖが形成されるため、動力伝達板１に複数の弾性部材を個別に取り付ける必要がない。本実施形態に係る動力伝達板１は、ロータ４の駆動力をホイール１００に伝達する機能に加え、衝撃を吸収する機能を備えているため、部品点数の増加を抑制することができる。このように、本実施形態によれば、簡易な構造で、外部からの衝撃がロータ４に伝わることを抑制可能なインホイールモータ５１を提供することができる。

　ロータ４に作用する荷重を低く抑えることができるので、ロータ４の剛性を低く設計することができる。その結果、ロータ４の薄肉化及び軽量化を図ることができる。また、ロータ４の変形量（変位量）も抑えられるので、ロータ４とステータ２との隙間７を、より狭く設計することができる。その結果、インホイールモータ５１の大トルク化及び出力密度の向上を図ることができる。さらに、動力伝達板１は、１枚の板材からプレス加工、絞り加工等により容易に製造することができるので、インホイールモータ５１の製造工数及び製造コストの低減を図ることができる。

　＜第２実施形態＞
　図８を参照して、本発明の第２実施形態に係るインホイールモータについて説明する。なお、第１実施形態で説明した構成と同一もしくは相当する構成には同一の参照番号を付し、相違点を主に説明する。図８は、第２実施形態に係るインホイールモータの液状冷媒が流れる流路１５の部分拡大斜視図である。

　第２実施形態に係るインホイールモータは、ステータハウジング２Ｗで囲まれる内部空間に収容されている液状冷媒が、図示しないポンプ、熱交換器を含む冷却システム内で循環する構成となっている点が第１実施形態と異なっている。ステータハウジング２Ｗで囲まれる内部空間には、図示しない冷媒入口部から液状冷媒が供給され、図示しない冷媒出口部から液状冷媒が排出される。インホイールモータから排出された液状冷媒は、熱交換器（不図示）で冷却され、ポンプ（不図示）によって再びインホイールモータに供給される。

　このため、ステータハウジング２Ｗで囲まれる内部空間は、液状冷媒が流れる流路１５となる。流路１５には、動力伝達板１よりも車体内側の内側流路１５Ａと、動力伝達板１よりも車体外側の外側流路１５Ｂとが含まれる。液状冷媒は、例えば、流路１５内において、回転軸ＡＸ側から径方向外側に向かって流れる（図中、矢印Ａｒ３参照）。なお、図示するように、動力伝達板１Ｅｂに貫通孔１ｔｈを設けて、液状冷媒が内側流路１５Ａから貫通孔１ｔｈを通じて外側流路１５Ｂに流れるようにしてもよい（図中、矢印Ａｒ４参照）。また、動力伝達板１Ｅｂ等の回転部品の一部に、液状冷媒をかき上げるような構造を設けてもよい。

　このように、本第２実施形態では、動力伝達板１Ｅｂが、冷却用の液状冷媒が流れる流路１５内に配置される。これにより、第１実施形態に比べて、ロータ４及びステータ２の冷却効果を高めることができる。

　＜第３実施形態＞
　図９～図１１を参照して、本発明の第３実施形態に係るインホイールモータ５３について説明する。なお、第１実施形態で説明した構成と同一もしくは相当する構成には同一の参照番号を付し、相違点を主に説明する。第１実施形態に係るインホイールモータ５１は、インナーロータ型のモータであったが、本第３実施形態に係るインホイールモータ５３はアウターロータ型のモータである。

　図９は、第３実施形態に係るインホイールモータ５３を搭載した車両２０００の構成を示す模式図である。車両２０００は、全輪にインホイールモータ５３を備えている。つまり、本実施形態の車両２０００は、電動ホイール２０３によって四輪駆動で走行することができる。インバータ１５０ｂは各ホイール１００の中に備えられている。車体フレーム１０１０の内側に配置されるバッテリ台１０２０には、バッテリ１０３０が搭載されている。バッテリ１０３０は、各インバータ１５０ｂに対して、電源ラインＰＬを介して直流電力を供給する。

