WO2022210751A1

WO2022210751A1 - 車両の制動制御装置

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Publication number: WO2022210751A1
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Inventors: 勇作山本
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Abstract

制動制御装置としての制御装置１０が適用される車両９０は、車輪９１の回転角を取得できるセンサ８１を有する。制御装置１０は、第１距離算出部１２、第２距離算出部１３および制動制御部１１を備えている。第１距離算出部１２は、制動操作部材の操作量に対応する制動力を基準制動力として、該基準制動力に基づいて車両９０の前後加速度を推定して、車両９０が停止するまでの移動距離を推定した制動力基準距離を前後加速度に基づいて算出する。第２距離算出部１３は、センサ８１の検出信号と車輪９１の径とに基づいて車両９０の移動距離を推定した車輪基準距離を算出する。制動制御部１１は、制動力基準距離と車輪基準距離との差分が小さくなるように車両９０に付与する制動力を制御するフィードバック制御を実行する。

Description

車両の制動制御装置

　本発明は、車両の制動制御装置に関する。

　特許文献１には、車両が停止する際に制動力の制御を行う制御装置が開示されている。制御装置は、減速中の車両の車速に基づいて、制御を行う時期を規定している。

特開２０１６－２８９１３号公報

　たとえば、車速の算出に車輪速センサからの検出信号に基づく車輪の回転角を用いることがある。車輪速センサからの検出信号は、車輪の回転速度に応じた間隔で発生するパルスを含んでいる。検出信号に含まれるパルスの間隔は、車輪の回転が止まる直前のような車速が小さい領域において大きくなる。ここで、車輪速度は、回転角を一階微分した値として算出される。このため、パルスの間隔が大きくなるほど、算出される車輪速度と実際の車輪速度との差がより大きくなりやすい。すなわち、算出される車輪速度の精度が低くなり、算出される車速の精度が低くなるという問題がある。

　このように、車速を検出する精度が低下して実際の車速とは異なる値として車速が算出されることがある。車速に基づいて制動力の制御を行う時期を規定する特許文献１のような制御装置では、算出される車速が実際の車速とは異なると、当該制御の精度が低下するおそれがある。

　上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、車輪の回転角を取得できるセンサを有する車両に適用される車両の制動制御装置であって、前記車両の運転者による制動操作部材の操作量に対応する制動力を基準制動力として、該基準制動力が小さいほど値が小さくなるように推定される前記車両の前後加速度を用いて、前記車両が停止するまでの当該車両の移動距離を推定した制動力基準距離を前記前後加速度に基づいて算出する第１距離算出部と、前記センサの検出信号と前記車輪の径とに基づいて前記車両の移動距離を推定した車輪基準距離を算出する第２距離算出部と、前記制動力基準距離と前記車輪基準距離との差分が小さくなるように前記車両に付与する制動力を制御するフィードバック制御を実行する制動制御部と、を備えることをその要旨とする。

　上記構成によれば、上記センサからの検出信号に基づいて車両の移動距離を推定して車両に付与する制動力を制御することができる。すなわち、上記センサからの検出信号に基づいて算出される車両の速度を用いることなく、制動力を制御することができる。上記センサからの検出信号に基づいて速度として算出される車速と比較すると、上記のように算出される車輪基準距離は、実際の値に対しての精度の低さを軽減できる。このため、車速を検出する精度が低い状況になったとしても、制動力を制御する精度に与える影響を軽減することができる。

車両の制動制御装置の一実施形態と、同制動制御装置を備える車両と、を示すブロック図。車両を停止させる際の目標制動力の推移として同制動制御装置が設定する制動プロファイルを示す図。同制動制御装置が制動中に実行する処理の流れを示すフローチャート。同制動制御装置が実行する学習処理の流れを示すフローチャート。同制動制御装置によって制御される制動力の推移を示すタイミングチャート。同制動制御装置によって制御される制動力の推移を示し、異常が発生した場合のタイミングチャート。同制動制御装置によって制御される制動力の推移を示し、停止前ブレーキ制御が行われない場合のタイミングチャート。

　以下、車両の制動制御装置の一実施形態について、図１～図７を参照して説明する。
　図１は、車両の制動制御装置としての制御装置１０と、車両９０と、を示す。車両９０は、車輪９１に制動力を付与する制動装置２０を備えている。制御装置１０は、制動装置２０を制御対象とする。車両９０には、運転者による操作が可能な制動操作部材９２が取り付けられている。制動操作部材９２の一例は、ブレーキペダルである。また、車両９０は、車輪９１のうち駆動輪に駆動力を伝達する駆動装置を備えている。

　〈駆動装置〉
　車両９０が備える駆動装置は、動力源としての内燃機関を有している。駆動装置が有する動力源は、内燃機関に限らない。たとえば、電動モータが動力源として搭載されていてもよい。駆動装置としては、内燃機関と電動モータとを動力源として備えているものを採用してもよい。動力源としての電動モータを各車輪９１のホイールに取り付けたインホイールモータを駆動装置とすることもできる。

　〈制動装置〉
　制動装置２０の一例は、摩擦制動力を発生させる摩擦制動装置である。制動装置２０は、回生制動力を発生させる回生制動装置でもよい。制動装置２０としては、摩擦制動装置および回生制動装置によって摩擦制動力と回生制動力との協調制御を行うことのできる制動装置を採用することもできる。

　〈車両が備えるセンサ〉
　車両９０は、各種センサを備えている。図１には、各種センサの一例として、車輪速センサ８１およびブレーキセンサ８２を示している。各種センサからの検出信号は、制御装置１０に入力される。

　車輪速センサ８１は、車輪９１の回転角を取得することができるセンサの一例である。車輪速センサ８１は、各車輪９１のそれぞれに設けられている。車輪速センサ８１からの検出信号は、車輪９１の回転角に応じて発生するパルスを含んでいる。

　車輪９１の回転角を取得できるセンサの他の例は、車輪９１のうち駆動輪に動力を伝達する電動モータが備えるレゾルバである。車両９０の駆動装置が電動モータを有している場合には、レゾルバから出力される信号に基づいて電動モータの回転角を取得することができる。電動モータの回転角を取得することができれば、車輪９１の回転角を取得することができる。

　ブレーキセンサ８２は、制動操作部材９２の操作量を検出することができる。制動操作部材９２の操作量の一例は、制動操作部材９２の移動量としてのペダルストロークＢＰである。その他、制動操作部材９２の操作量としては、制動操作部材９２を操作するために制動操作部材９２に加えられる圧力としてのペダル踏力を挙げることができる。

