WO2022144322A1 - Aufhängevorrichtung und deren verwendung in einer aufzugsanlage und verfahren - Google Patents

Aufhängevorrichtung und deren verwendung in einer aufzugsanlage und verfahren Download PDF

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WO2022144322A1
WO2022144322A1 PCT/EP2021/087632 EP2021087632W WO2022144322A1 WO 2022144322 A1 WO2022144322 A1 WO 2022144322A1 EP 2021087632 W EP2021087632 W EP 2021087632W WO 2022144322 A1 WO2022144322 A1 WO 2022144322A1
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brake
suspension
elevator car
holding arrangement
load
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PCT/EP2021/087632
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Romeo LO JACONO
Gilles Trottmann
Valerio Villa
Eric Wang
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Inventio Ag
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Publication date
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    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B66B7/04—Riding means, e.g. Shoes, Rollers, between car and guiding means, e.g. rails, ropes
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    • B66B7/042—Riding means, e.g. Shoes, Rollers, between car and guiding means, e.g. rails, ropes including active attenuation system for shocks, vibrations with rollers, shoes
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    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B66B7/04—Riding means, e.g. Shoes, Rollers, between car and guiding means, e.g. rails, ropes
    • B66B7/047—Shoes, sliders

Definitions

  • the present invention relates to a suspension device for attaching a brake and at least one suspension element and for measuring a load.
  • the invention also relates to an elevator system equipped with such a suspension device.
  • the invention also relates to a method for measuring a load acting on an elevator car and a method for adjusting a force to be exerted by a drive device on an elevator car in response to a load change in the elevator car and a method for detecting a slack suspension element by measuring a load change using the suspension device described herein.
  • an elevator car In an elevator installation, an elevator car is typically moved between different floors within a vertical elevator shaft. A movement of the elevator car is effected with a drive device which, for example, acts to support the elevator car, such as ropes or belts.
  • the elevator car is usually guided by guide rails when it is moved. In order to bring the elevator car to a stop at a desired floor, the displacement movement is braked by appropriately controlling the drive device.
  • EP 1 278 694 B1 describes a load handling device for rope elevators with an integrated load measuring device.
  • An alternative load measuring device for an elevator car is described in EP 0 151 949 A2.
  • a brake load measuring system is described in US Pat. No. 6,483,047 B1, in which load measuring cells interact with a brake.
  • a suspension device which advantageously enables braking of an elevator car and is also designed to be able to measure the load change caused in the elevator car and to detect unexpected states of the suspension elements, in particular slack suspension elements.
  • an elevator system equipped with such a suspension device there may be a need for an advantageous method of measuring a load acting on an elevator car.
  • an advantageous method for adjusting a force exerted by a drive device on an elevator car in response to a load change in the elevator car there may be a need for an advantageous method for detecting a slack suspension element by measuring a load change.
  • a suspension device an elevator system, a method for measuring a load acting on an elevator car, a method for adjusting a force to be exerted by a drive device on an elevator car, and by a method for detecting a slack suspension element according to the independent claims.
  • a suspension device is made available which allows both at least one brake and at least one suspension element to be attached to the elevator car.
  • the at least one brake and the at least one suspension element can be attached to the cabin in a simple manner and with reduced assembly effort compared to two independent suspension devices.
  • the suspension device has at least one brake for braking the elevator car relative to a stationary component of the elevator installation for fastening a brake and at least one suspension element and for measuring a load.
  • the suspension device has a brake holding arrangement for holding the at least one brake on the elevator car.
  • the suspension device also has a suspension element holding arrangement for holding the suspension element on the elevator car.
  • the suspension element is designed to connect the elevator car to a counterweight of the elevator system.
  • the brake holding arrangement is configured in such a way that the brake can be held on the elevator car by means of the brake holding arrangement in such a way that the brake holding arrangement can be deformed relative to the elevator car essentially in a direction of force caused by the brake.
  • the suspension element holding arrangement is configured in such a way that the suspension element is to be held on the elevator car by means of the suspension element holding arrangement in such a way that the suspension element holding arrangement can be deformed relative to the elevator car essentially in a force effect caused by the suspension element.
  • the suspension device also has a load measuring device.
  • the load-measuring device is arranged in such a way that the load-measuring device can be used to measure a force effect which is caused by the deformation of the suspension element and/or the brake.
  • the suspension device is essentially constructed in two parts.
  • a first part includes the brake and the brake holding arrangement.
  • the brake is designed to forces between the elevator car and a to produce stationary components of the elevator system, such as a guide rail. These forces counteract a movement of the elevator car or its weight, in order to decelerate the movement of the elevator car provided with the brake and/or to keep it stationary on the stationary component.
  • the brake mounting assembly is designed to attach the brake to the elevator car.
  • a second part of the suspension device comprises the support means holding arrangement.
  • the support means holding arrangement is designed to attach the support means to the elevator car.
  • the two parts of the suspension device are designed in such a way that they enable deformation in the direction of force caused by the respective element (brake, suspension element). This makes it possible to measure this deformation relative to a fixed point on the cabin. Alternatively, the deformations can be measured relative to each other. In this way, the effects of force caused by the suspension means and/or the brake can be made measurable.
  • the suspension device is designed in such a way that the load measuring device is arranged in such a way that it can be used to measure a force which arises from the relative displacement of the suspension element and the brake acting forces are measured.
  • This makes it possible to measure the force effects relevant to the control of the elevator system with a single load measuring device.
  • This enables a comparatively simple and inexpensive, multifunctional suspension device to be implemented.
  • a corresponding evaluation of the measurement of the superimposed deformation and information from the controller as to the operating point at which the elevator system should be can be used to draw conclusions about the individual deformations.
  • a force effect of the suspension element can therefore be calculated from the superimposed measurement signal, which contains both the force effect of the suspension element and the force effect of the brake a force effect of the brake can be calculated.
  • the load measuring device is arranged between the brake holding arrangement and the suspension element holding arrangement.
  • a suspension device can be made available in a simple manner, which makes it possible to measure both the force effect of the suspension element and the force effect of the brake with a load measuring device.
  • Both the brake holding arrangement and the suspension means holding arrangement are designed in such a way that they are not specifically fixed in an absolutely stationary manner on the elevator car, but can be displaced at least slightly relative to the elevator car, in particular in one direction of the forces caused, i.e typically a direction in which the elevator car moves during its journey or the opposite direction thereto.
  • the load measuring device is thus effectively connected to the brake or the suspension means via the brake holding arrangement or the suspension element holding arrangement.
  • the movement of one of these elements relative to the elevator car can thus be measured by the load measuring device.
  • the sum of the relative movement of these elements to one another can be measured.
  • forces that act on the elevator car in particular in the direction of movement, that is to say typically in the vertical direction, can be measured by the load measuring device.
  • load changes and changes in the tension of the suspension means can be determined using the load measuring device.
  • the support means holding arrangement and the brake holding arrangement are each arranged in an elastically deformable manner on a web arrangement which is fixedly attached to the elevator car.
  • the suspension element holding arrangement and the brake holding arrangement are not only effectively connected to one another via the load measuring device connecting them, but are additionally connected to a web arrangement.
  • the web arrangement is fixed in place on the elevator car. This web arrangement should be configured in such a way that a predominant proportion of the forces acting between the brake holding arrangement and the suspension element holding arrangement do not act on the load measuring device but on the web arrangement.
  • the bar arrangement should be configured in such a way that, for example, in the event of a failure of the load measuring device, all of the forces acting between the brake holding arrangement and the elevator car and between the suspension element holding arrangement and the elevator car can be transmitted solely via the bar arrangement without the bar arrangement breaking.
  • the forces acting on the elevator car can be measured very precisely and reproducibly, despite a mechanically relatively weak design of the same.
  • the brake holding arrangement and the suspension element holding arrangement are arranged, dimensioned and configured in such a way that these forces almost exclusively transmitted to the brake holding arrangement and suspension element holding arrangement in normal operation deform essentially exclusively elastically .
  • the brake holding arrangement and the suspension element holding arrangement can be arranged, dimensioned and configured in such a way that they only experience elastic deformation under forces that typically occur during normal operation of the elevator system, for example when the elevator car is to be held on a floor.
  • several different influencing variables can be suitably selected.
  • the spatial arrangement of the suspension element holding arrangement and/or the brake holding arrangement i.e. in particular their position, orientation and/or direction of extent, can affect their mechanical load-bearing capacity and/or their elastic deformability.
  • the dimensions of the corresponding holding arrangements that is to say in particular their cross section, width, length, height, etc., can affect the load-bearing capacity and/or elastic deformability of the holding arrangements.
  • configuration parameters such as a material used, processing carried out during production, etc.
  • the proportionate forces transmitted to the load measuring device can always be essentially proportional to the total forces acting between the brake holding arrangement and suspension element holding arrangement and the elevator car be powers.
  • the brake holding arrangement and the suspension element holding arrangement are arranged, dimensioned and configured in such a way that they deform when forces are transmitted to the brake holding arrangement and suspension element holding arrangement in normal operation in such a way that that they move towards and/or away from each other by less than 2 mm, particularly preferably by less than 1 mm.
  • the suspension element holding arrangement and the brake holding arrangement should be able to move slightly relative to the elevator car during a braking process or an acceleration process.
  • the extent of this relative movement should be limited by the specifically selected configuration of the corresponding holding arrangement to such an extent that no relative movement of more than 1 mm, for example, occurs in the normal case.
  • the web arrangement is arranged essentially parallel to the force effect of the suspension means or the brakes.
