WO2022136039A1 - Fahrweg fuer ein fahrzeug und schienenanordnung eines fahrwegs - Google Patents

Fahrweg fuer ein fahrzeug und schienenanordnung eines fahrwegs Download PDF

Info

Publication number
WO2022136039A1
WO2022136039A1 PCT/EP2021/085797 EP2021085797W WO2022136039A1 WO 2022136039 A1 WO2022136039 A1 WO 2022136039A1 EP 2021085797 W EP2021085797 W EP 2021085797W WO 2022136039 A1 WO2022136039 A1 WO 2022136039A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
track
base body
rail
guideway
current
Prior art date
Application number
PCT/EP2021/085797
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Boegl
Bert Zamzow
Erich Lindner
Pascal Burger
Original Assignee
Max Boegl Stiftung & Co. Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Max Boegl Stiftung & Co. Kg filed Critical Max Boegl Stiftung & Co. Kg
Priority to CN202180086252.9A priority Critical patent/CN116940734A/zh
Publication of WO2022136039A1 publication Critical patent/WO2022136039A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60M—POWER SUPPLY LINES, AND DEVICES ALONG RAILS, FOR ELECTRICALLY- PROPELLED VEHICLES
    • B60M1/00—Power supply lines for contact with collector on vehicle
    • B60M1/30—Power rails
    • B60M1/305—Joints
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60M—POWER SUPPLY LINES, AND DEVICES ALONG RAILS, FOR ELECTRICALLY- PROPELLED VEHICLES
    • B60M1/00—Power supply lines for contact with collector on vehicle
    • B60M1/30—Power rails
    • B60M1/302—Power rails composite
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/22—Tracks for railways with the vehicle suspended from rigid supporting rails
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/22—Tracks for railways with the vehicle suspended from rigid supporting rails
    • E01B25/24—Supporting rails; Auxiliary balancing rails; Supports or connections for rails