　〈制御装置〉
　制御装置１０は、各種センサからの検出信号に基づいて、車両９０の状態量を算出することができる。たとえば、制御装置１０は、車輪速センサ８１からの検出信号に基づいて、車輪９１の回転速度である車輪速度を算出することができる。制御装置１０は、車輪速度に基づいて、車両９０の車体速度ＶＳを算出することができる。制御装置１０は、ブレーキセンサ８２からの検出信号に基づいて、制動操作部材９２の操作量としてのペダルストロークＢＰを算出することができる。

　制御装置１０は、機能部として、制動制御部１１と、第１距離算出部１２と、第２距離算出部１３と、異常判定部１４と、学習部１５と、を備えている。
　制御装置１０は、以下［ａ］～［ｃ］のいずれかの構成であればよい。［ａ］コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備える。プロセッサは、処理装置を備える。処理装置としては、ＣＰＵ、ＤＳＰおよびＧＰＵ等を挙げることができる。プロセッサは、メモリを備える。メモリは、処理を処理装置に実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリとしては、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびフラッシュメモリ等を挙げることができる。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。［ｂ］各種処理を実行する一つ以上のハードウェア回路を備える。ハードウェア回路の例は、ＡＳＩＣ（Application　Specific　Integrated　Circuit）、ＣＰＬＤ（Complex　Programmable　Logic　Device）およびＦＰＧＡ（Field　Programmable　Gate　Array）等がある。［ｃ］各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうち残りの処理を実行するハードウェア回路と、を備える。

　制動制御部１１は、制動装置２０を制御することができる。制動制御部１１は、ペダルストロークＢＰに基づいて基準制動力を算出することができる。この場合の基準制動力は、車両９０の運転者が要求している大きさの制動力に相当する。制動制御部１１は、基準制動力に基づいて目標制動力ＢＦＴを算出することができる。目標制動力ＢＦＴは、制動装置２０を制御して車両９０に付与する制動力の目標値として用いられる。制動制御部１１は、車両９０を停止させる際の目標制動力ＢＦＴの推移として、制動プロファイルを設定する。制動プロファイルの詳細は後述する。制動制御部１１は、目標制動力ＢＦＴに基づいて制動装置２０を制御して車両９０に制動力を付与することができる。

　制動制御部１１は、車両９０の制動中に、車両９０が停止するまでに移動する距離を算出することができる。車両９０が停止するまでに移動する距離を停止距離Ｄｓとする。停止距離Ｄｓの算出について説明する。制動制御部１１は、基準制動力を車両９０に付与すると仮定した場合における車両９０の前後加速度を推定した値として基準加速度を算出することができる。基準加速度は、基準制動力が小さいほど値が小さくなるように算出される値である。制動制御部１１は、車両９０の制動中に、車体速度ＶＳと基準加速度とに基づいて、車両９０が停止する位置を停止位置として推定することができる。推定を行う時点における車両９０の現在位置を開始位置とする。制動制御部１１は、開始位置から停止位置までの距離、すなわち車両９０が停止するまでに移動する距離を停止距離Ｄｓとして算出することができる。

　制動制御部１１は、車両９０の制動中にフィードバック制御を実行することができる。フィードバック制御によって、車体速度ＶＳが小さい状況で制動力を調整することができる。以下では、フィードバック制御を「Ｆ／Ｂ制御」ということもある。Ｆ／Ｂ制御の実行条件について説明する。制動制御部１１は、一例として、車体速度ＶＳが規定のしきい値よりも小さくなったときに実行条件が成立していると判定する。規定のしきい値としては、車体速度ＶＳが微低速であるか否かを判定するための判定速度ＶＳｔｈを採用することができる。判定速度ＶＳｔｈは、予め実験等によって算出されて設定されている値である。判定速度ＶＳｔｈは、車体速度ＶＳが判定速度ＶＳｔｈ以上であれば、実際の車両９０の速度と車輪速センサ８１からの検出信号に基づいて算出される車体速度ＶＳとの乖離が発生しにくい値として設定されている。

　Ｆ／Ｂ制御では、制動制御部１１は、制動中における車両９０の移動距離に基づいて制動力を調整する。詳細は後述するが、制動制御部１１は、制動力基準距離と車輪基準距離Ｄとの差分を小さくするように、目標制動力ＢＦＴを増減させる。制動力基準距離は、車両９０に付与する制動力から推定できる車両９０の移動距離である。車輪基準距離Ｄは、車輪９１が回転する毎に車両９０が移動する距離に基づいて推定できる車両９０の移動距離である。Ｆ／Ｂ制御による調整後の目標制動力ＢＦＴは、調整前の目標制動力ＢＦＴと、差分に応じた増減と、後述する学習補正値による増減と、によって定めることができる。

　制動制御部１１は、車両９０の制動中に停止前ブレーキ制御を実行してもよい。停止前ブレーキ制御は、車両９０を停止させる直前に行うことができる。停止前ブレーキ制御では、制動制御部１１は、ペダルストロークＢＰに対応する基準制動力に対して目標制動力ＢＦＴを増減させる調整を行う。停止前ブレーキ制御によって、車両９０が停止する際に車体の前後加速度変動とピッチ角の変化速度とを抑制できる。停止前ブレーキ制御の実行条件について説明する。制動制御部１１は、一例として、車体速度ＶＳが停止前速度よりも小さくなったときに実行条件が成立していると判定する。制動制御部１１は、車体速度ＶＳが停止前速度よりも小さくなった場合でも車両９０の前後加速度の目標値が減速側に所定値以上大きい場合には実行条件が成立していないと判定することもできる。停止前速度の一例は、Ｆ／Ｂ制御における判定速度ＶＳｔｈと同じ値である。停止前速度は、判定速度ＶＳｔｈとは異なる値を採用することもできる。制動制御部１１は、停止前ブレーキ制御の実行中にＦ／Ｂ制御を実行することができる。

　第１距離算出部１２は、Ｆ／Ｂ制御に用いる理想距離推移Ｄｉを算出する。第１距離算出部１２は、Ｆ／Ｂ制御の実行条件が成立したときに理想距離推移Ｄｉを算出する。理想距離推移Ｄｉは、車両９０の移動距離が停止距離Ｄｓに到達するまでの推移を示す。