  • at least some of the holding arrangements are preferably arranged essentially perpendicular to the direction in which the force acts on the suspension means or the brakes, ie the part of the holding arrangements is arranged essentially perpendicular to the web arrangement.
  • the brake holding arrangement, the suspension element holding arrangement and the web arrangement are formed in one piece by a common component.
  • the brake holding arrangement, the suspension element holding arrangement and the web arrangement can be designed in one piece with a common stamped sheet metal part.
  • a single component can form both the brake holding arrangement, the suspension element holding arrangement and the web arrangement.
  • the entire component can be easy to produce and can be adapted to the forces to be absorbed and transmitted, for example by a suitable choice of a sheet metal used, in particular with regard to a thickness of the sheet metal and a material of the sheet metal.
  • the one-piece design of all areas of such a component makes it possible, for example, to avoid increased wear at weak points that would otherwise occur in a multi-part component at transitions between the individual components.
  • the one-piece component can thus also withstand repeated mechanical loads over the long term.
  • the load measuring device comprises a force transmission element.
  • the load measuring device is fixed to the brake support assembly.
  • the power transmission element is connected to the suspension element holding arrangement.
  • the force transmission element acts on a strain gauge of the load measuring device.
  • strain gauge for this task enables a very robust design of the load measuring device. Furthermore, the strain gauge makes it possible to measure the acting forces very precisely and reproducibly.
  • the load measuring device is configured to generate an electrical signal which reflects the force acting on the force transmission element.
  • the load measuring device can have a sensor system that can monitor physical parameters that enable conclusions to be drawn about the forces acting on the force transmission element.
  • the sensors can generate electrical signals.
  • Such electrical signals can be forwarded in a simple manner and, for example, transferred to a controller of the elevator system or an external monitoring device.
  • the electrical signal can be processed in such a way that the different force effects, ie the force effect of the suspension element and the force effect of the brake, are separated from one another and assigned to the respective force effects. Based on the signals, conclusions can then be drawn about the forces acting on the elevator car.
  • the controller of the elevator installation can be informed as a result of which payload is currently located in the elevator car. Furthermore, in particular, the elevator control can also be informed if the force changes in such a way that it can be concluded that the suspension element is slack.
  • the brake is configured as a holding brake to hold the elevator car stationary against its weight during a stop.
  • the brake is preferably additionally configured as a safety brake to brake the elevator car in an emergency, in particular in the event of a free fall.
  • the suspension device can have two brakes, in particular in the brake holding arrangement.
  • the brake should at least be designed in such a way that it can be used to keep the elevator car stationary on the stationary component of the elevator system that interacts with the brake, i.e. on a guide rail for example, while the elevator car is stopped at a floor, for example.
  • the brake can avoid the elevator car from moving due to load changes.
  • the brake can also be advantageous to design the brake to be even more resilient, so that it can also act as a safety brake.
  • the brake should be configured to be able to bring about very high forces between the elevator car and the stationary component in order to be able to brake the elevator car to a standstill over a short distance, for example even if all the suspension elements holding it should tear.
  • the suspension device In order to be able to reliably transmit the very high forces that occur briefly during such a safety brake application from the brake to the elevator car, the suspension device must be designed accordingly.
  • the suspension device must be configured sufficiently stable so as not to break at the high forces, whereby plastic deformations can be permissible.
  • the brake support assembly has space for two brakes, so that the hanger can be equipped with two brakes.
  • the second brake makes it possible to quickly provide the high forces required for catching.
  • an elevator car on which the suspension device is held can reliably interact with its brake, for example with the guide rail, in order to brake the elevator car be able.
  • the elevator installation has an elevator car, a guide rail and a suspension device, as described above and below.
  • the elevator car can be displaced along the guide rails.
  • the suspension device is held on the elevator car.
  • the brake is configured to cooperate with the guide rail to brake the elevator car.
  • the suspension device is in a lower half arranged in the elevator car.
  • suspension device can be used within the scope of a method according to an embodiment of the third aspect of the invention in order to be able to measure the current load acting on the elevator car.
  • temporary load changes can be measured.
  • the method has:
  • the brake of the suspension device can be activated for this purpose while the elevator car is approaching a standstill on a floor.
  • the brake can, for example, only be activated after the elevator car has been stopped at the floor by suitable activation of the drive device.
  • the brake can be used to actively brake a movement of the elevator car to a standstill, in which case the brake can then remain activated during the standstill.
  • the activated brake can prevent the elevator car from moving during a stop at a floor, for example when passengers are getting on or off.
  • the loading or disembarking of the passengers causes a change in the load in the elevator car.
  • its load measuring device can be used to determine such load changes. This can be used, among other things, to be able to detect an overloading of the elevator car and thus an overload.
  • a load change in the car can be measured using the method described and the information obtained can be used to adjust the force exerted by the drive device on the elevator car in such a way that the measured load change is compensated becomes.
  • the method having:
  • the load measuring device can first be used to measure how much the elevator car has become heavier or lighter as a result of passengers getting in or out. Without appropriate countermeasures, the change in load would cause the elevator car to suddenly drop down or slide up when the holding brake is then released, since the elastic suspension means holding the elevator car lengthen or shorten as a result of the load change.
  • the load change in the elevator car can be measured with the method, so that the drive device can be controlled accordingly in order to be able to suitably adapt the force acting on the suspension means even before the holding brake is released. This prevents the elevator car from lowering or sliding up after the holding brake has been released.
  • pretorquing The process described is also below known by the English term "pretorquing".
  • a force measured by the load measuring device is measured as a reference force.
  • the force exerted on the elevator car is adjusted after the activation of the brake and after the load change in the elevator car has taken place in such a way that a force corresponding to the reference force is measured by the load measuring device.
  • a control signal can be determined which is used to adjust the torque, which is instead only adjusted by successively increasing the torque or changing the torque. At the same time, it can be monitored how the current force measured by the load measuring device is changing. If this corresponds to the initially determined reference value, this means that the torque produced by the drive device is suitably set.
  • a slack suspension element can be detected, the method having:
  • the load change is measured after stopping at a floor and substantially immediately before departure.
  • the at least one brake is operated in a catch mode.
  • the elevator system is transferred to a safe operating mode even if the rope is slack before the next floor is approached. After the slack suspension element has been detected, the elevator system is immediately switched to catch mode by activating the brake.
  • the device and the methods as described above and below can be used to ensure that there is no longer a maintenance technician in the cabin. For example, before switching from normal operation to maintenance operation, the cabin weight can be measured and this value can then be compared with a value measured after the maintenance work before switching back to normal operation. If there is a deviation, switching back to normal operation can be prevented. This is particularly advantageous in elevator systems that have no headroom. In contrast to a conventional load measurement in the floor of the cabin, in which a person is only detected if their weight is on the cabin floor, the load measurement on the brake of the cabin, as described above and below, allows such an application.
  • FIG. 1 shows a roughly schematic view of an elevator installation according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 shows a roughly schematic view of an elevator system according to an alternative embodiment of the present invention.
  • FIG 3 shows a perspective view of a suspension device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 shows a perspective view of a suspension device according to an alternative embodiment of the present invention.
  • Fig. 1 and Fig. 2 show differently configured elevator installations 1 with a suspension device 15 according to two exemplary embodiments of the present invention.
  • the elevator installation 1 is designed with a dual drive, that is to say with two drives 7 which are arranged in the shaft head, for example.
  • the elevator systems 1 have two counterweights 8 that can be moved in opposite directions to an elevator car 3 .
  • Fig. 3 a specific embodiment of such a suspension device 15 is shown in detail.
  • Fig. 4 is another embodiment the suspension device 15 shown.
  • the elevator system 1 shown in FIG. 1 comprises an elevator car 3 which can be held by belt-like or cable-like suspension means 6 and moved in an elevator shaft 11 .
  • the support means 6 can be moved by a drive device 7, for example in the form of a drive pulley drive.
  • the drive device 7 is mounted in the shaft head of the elevator system; however, the drive device 7 could also be attached in the area of the shaft pit floor of the elevator system.
  • the drive device 7 is controlled by a controller 9, which is located on the cab roof in this embodiment.
  • the elevator car 3 is guided on both sides on at least one stationary component, which is designed as a guide rail 13 .
  • the elevator system 1 also has two suspension elements 6 below the elevator car 3 . These support means 6 each lead from a lower end of the elevator car 3 via a deflection roller on the bottom of the shaft pit to a lower part of the respective counterweight 8.
  • the elevator car 3 can, after it has been moved to the desired position with the drive device 7, using brakes provided on its suspension devices 15 (Not shown; but cf. the following FIGS. 3 and 4) are temporarily fixed to the guide rails 13 .
  • the suspension device 15 can have two brakes (not shown) per suspension device, ie each of the two suspension devices 15 .
  • Each of the brakes 17 is attached to the elevator car 3 with the aid of a brake holding arrangement 19 (not shown).
  • the suspension device is arranged in the lower half of the elevator car 3 .
  • FIG. 2 shows a further embodiment of an elevator installation 1 according to the invention.
  • the lower suspension means are the embodiment according to FIG. 1 is not absolutely necessary.
  • the suspension device 15 is again shown only schematically and can be configured in detail similar to the suspension device 15 in FIG.
  • the elevator installation 1 includes two drive devices 7, which are arranged in the head of the elevator shaft 11.
  • the suspension device 15 is arranged in the upper half of the elevator car 3, as can be seen.
  • the suspension device 15 is shown schematically.