　図１０は、第３実施形態に係るインホイールモータ５３の部分拡大斜視図である。図１０に示すように、第３実施形態に係るインホイールモータ５３は、第１実施形態と同様、ステータ２と、ステータ２に回転可能に支持されたロータ４と、ロータ４の駆動力をホイール１００に伝達する動力伝達板１Ｅｃと、を備える。なお、上述したように、第３実施形態に係るインホイールモータ５３は、アウターロータ型のモータである。このため、ステータコア２Ｘの外側にロータコア４Ｘが配置され、ステータコア２Ｘの外周面とロータコア４Ｘの内周面とが対向している。

　ロータハウジング４Ｗは、ロータコア４Ｘを保持する円筒状のロータコア保持部４Ｃと、ロータコア保持部４Ｃの車体側とは反対側（図示右側）の端部から径方向内側に向かって延在する側板４Ｄと、を備える。側板４Ｄには、車体側とは反対側（図示右側）に突出する取付部４Ｅが設けられている。

　動力伝達板１Ｅｃの第１接続部１Ａは、ボルト３１によって取付部４Ｅに固定される。取付部４Ｅの突出高さ、すなわち側板４Ｄから取付部４Ｅにおける第１接続部１Ａとの当接面まで軸方向距離は、動力伝達板１の第１接続部１Ａと第２接続部１Ｂの段差１ｄｉｖよりも大きい。

　動力伝達板１Ｅｃの第２接続部１Ｂ、ホイール１００のハブ固定部１００Ａ及びハブＨＵのハブフランジＨＦは、ハブボルトＨＢによって共締めされている。図示するように、第２接続部１Ｂは、ハブフランジＨＦとハブ固定部１００Ａとによって挟持されている。なお、動力伝達板１Ｅｃの第２接続部１Ｂは、ハブＨＵにのみ接続する構成、あるいは、ホイール１００にのみ接続する構成としてもよい。しかしながら、この場合、ハブＨＵとホイール１００とを接続する部位とは別に、ハブＨＵまたはホイール１００に動力伝達板１との接続部を形成する必要がある。

　これに対して、本実施形態では、ハブＨＵとホイール１００とを接続するハブボルトＨＢによって動力伝達板１ＥｃがハブＨＵ及びホイール１００に接続されている。このため、動力伝達板１Ｅｃと接続する部位を、ハブＨＵまたはホイール１００に新たに設ける必要がない。これにより、インホイールモータ５３に用いられるボルト等の締結部材の数を低減することができる。

　なお、本第３実施形態では、第１実施形態と同様、ホイール１００とロータ４とが直接接続されていないため、ハブＨＵからホイール１００を容易に脱着することができる。つまり、ホイール１００とロータ４とが直接接続されている場合に比べて、車両２０００のメンテナンス性が良い。

　本第３実施形態では、第１実施形態と同様、モータ軸受１１の外径が、動力伝達板１の第１接続部１Ａの取付部径１－ＡＲよりも大きい。さらに、複数のモータ軸受１１のうちの少なくとも１つの外径がステータコア２Ｘの内径よりも大きい。この構成では、モータ軸受１１が、動力伝達板１よりもロータコア４Ｘに近い位置でロータコア４Ｘを支持する。これにより、ロータハウジング４Ｗの歪みがロータコア４Ｘとステータコア２Ｘの隙間７に伝播しにくくなる。このため、隙間７の狭小化による高トルク化と、ロータハウジング４Ｗの軽量化を実現できる。

　動力伝達板１Ｅｃの第１接続部１Ａと第２接続部１Ｂは、第１実施形態と同様、軸方向で異なる位置に設けられている。この構成により、動力伝達板１Ｅｃと、その接続対象との接続位置の設計自由度を高めることができる。例えば、図示するように、第１接続部１Ａが第２接続部１Ｂよりも車体外側の位置でロータ４に接続される構成とすることにより、ロータコア４Ｘ及びステータコア２Ｘをホイール１００のスポーク１００ＳＰに近づけることができる。その結果、インホイールモータ５３の内部空間を有効活用できるようになる。

　図１１は、第３実施形態に係るインホイールモータ５３の最大負荷走行時に動力伝達板１Ｅｃに発生する応力（ミーゼス応力）を示す数値シミュレーションの結果を示す図である。本数値シミュレーションの結果から、最大負荷走行時に、ばね部１Ｖを設けた動力伝達板１Ｅｃに発生する応力は、許容範囲内に収まること、及び、動力伝達板１Ｅｃにより、ロータ４の駆動力を適切にホイール１００に伝達可能であることを確認することができた。