Definitions

  • the present invention relates to a track for a vehicle, in particular for a track-bound suspension vehicle, with at least one rail arrangement made up of a large number of current-conducting rails arranged one after the other and with a carrier, the current-conducting rail having a base body and an anti-skid body attached thereto, with two current-conducting rails arranged one after the other are conductively connected via their base with a clamping element and each power rail is arranged with a plurality of fasteners on the carrier. Furthermore, the invention relates to a rail arrangement for a track.
  • US Pat. No. 5,154,346 A proposes connecting two abutting support rails by means of a nut/bolt fastening via a strap plate.
  • a continuously conductive busbar is inserted via a dovetail connection in the two support rails that abut one another at the butt joint.
  • the continuously conductive busbar spans the butt joint of the two mounting rails.
  • the two support rails are attached to a railway sleeper or road bed using a spring clip. Longitudinal forces from vehicles, which arise, for example, when braking, can thus be introduced into the railway sleeper or the road bed via these fastenings and thus intercepted.
  • the disadvantage of this is that the two support rails are firmly connected to one another via the strap plate and therefore do not allow any length compensation.
  • the continuously conductive busbar worsens the length compensation.
  • the consequence of this is that the longitudinal forces are at least partially conducted via the butt joint to further support rails and thus additionally mechanically load the support rails.
  • the object of the present invention is to eliminate the disadvantages known from the prior art.
  • the task is to create a guideway for a vehicle and a rail arrangement for a guideway which reduce the mechanical stress in the rail arrangement, improve the dissipation of forces into the carrier and/or enable the length compensation of two successively arranged current-carrying rails.
  • Proposed is a guideway for a vehicle, in particular for a guideway-bound levitation vehicle, with at least one rail arrangement of a plurality of conductor rails arranged one after the other and with a carrier.
  • the current conducting rail has a base body and an anti-skid body attached thereto, with two current conducting rails arranged one after the other being conductively connected to a clamping element via their base body.
  • each power rail is arranged with a plurality of fastening elements on the carrier.
  • the track of a levitation train preferably has a plurality of current-carrying rails arranged one after the other on each side of the carrier, in particular a double C-carrier.
  • the rail arrangement can be arranged on the lower boundary contour of the double C-beam by means of the plurality of fastening elements for each conductor rail.
  • the current conduction rails arranged one after the other are mechanically connected to one another by the clamping elements in such a way that the current conduction rails are fixed to one another, in particular in a vertical direction and/or in a transverse direction of the travel route. Due to the clamping effect on the respective base bodies of the one after the other arranged current guide rails a shift in the longitudinal direction of the track is at least partially possible.
  • the vehicle In order to be able to move the vehicle along the route, the vehicle must be continuously supplied with electricity. In this case, this current is conducted by the rail arrangement along the guideway and made available to the vehicle. In order to conduct the current along the rail arrangement from one current-conducting rail arranged one after the other to the next, these rails are conductively connected to the clamping element via their base body. Thus, in particular, the base body and the clamping elements connecting the base body are responsible for conducting the current.
  • the conductor rails In addition to the function of conducting electricity, the conductor rails also have the function of mechanically braking the vehicle in the event of a failure or when the vehicle is deliberately switched off from its suspended state.
  • the current guide rail next to the base body on the anti-skid body attached to it. This protects the main body of the current guide rail from mechanical stress, which is transferred from the vehicle to the rail assembly when braking.
  • the base body and the anti-skid body of two conductor rails arranged one after the other are spaced apart without contact.
  • the two successively arranged current conducting rails are thus connected only indirectly via the clamping elements connecting the base body. This means that mechanical loads are not transferred directly from one conductor rail to the next. As a result, the load in the conductor rails, in particular the mechanical load in the longitudinal direction, can be reduced.
  • the rail arrangement has at least one length compensation element for length compensation of the power conducting rails arranged one after the other. to each other. Due to mechanical forces and/or temperature fluctuations, the conductor rails can expand in length.
  • the length compensation element can ensure that the conductor rails arranged one after the other are mechanically coupled or fixed to one another, in particular in the transverse direction and/or in the vertical direction, and are at least partially displaceable relative to one another in the longitudinal direction. Since the current guide rails arranged one after the other--as already described above--are spaced apart from one another without contact, the length adjustment can be additionally simplified, since they do not impede the linear expansion.
  • the rail arrangement has at least one sliding element, in particular a sliding plate, the sliding element being arranged between the clamping element and the main body of the current conducting rail.
  • the sliding element By means of the sliding element, the clamping element can at least partially slide along the main body of the current guide rail.
  • This sliding element thus ensures an even better longitudinal extensibility and/or a reduction in the transmission of the mechanical loads in the longitudinal direction, in particular when the vehicle is braked.
  • the sliding element should advantageously consist of an electrically conductive material in order to continue to ensure the transmission of current from the base body to the clamping element.
  • the sliding element is surface-galvanized. As a result, an unintentional fixing of the sliding element to the base body and/or clamping element, in particular by cold welding, can be avoided.
  • the at least one length compensation element is arranged, in particular as a slot, on the clamping element, on the current-conducting rail and/or on the sliding element.