  • the suspension device 15 comprises a carrying means holding arrangement 23, at the end of which the carrying means 6 is fastened.
  • the force 39 introduced from the suspension element 6 into the suspension element holding arrangement 23 acts at this fastening point.
  • the suspension element holding arrangement 23 is connected to a web arrangement 22 .
  • the web arrangement 22 runs essentially vertically and is fixed to the elevator car 3 .
  • the holding device 15 also has a web holding arrangement 36 .
  • the web arrangement 22 is additionally fixed therein to the elevator car 3 .
  • the brake holding arrangement 19 is formed on the lower end of the web arrangement 22, wherein this arrangement, like the web arrangement 22, runs essentially vertically. Two recesses are provided in the brake holding arrangement 19, in each of which a brake 17 is arranged.
  • the suspension device 15 shown thus comprises two brakes 17.
  • the brakes 17 interact with the guide rail 13 and thus make it possible, if necessary, to fix the cabin 3 at least temporarily in a stationary manner in relation to the guide rail 13 via the suspension device 15.
  • a force acts between the brakes 17 and the brake holding arrangement 19 in one of the directions of the arrow 38.
  • the suspension device 15 further comprises a load measuring device 21, which is arranged between the suspension element holding arrangement 23 and the brake holding arrangement 19 .
  • the load measuring device 21 comprises a strain gauge 27 and a force transmission element 25.
  • the direction of the force 39 essentially corresponds to the direction of movement of the elevator car 3 and is therefore essentially vertical.
  • the web arrangement 22 of the suspension device 15 has a plurality of round holes 33.
  • Fixing elements e.g. screws
  • these elements can deform slightly along the force effect 39 relative to the web arrangement 22, in particular bend if, by activating the brake or by tensioning the suspension element, a force occurs in the force effect 38, 39 is effected.
  • Such a relative displacement causes, among other things, a deformation of the suspension element holding arrangement 23 or the brake holding arrangement 19.
  • the suspension element holding arrangement 23 and the brake holding arrangement 19 are arranged, dimensioned and configured in such a way that this deformation usually takes place elastically, at least for as long only forces that arise during normal operation of the elevator installation 1 are caused by the brake 17 or the suspension element 6 .
  • the relative displacements caused between the brake holding arrangement 19 and the web arrangement 22 or between the suspension element holding arrangement 23 and the web arrangement 22 can be used in order to be able to use the load measuring device 21 to measure the loads or load changes currently acting on the elevator car 3.
  • the load measuring device 21 is firmly connected to the brake holding arrangement 19, for example screwed.
  • the force transmission element 25 is coupled to a part of the suspension element holding arrangement 23, for example.
  • the electronics (not shown) arranged in the load measuring device 21 can be used, for example, to measure mechanical stresses that occur between the force transmission element 25 and the fixed element of the load measuring device 21 and the strain gauge 27 contained therein due to the forces caused by the relative displacement.
  • the electronics can then generate an electrical signal which can serve as a measure of the force experienced by the load measuring device 21 .
  • the suspension device 15 can thus be used not only with its brakes 17 to brake the elevator car 3, but also with its load measuring device 21 to measure a load acting on the elevator car 3, as well as changing tensions in the suspension element 6 to detect.
  • FIG. 4 shows a further exemplary embodiment of a suspension device 15 according to the invention, the suspension device here being made in several parts.
  • the load measuring device 21 is arranged in a U-shaped suspension element holding arrangement 23, on which the suspension element 6 is arranged.
  • the suspension element holding arrangement 23 is connected to the suspension element holding arrangement 19 which is arranged on the elevator car 3 (not shown).

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Abstract

Aufhängevorrichtung (15) zur Befestigung einer Bremse (17) und wenigstens einem Tragmittel (6), sowie zur Messung einer Last. Die Aufhängevorrichtung (15) weist wenigstens eine Bremse (17) zum Bremsen der Aufzugkabine (3) relativ zu einer stationären Komponente (13) der Aufzuganlage (1); eine Bremse-Halteanordnung (19) zum Halten der Bremse (17) an der Aufzugkabine (3); eine Tragmittel-Halteanordnung (23) zum Halten des Tragmittels (6) an der Aufzugkabine (3) auf. Das Tragmittel (6) ist zur Verbindung der Aufzugkabine (3) mit einem Gegengewicht (8) der Aufzuganlage (1) ausgebildet. Die Bremse (17) und die Bremse-Halteanordnung (19) sind derart konfiguriert, dass die Bremse (17) an der Aufzugkabine (3) mittels der Bremse-Halteanordnung (19) derart zu halten ist, dass sich die Bremse (17) im Wesentlichen in einer von der Bremse (17) bewirkten Kraftrichtung (38) relativ zu der Aufzugkabine (3) verlagern lässt. Das Tragmittel (6) und die Tragmittel-Halteanordnung (23) sind derart konfiguriert, dass das Tragmittel (6) an der Aufzugkabine (3) mittels der Tragmittel-Halteanordnung (23) derart zu halten ist, dass sich das Tragmittel (6) im Wesentlichen in einer von dem Tragmittel (6) bewirkten Kraftrichtung (39) relativ zu der Aufzugkabine (3) verlagern lässt. Eine Lastmesseinrichtung (21) ist derart angeordnet, dass durch sie eine Kraftwirkung (38, 39), welche durch die Relativverlagerung des Tragmittels (6) und/oder der Bremse (17) entsteht messbar ist.

Description

Aufhängevorrichtung und deren Verwendung in einer Aufzugsanlage und Verfahren
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängevorrichtung zur Befestigung einer Bremse und wenigstens eines Tragmittels, sowie zur Messung einer Last. Die Erfindung betrifft ferner eine mit einer solchen Aufhängevorrichtung ausgestattete Aufzugsanlage. Ausserdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Messen einer auf eine Aufzugskabine wirkenden Last sowie ein Verfahren zum Einstellen einer von einer Antriebseinrichtung auf eine Aufzugskabine auszuübenden Kraft in Reaktion auf eine Lastveränderung in der Aufzugskabine und einem Verfahren zum Detektieren eines schlaffen Tragmittels durch Messung einer Lastveränderung unter Verwendung der hierin beschriebenen Aufhängevorrichtung.
In einer Aufzugsanlage wird eine Aufzugskabine typischerweise innerhalb eines vertikalen Aufzugsschachtes zwischen verschiedenen Stockwerken verfahren. Ein Verfahren der Aufzugskabine wird dabei mit einer Antriebseinrichtung bewirkt, die beispielsweise die Aufzugskabine haltende Tragmittel, wie zum Beispiel Seile oder Riemen, wirkt. Die Aufzugskabine wird bei ihrer Verlagerung meist durch Führungsschienen geführt. Um die Aufzugskabine an einem angestrebten Stockwerk zum Halten zu bringen, wird die Verlagerungsbewegung durch entsprechendes Ansteuern der Antriebseinrichtung abgebremst.
Wenn Personen die an einem Stockwerk angehaltene Aufzugskabine betreten oder diese verlassen, kann eine hierdurch bewirkte Laständerung dazu führen, dass die Fahrqualität, insbesondere das Anfahren der Aufzugskabine, beeinträchtigt wird und so der Fahrkomfort der Passagiere heruntergesetzt wird. Es kann sich hierbei insbesondere die Problematik ergeben, dass eine Laständerung in der Kabine während des Halts dazu führt, dass bei einem anschliessenden Lösen der Bremse aufgrund der veränderten Kabinenlast eine ruckartige Positionsänderung der Kabine erfolgt. Es wurden Ansätze beschrieben, um die auf eine Aufzugskabine wirkende Last messen zu können. Beispielsweise beschreibt die EP 1 278 694 Bl ein Lastaufnahmemittel für Seil-Aufzüge mit integrierter Lastmesseinrichtung. In der EP 0 151 949 A2 wird eine alternative Lastmesseinrichtung für eine Aufzugskabine beschrieben. In der US 6,483,047 Bl wird ein Brems-Lastmess-System beschrieben, bei dem Lastmesszellen mit einer Bremse Zusammenwirken.
Es kann unter anderem ein Bedarf an einer Aufhängevorrichtung bestehen, welche in vorteilhafter Weise das Bremsen einer Aufzugskabine ermöglicht und ausserdem dazu ausgelegt ist, die in der Aufzugskabine bewirkte Laständerung messen zu können und unerwartete Zustände der Tragmittel, insbesondere schlaffe Tragmittel, zu detektieren. Ferner kann ein Bedarf an einer mit einer solchen Aufhängevorrichtung ausgestatteten Aufzugsanlage bestehen. Ausserdem kann ein Bedarf an einem vorteilhaften Verfahren zum Messen einer auf einer Aufzugskabine wirkenden Last bestehen. Weiter kann ein Bedarf an einem vorteilhaften Verfahren zum Einstellen einer von einer Antriebseinrichtung auf eine Aufzugskabine ausgeübten Kraft in Reaktion auf eine Laständerung in der Aufzugskabine bestehen. Schliesslich kann ein Bedarf an einem vorteilhaften Verfahren zum Detektieren eines schlaffen Tragmittels durch Messung einer Lastveränderung bestehen.
Diesem Bedarf wird durch eine Aufhängevorrichtung, eine Aufzugsanlage, ein Verfahren zum Messen einer auf eine Aufzugskabine wirkenden Last, ein Verfahren zum Einstellen einer von einer Antriebseinrichtung auf eine Aufzugskabine auszuübenden Kraft, sowie durch ein Verfahren zum Detektieren eines schlaffen Tragmittels gemäss den unabhängigen Ansprüchen entsprochen.