　第１距離算出部１２による理想距離推移Ｄｉの算出について説明する。第１距離算出部１２は、目標制動力ＢＦＴに従って制動力を付与する場合における時間の経過に伴う車両９０の移動距離の推移を推定して、理想距離推移Ｄｉとして算出する。開始位置での理想距離推移Ｄｉの値は、「０」である。停止位置での理想距離推移Ｄｉの値は、停止距離Ｄｓである。理想距離推移Ｄｉ上でのある時点における値は、当該時点における車両９０の位置と開始位置との距離を示す。理想距離推移Ｄｉの値は、車両９０が停止するまでの当該車両９０の移動距離を推定した制動力基準距離に相当する。言い換えれば、制動力基準距離は、目標制動力ＢＦＴに従って制動力を付与する場合における推定の前後加速度に基づいて推定できる車両９０の移動距離である。なお、停止前ブレーキ制御が実行される際には、目標制動力ＢＦＴの推移として制動プロファイルが設定される。すなわち、第１距離算出部１２は、停止前ブレーキ制御が実行される際には、当該停止前ブレーキ制御による制動力の調整を反映した車両９０の移動距離として制動力基準距離を算出する。

　第１距離算出部１２は、理想距離推移Ｄｉの算出に伴って、理想距離推移Ｄｉから車輪基準距離Ｄが乖離することを許容する許容範囲を設定してもよい。たとえば、許容範囲は、下限値Ｄａｂから上限値Ｄａａまでの範囲として設定される。第１距離算出部１２は、理想距離推移Ｄｉの各値から下方幅βを引いた値を下限値Ｄａｂとする。第１距離算出部１２は、理想距離推移Ｄｉの各値に上方幅αを足した値を上限値Ｄａａとする。下方幅βと上方幅αとは同じ値でもよいし異なる値でもよい。すなわち、第１距離算出部１２は、制動力基準距離に対しての乖離を許容する上限値Ｄａａおよび下限値Ｄａｂからなる許容範囲を設定することができる。

　第２距離算出部１３は、Ｆ／Ｂ制御に用いる車輪基準距離Ｄを算出する。第２距離算出部１３は、Ｆ／Ｂ制御の実行条件が成立したときから車輪基準距離Ｄの算出を開始する。第２距離算出部１３は、車両９０が停止するまでの期間において所定の周期で車輪基準距離Ｄの算出を繰り返して値を更新する。第２距離算出部１３は、車両９０が停止すると車輪基準距離Ｄの算出を終了する。

　第２距離算出部１３による車輪基準距離Ｄの算出について説明する。第２距離算出部１３は、車輪９１の回転角を示す情報として、車輪９１の回転に伴って車輪速センサ８１から出力されるパルスを取得することができる。第２距離算出部１３は、車輪９１の回転に伴って車輪速センサ８１によって取得できるパルスと、車輪９１の径と、を用いて車輪基準距離Ｄを算出することができる。具体的には、パルス一つ当たりの移動距離を算出して、パルスが発生する度に移動距離を積算することによって車輪基準距離Ｄとする。パルス一つ当たりの移動距離は、車輪９１が回転することによって車両９０が移動する距離と、車輪９１が回転する間に発生するパルスの数と、の関係から算出できる。車輪９１の径は、たとえば第２距離算出部１３に記憶されている。なお、第２距離算出部１３には、車輪９１の径に限らず、車輪９１の外周の長さが記憶されていてもよい。また、パルス一つ当たりの移動距離が記憶されていてもよい。第２距離算出部１３は、車輪９１の回転角を示す情報としてレゾルバから出力される信号を用いて、車輪基準距離Ｄを算出することもできる。

　異常判定部１４は、Ｆ／Ｂ制御の実行中に車輪基準距離Ｄが許容範囲を超過しているか否かを判定することができる。異常判定部１４は、車輪基準距離Ｄが許容範囲を超過した場合には、異常が発生したと判定する。異常判定部１４は、車輪基準距離Ｄが許容範囲内にある場合には、異常が発生していないと判定する。

　学習部１５は、学習処理を実行することができる。学習処理は、車輪基準距離Ｄが許容範囲を超過する事態が繰り返されることを抑制するための処理である。たとえば、学習処理では、学習部１５は、目標制動力ＢＦＴを調整するための学習補正値を算出することができる。学習補正値は、類似性のある超過が繰り返されることを抑制するために目標制動力ＢＦＴを補正する値である。たとえば学習補正値は、目標制動力ＢＦＴを補正する量と、目標制動力ＢＦＴを補正するタイミングとを含んでいる。学習補正値は、たとえば、車輪基準距離Ｄが上限値Ｄａａを超える超過を対象とする場合には、目標制動力ＢＦＴを増加させる値として学習部１５によって算出される。一方で、車輪基準距離Ｄが下限値Ｄａｂを超える超過を対象とする場合には、目標制動力ＢＦＴを減少させる値として学習部１５によって学習補正値を算出することができる。学習補正値の初期値は「０」である。

　学習部１５は、類似性のある超過が繰り返し発生しているか否かを判定することができる。学習部１５は、当該判定に用いるために、超過が発生した状況を記憶する機能を備えていてもよい。学習部１５は、異常判定部１４によって異常が発生していると判定された場合に、判定の結果を履歴として記憶することができる。たとえば、学習部１５は、異常が発生していると判定された場合における車両９０の各種状態量および各種制御量等を超過履歴として記憶することができる。学習部１５は、超過履歴を初期化するまで履歴を蓄積しておくことができる。たとえば、学習部１５は、車両９０の運転スイッチをオフにするときに超過履歴を初期化して判定結果を削除することができる。学習部１５は、車両９０の運転スイッチをオフにしても超過履歴を初期化することなく保持しておくこともできる。学習部１５は、超過履歴を初期化する際に学習補正値を初期値に戻してもよい。

　〈制動プロファイル〉
　図２を用いて、停止前ブレーキ制御における制動プロファイルの概要について説明する。図２は、目標制動力ＢＦＴの推移として制動プロファイルを示している。図２に示す例では、車両９０を停止させる時がタイミングｔ５である。なお、車両９０における車輪９１の回転が止まっている状態のことを車両９０が停止しているという。

　制動プロファイルは、タイミングｔ５よりも前のタイミングｔ３からタイミングｔ４までの期間を、目標制動力ＢＦＴを徐々に減少させる期間としている。制動プロファイルは、タイミングｔ４からタイミングｔ５までの期間を、目標制動力ＢＦＴを一定に維持させる期間としている。なお、時間当たりの目標制動力ＢＦＴの減少量および目標制動力ＢＦＴを一定に維持する期間の長さは、車体速度ＶＳ、前後加速度ＡＳおよび停止距離Ｄｓ等に応じて調整される。