　なお、図示するように、内周側のボルト孔１ＨＩの周囲では、ボルト孔１ＨＩに近づくほど高い応力が発生し、８４～１９０ＭＰａの応力が発生する。このため、ボルト孔１ＨＩとハブボルトＨＢの間に、弾性体であるブッシュ１Ｒ（図３参照）を設けてもよい。これにより、ボルト孔１ＨＩの周囲の応力を緩和することができるとともに、ボルト孔１ＨＩの摩耗を低減することができる。

　このような第３実施形態によれば、第１実施形態と同様、簡易な構造で、外部からの衝撃がロータ４に伝わることを抑制可能なインホイールモータ５３を提供することができる。なお、本第３実施形態では、動力伝達板１Ｅｃの第２接続部１Ｂ、ホイール１００のハブ固定部１００Ａ及びハブＨＵのハブフランジＨＦが、ハブボルトＨＢによって共締めされている。このため、第１実施形態で説明したシャフト８０と動力伝達板１とを接続するボルト３２（図２参照）を省略することができる。また、第１実施形態で説明したシャフト８０に動力伝達板１を接続するためのフランジ８０ａ（図２参照）を設ける必要もない。

　次のような変形例も本発明の範囲内であり、変形例に示す構成と上述の実施形態で説明した構成を組み合わせたり、上述の異なる実施形態で説明した構成同士を組み合わせたり、以下の異なる変形例で説明する構成同士を組み合わせることも可能である。

　＜変形例１＞
　ロータ４の駆動力をホイール１００に伝達する動力伝達板の構成は、第１～第３実施形態で説明した構成に限定されない。図１２を参照して、動力伝達板の変形例について説明する。図１２は、動力伝達板の変形例１－１～１－６について説明する図であり、回転軸ＡＸを含む平面により切断した断面を示す。

　＜変形例１－１＞
　第１実施形態で説明した動力伝達板１（図３参照）は、第１凸部ＣＮ１の突出高さＨｃｎ１及び第２凸部ＣＮ２の突出高さＨｃｎ２が第１接続部１Ａと第２接続部１Ｂとの段差１ｄｉｖと同じになるように形成されていた。これに対して、変形例１－１に係る動力伝達板１Ｍａは、図１２（ａ）に示すように、第１凸部ＣＮ１ａの側部ＣＮ１２ａが、第１実施形態の動力伝達板１の側部ＣＮ１２（図３参照）よりも長い。つまり、本変形例１－１に係る動力伝達板１Ｍａの第１接続部１Ａと第２接続部１Ｂの段差１ｄｉｖａは、第１実施形態に係る動力伝達板１の第１接続部１Ａと第２接続部１Ｂの段差１ｄｉｖよりも大きい。

　＜変形例１－２＞
　第１実施形態で説明した動力伝達板１（図３参照）は、第１凸部ＣＮ１が、半円弧状の湾曲部ＣＮ１１と、屈曲部ＣＮ１３と、湾曲部ＣＮ１１と屈曲部ＣＮ１３とを接続する断面視で直線状の側部ＣＮ１２とを有し、第２凸部ＣＮ２が、半円弧状の湾曲部ＣＮ２１と、屈曲部ＣＮ２３と、湾曲部ＣＮ２１と屈曲部ＣＮ２３とを接続する断面視で直線状の側部ＣＮ２２とを有している例について説明した。これに対して、変形例１－２に係る動力伝達板１Ｍｂは、図１２（ｂ）に示すように、断面視で直線状の側部ＣＮ１２，ＣＮ２２が設けられていない。動力伝達板１Ｍｂの第１凸部ＣＮ１ｂの湾曲部ＣＮ１１ｂ及び第２凸部ＣＮ２ｂの湾曲部ＣＮ２１ｂは、中心角１８０°未満の円弧状に形成されている。また、湾曲部ＣＮ１１ｂと湾曲部ＣＮ２１ｂとは直接接続されている。