Erfindungsgemäss wird eine Aufhängevorrichtung zur Verfügung gestellt, die es erlaubt sowohl wenigstens eine Bremse als auch wenigstens ein Tragmittel an der Aufzugskabine zu befestigen. So wird auf einfache Art und Weise und im Vergleich zu zwei unabhängigen Aufhängevorrichtung mit reduziertem Montageaufwand ermöglicht die wenigstens eine Bremse und das wenigstens eine Tragmittel an der Kabine zu befestigen. Erfindungsgemäss weist die Aufhängevorrichtung zur Befestigung einer Bremse und wenigstens eines Tragmittels, sowie zur Messung einer Last, wenigstens eine Bremse zum Bremsen der Aufzugskabine relativ zu einer stationären Komponente der Aufzugsanlage auf. Weiter weist die Aufhängevorrichtung eine Bremse-Halte- anordnung zum Halten der wenigstens einer Bremse an der Aufzugskabine auf. Die Aufhängevorrichtung weist weiter eine Tragmittel -Halteanordnung zum Halten des Tragmittels an der Aufzugskabine auf. Das Tragmittel ist zur Verbindung der Aufzugskabine mit einem Gegengewicht der Aufzugsanlage ausgebildet. Die Bremse-Halteanordnung ist derart konfiguriert, dass die Bremse an der Aufzugskabine mittels der Bremse-Halteanordnung derart zu halten ist, dass sich die Bremse-Halteanordnung im Wesentlichen in einer von der Bremse bewirkten Kraftrichtung relativ zu der Aufzugskabine deformieren lässt. Die Tragmittel -Halteanordnung sind derart konfiguriert, dass das Tragmittel an der Aufzugskabine mittels der Tragmittel -Halteanordnung derart zu halten ist, dass sich die Tragmittel-Halteanordnung im Wesentlichen in einer von dem Tragmittel bewirkten Kraftwirkung relativ zur Aufzugskabine deformieren lässt.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Aufhängevorrichtung weist die Aufhängevorrichtung weiter eine Lastmesseinrichtung auf. Die Lastmesseinrichtung ist derart angeordnet, dass durch die Lastmesseinrichtung eine Kraftwirkung, welche durch die Deformation des Tragmittels und/oder der Bremse entsteht, messbar ist.
Zusammengefasst kann ein Grundkonzept der hierin vorgeschlagenen Aufhängevorrichtung darin gesehen werden, mit einer einzelnen Vorrichtung vier Funktionalitäten zu ermöglichen, nämlich das Befestigen von Bremsen der Aufzugskabine, das Befestigen der Tragmittel an der Aufzugskabine, das Messen einer in der Aufzugskabine wirkenden Laständerung sowie das Feststellen eines schlaffen Tragmittels. Hierzu ist die Aufhängevorrichtung im Wesentlichen zweiteilig aufgebaut. Ein erster Teil umfasst die Bremse sowie die Bremse-Halteanordnung. Die Bremse ist dazu ausgelegt, Kräfte zwischen der Aufzugskabine und einer stationären Komponente der Aufzugsanlage, wie beispielsweise einer Führungsschiene, zu erzeugen. Diese Kräfte wirken einer Bewegung der Aufzugskabine beziehungsweise deren Gewichtskraft entgegen, um die mit der Bremse versehene Aufzugskabine in ihrer Bewegung abzubremsen und/oder stationär an der stationären Komponente zu halten. Die Bremse-Halteanordnung ist dazu ausgelegt, die Bremse an der Aufzugskabine anzubringen.
Ein zweiter Teil der Aufhängevorrichtung umfasst die Tragmittel -Halteanordnung. Die Tragmittel -Halteanordnung ist dazu ausgelegt, die Tragmittel an der Aufzugskabine anzubringen.
Die beiden Teile der Aufhängevorrichtung sind dabei so konzeptioniert, dass sie eine Deformierung in durch das jeweilige Element (Bremse, Tragmittel) bewirkte Kraftrichtung ermöglichen. Dies ermöglicht es, diese Deformation relativ zu einem Fixpunkt der Kabine zu messen. Alternativ können die Deformationen relativ zueinander gemessen werden. So können die durch die Tragmittel und/oder Bremse verursachten Krafteinwirkungen messbar gemacht werden.
In einer Ausführungsform ist die Aufhängevorrichtung so ausgebildet, dass die Lastmesseinrichtung derart angeordnet ist, dass durch sie eine Kraftwirkung, welche durch die Relativverlagerung des Tragmittels und der Bremse entsteht, messbar ist, so kann mit einer Lastmesseinrichtung eine überlagerte Defomration der beiden dominanten auf die Aufhängevorrichtung wirkenden Kräfte gemessen werden. So wird ermöglicht, mit einer einzigen Lastmesseinrichtung die für die Steuerung der Aufzugsanlage relevanten Kraftwirkungen zu messen. Dies ermöglicht einen vergleichsweise einfache und kostengünstige, multifunktionale Aufhängevorrichtung zu realisieren. Durch eine entsprechende Auswertung der Messung der überlagerten Deformation und durch Informationen der Steuerung, in welchem Betriebspunkt sich die Aufzugsanlage befinden sollte, kann auf die einzelnen Defomrationen zurückgeschlossen werden. Es kann also aus dem überlagerten Messsignal, welches sowohl die Kraftwirkung des Tragmittels als auch die Kraftwirkung der Bremse beinhaltet, eine Kraftwirkung des Tragmittels berechnet und eine Kraftwirkung der Bremse berechnet werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform der oben und im Folgenden beschriebenen Aufhängevorrichtung ist die Lastmesseinrichtung zwischen der Bremse-Haltean- ordnung und der Tragmittel -Halteanordnung angeordnet.
Es kann so auf einfache Weise eine Aufhängevorrichtung zur Verfügung gestellt werden, die mit einer Lastmesseinrichtung sowohl die Krafteinwirkung des Tragmittels als auch die Krafteinwirkung der Bremse messbar macht.
Es ist also sowohl die Bremse-Halteanordnung als auch die Tragmittel -Halteanordnung derart konzipiert, dass diese gezielt nicht absolut ortsfest an der Aufzugskabine fixiert sind, sondern sich zumindest geringfügig relativ zu der Aufzugskabine verlagern lassen, insbesondere in eine Richtung der bewirkten Kräfte, das heisst typischerweise eine Richtung, in der sich die Aufzugskabine während ihrer Fahrt bewegt beziehungsweise hierzu entgegengesetzte Richtung.
Die Lastmesseinrichtung ist somit über die Bremse-Halteanordnung beziehungsweise die Tragmittel -Halteanordnung wirkmässig mit der Bremse beziehungsweise dem Tragmittel verbunden. Die Bewegung eines dieser Elemente relativ zur Aufzugskabine kann somit durch die Lastmesseinrichtung gemessen werden. Insbesondere kann die Summer der Relativbewegung dieser Elemente zueinander gemessen werden. Dementsprechend können von der Lastmesseinrichtung Kräfte, die auf die Aufzugskabine insbesondere in der Bewegungsrichtung, das heisst typischerweise in vertikaler Richtung, wirken, gemessen werden. Insbesondere können Lastveränderungen sowie Veränderungen in der Spannung der Tragmittel mithilfe der Lastmesseinrichtung bestimmt werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform der vorangehend und im Folgenden beschriebenen Aufhängevorrichtung sind die Tragmittel -Halteanordnung und die Bremse-Halteanordnung jeweils elastisch deformierbar an einer Steganordnung, welche ortsfest an der Aufzugskabine angebracht ist, angeordnet. In dieser Ausführungsform sind die Tragmittel -Halteanordnung und die Bremse- Halteanordnung nicht lediglich über die sie verbindende Lastmesseinrichtung wirkmässig miteinander verbunden, sondern ergänzend mit einer Steganordnung verbunden. Die Steganordnung ist dabei ortsfest an der Aufzugskabine fixiert. Diese Steganordnung soll derart konfiguriert sein, dass ein überwiegender Anteil der zwischen der Bremse-Halteanordnung und der Tragmittel -Halteanordnung wirkenden Kräfte nicht auf die Lastmesseinrichtung, sondern auf die Steganordnung wirkt. Insbesondere sollte die Steganordnung derart konfiguriert sein, dass beispielsweise bei einem Versagen der Lastmesseinrichtung die gesamten zwischen der Bremse-Halteanordnung und der Aufzugskabine sowie zwischen der Tragmittel -Halteanordnung und der Aufzugskabine wirkenden Kräfte alleine über die Steganordnung übertragen werden können, ohne dass die Steganordnung bricht.
So können mithilfe der Lastmesseinrichtung trotz einer mechanischen relativ schwachen Auslegung derselben sehr genau und reproduzierbar die auf die Aufzugskabine wirkenden Kräfte gemessen werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform der vorangehend und im Folgenden beschriebenen Aufhängevorrichtung sind die Bremse-Halteanordnung und die Tragmittel-Halteanordnung derart angeordnet, dimensioniert und konfiguriert, dass sich diese beinah auf die Bremse-Halteanordnung und Tragmittel -Halteanordnung im Normalbetrieb übertragenen Kräfte im Wesentlichen ausschliesslich elastisch deformieren.