　また、図２に示すように、制動制御部１１が設定する制動プロファイルでは、タイミングｔ５以降において目標制動力ＢＦＴを増加させるようにしている。これは、停止後の車両９０が動くことを抑制して車両９０が停止した状態を保持するためである。制動プロファイルは、タイミングｔ５からタイミングｔ６までの期間を、目標制動力ＢＦＴを基準制動力まで増加させる期間としている。目標制動力ＢＦＴが基準制動力に達するタイミングｔ６以降では、目標制動力ＢＦＴが基準制動力に維持される。なお、タイミングｔ６以降のように増加後の目標制動力ＢＦＴが基準制動力と一致していることは必須ではない。

　ところで、制動中に目標制動力ＢＦＴを基準制動力よりも減少させる期間を設けると、車両９０の制動距離が長くなることがある。そこで、停止前ブレーキ制御では、制動制御部１１は、車両９０が停止する直前に目標制動力ＢＦＴを減少させても目標制動力ＢＦＴを減少させない場合と比較した制動距離の差分が小さくなるようにする。具体的には、制動制御部１１は、目標制動力ＢＦＴの減少を開始する前に目標制動力ＢＦＴを一時的に増加させる。制動制御部１１が設定するプロファイルでは、タイミングｔ３よりも前のタイミングｔ１からタイミングｔ２までの期間を、目標制動力ＢＦＴを徐々に増加させる期間としている。制動プロファイルは、タイミングｔ２からタイミングｔ３までの期間を、目標制動力ＢＦＴを一定に維持させる期間としている。制動制御部１１は、目標制動力ＢＦＴを基準制動力よりも増加させることに応じて制動距離が短くなることを考慮して、目標制動力ＢＦＴの増加量および増加を行う期間を算出する。そして制動制御部１１は、目標制動力ＢＦＴの増加量および増加を行う期間を制動プロファイルの設定に反映させる。

　制動制御部１１は、停止前ブレーキ制御の実行中では、制動プロファイルに従って目標制動力ＢＦＴを変更して、制動装置２０の制御量を調整する。なお、停止前ブレーキ制御が実行されない場合の制動プロファイルは、基準制動力の値が目標制動力ＢＦＴとして設定される。

　〈制御装置が実行する処理〉
　図３は、制御装置１０が実行する処理の流れを示す。本処理ルーチンは、車両９０の制動中に開始される。本処理ルーチンは、制動中に所定の周期毎に繰り返し実行することができる。

　本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ１０１では、制御装置１０は、車体速度ＶＳが微低速領域にあるか否かを制動制御部１１に判定させる。制動制御部１１は、車体速度ＶＳが判定速度ＶＳｔｈよりも小さい場合に車体速度ＶＳが微低速領域にあると判定する。車体速度ＶＳが微低速領域にない場合には（Ｓ１０１：ＮＯ）、制御装置１０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、車体速度ＶＳが微低速領域にある場合には（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、制御装置１０は、処理をステップＳ１０２に移行する。

　ステップＳ１０２では、制御装置１０は、制動制御部１１に停止距離Ｄｓを算出させる。制動制御部１１は、車両９０の停止位置を推定して停止距離Ｄｓを算出する。その後、制御装置１０は、処理をステップＳ１０３に移行する。

　ステップＳ１０３では、制御装置１０は、制動制御部１１に制動プロファイルを設定させる。制動制御部１１は、停止前ブレーキ制御の実行条件が成立している場合には、図２に例示したような基準制動力に対して目標制動力ＢＦＴを増減させた制動プロファイルを設定する。一方で、停止前ブレーキ制御の実行条件が成立していない場合には、制動制御部１１は、基準制動力の値を目標制動力ＢＦＴとした制動プロファイルを設定する。制動プロファイルが設定されると、制御装置１０は、処理をステップＳ１０４に移行する。

　ステップＳ１０４では、制御装置１０は、第１距離算出部１２に理想距離推移Ｄｉを算出させる。第１距離算出部１２は、ステップＳ１０３の処理において設定された制動プロファイルに基づいて車両９０の前後加速度を推定して、理想距離推移Ｄｉおよび許容範囲を算出する。換言すれば、第１距離算出部１２は、制動力基準距離を算出する。理想距離推移Ｄｉが算出されると、制御装置１０は、処理をステップＳ１０５に移行する。

　ステップＳ１０５では、制御装置１０は、第２距離算出部１３に車輪基準距離Ｄの算出を開始させる。第２距離算出部１３は、算出を開始する時点での値を「０」として、パルスを検出する度にパルス一つ当たりの移動距離を積算して車輪基準距離Ｄを算出する。その後、制御装置１０は、処理をステップＳ１０６に移行する。

　ステップＳ１０６では、制御装置１０は、制動制御部１１にＦ／Ｂ制御を開始させる。制動制御部１１は、制動力基準距離と車輪基準距離Ｄとの差分を小さくするように、制動プロファイルに設定されている目標制動力ＢＦＴを増減させる。この結果、目標制動力ＢＦＴの増減に従って車両９０に付与される制動力が増減される。Ｆ／Ｂ制御を開始させると、制御装置１０は、処理をステップＳ１０７に移行する。

　ステップＳ１０７では、制御装置１０は、車輪基準距離Ｄが許容範囲内であるか否かを異常判定部１４に判定させる。異常判定部１４は、車輪基準距離Ｄが下限値Ｄａｂよりも大きく上限値Ｄａａよりも小さい場合には、車輪基準距離Ｄが許容範囲内であると判定する。一方で、車輪基準距離Ｄが下限値Ｄａｂ以下である場合、または車輪基準距離Ｄが上限値Ｄａａ以上である場合には、車輪基準距離Ｄが許容範囲を超過していると判定する。

　ステップＳ１０７の処理において、車輪基準距離Ｄが許容範囲内である場合には（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、制御装置１０は、処理をステップＳ１０８に移行する。ステップＳ１０８では、制御装置１０は、車両９０が停止しているか否かを制動制御部１１に判定させる。たとえば制動制御部１１は、車輪基準距離Ｄが停止距離Ｄｓまで増加した場合に車両９０が停止したと判定することができる。

　車両９０が停止している場合には（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、制御装置１０は、本処理ルーチンを終了する。一方、車両９０が停止していない場合には（Ｓ１０８：ＮＯ）、制御装置１０は、処理を再びステップＳ１０７に移行する。すなわち、車両９０が停止するまでの間であり車輪基準距離Ｄが許容範囲内である場合には、ステップＳ１０７およびステップＳ１０８の処理が繰り返し行われる。