　＜変形例１―３＞
　第１実施形態で説明した動力伝達板１（図３参照）は、第１接続部１Ａと第２接続部１Ｂとの間に段差１ｄｉｖを有していた。これに対して、変形例１－３に係る動力伝達板１Ｍｃは、図１２（ｃ）に示すように、第１接続部１Ａと第２接続部１Ｂとが同一の回転面内に位置するように形成されており、段差１ｄｉｖを有していない。動力伝達板１Ｍｃの第１凸部ＣＮ１ｃは、第１接続部１Ａから車体側に屈曲する屈曲部ＣＮ１３ｃと、屈曲部ＣＮ１３ｃに接続される半円弧状の湾曲部ＣＮ１１ｃと、を有する。動力伝達板１Ｍｃの第２凸部ＣＮ２ｃは、第２接続部１Ｂから車体側とは反対側に屈曲する屈曲部ＣＮ２３ｃと、屈曲部ＣＮ２３ｃに接続される半円弧状の湾曲部ＣＮ２１ｃと、を有する。湾曲部ＣＮ１１ｃと湾曲部ＣＮ２１ｃとは、連結部ＣＮ０ｃによって連結される。連結部ＣＮ０ｃは、第１凸部ＣＮ１ｃの一部及び第２凸部ＣＮ２ｃの一部を構成する。

　＜変形例１―４＞
　上記変形例１－３で説明した動力伝達板１Ｍｃ（図１２（ｃ）参照）は、第１凸部ＣＮ１ｃに半円弧状の湾曲部ＣＮ１１ｃが設けられ、第２凸部ＣＮ２ｃに半円弧状の湾曲部ＣＮ２１ｃが設けられていた。これに対して、変形例１－４に係る動力伝達板１Ｍｄには、図１２（ｄ）に示すように、半円弧状の湾曲部ＣＮ１１ｃ，ＣＮ２１ｃが設けられていない。動力伝達板１Ｍｄの第１凸部ＣＮ１ｄ及び第２凸部ＣＮ２ｄは、台形状に形成されている。

　動力伝達板１Ｍｄの第１凸部ＣＮ１ｄは、第１接続部１Ａから車体側に略４５度屈曲する屈曲部ＣＮ１３ｄと、屈曲部ＣＮ１３ｄに接続される斜面部ＣＮ１２ｄと、斜面部ＣＮ１２ｄから内径側に向かって略４５度屈曲する屈曲部ＣＮ１１１ｄと、屈曲部ＣＮ１１１ｄに接続される平面部ＣＮ１１０ｄと、平面部ＣＮ１１０ｄから車体側とは反対側に略４５度屈曲する屈曲部ＣＮ１１２ｄとを有している。

　動力伝達板１Ｍｄの第２凸部ＣＮ２ｄは、第２接続部１Ｂから車体側とは反対側に略４５度屈曲する屈曲部ＣＮ２３ｄと、屈曲部ＣＮ２３ｄに接続される斜面部ＣＮ２２ｄと、斜面部ＣＮ２２ｄから外径側に向かって略４５度屈曲する屈曲部ＣＮ２１１ｄと、屈曲部ＣＮ２１１ｄに接続される平面部ＣＮ２１０ｄと、平面部ＣＮ２１０ｄから車体側に略４５度屈曲する屈曲部ＣＮ２１２ｄとを有している。

　屈曲部ＣＮ１１２ｄと屈曲部２１２ｄとは連結部ＣＮ０ｄによって連結される。連結部ＣＮ０ｄは、第１凸部ＣＮ１ｄの一部及び第２凸部ＣＮ２ｄの一部を構成する。平面部ＣＮ１１０ｄ，ＣＮ２１０ｄ、連結部ＣＮ０ｄ及び斜面部ＣＮ１２ｄ，ＣＮ２２ｄは、断面視で直線状である。

　＜変形例１－５＞
　上記変形例１－４で説明した動力伝達板１Ｍｄ（図１２（ｄ）参照）は、第１凸部ＣＮ１ｄ及び第２凸部ＣＮ２ｄの頂部に平面部ＣＮ１１０ｄ，ＣＮ２１０ｄが設けられていた。これに対して、変形例１―５に係る動力伝達板１Ｍｅは、図１２（ｅ）に示すように、第１凸部ＣＮ１ｅ及び第２凸部ＣＮ２ｅの頂部に円弧状の湾曲部ＣＮ１１ｅ，ＣＮ２１ｅが設けられている点が変形例１－４に係る動力伝達板１Ｍｄと異なっている。