Anders ausgedrückt können die Bremse-Halteanordnung und die Tragmittel -Halteanordnung derart angeordnet, dimensioniert und konfiguriert sein, dass sie bei Kräften, die typischerweise im Normalbetrieb der Aufzugsanlage auftreten, wenn die Aufzugskabine beispielsweise an einem Stockwerk gehalten werden soll, lediglich eine elastische Deformierung erfahren. Hierzu können mehrere verschiedene Einflussgrössen geeignet gewählt sein. Beispielsweise können die räumliche Anordnung der Tragmittel -Halteanordnung und/oder der Bremse-Halteanordnung, das heisst insbesondere deren Position, Orientierung und/oder Erstreckungsrichtung, auf ihre mechanische Belastbarkeit und/oder ihre elastische Deformierbarkeit auswirken. Ausserdem können sich die Dimensionierungen der entsprechenden Halteanordnungen, das heisst insbesondere deren Querschnitt, Breite, Länge, Höhe etc. auf die Belastbarkeit und/oder elastische Deformierbarkeit der Halteanordnungen auswirken. Ferner können weitere Konfigurationsparameter, wie beispielsweise ein verwendetes Material, eine bei der Herstellung durchgeführte Bearbeitung etc., die Belastbarkeit und/oder elastische Deformierbarkeit der Halteanordnungen beeinflussen. Alle diese Parameter können geeignet gewählt werden, so dass die Halteanordnungen beispielsweise abhängig von Eigenschaften der Aufzugskabine (zum Beispiel deren Gewicht und Nutzlast) und/oder abhängig von Anforderungen an die gesamte Aufzugsanlage (zum Beispiel Sicherheitsanforderungen betreffend Bremsvorgänge) dazu konfiguriert sind, auf dem Normalbetrieb der Aufzugsanlage auf sie wirkenden Kräfte jeweils nur mit einer elastischen Deformierung, aber ohne plastische Deformierung, zu reagieren.
Dadurch, dass sich die Tragmittel -Halteanordnung und die Bremse-Halteanordnung relativ zur Steganordnung im Normalbetrieb lediglich elastisch deformieren, können die anteilig auf die Lastmesseinrichtung übertragenen Kräfte stets im Wesentlichen proportional zu den gesamten zwischen der Bremse-Halteanordnung und Tragmittel -Halteanordnung und der Aufzugskabine wirkenden Kräfte sein.
In einer bevorzugten Ausführungsform der vorangehend und im Folgenden beschriebenen Aufhängevorrichtung sind die Bremse-Halteanordnung und die Tragmittel-Halteanordnung derart angeordnet, dimensioniert und konfiguriert, dass sich diese bei einer auf die Bremse-Halteanordnung und Tragmittel -Halteanordnung übertragenen Kräfte in einem Normalbetrieb derart deformieren, dass sich diese um weniger als 2 mm, besonders bevorzugt um weniger als 1 mm, zueinander hin und/oder voneinander weg bewegen. Mit anderen Worten soll sich die Tragmittel -Halteanordnung und die Bremse-Hal- teanordnung relativ zur Aufzugskabine während eines Bremsvorganges oder Beschleunigungsvorganges zwar geringfügig bewegen können. Das Ausmass dieser Relativbewegung soll aber durch die konkret gewählte Konfiguration der entsprechenden Halteanordnung soweit begrenzt sein, dass im Normalfall keine Relativbewegung von beispielsweise mehr als 1 mm auftritt. Daraus ergibt sich für die Relativbewegung der beiden Halteanordnungen zueinander eine Relativbewegung von weniger als 2 mm. Für viele Anwendungen kann es sogar vorteilhaft sein, wenn die Halteanordnungen im Normalfall ausschliesslich Relativbewegungen in Bezug auf die Kabine von weniger als 0,5 mm zulassen. Das heisst, dass für die Relativbewegung der Halteanordnungen zueinander eine maximale Bewegung von 1 mm entsteht.
In einer Ausführungsform ist die Steganordnung im Wesentlichen parallel zu der Kraftwirkung der Tragmittel oder der Bremsen angeordnet. In dieser Ausführungsform ist wenigstens ein Teil der Halteanordnungen bevorzugt im Wesentlichen senkrecht zur Krafteinwirkungsrichtung der Tragmittel beziehungsweise der Bremsen angeordnet, das heisst, der Teil der Halteanordnungen ist im Wesentlichen senkrecht zur Steganordnung angeordnet.
In einer bevorzugten Ausführungsform der vorangehend und im Folgenden beschriebenen Aufhängevorrichtung sind die Bremse-Halteanordnung, die Tragmittel-Halteanordnung und die Steganordnung einstückig durch ein gemeinsames Bauteil ausgebildet.
Beispielsweise können die Bremse-Halteanordnung, die Tragmittel -Halteanordnung und die Steganordnung einstückig mit einem gemeinsamen gestanzten Blechteil ausgebildet sein.
Anders ausgedrückt kann ein einzelnes Bauteil sowohl die Bremse-Halteanordnung, die Tragmittel -Halteanordnung und die Steganordnung ausbilden. Das gesamte Bauteil kann dabei einfach herzustellen sein und beispielsweise durch eine geeignete Wahl eines eingesetzten Bleches, insbesondere hinsichtlich einer Dicke des Bleches und einem Material des Bleches, an die aufzunehmenden und zu übertragenden Kräfte angepasst werden.
Durch die einstückige Ausbildung aller Bereiche eines solchen Bauteils kann beispielsweise vermieden werden, dass es an Schwachstellen, wie sie ansonsten bei einem mehrteiligen Bauteil an Übergängen zwischen den einzelnen Bauteilen auf- treten würden, zu erhöhtem Verschleiss kommt. Das einstückige Bauteil kann so auch wiederholt auftretenden mechanischen Belastungen langfristig standhalten.
In dem einstückig ausgebildeten Bauteil können dabei Möglichkeiten geschaffen werden, um dieses an der Aufzugskabine fest anzuordnen. Insbesondere können beispielsweise an der Steganordnung Löcher vorgesehen sein, mit welchen sich das Bauteil an die Aufzugskabine mit Schrauben befestigen lässt. In einer bevorzugten Ausführungsform der vorangehend und im Folgenden beschriebenen Aufhängevorrichtung umfasst die Lastmesseinrichtung ein Kraftübertragungselement. Die Lastmesseinrichtung ist an der Bremse-Halteanordnung fixiert. Das Kraftübertragungselement ist mit der Tragmittel -Halteanordnung verbunden. Das Kraftübertragungselement wirkt auf einen Dehnmessstreifen der Lastmesseinrichtung.
Einen Dehnmessstreifen für diese Aufgabe einzusetzen, ermöglicht eine sehr robuste Auslegung der Lastmesseinrichtung. Ferner ermöglicht der Dehnmessstreifen, die wirkenden Kräfte sehr präzise und reproduzierbar messen zu können.
In einer bevorzugten Ausführungsform der vorangehend und im Folgenden beschriebenen Aufhängevorrichtung ist die Lastmesseinrichtung dazu konfiguriert, ein elektrisches Signal zu erzeugen, welches die auf das Kraftübertragungselement wirkende Kraft wiedergibt. Beispielsweise kann die Lastmesseinrichtung über eine Sensorik verfügen, welche physikalische Parameter überwachen kann, die einen Rückschluss auf die auf das Kraftübertragungselement wirkenden Kräfte ermöglichen. Die Sensorik kann abhängig von den überwachten physikalischen Parametern elektrische Signale erzeugen. Solche elektrischen Signale können in einfacher Weise weitergeleitet und beispielsweise an eine Steuerung der Aufzugsanlage oder eine externe Überwa- chungseinrichtung übergeben werden. Beispielsweise kann das elektrische Signal einfach dahingehend verarbeitet werden, dass die unterschiedlichen Krafteinwirkungen, das heisst die Krafteinwirkung des Tragmittels sowie die Krafteinwirkung der Bremse, voneinander separiert und den jeweiligen Krafteinwirkungen zugeordnet werden. Basierend auf den Signalen kann dann auf die auf die Aufzugskabine wirkenden Kräfte rückgeschlossen werden. Beispielsweise kann hierdurch der Steuerung der Aufzugsanlage mitgeteilt werden, welche Nutzlast sich aktuell in der Aufzugskabine befindet. Weiter kann insbesondere auch der Aufzugssteuerung mitgeteilt werden, wenn sich die Kraft so verändert, dass auf ein schlaffes Tragmittel geschlossen werden kann.
In einer bevorzugten Ausführungsform der vorangehend und im Folgenden beschriebenen Aufhängevorrichtung ist die Bremse als Haltebremse dazu konfiguriert, die Aufzugskabine entgegen ihrer Gewichtskraft während eines Halts ortsfest zu halten. Die Bremse ist vorzugsweise ergänzend auch als Fangbremse dazu konfiguriert, die Aufzugskabine im notfallmässig, insbesondere im Fall eines Freifalls, abzubremsen. Die Aufhängevorrichtung kann insbesondere in der Bremse-Halteanordnung zwei Bremsen aufweisen. Mit anderen Worten soll die Bremse zumindest derart ausgelegt sein, dass mit ihrer Hilfe die Aufzugskabine an der mit der Bremse zusammenwirkenden stationären Komponente der Aufzugsanlage, das heisst beispielsweise an einer Führungsschiene, stationär gehalten werden kann, während die Aufzugskabine beispielsweise an einem Stockwerk angehalten wird. Als solche Haltebremse kann die Bremse vermeiden, dass sich die Aufzugskabine aufgrund von Lastveränderungen bewegt.