　ステップＳ１０７の処理において、車輪基準距離Ｄが許容範囲を超過している場合、すなわち異常が発生していると判定された場合には（Ｓ１０７：ＮＯ）、制御装置１０は、処理をステップＳ１０９に移行する。ステップＳ１０９では、制御装置１０は、制動制御部１１に縮退制御を実施させる。縮退制御は、目標制動力ＢＦＴを基準制動力に一致させる制御である。すなわち、制動制御部１１は、縮退制御を実施すると、停止前ブレーキ制御およびＦ／Ｂ制御を終了する。制動制御部１１は、基準制動力と等しい値にした目標制動力ＢＦＴに基づいて制動装置２０を制御して車両９０を停止させる。縮退制御を実施させると、制御装置１０は、処理をステップＳ１１０に移行する。

　ステップＳ１１０では、制御装置１０は、学習部１５に学習処理を実施させる。その後、制御装置１０は、本処理ルーチンを終了する。学習処理の詳細は、図４を用いて説明する。

　〈学習処理〉
　図４は、学習部１５が実行する学習処理の処理ルーチンを示す。本処理ルーチンは、図３におけるステップＳ１１０の処理によって開始される。すなわち、学習処理は、車輪基準距離Ｄが許容範囲を超過した場合に行われる処理である。

　本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ２０１では、学習部１５は、車輪基準距離Ｄが許容範囲を超過した履歴があるか否かを判定する。すなわち、今回の許容範囲からの超過よりも以前に車輪基準距離Ｄが許容範囲を超過したことがあるか否かを判定する。超過履歴がない場合には（Ｓ２０１：ＮＯ）、学習部１５は、処理をステップＳ２０４に移行する。ステップＳ２０４では、学習部１５は、車輪基準距離Ｄが許容範囲から超過した今回の状況を記憶して、超過履歴を更新する。その後、学習部１５は、本処理ルーチンを終了する。

　一方、超過履歴がある場合には（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、学習部１５は、処理をステップＳ２０２に移行する。ステップＳ２０２では、学習部１５は、今回の許容範囲からの超過と、記憶されている超過履歴との間に類似性があるか否かを評価する。

　類似性評価の一例を説明する。たとえば、Ｆ／Ｂ制御を開始してから時間Ｔｉの経過後に車輪基準距離Ｄが上限値Ｄａａを超えたとする。学習部１５は、超過履歴を参照して、車輪基準距離Ｄが上限値Ｄａａを超えるまでの経過時間が時間Ｔｉに近い履歴が規定件数以上ある場合に類似性があると評価する。たとえば規定件数は、二件以上の値を設定することができる。規定件数は、一件以上の値でもよい。また、たとえば、車輪基準距離Ｄが許容範囲を超えた時点での目標制動力ＢＦＴの値が近い履歴が規定件数以上ある場合に類似性があると評価することもできる。また、複数の要素から類似性の高低を評価して、類似性の高さが規定の基準を超えている場合に類似性があると評価することもできる。

　許容範囲からの超過に類似性がない場合には（Ｓ２０２：ＮＯ）、学習部１５は、処理をステップＳ２０４に移行する。学習部１５は、ステップＳ２０４において超過履歴を更新すると、本処理ルーチンを終了する。

　一方で、許容範囲からの超過に類似性がある場合には（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、学習部１５は、処理をステップＳ２０３に移行する。
　ステップＳ２０３では、学習部１５は、学習補正値を算出する。この結果として、制動制御部１１によって、Ｆ／Ｂ制御の実行中における目標制動力ＢＦＴが学習補正値を反映した値に調整される。学習部１５は、学習補正値を算出すると、処理をステップＳ２０４に移行する。学習部１５は、ステップＳ２０４において超過履歴を更新すると、本処理ルーチンを終了する。

　〈作用および効果〉
　本実施形態の作用および効果について説明する。
　図５は、制動によって車両９０が停止する際の目標制動力ＢＦＴの推移を示す。図５に示す例では、図５の（ａ）に示すようにタイミングｔ１１からペダルストロークＢＰが増大している。タイミングｔ１２以降では、ペダルストロークＢＰが一定に維持されている。ペダルストロークＢＰが増大することに伴って制動力が付与されるため、図５の（ｂ）に示すようにタイミングｔ１１からタイミングｔ１６までの期間では、前後加速度ＡＳが負の値となっている。また、制動力の付与に伴って、図５の（ｃ）に示すように車体速度ＶＳが時間の経過に伴って減少している。車体速度ＶＳは、タイミングｔ１３以降では判定速度ＶＳｔｈよりも小さくなっている。すなわち、図５に示す例では、タイミングｔ１３よりも前の期間は、車体速度ＶＳと実際の車両９０の速度との乖離が発生しにくい期間である。

　タイミングｔ１３以降では、車体速度ＶＳが判定速度ＶＳｔｈよりも小さくなっていることによって、Ｆ／Ｂ制御が実行されている（Ｓ１０６）。さらに、図５に示す例では、タイミングｔ１３以降では、停止前ブレーキ制御の実行条件が成立している。すなわち、タイミングｔ１３以降では、停止前ブレーキ制御も実行されている。図５に示す例では、タイミングｔ１６において車両９０が停止する例を示している。すなわち、タイミングｔ１３における車両９０の位置が開始位置に相当する。タイミングｔ１６における車両９０の位置が停止位置に相当する。

　図５の（ｅ）には、目標制動力ＢＦＴを実線で示している。また、タイミングｔ１３以降では、Ｆ／Ｂ制御による調整が行われない場合の目標制動力ＢＦＴを破線で示している。破線で示す目標制動力ＢＦＴは、停止前ブレーキ制御が実行されていることによって、図２に例示した制動プロファイルのように調整されている。タイミングｔ１３からタイミングｔ１４までの期間は、目標制動力ＢＦＴを基準制動力よりも増大させる期間と、増大させた目標制動力ＢＦＴを維持する期間である。タイミングｔ１４からタイミングｔ１５までの期間は、目標制動力ＢＦＴを徐々に減少させる期間である。タイミングｔ１５からタイミングｔ１６までの期間は、目標制動力ＢＦＴを一定に維持する期間である。タイミングｔ１６以降は、目標制動力ＢＦＴを基準制動力まで増加させる期間である。

　制御装置１０によれば、停止前ブレーキ制御によって目標制動力ＢＦＴを増減することで、図５の（ｂ）におけるタイミングｔ１４からタイミングｔ１６までの期間のように、車両９０が停止する直前における前後加速度ＡＳを「０」に近づけることができる。このため、車両９０が停止する際の前後加速度ＡＳの変化量を小さく抑えられる。これによって、車両９０における前後加速度変動とピッチ角の変化速度とを抑制できる。