　＜変形例１－６＞
　上記変形例１－３で説明した動力伝達板１Ｍｃ（図１２（ｃ）参照）は、第１凸部ＣＮ１ｃに半円弧状の湾曲部ＣＮ１１ｃが設けられ、第２凸部ＣＮ２ｃに半円弧状の湾曲部ＣＮ２１ｃが設けられていた。これに対して、変形例１―６に係る動力伝達板１Ｍｆは、図１２（ｆ）に示すように、第１凸部ＣＮ１ｆ及び第２凸部ＣＮ２ｆに、楕円の円弧状の湾曲部ＣＮ１１ｆ，ＣＮ２１ｆが設けられている。楕円の円弧状の湾曲部ＣＮ１１ｆ，ＣＮ２１ｆは、その長軸が径方向に沿うように形成されている。なお、図示しないが、湾曲部ＣＮ１１ｆ，ＣＮ２１ｆは、その長軸が軸方向に沿うように形成されていてもよい。この場合、鉛直方向（上下方向）の剛性を小さくすることができる。

　図１２（ａ）～（ｆ）に示すように、動力伝達板は、種々の形状とすることができる。各部の長さ、半径等の寸法が調整されることにより、動力伝達板のばね部の鉛直方向（上下方向）の剛性が調整される。

　＜変形例２＞
　上記実施形態では、ロータ４の駆動力をホイール１００に伝達する動力伝達板の枚数が１枚である例について説明したが、本発明はこれに限定されない。動力伝達板は、複数枚の板を積層した構造であってもよい。

　動力伝達板の板厚は、１～６ｍｍ程度であることが好ましく、車両の重量に応じて定められる。駆動力に対する強度を確保するために単板構成の動力伝達板の板厚を大きくした場合、動力伝達板が曲がりにくくなる。また、板厚が大きくなるほど表面の引張応力が大きくなるため寿命が短くなる。このため、車両の重量が大きい場合には、複数の板を重ねることにより、動力伝達板の板厚を確保することが好ましい。例えば、図１３に示すように、本変形例２に係る動力伝達板１Ｍｇは、第１板状部材１Ｘと第２板状部材１Ｙとが軸方向に重ね合わせられている。第１板状部材１Ｘ及び第２板状部材１Ｙは、それぞれ第１実施形態で説明した動力伝達板１と同様の構成である。

　第１板状部材１Ｘの第１凸部ＣＮ１ｘと第２板状部材１Ｙの第１凸部ＣＮ１ｙとが積層されることにより、動力伝達板１Ｍｇの第１凸部ＣＮ１ｇが形成される。第１凸部１ＣＮｇの湾曲部ＣＮ１１ｇは、第１凸部ＣＮ１ｘの湾曲部ＣＮ１１ｘの内径が第１凸部ＣＮ１ｙの湾曲部ＣＮ１１ｙの外径と等しくなるように形成される。第１板状部材１Ｘの第２凸部ＣＮ２ｘと第２板状部材１Ｙの第２凸部ＣＮ２ｙとが積層されることにより、動力伝達板１Ｍｇの第２凸部ＣＮ２ｇが形成される。第２凸部ＣＮ２ｇの湾曲部ＣＮ２１ｇは、第２凸部ＣＮ２ｘの湾曲部ＣＮ２１ｘの外径が第２凸部ＣＮ２ｙの湾曲部ＣＮ２１ｙの内径と等しくなるように形成される。

　本変形例に係る動力伝達板１Ｍｇは、複数の板状部材１Ｘ，１Ｙが積層された積層板である。このため、重量が大きい車両において、駆動力に対する強度を確保しつつ路面からの衝撃を吸収することができる。なお、動力伝達板１Ｍｇの板厚が１．５～２ｍｍ以上になる場合には、複数の板状部材を重ねて動力伝達板１Ｍｇを形成することが好ましい。例えば、板厚２ｍｍの板を３枚重ねることにより板厚６ｍｍの動力伝達板１Ｍｇを形成することができる。

　＜変形例３＞
　上記実施形態では、動力伝達板１，１Ｅｂ，１Ｅｃにおいて、凸部ＣＮが２個設けられる例について説明したが、本発明はこれに限定されない。凸部ＣＮは、３個以上設けられていてもよい。径方向に連続して形成される複数の凸部ＣＮは、その突出方向が交互に変わるように配置される。凸部ＣＮの数が多いほど曲がりやすくなるが、動力伝達板における駆動力の伝達効率は低下する。このため、凸部ＣＮの数は５個以下とすることが好ましい。なお、上述したように、凸部ＣＮの曲げ半径は、小さいほど動力伝達板における駆動力の伝達効率が増加する。したがって、凸部ＣＮの曲げ半径の大きさと凸部ＣＮの数により、駆動力の伝達効率と許容変形量を調整することが好ましい。