Es kann weiter vorteilhaft sein, die Bremse noch belastbarer auszulegen, so dass sie auch als Fangbremse wirken kann. In diesem Fall soll die Bremse dazu konfiguriert sein, sehr hohe Kräfte zwischen der Aufzugskabine und der stationären Komponente bewirken zu können, um die Aufzugskabine beispielsweise selbst für den Fall, dass alle sie haltende Tragmittel reissen sollten, auf kurzer Distanz zum Stillstand abbremsen zu können. Um die bei einer solchen Fangbremsung kurzzeitig auftretenden sehr hohen Kräfte zuverlässig von der Bremse auf die Aufzugskabine übertragen zu können, muss die Aufhängevorrichtung entsprechend ausgestaltet sein. Die Aufhängevorrichtung muss insbesondere ausreichend stabil konfiguriert sein, um bei den hohen Kräften nicht zu brechen, wobei plastische Deformationen zulässig sein können.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Bremse-Halteanordnung Platz für zwei Bremsen auf, so dass die Aufhängevorrichtung mit zwei Bremsen ausgestattet sein kann. Die zweite Bremse erlaubt es, die für den Fang benötigten hohen Kräfte schnell zur Verfügung zu stellen.
Unter Verwendung einer Aufhängevorrichtung gemäss einer Ausführungsform, wie oben beschrieben, kann somit in einer Aufzugsanlage gemäss einer Ausführungsform des zweiten Aspekts der Erfindung eine Aufzugskabine, an der die Aufhängevorrichtung gehalten wird, mit ihrer Bremse zuverlässig beispielsweise mit der Führungsschiene Zusammenwirken, um die Aufzugskabine abbremsen zu können.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Aufzugsanlage, wie oben und im Folgenden beschrieben, eine Aufzugskabine, eine Führungsschiene und eine Aufhängevorrichtung, wie vorangehend und im Folgenden beschrieben, auf. Die Aufzugskabine ist entlang der Führungsschienen verlagerbar. Die Aufhängevorrichtung ist an der Aufzugskabine gehalten. Die Bremse ist dazu konfiguriert, mit der Führungsschiene zusammenzuwirken, um die Aufzugskabine zu bremsen.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Aufzugsanlage, wie vorangehend und im Folgenden beschrieben, ist die Aufhängevorrichtung in einer unteren Hälfte der Aufzugskabine angeordnet.
Es erweist sich als vorteilhaft in Bezug auf die Kräfte, welche auf die Aufzugskabine wirken, insbesondere die Kräfte, welche über die Tragmittel auf die Aufzugskabine geführt werden, die Aufhängevorrichtung in der unteren Hälfte der Aufzugskabine anzuordnen.
Ergänzend kann die Aufhängevorrichtung im Rahmen eines Verfahrens gemäss einer Ausführungsform des dritten Aspekts der Erfindung dazu eingesetzt werden, um die auf die Aufzugskabine wirkende aktuelle Last messen zu können. Insbesondere können temporäre Laständerungen gemessen werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens zum Messen einer auf eine Aufzugskabine wirkenden Last weist das Verfahren auf:
Aktivieren der wenisgten einer der Bremsen einer an der Aufzugskabine gehaltenen Aufhängevorrichtung, wie vorangehenden und im Folgenden beschrieben, während die Aufzugskabine stillsteht;
Messen der auf die Aufzugskabine wirkenden Last mithilfe der Lastmesseinrichtung der Aufhängevorrichtung.
Beispielsweise kann hierzu die Bremse der Aufhängevorrichtung aktiviert werden, während die Aufzugskabine sich dem Stillstand an einem Stockwerk nähert. Die Bremse kann dabei beispielsweise erst aktiviert werden, nachdem die Aufzugskabine durch geeignetes Ansteuem der Antriebseinrichtung an dem Stockwerk angehalten wurde. Alternativ kann die Bremse dazu eingesetzt werden, eine Bewegung der Aufzugskabine aktiv bis zum Stillstand abzubremsen, wobei die Bremse während des Stillstands dann aktiviert bleiben kann.
Durch die aktivierte Bremse kann verhindert werden, dass sich die Aufzugskabine während eines Halts an einem Stockwerk bewegt, wenn zum Beispiel Passagiere zusteigen oder aussteigen. Allerdings kommt es durch das Zusteigen beziehungsweise Aussteigen der Passagiere zu einer Lastveränderung in der Aufzugskabine. Bei Verwendung der hierin beschriebenen Aufhängevorrichtung kann deren Lastmesseinrichtung dazu eingesetzt werden, solche Lastveränderungen zu bestimmen. Dies kann unter anderem dazu genutzt werden, um eine Überbeladung der Aufzugskabine und damit eine Überlast erkennen zu können.
Alternativ oder ergänzend kann gemäss einer Ausführungsform des vierten Aspekts der Erfindung eine Laständerung in der Kabine mit dem beschriebenen Verfahren gemessen werden und die dabei gewonnenen Informationen dazu genutzt werden, um die von der Antriebseinrichtung auf die Aufzugskabine ausgeübte Kraft derart einzustellen, dass die gemessene Laständerung kompensiert wird.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens zum Einstellen einer von einer Antriebseinrichtung auf eine Aufzugskabine auszuübenden Kraft in Reaktion auf eine Lastveränderung in der Aufzugskabine, wie vorangehend und im Folgenden beschrieben, wobei das Verfahren aufweist:
Messen der Lastveränderung mithilfe eines Verfahrens gemäss dem dritten Aspekt der Erfindugn, wie vorangehend und im Folgenden beschrieben; Einstellen der von der Antriebseinrichtung auf die Aufzugskabine ausgeübte Kraft derart, dass die gemessene Lastveränderung kompensiert wird.
Anders ausgedrückt, kann zunächst mithilfe der Lastmesseinrichtung gemessen werden, um wie viel die Aufzugskabine durch ein- oder aussteigende Passagiere schwerer beziehungsweise leichter wurde. Ohne entsprechende Gegenmassnahme würde die Laständerung dazu führen, dass die Aufzugskabine beim anschliessenden Lösen der Haltebremse ruckartig nach unten absacken beziehungsweise nach oben rutschen würde, da sich die elastischen Tragmittel, welche die Aufzugskabine halten, durch die Laständerung verlängern oder verkürzen. Mit dem Verfahren kann die Lastveränderung in der Aufzugskabine gemessen werden, so dass die Antriebseinrichtung entsprechend angesteuert werden kann, um bereits vor dem Lösen der Haltebremse die auf die Tragmittel wirkende Kraft geeignet anpassen zu können. So wird ein Absenken oder Hochrutschen der Aufzugskabine nach dem Lösen der Haltebremse verhindert. Der beschriebene Vorgang ist auch unter dem englischen Begriff „pretorquing“ bekannt.
In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird vor Eintreten der Lastveränderung eine von der Lastmesseinrichtung gemessene Kraft als Referenzkraft gemessen. Die auf die Aufzugskabine ausgeübte Kraft wird nach dem Aktivieren der Bremse und nach erfolgter Laständerung in der Aufzugskabine derart eingestellt, dass von der Lastmesseinrichtung eine der Referenzkraft entsprechende Kraft gemessen wird.
So braucht es nicht notwendigerweise eine Absolutmessung der durch die Lastveränderung bewirkten Kräfte. Es kann ein Steuersignal ermittelt werden, welches benutzt wird, um das Drehmoment einzustellen, das stattdessen lediglich durch sukzessives Erhöhen des Drehmoments beziehungsweise Verändern des Drehmoments eingestellt wird. Gleichzeitig kann überwacht werden, wie die von der Lastmesseinrichtung gemessene aktuelle Kraft sich verändert. Wenn diese dem anfangs ermittelten Referenzwert entspricht, bedeutet dies, dass das von der Antriebseinrichtung bewirkte Drehmoment geeignet eingestellt ist.
Gemäss einer Ausführungsform des fünften Aspekts der Erfindung kann ein schlaffes Tragmittel detektiert werden, wobei das Verfahren aufweist:
Messen der Lastveränderung mithilfe des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt der Erfindung, wie oben und im Folgenden beschrieben;
Feststellen einer Lastveränderung, die grösser als ein vorgegebener Grenzwert ist.
Ist ein Tragmittel schlaff, so ist die Aufhängevorrichtung nicht mehr in Richtung des Tragmittels vorgespannt. Die durch die Aufhängevorrichtung gemessene Last verändert sich daher ruckartig sehr stark. Bei einer Lastveränderung, die einen gewissen Grenzwert überschreitet oder zu einem gewissen Zeitpunkt während dem Betrieb der Aufzugsanlage eintritt, kann so darauf geschlossen werden, dass diese Lastveränderung durch ein Veränderung in der Tragmittelspannung, im extrem Fall durch ein völliges erschlaffen des Tragmittels und nicht durch ein Zu- bzw.. Aussteigen von Passagieren bedingt ist. Ebenfalls ist es möglich sich über die Zeit einstellende langsame Erschlaffungen im Tragmittel zu detektieren.
In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens gemäss dem fünften Aspekt der Erfindung wird die Lastveränderung nach dem Halten an einem Stockwerk und im Wesentlichen unmittelbar vor der Abfahrt gemessen. Bei einer Lastveränderung, die einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet, wird die wenigstens eine Bremse in einem Fangmodus betrieben.
Es kann so sichergestellt werden, dass die Aufzugsanlage auch bei einem schlaffen Seil in einen sicheren Betriebsmodus übergeführt wird bevor das nächste Stockwerk angefahren wird. Nach der Detektion des schlaffen Tragmittels wird die Aufzuganlage unmittelbar durch Aktivieren der Bremse in den Fangmodus übergeführt.