　図５の（ｄ）には、開始位置から停止位置まで車両９０が移動する走行距離を示している。破線は、理想距離推移Ｄｉを示している。二点鎖線は、下限値Ｄａｂおよび上限値Ｄａａを示している。すなわち、二本の二点鎖線の内側が許容範囲を示している。さらに、図５の（ｄ）には、車輪基準距離Ｄを実線で表示している。

　図５の（ｄ）に示すように、Ｆ／Ｂ制御が開始されるタイミングｔ１３において、理想距離推移Ｄｉおよび許容範囲が算出されている（Ｓ１０４）。理想距離推移Ｄｉは、タイミングｔ１３の時点では「０」である。理想距離推移Ｄｉは、タイミングｔ１３以降で増大して、タイミングｔ１６の時点で停止距離Ｄｓに到達している。理想距離推移Ｄｉは、停止前ブレーキ制御によって調整されている制動プロファイルが反映されて曲線状に推移している。また同様にＦ／Ｂ制御が開始されるタイミングｔ１３以降では、車輪基準距離Ｄが算出されている（Ｓ１０５）。タイミングｔ１３の時点では、車輪基準距離Ｄは、「０」である。

　制御装置１０によれば、Ｆ／Ｂ制御の実行によって、図５の（ｄ）および（ｅ）に示すように、車輪基準距離Ｄが理想距離推移Ｄｉから乖離すると、実線で示す目標制動力ＢＦＴが破線で示す制動プロファイルの値に対して増減されて調整される。この結果として、車両９０に付与される制動力が増減される。

　たとえば、車両９０が走行している路面が下り坂または上り坂である場合には、路面の傾斜角に応じて車両９０の前後加速度が影響を受けることがある。このような、外乱の影響によって、車輪基準距離Ｄが理想距離推移Ｄｉから乖離することがある。車輪基準距離Ｄが理想距離推移Ｄｉから乖離した状態で走行を続けると、車両９０が停止するまでの移動距離が停止距離Ｄｓよりも短くなったり長くなったりすることがある。

　この点、制御装置１０によれば、Ｆ／Ｂ制御によって、車輪基準距離Ｄと理想距離推移Ｄｉとの差分を小さくするように目標制動力ＢＦＴを調整することができる。これによって、車両９０が停止するまでの移動距離を停止距離Ｄｓに合わせることができる。すなわち、停止位置として算出された位置に車両９０を停止させることができる。

　図５の（ｂ）に表示している破線は、停止前ブレーキ制御による制動プロファイルに従って制動力が付与されたと仮定した場合の前後加速度ＡＳの推移を示している。実線で示す実際の前後加速度ＡＳの値は、破線で示す値とは異なる推移となっている。これは、停止前ブレーキ制御に加えてＦ／Ｂ制御によって車両９０に付与される制動力が増減されているためである。

　図５の（ｃ）に表示している破線は、図５の（ｂ）における破線と同様に、停止前ブレーキ制御による制動プロファイルに従って制動力が付与されたと仮定した場合の車体速度ＶＳの推移を示している。実線で示す実際の車体速度ＶＳの値は、破線で示す値とは異なる推移となっている。これは、停止前ブレーキ制御に加えてＦ／Ｂ制御によって車両９０に付与される制動力が増減されているためである。

　なお、図５に示す例では、車輪基準距離Ｄが理想距離推移Ｄｉから乖離するものの、車輪基準距離Ｄが許容範囲を超過することはない。Ｆ／Ｂ制御による目標制動力ＢＦＴの調整によって、車輪基準距離Ｄと理想距離推移Ｄｉとの差分を小さくすることができている。

　制御装置１０によれば、車輪速センサ８１からの検出信号に基づいて車両９０の移動距離を推定して車両９０に付与する制動力を制御することができる。すなわち、車輪速センサ８１からの検出信号に基づいて算出される車両９０の速度を用いることなく、制動力を制御することができる。制御装置１０では、パルス一つ当たりの移動距離を用いて、パルスが発生する度に移動距離を積算することによって車輪基準距離Ｄを算出する。このように算出される車輪基準距離Ｄは、回転角を一階微分した値である速度、および二階微分した値である加速度と比較すると、実際の値に対する精度の低さを軽減できる。このため、車速を検出する精度が低い状況になったとしても、制動力を制御する精度に与える影響を軽減することができる。

　制御装置１０では、車体速度ＶＳが判定速度ＶＳｔｈよりも小さい場合にＦ／Ｂ制御を行うようにしている。車体速度ＶＳを算出する精度が低くなる領域で、車輪基準距離Ｄと制動力基準距離とを用いたＦ／Ｂ制御を行うことによって、車体速度ＶＳを算出する精度の低さを補うことができる。

　車両９０が停止位置まで移動する距離は、カメラまたはレーダー等の装置によって検出することも考えられる。この点、制御装置１０では、車輪９１の回転に伴って車輪速センサ８１によって取得できるパルスと、車輪９１の径と、を用いて車輪基準距離Ｄを算出するようにしている。このため、制御装置１０によれば、車両９０がカメラまたはレーダー等の装置を備えていない場合でも、車両９０が停止位置まで移動する距離を算出することができる。また、カメラを備えている車両であっても、たとえばカメラに雪等が付着している場合には車両が停止位置まで移動する距離を検出できないおそれがある。車輪速センサ８１から取得できるパルスに基づいて車輪基準距離Ｄを算出する制御装置１０によれば、カメラまたはレーダー等の装置を使用できない状況でも、車両９０が停止位置まで移動する距離を算出することができる。

　続いて、図６を用いて、Ｆ／Ｂ制御中に車輪基準距離Ｄが許容範囲を超過する場合の例を説明する。図６の（ａ）に示すようにタイミングｔ２１からペダルストロークＢＰが増大している。タイミングｔ２２以降では、ペダルストロークＢＰが一定に維持されている。図６の（ｂ）に示すようにタイミングｔ２１からタイミングｔ２６までの期間では、前後加速度ＡＳが負の値となっている。また、制動力の付与に伴って、図６の（ｃ）に示すように車体速度ＶＳが時間の経過に伴って減少している。車体速度ＶＳは、タイミングｔ２３以降では判定速度ＶＳｔｈよりも小さくなっている。

　タイミングｔ２３以降では、車体速度ＶＳが判定速度ＶＳｔｈよりも小さくなっていることによって、フィードバック制御が実行されている（Ｓ１０６）。さらに、図６に示す例では、タイミングｔ２３以降において停止前ブレーキ制御も実行されている。図６に示す例では、タイミングｔ２６において車両９０が停止する例を示している。