　＜変形例４＞
　第１実施形態では、第１接続部１Ａ及び第２接続部１Ｂの双方に、その接続対象に接続するためのボルト３１，３２が挿通されるボルト孔１ＨＯ，１ＨＩが設けられ、第１接続部１Ａ及び第２接続部１Ｂの双方に、その接続対象に嵌合される嵌合部（外周嵌合凹部１ＭＯ，内周嵌合凹部１ＭＩ）が設けられている例について説明したが、本発明はこれに限定されない。第１接続部１Ａのボルト孔１ＨＯ及び第２接続部１Ｂのボルト孔１ＨＩの一方を省略してもよい。また、第１接続部１Ａの嵌合部（外周嵌合凹部１ＭＯ）及び第２接続部１Ｂの嵌合部（内周嵌合凹部１ＭＩ）の一方を省略してもよい。第１接続部１Ａ及び第２接続部１Ｂの少なくとも一方には、その接続対象に接続するためのボルトが挿通されるボルト孔が設けられ、第１接続部１Ａ及び第２接続部１Ｂの少なくとも一方には、その接続対象に嵌合される嵌合部が設けられている構成とすることで、上記第１実施形態と同様、ボルトの接続作業を容易に行うことができるとともに、ボルト孔に発生する応力を低減することができる。

　＜変形例５＞
　上記実施形態では、四輪の自動車に搭載されるインホイールモータ５１，５３について説明したが、本発明はこれに限定されない。電動自転車、電動キックスクーターなど、自動車に比べて質量が軽いものに本発明を適用してもよい。この場合、動力伝達板の材料として、ゴム、あるいはプラスチックを採用してもよい。

　＜変形例６＞
　上記実施形態では、動力伝達板１，１Ｅｂ，１Ｅｃの第１接続部１Ａ及び第２接続部１Ｂが、回転面に平行な平板状である例について説明したが、本発明はこれに限定されない。第１接続部１Ａ及び第２接続部１Ｂは、回転面に対して直交する形状、すなわち円筒状の部位を有し、この部位にボルト３１，３２が装着される構成であってもよい。また、第１接続部１Ａ及び第２接続部１Ｂは、回転面に対して傾斜する形状、すなわち円錐台の斜面に相当する部位を有し、この部位にボルト３１，３２が装着される構成であってもよい。

　＜変形例７＞
　上記実施形態では、インホイールモータ５１，５３が、永久磁石を備えた永久磁石モータである例について説明したが、本発明はこれに限定されない。インホイールモータ５１，５３は、誘導モータでもよく、モータの形式は問わない。

　＜変形例８＞
　上記実施形態では、ロータハウジング４Ｗと動力伝達板１，１Ｅｂ，１Ｅｃとが個別に形成され、ボルト３１によって接続される例について説明したが、本発明はこれに限定されない。ロータハウジング４Ｗと動力伝達板１，１Ｅｂ，１Ｅｃとはボルト等の接続部材を用いることなく、一体的に接続された一部品として構成してもよい。

　＜変形例９＞
　ボルト孔１ＨＯ，１ＨＩの数は、上記実施形態で説明した例に限定されない。ボルト孔１ＨＯ，１ＨＩの数を増やすことにより、ボルト孔１ＨＯ，１ＨＩの周囲の応力を低減することができる。

　以上、本発明の実施形態及びその変形例について説明したが、上記実施形態及びその変形例は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態及びその変形例で説明した具体的構成に限定する趣旨ではない。