Weiter kann die Vorrichtung sowie die Verfahren, wie zuvor und im Folgenden beschrieben, dazu genutzt werden, sicherzustellen, dass sich kein Wartungstechniker mehr auf der Kabine befindet. So kann beispielsweise vor einer Umstellung von einem Normalbetrieb auf einen Wartungsbetrieb das Kabinengewicht gemessen und dieser Wert anschliessend vor einem Zurückschalten in den Normalbetrieb mit einem nach der Wartungsarbeit gemessenen Wert verglichen werden. Bei einer Abweichung kann das Zurückschalten in den Normalbetrieb verhindert werden. Dies ist insbesondere in Aufzugsanlagen, welche keinen Kopfraum aufweisen, vorteilhaft. Im Gegensatz zu einer herkömmlichen Lastmessung im Boden der Kabine, bei der eine Person nur detektiert wird, wenn ihr Gewicht auf dem Kabinenboden lastet, erlaubt die Lastmessung an der Bremse der Kabine, wie oben und im Folgenden beschrieben, einen solchen Einsatz.
Es wird darauf hingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen einerseits der Aufhängevorrichtung selbst und andererseits der damit ausgestalteten Aufzugsanlage sowie den damit verbundenen Verwendungen dieser Aufhängevorrichtung in den zuvor und im Folgenden beschriebenen Verfahren beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren beschrieben, wobei weder die Figuren noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
Fig. 1 zeigt grob schematisch eine Aufzugsanlage gemäss einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 zeigt grob schematisch eine Aufzugsanlage gemäss einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Fig. 3 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Aufhängevorrichtung gemäss einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Fig. 4 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Aufhängevorrichtung gemäss einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den verschiedenen Figuren gleiche oder gleich wirkende Merkmale.
Fig. 1 und Fig. 2 zeigen verschieden ausgestaltete Aufzugsanlagen 1 mit einer Aufhängevorrichtung 15 gemäss zweier Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung. In beiden Ausführungsbeispielen ist die Aufzugsanlage 1 mit einem dualen Antrieb, das heisst mit zwei Antrieben 7, welche beispielhaft im Schachtkopf angeordnet sind, ausgeführt. Die Aufzugsanlagen 1 weisen in beiden Ausführungsbeispielen zwei gegenläufig zu einer Aufzugskabine 3 bewegbare Gegengewichte 8 auf. In Fig. 3 ist eine konkrete Ausgestaltung einer solchen Aufhängevorrichtung 15 im Detail dargestellt. In Fig. 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Aufhängevorrichtung 15 dargestellt.
Die in Fig. 1 dargestellte Aufzugsanlage 1 umfasst eine Aufzugskabine 3, die von riemenartigen oder seilartigen Tragmitteln 6 gehalten und in einem Aufzugsschacht 11 bewegt werden kann. Dazu können die Tragmittel 6 von einer Antrieb seinrichtung 7 beispielsweise in Form eines Treibscheibenantiriebs bewegt werden. Die Antriebseinrichtung 7 ist im Schachtkopf der Aufzugsanlage angebracht; die Antriebseinrichtung 7 könnte aber auch im Bereich des Schachtgrubenbodens der Aufzugsanlage angebracht sein. Die Antriebseinrichtung 7 wird von einer Steuerung 9 gesteuert, welche sich in diesem Ausführungsbeispiel auf dem Kabinendach befindet. Während ihrem Verfahren wird die Aufzugskabine 3 beidseitig jeweils an wenigstens einer stationären Komponente, welche als Führungsschiene 13 ausgeführt ist, geführt. In diesem Ausführungsbeispiel weist die Aufzugsanlage 1 weiter zwei Tragmittel 6 unterhalb der Aufzugskabine 3 auf. Diese Tragmittel 6 führen jeweils von einem unteren Ende der Aufzugskabine 3 über eine Umlenkrolle am Schachtgrubenboden an einen unteren Teil des jeweiligen Gegengewichts 8.
Insbesondere um die Aufzugskabine 3 während eines Halts an einer gewünschten Position, wie zum Beispiel an einem Stockwerk stationär halten zu können, kann die Aufzugskabine 3, nachdem sie mit der Antriebseinrichtung 7 zu der gewünschten Position verfahren wurde, mithilfe von an ihren Aufhängevorrichtungen 15 vorgesehener Bremsen (nicht gezeigt; vgl. aber nachfolgende Figuren 3 und 4) an den Führungsschienen 13 temporär fixiert werden. Die Aufhängevorrichtung 15 kann pro Aufhängevorrichtung, das heisst jeder der beiden Aufhängevorrichtungen 15, zwei Bremsen (nicht gezeigt) aufweisen. Jede der Bremsen 17 ist dabei mithilfe einer Bremse-Halteanordnung 19 (nicht gezeigt) an der Aufzugskabine 3 befestigt. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Aufhängevorrichtung in der unteren Hälft der Aufzugskabine 3 angeordnet.
Fig. 2 zeigt eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemässen Aufzugsanlage 1. Wie aus dieser Ausführungsform hervorgeht, sind die unteren Tragmittel der Ausführungsform gemäss Fig. 1 nicht zwingend erforderlich. Die Aufhängevorrichtung 15 ist wiederum nur schematisch dargestellt und kann im Detail ähnlich ausgestaltet sein wie die Aufhängevorrichtung 15 in Fig. 3. Die Aufzugsanlage 1 weist eine Aufzugskabine 3 und zwei Gegengewichte 8 auf. Die Aufzugsanlage 1 umfasst zwei Antriebseinrichtungen 7, wobei diese im Kopf des Aufzugsschachtes 11 angeordnet sind. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Aufhängevorrichtung 15 ersichtlicherweise in der oberen Hälfte der Aufzugskabine 3 angeordnet.
In Fig. 3 ist die Aufhängevorrichtung 15 schematisch dargestellt. Die Aufhängevorrichtung 15 umfasst eine Tragmittel -Halteanordnung 23, an dessen Ende das Tragmittel 6 befestigt ist. An diesem Befestigungspunkt wirkt die vom Tragmittel 6 in die Tragmittel -Halteanordnung 23 eingeleitete Kraft 39. Die Tragmittel -Halteanordnung 23 ist mit einer Steganordnung 22 verbunden. Die Steganordnung 22 verläuft im Wesentlichen senkrecht und ist an der Aufzugskabine 3 fixiert. In diesem Ausführungsbeispiel weist die Haltevorrichtung 15 weiter eine Steghalteanordnung 36 auf. Darin ist die Steganordnung 22 zusätzlich an der Aufzugskabine 3 fixiert. Am unteren Ende der Steganordnung 22 ist die Bremse-Halteanordnung 19 angeformt, wobei diese ähnlich wie die Steganordnung 22 im Wesentlichen senkrecht verläuft. In der Bremse-Halteanordnung 19 sind zwei Aussparungen vorgesehen, in welchen jeweils eine Bremse 17 angeordnet ist. Die gezeigte Aufhängevorrichtung 15 umfasst in diesem Ausführungsbeispiel also zwei Bremsen 17. Die Bremsen 17 interagieren mit der Führungsschiene 13 und ermöglichen es so, über die Aufhängevorrichtung 15 die Kabine 3 im Bedarfsfall wenigsten temporär ortsfest gegenüber der Führungsschiene 13 zu fixieren. In einem solchen fixierten Zustand wirkt eine Kraft zwischen den Bremsen 17 und der Bremse-Halteanordnung 19 in eine der Richtungen des Pfeils 38. Die Aufhängevorrichtung 15 umfasst weiter eine Lastmesseinrichtung 21, welche zwischen der Tragmittel -Halteanordnung 23 und der Bremse-Halteanordnung 19 angeordnet ist. Die Lastmesseinrichtung 21 umfasst einen Dehnmessstreifen 27 sowie ein Kraftübertragungselement 25. Die Richtung der Kraft 39 entspricht im Wesentlichen der Bewegungsrichtung der Aufzugskabine 3 und ist somit im Wesentlichen vertikal.
Die Steganordnung 22 der Aufhängevorrichtung 15 verfügt über mehrere Rundlöcher 33. In die Rundlöcher 33 sind Fixierelemente (beispielsweise Schrauben) aufgenommen, über die die Steganordnung 22 und somit die Aufhängungsvorrichtung 15 im Wesentlichen spielfrei an der Aufzugskabine 3 beziehungsweise an deren Rahmen befestigt ist. Durch entsprechende Ausgestaltung der Tragmittel -Halteanordnung 23 beziehungsweise der Bremse-Halteanordnung 19 können sich diese Elemente geringfügig entlang der Kraftwirkung 39 relativ zu der Steganordnung 22 deformieren, insbesondere verbiegen, wenn durch Aktivieren der Bremse oder durch Spannung der Tragmittel eine Kraft in der Kraftwirkung 38, 39 bewirkt wird.
Eine solche Relativverlagerung bewirkt unter anderem eine Deformierung der Tragmittel -Halteanordnung 23 beziehungsweise der Bremse-Halteanordnung 19. Die Tragmittel -Halteanordnung 23 und die Bremse-Halteanordnung 19 sind dabei derart angeordnet, dimensioniert und konfiguriert, dass diese Deformierung im Regelfall elastisch erfolgt, zumindest solange von der Bremse 17 beziehungsweise dem Tragmittel 6 lediglich Kräfte bewirkt werden, die im Normalbetrieb der Aufzugsanlage 1 entstehen.