　図６の（ｄ）に示すように、Ｆ／Ｂ制御が開始されるタイミングｔ２３において、理想距離推移Ｄｉおよび許容範囲が算出されている（Ｓ１０４）。Ｆ／Ｂ制御が開始されるタイミングｔ２３以降では、車輪基準距離Ｄが算出されている（Ｓ１０５）。理想距離推移Ｄｉは、タイミングｔ２３以降で増大して、タイミングｔ２５の時点で停止距離Ｄｓに到達している。すなわち、タイミングｔ２５の時点で車両９０が停止位置に到達する制動プロファイルが設定されている。

　タイミングｔ２４では、車輪基準距離Ｄが許容範囲における上限値Ｄａａを超過している。このため、タイミングｔ２４において異常が発生したと判定され（Ｓ１０７：ＮＯ）、縮退制御が実施されている（Ｓ１０９）。すなわち、タイミングｔ２４以降では、停止前ブレーキ制御およびＦ／Ｂ制御が終了されている。図６の例では、タイミングｔ２４の時点では、図６の（ｅ）に破線で示すように目標制動力ＢＦＴを基準制動力よりも減少させる期間である。この期間に縮退制御が実施されることによって、実線で示すように目標制動力ＢＦＴの減少が中断されて目標制動力ＢＦＴが基準制動力に一致するようにされている。

　制御装置１０によれば、車輪基準距離Ｄが許容範囲を超過したときに異常を検出することができる。図６に示した例のように車輪基準距離Ｄが上限値Ｄａａを超える場合は、理想距離推移Ｄｉに従って車両９０が走行している場合と比較して車両９０が停止位置に近づきすぎていることを示す。すなわち、制動力が不足している可能性がある。制御装置１０では、このように異常が発生した場合には、縮退制御の実施によって目標制動力ＢＦＴを基準制動力に一致させることができる。これによって、運転者が要求する制動力を確保することができ、制動力の不足を解消することができる。なお、図６の例では、理想距離推移Ｄｉにおける車両９０が停止するタイミングｔ２５を越えたタイミングｔ２６において車両９０が停止している。このとき、図６の（ｄ）に実線で示すように、車両９０が停止するまでの移動距離が停止距離Ｄｓよりも長くなっている。

　図６の（ｂ）に表示している破線は、停止前ブレーキ制御による制動プロファイルに従って制動力が付与されたと仮定した場合の前後加速度ＡＳの推移を示している。実線で示す実際の前後加速度ＡＳの値は、縮退制御が実施されるタイミングｔ２４以降において破線で示す値とは大きく異なっている。停止前ブレーキ制御が終了されているため、車両９０が停止する直前における前後加速度ＡＳは、「０」に近づいていない。

　図６の（ｃ）に表示している破線は、図６の（ｂ）における破線と同様に、停止前ブレーキ制御による制動プロファイルに従って制動力が付与されたと仮定した場合の車体速度ＶＳの推移を示している。実線で示す実際の車体速度ＶＳの値は、破線で示す値とは異なる推移となっている。

　なお、制御装置１０では、車輪基準距離Ｄが許容範囲における下限値Ｄａｂを超過する異常を検出することもできる。車輪基準距離Ｄが下限値Ｄａｂを超える場合は、理想距離推移Ｄｉに従って車両９０が走行している場合と比較して停止位置までの距離が遠いことを示す。すなわち、制動力が過大となっている可能性がある。制動力が過大になる状況は、たとえば、図２におけるタイミングｔ１からタイミングｔ３までの期間のように基準制動力よりも目標制動力ＢＦＴを増加させている期間において発生することがある。制御装置１０では、このように異常が発生した場合にも縮退制御を実施することができる。縮退制御の実施によって目標制動力ＢＦＴを基準制動力に一致させることで、過大に付与されている制動力を減少させることができる。

　制御装置１０では、車輪基準距離Ｄが許容範囲を超過した場合に学習処理を行うことができる（Ｓ１１０）。これによって、車輪基準距離Ｄが許容範囲を超過した履歴を記憶することができる（Ｓ２０４）。また、類似性のある超過が繰り返し発生している場合には、学習補正値を算出することができる（Ｓ２０３）。

　類似性のある超過が繰り返し発生している場合には、車輪基準距離Ｄが理想距離推移Ｄｉから乖離する要因が外乱ではないおそれがある。たとえば、制動装置２０に異常が発生しており目標制動力ＢＦＴと実際に発生している制動力とが異なっている等、他の影響によって乖離が生じているおそれがある。こうした場合に、Ｆ／Ｂ制御において学習補正値が用いられることによって、類似性のある超過の繰り返しを抑制することができる。すなわち、学習処理によれば、外乱以外の要因によって車輪基準距離Ｄが許容範囲を超過することを抑制できる。

　次に、図７を用いて、停止前ブレーキ制御の実行条件が成立していない場合にＦ／Ｂ制御が実行される例を説明する。
　図７に示す例では、図７の（ａ）に示すようにタイミングｔ３１からペダルストロークＢＰが増大している。タイミングｔ３２以降では、ペダルストロークＢＰが一定に維持されている。ペダルストロークＢＰが増大することに伴って制動力が付与されるため、図７の（ｂ）に示すようにタイミングｔ３１からタイミングｔ３４までの期間では、前後加速度ＡＳが負の値となっている。また、制動力の付与に伴って、図７の（ｃ）に示すように車体速度ＶＳが時間の経過に伴って減少している。車体速度ＶＳは、タイミングｔ３３以降では判定速度ＶＳｔｈよりも小さくなっている。

　図７の（ｅ）には、目標制動力ＢＦＴを実線で示している。また、タイミングｔ３３以降では、Ｆ／Ｂ制御による調整が行われない場合の目標制動力ＢＦＴを破線で示している。図７に示す例では停止前ブレーキ制御が実行されていないため、破線で示す目標制動力ＢＦＴには、基準制動力の値が用いられている。

　タイミングｔ３３以降では、車体速度ＶＳが判定速度ＶＳｔｈよりも小さくなっていることによって、Ｆ／Ｂ制御が実行されている。図７に示す例では、タイミングｔ３４において車両９０が停止する例を示している。すなわち、タイミングｔ３３における車両９０の位置が開始位置に相当する。タイミングｔ３４における車両９０の位置が停止位置に相当する。

　図７の（ｄ）には、理想距離推移Ｄｉを破線で表示している。下限値Ｄａｂおよび上限値Ｄａａを二点鎖線で表示している。すなわち、二本の二点鎖線の内側が許容範囲を示している。さらに、図７の（ｄ）には、車輪基準距離Ｄを実線で表示している。