　１，１Ｅｂ，１Ｅｃ，１Ｍａ，１Ｍｂ，１Ｍｃ，１Ｍｄ，１Ｍｅ，１Ｍｆ…動力伝達板、１Ａ…第１接続部、１－ＡＲ…取付部径、１Ｂ…第２接続部、１ｄｉｖ…段差、１ＨＯ…ボルト孔、１ＨＩ…ボルト孔、１ＭＩ…内周嵌合凹部（嵌合部）、１ＭＯ…外周嵌合凹部（嵌合部）、１Ｒ…ブッシュ、１Ｖ…ばね部、１Ｘ…第１板状部材、１Ｙ…第２板状部材、２…ステータ、２Ｘ…ステータコア、２Ｗ…ステータハウジング、４…ロータ（第１接続部の接続対象）、４Ｓ…ロータリブ、４ＳＫ…嵌合凸部、４ＳＨ…ねじ穴、４Ｘ…ロータコア、４Ｗ…ロータハウジング、７…隙間、１１…モータ軸受、１５…流路、１５Ａ…内側流路、１５Ｂ…外側流路、５１，５３…インホイールモータ、８０…シャフト（第２接続部の接続対象）、１００…ホイール（第２接続部の接続対象）、１００ＳＰ…スポーク、ＡＸ…回転軸、ＣＮ…凸部、ＣＮ１…第１凸部、ＣＮ２…第２凸部、ＨＵ…ハブ（第２接続部の接続対象）、ＨＢ…ハブボルト（ボルト）

Claims (12)

1. 　ステータに回転可能に支持されたロータと、
   　前記ロータの駆動力をホイールに伝達する動力伝達板と、を備えたインホイールモータであって、
   　前記動力伝達板は、前記ロータに接続される第１接続部と、
   　前記ホイール、ハブ、及び、シャフトのうちの少なくとも１つに接続される第２接続部と、を有し、
   　前記第１接続部と前記第２接続部との間に、前記ロータの軸方向の一方に突出する凸部と他方に突出する凸部とが径方向に連続して形成されるインホイールモータ。
2. 　請求項１に記載のインホイールモータにおいて、
   　前記第１接続部と前記第２接続部は、前記軸方向で異なる位置に設けられるインホイールモータ。
3. 　請求項１に記載のインホイールモータにおいて、
   　前記ステータに対して前記ロータを回転可能に支持する少なくとも１つのモータ軸受を備え、
   　前記モータ軸受の少なくとも１つの外径は、前記動力伝達板の前記第１接続部の取付部径よりも大きいインホイールモータ。
4. 　請求項１に記載のインホイールモータにおいて、
   　前記ステータに対して前記ロータを回転可能に支持する少なくとも１つのモータ軸受を備え、
   　前記ステータはステータコアを有し、
   　前記モータ軸受の少なくとも１つの外径は、前記ステータコアの内径よりも大きいアウターロータ型のインホイールモータ。
5. 　請求項１に記載のインホイールモータにおいて、
   　前記ステータに対して前記ロータを回転可能に支持する少なくとも１つのモータ軸受を備え、
   　前記ロータはロータコアを有し、
   　前記モータ軸受の少なくとも１つの外径は、前記ロータコアの内径よりも大きいインナーロータ型のインホイールモータ。
6. 　請求項１に記載のインホイールモータにおいて、
   　前記第２接続部、前記ホイール及び前記ハブが、ボルトによって共締めされるインホイールモータ。
7. 　請求項１に記載のインホイールモータにおいて、
   　前記ロータ及び前記動力伝達板は冷却用の液状冷媒と接するインホイールモータ。
8. 　請求項７に記載のインホイールモータにおいて、
   　前記動力伝達板は冷却用の液状冷媒が流れる流路内に配置されるインホイールモータ。
9. 　請求項１に記載のインホイールモータにおいて、
   　前記第１接続部及び前記第２接続部の少なくとも一方には、その接続対象に接続するためのボルトが挿通されるボルト孔が設けられ、
   　前記第１接続部及び前記第２接続部の少なくとも一方には、その接続対象に嵌合される嵌合部が設けられているインホイールモータ。
10. 　請求項１に記載のインホイールモータにおいて、
    　前記第１接続部及び前記第２接続部の少なくとも一方には、その接続対象に接続するためのボルトが挿通されるボルト孔が設けられ、
    　前記ボルト孔と前記ボルトの間に弾性体のブッシュが設けられているインホイールモータ。
11. 　請求項１に記載のインホイールモータにおいて、
    　前記第１接続部から立ち上がる前記凸部の立ち上がり角度、及び、前記第２接続部から立ち上がる前記凸部の立ち上がり角度が９０度以上であるインホイールモータ。
12. 　請求項１に記載のインホイールモータにおいて、
    　前記動力伝達板は、複数の板状部材が積層された積層板であるインホイールモータ。

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