Die bewirkten Relativverlagerungen zwischen der Bremse-Halteanordnung 19 und der Steganordnung 22 beziehungsweise zwischen der Tragmittel -Halteanordnung 23 und der Steganordnung 22 können genutzt werden, um mithilfe der Lastmesseinrichtung 21 die aktuell auf die Aufzugskabine 3 wirkenden Lasten oder Lastveränderungen messen zu können.
Hierzu ist im dargestellten Ausführungsbeispiel die Lastmesseinrichtung 21 fest mit der Bremse-Halteanordnung 19 verbunden, beispielsweise verschraubt. Andererseits ist das Kraftübertragungselement 25 zum Beispiel mit einem Teil der Tragmittel -Halteanordnung 23 gekoppelt. Mithilfe einer beispielsweise in der Lastmesseinrichtung 21 angeordneten Elektronik (nicht dargestellt) können beispielsweise mechanische Spannungen, wie sie sich in dem zwischen dem Kraftübertragungselement 25 und dem fest angeordneten Element der Lastmesseinrichtung 21 und dem darin enthaltenen Dehnmessstreifen 27 aufgrund der bei der Re- lativverlagerung bewirkten Kräfte entstehen, gemessen werden. Die Elektronik kann daraufhin ein elektrisches Signal erzeugen, welches als Mass für die von der Lastmesseinrichtung 21 erfahrene Kraft dienen kann. Die Aufhängevorrichtung 15 kann somit nicht nur mit ihren Bremsen 17 dazu genutzt werden, um die Aufzugskabine 3 zu bremsen, sondern auch mit ihrer Lastmesseinrichtung 21 dazu eingesetzt werden, um eine auf die Aufzugskabine 3 wirkende Last zu messen, sowie sich verändernde Spannungen im Tragmittel 6 zu detektieren.
In Figur 4 ist eine weiters Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemässen Aufhängevorrichtung 15 gezeigt, wobei hier die Aufhängevorrichtung mehrteilig ausgeführt ist. Die Lastmesseinrichtung 21 ist in diesem Ausführungsbeispiel in einer u- formartig ausgebildeten Tragmittel -Halteanordnung 23 angeordnet, an welcher auf das Tragmittel 6 angeordnet ist. Die Tragmittelhalte- Anordnung 23 ist auf die Tragmittel -Halteanordnung 19 verbunden, welche an der Aufzugskabine 3 (nicht gezeigt) angeordnet ist.
Abschliessend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“ etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschliessen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschliessen. Ferner sei darauf hinzuweisen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkungen anzusehen.

Claims

Patentansprüche
1. Aufhängevorrichtung (15) für eine Aufzuganlage (1) zur Befestigung einer Bremse (17) und wenigstens eines Tragmittels (6), sowie zur Messung einer Last, wobei die Aufhängevorrichtung (15) aufweist: wenigstens eine Bremse (17) zum Bremsen der Aufzugkabine (3) bezüglich zu einer Führungsschiene (13) der Aufzuganlage (1); eine Bremse-Halteanordnung (19) zum Halten der Bremse (17) an der Aufzugkabine (3); eine Tragmittel-Halteanordnung (23) zum Halten des Tragmittels (6) an der Aufzugkabine (3), wobei das Tragmittel (6) zur Verbindung der Aufzugkabine (3) mit einem Gegengewicht (8) der Aufzuganlage (1) ausgebildet ist; wobei die Bremse-Halteanordnung (19) derart konfiguriert ist, dass die Bremse (17) an der Aufzugkabine (3) mittels der Bremse-Halteanordnung (19) derart zu halten ist, dass sich die Bremse-Halteanordnung (17) im Wesentlichen in einer von der Bremse (17) bewirkten Kraftrichtung (38) relativ zu der Aufzugkabine (3) deformieren lässt; wobei die Tragmittel-Halteanordnung (23) derart konfiguriert ist, dass das Tragmittel (6) an der Aufzugkabine (3) mittels der Tragmittel-Halteanordnung (23) derart zu halten ist, dass sich die Tragemittel-Halteanordnung im Wesentlichen in einer von dem Tragmittel (6) bewirkten Kraftrichtung (39) relativ zu der Aufzugkabine (3) deformieren lässt.
2. Aufhängevorrichtung (15) gemäss Anspruch 1, wobei eine Lastmesseinrichtung (21) derart angeordnet ist, dass durch sie eine Kraftwirkung (38, 39), welche durch die Deformierung der Tragmittel-Halteanordnung (6) und/oder der Bremse-Halteanordnung (17) entsteht, messbar ist, wobeidie Lastmesseinrichtung (21) insbesondere zwischen der Bremse-Halteanordnung (19) und der Tragmittel-Halteanordnung (23) angeordnet ist.
3. Aufhängevorrichtung (15) gemäss Anspruch 2, wobei die Tragmittel-Halteanordnung (23) und die Bremse-Halteanordnung (19) jeweils elastisch deformierbar an einer Steganordnung (22), welche ortsfest an der Aufzugskabine (3) angebracht ist, angeordnet sind.
4. Aufhängevorrichtung (15) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Bremse-Halteanordnung (19) und die Tragmittel-Halteanordnung (23) derart angeordnet, dimensioniert und konfiguriert sind, dass sich diese bei einer auf die Bremse-Halteanordnung (19) und Tragmittel-Halteanordnung (23) übertragenen Kraft in einem Normalbetrieb im Wesentlichen ausschliesslich elastisch deformieren.
5. Aufhängevorrichtung (15) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Bremse-Halteanordnung (19) und die Tragmittel-Halteanordnung (23) derart angeordnet, dimensioniert und konfiguriert sind, dass sich diese bei einer auf die Bremse-Halteanordnung (19) und Tragmittel-Halteanordnung (23) übertragenen Kraft in einem Normalbetrieb die Bremse-Halteanordnung (19) und die Tragmittel-Halteanordnung (23) derart deformieren, dass sich diese um weniger als 2mm, besonders bevorzugt um weniger als
1 mm zueinander hin und/oder voneinander wegbewegen.
6. Aufhängevorrichtung (15) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Bremse-Halteanordnung (19), die Tragmittel-Halteanordnung (23) und die Steganordnung (22) einstückig durch ein gemeinsames Bauteil ausgebildet sind.
7. Aufhängevorrichtung (15) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Bremse-Halteanordnung (19), die Tragmittel-Halteanordnung (23) und die Steganordnung (22) einstückig durch ein gemeinsames gestanztes Blechteil ausgebildet sind.
8. Aufhängevorrichtung (15) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Lastmesseinrichtung (21) ein Kraftübertragungselement (25) umfasst, wobei die Lastmesseinrichtung (21) an der Bremse-Halteanordnung (19) fixiert ist, wobei das Kraftübertragungselement (25) mit der Tragmittel-Halteanordnung (23) verbunden ist, wobei das Kraftübertragungselement (25) auf einen Dehnmessstreifen (27) der Lastmesseinrichtung (21) wirkt.
9. Aufhängevorrichtung (15) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Lastmesseinrichtung (21) dazu konfiguriert ist, ein elektrisches Signal zu erzeugen, welches die auf das Kraftübertragungselement (25) wirkende Kraft wiedergibt.
10. Aufhängevorrichtung (15) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Bremse (17) als Haltebremse konfiguriert ist, um bei Bedarf die Aufzugkabine (3) entgegen ihrer Gewichtskraft während eines Halts ortsfest zu halten, und wobei die Bremse (17) vorzugsweise ergänzend auch als Fangbremse konfiguriert ist, um die Aufzugkabine (3) notfallsmässig abzubremsen.
11. Aufzuganlage (1) aufweisend: eine Aufzugkabine (3); eine Führungsschiene (13); und eine Aufhängevorrichtung (15) gemäss einem der Ansprüche 1 bis 10; wobei die Aufzugkabine (3) entlang der Führungsschiene (13) verfahrbar ist; wobei die Aufhängevorrichtung (15) an der Aufzugkabine (3) gehalten ist; und wobei die Bremse (17) der Aufhängevorrichtung (15) dazu konfiguriert ist, mit der Führungsschiene (13) zusammenzuwirken, um die Aufzugkabine (3) zu bremsen.
12. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 11, wobei die Aufhängevorrichtung (15) in einer unteren Hälfte der Aufzugskabine (3) angeordnet ist.
13. Verfahren zum Messen einer auf eine Aufzugkabine (3) wirkenden Last, wobei das Verfahren aufweist:
Aktivieren wenigsten einer der Bremsen (17) einer an der Aufzugkabine (3) gehaltenen Aufhängevorrichtung (15) gemäss einem der Ansprüche 1 bis 10 während die Aufzugkabine (3) stillsteht; und
Messen der auf die Aufzugkabine (3) wirkenden Last mithilfe der Lastmesseinrichtung (21) der Aufhängevorrichtung (15).
14. Verfahren zum Detektieren eines schlaffen Tragmittels (6) durch Messung einer Lastveränderung, wobei das Verfahren aufweist:
Messen der Lastveränderung mithilfe des Verfahrens gemäss Anspruch 13;
Feststellen einer Lastveränderungen die grösser als ein vorgegebener Grenzwert ist.
15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei die Lastveränderung nach dem Halt an einem Stockwerk und im Wesentlichen unmittelbar vor der Abfahrt gemessen wird, wobei bei einer Lastveränderung die grösser als der vorgegebene Grenzwert ist, die wenigstens eine Bremse (17) in einem Fangmodus überfuhrt wird.
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