　図７の（ｄ）に示すように、理想距離推移Ｄｉは、Ｆ／Ｂ制御が開始されるタイミングｔ３３の時点では「０」である。理想距離推移Ｄｉは、タイミングｔ３３以降で増大して、タイミングｔ３４の時点で停止距離Ｄｓに到達している。理想距離推移Ｄｉは、ペダルストロークＢＰが一定であることから一定の傾きの直線として推移している。また、車輪基準距離Ｄは、Ｆ／Ｂ制御が開始されるタイミングｔ３３の時点では、「０」である。

　制御装置１０によれば、Ｆ／Ｂ制御の実行によって、図７の（ｄ）および（ｅ）に示すように、車輪基準距離Ｄが理想距離推移Ｄｉから乖離すると、実線で示す目標制動力ＢＦＴが破線で示す制動プロファイルの値に対して増減されて調整される。この結果として、車両９０に付与される制動力が増減される。

　図７に示す例では、車輪基準距離Ｄが理想距離推移Ｄｉよりも大きい値になっている。これは、たとえば車両９０が走行している路面が下り坂であること等によって車両９０の前後加速度が正の値側に増加しているような状況である。ここで、仮にＦ／Ｂ制御が行われないとすると、車両９０は停止位置を越えるおそれがある。

　この点、制御装置１０によれば、Ｆ／Ｂ制御によって、車輪基準距離Ｄと理想距離推移Ｄｉとの差分を小さくするように目標制動力ＢＦＴを調整することができる。具体的には、図７に示す例では、図７の（ｅ）に示すように、実線で示す目標制動力ＢＦＴが破線で示す基準制動力よりも大きくされる。これによって、車両９０が停止するまでの移動距離を停止距離Ｄｓに合わせることができる。すなわち、停止位置として算出された位置に車両９０を停止させることができる。このように、制御装置１０は、停止前ブレーキ制御が実行されない場合にもＦ／Ｂ制御を行うことができる。

　（変更例）
　本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

　・上記実施形態におけるステップＳ１０９の処理では、車輪基準距離Ｄが許容範囲を超過した場合、すなわち異常が発生していると判定した場合に縮退制御を実施する例を説明した。異常が発生した場合に実施する制御としては、これに限らない。たとえば、異常が発生した場合には、当該異常が発生する前の値よりも制動力を増加させるようにしてもよい。また、たとえば車輪９１の回転がロックしていることに起因して車輪基準距離Ｄが許容範囲を超過しているような状況では、制動力を減少させることも考えられる。

　・上記実施形態では、車体速度ＶＳが判定速度ＶＳｔｈよりも小さい場合、すなわち車体速度ＶＳが微低速領域にある場合に、停止前ブレーキ制御およびＦ／Ｂ制御を実行する例を示した。Ｆ／Ｂ制御は、停止前ブレーキ制御に限らず、車体速度ＶＳが微低速領域にある場合に実行される制御とともに実行することができる。

　・Ｆ／Ｂ制御は、車体速度ＶＳが判定速度ＶＳｔｈ以上である場合に実行してもよい。すなわち、車体速度ＶＳが判定速度ＶＳｔｈ以上である場合でも、車輪基準距離Ｄと制動力基準距離との差分が小さくなるように目標制動力ＢＦＴを調整してもよい。

　・上記実施形態では、ペダルストロークＢＰ、すなわち制動操作部材９２の操作量に基づいて基準制動力を算出する例について説明した。すなわち、運転者の操作によって車両９０が制動されている場合を説明した。図３および図４に示した処理は、車両９０が自動運転制御されている場合にも実施することができる。自動運転が行われている場合には、基準制動力は、自動運転制御装置によって算出することができる。また、この場合には、自動運転制御装置が目標制動力および制動プロファイルを算出するようにしてもよい。

　・上記実施形態では、車輪基準距離Ｄが許容範囲を超過した場合に学習処理を実施するように構成した。異常が発生した場合に学習処理を行うことは必須ではない。
　・上記実施形態では、学習処理として学習補正値を算出する例を示した。学習処理としては、類似性のある超過が繰り返されるような状況ではＦ／Ｂ制御を禁止するような学習を行ってもよい。

Claims

　車輪の回転角を取得できるセンサを有する車両に適用される車両の制動制御装置であって、
　前記車両の運転者による制動操作部材の操作量に対応する制動力を基準制動力として、該基準制動力が小さいほど値が小さくなるように推定される前記車両の前後加速度を用いて、前記車両が停止するまでの当該車両の移動距離を推定した制動力基準距離を前記前後加速度に基づいて算出する第１距離算出部と、
　前記センサの検出信号と前記車輪の径とに基づいて前記車両の移動距離を推定した車輪基準距離を算出する第２距離算出部と、
　前記制動力基準距離と前記車輪基準距離との差分が小さくなるように前記車両に付与する制動力を制御するフィードバック制御を実行する制動制御部と、を備える
　車両の制動制御装置。
　前記制動制御部は、前記車両の速度が規定のしきい値よりも小さい場合に、前記フィードバック制御を実行する
　請求項１に記載の車両の制動制御装置。
　前記第１距離算出部は、前記制動力基準距離に対しての乖離を許容する上限値および下限値からなる許容範囲を設定するものであり、
　前記フィードバック制御の実行中に前記車輪基準距離が前記許容範囲を超過した場合には、異常が発生したと判定する異常判定部を備える
　請求項１または請求項２に記載の車両の制動制御装置。
　前記制動制御部は、前記異常判定部によって異常が発生していると判定されると、前記フィードバック制御を終了して、前記車両に付与する制動力を増加させる
　請求項３に記載の車両の制動制御装置。
　前記制動制御部は、前記車両に付与する制動力を前記基準制動力に対して調整して前記車両における車体の前後加速度変動とピッチ角の変化速度とを抑制する停止前ブレーキ制御を実行するものであり、該停止前ブレーキ制御の実行中に前記フィードバック制御を実行することができ、
　前記第１距離算出部は、前記停止前ブレーキ制御が実行される際には、当該停止前ブレーキ制御による制動力の調整を反映した前記車両の移動距離として前記制動力基準距離を算出し、
　前記制動制御部は、前記停止前ブレーキ制御の実行中に前記異常判定部によって異常が発生していると判定されると、前記停止前ブレーキ制御および前記フィードバック制御を終了して、前記基準制動力に基づいて前記車両に付与する制動力を制御する
　請求項３に記載の車両の制動制御装置。