  • the linear expansion can be guaranteed without additional means using the clamping element, the current guide rail and/or the sliding element.
  • the length compensation element is also designed as a slot, it can this makes length compensation particularly easy and weight-optimized.
  • the current conducting rail is fastened, in particular clamped, to the carrier in a non-displaceable manner via the fastening elements, in order to derive the braking force via the carrier when the vehicle is braked. Loads in the longitudinal direction are thus at least largely dissipated via the fastening elements from the current conducting rails into the carrier.
  • the fastening elements for fastening the conductor rail to the carrier are arranged at a distance of less than 2 m, preferably less than 1.2 m.
  • the current conduction rails advantageously have a length of about 12 m. If the fastening elements are arranged at a distance of less than 2 m, preferably less than 1.2 m, each current conduction rail can be attached by means of at least six, preferably at least ten, fastening elements Carrier fixed. This ensures that the mechanical forces are dissipated into the carrier. Due to the large number of fastening elements, the forces during braking are also dissipated evenly over the length of the conductor rails.
  • the anti-skid body is connected to the base body in a force-fitting, form-fitting and/or cohesive manner.
  • Such a connection of the anti-skid body to the base body ensures that the mechanical load is transmitted, in particular when the vehicle is braked, from the anti-skid body to the base body. In this way, the mechanical load can be dissipated from the base body via the fastening elements into the carrier.
  • the anti-skid body consists of a high-strength material, in particular steel. This can ensure that the anti-skid body withstands the mechanical loads, especially when braking the vehicle.
  • the base body and/or the clamping element consists of an electrically conductive material, in particular aluminum. It can thus be ensured that the current is conducted along the rail arrangement with the lowest possible electrical losses.
  • the clamping element is wedge-shaped and the base body has a wedge-shaped recess that corresponds to the clamping element.
  • the conductor rails arranged one after the other can be fixed to one another both in the vertical direction and in the transverse direction of the track.
  • the wedge-shaped contact of the clamping element on the base body creates the largest possible contact surface in order to conduct the current with the lowest possible electrical losses from one base body via the clamping element to the next base body.
  • the guideway has an insulation element for isolating the rail arrangement, the fastening element and/or the carrier from one another.
  • the insulation element is advantageously provided for electrical insulation. As a result, the conduction of the current, in particular from the rail arrangement into the fastening element and/or the carrier, can be avoided.
  • the insulation element can also be provided for mechanical and/or thermal insulation.
  • the rail arrangement has at least one heating element, in particular a heating wire.
  • Snow and/or ice can accumulate on the conductor rails, particularly at low temperatures collect.
  • the at least one heating element introduces energy into the rail arrangement.
  • the rail arrangement can be heated and thus snow and/or ice can be thawed.
  • the heating element is arranged on the base body, in particular in a groove in the base body.
  • the heating element can thus be arranged in a region of the rail arrangement that is as undisturbed as possible.
  • the arrangement of the heating element in the groove in the base body has the advantage that the heating element can be arranged as close as possible to the anti-skid body, which primarily has to be freed from ice and/or snow.
  • the base body, the sliding element and/or the clamping element has a holding element and/or a holding area for holding and/or fastening the heating element. This can prevent the heating element from falling off and/or falling out of the groove.
  • the guideway has a plurality of supports arranged one after the other and a plurality of current-conducting rails arranged one after the other, with the ends of two adjacent supports facing one another and the ends of two adjacent current-conducting rails facing one another being offset from one another.
  • a route for a vehicle, in particular a hover vehicle can cover a length of several kilometers. Since the carriers are also limited in length, they too must be arranged in large numbers next to one another.
  • the mutually facing ends of two adjacent girders are connected to one another at least in sections at a girder joint.
  • the facing ends of two adjacent current guide rails are spaced apart from each other without contact and are connected to one another by the clamping element via the respective base body.
  • a carrier has at least two connection points for the current guide rails.
  • the carrier is essentially twice as long as the current-conducting rail.
  • a rail arrangement of a guideway for a vehicle in particular for a guideway-bound levitation vehicle, is proposed.
  • the rail arrangement is designed according to the above description, it being possible for the features mentioned to be present individually or in any combination.
  • FIG. 1 shows a schematic end view of a roadway
  • FIG. 2 shows a perspective view of a guideway according to an exemplary embodiment
  • FIG. 3a shows a sectional view of a rail arrangement according to an alternative exemplary embodiment
  • FIG. 3b shows a sectional illustration of a rail arrangement according to a further alternative exemplary embodiment
  • Figure 4a is a schematic side view of a base body according to a further embodiment and FIG. 4b shows a schematic side view of a clamping element according to a further exemplary embodiment.
  • Position information such as top or bottom or top or bottom, refers to the position in the intended, usable installation state.
  • FIG. 1 shows a schematic end view of a roadway 1.
  • a vehicle 2 which is indicated by a dashed line, is driven and guided in the roadway 1.
  • the guideway 1 has a carrier 3, which is designed as a double C-beam in the exemplary embodiment shown. However, the carrier 3 can also take other forms suitable for driving and guiding the vehicle 2 .
  • a reaction rail 4 is arranged on each side at the upper end of the carrier 3 .
  • a rail arrangement 5 is arranged on each side from a plurality of successively arranged current guide rails 6 .
  • the rail assembly 5 is attached to the beam 3 by fasteners 7 . A large number of such fastening elements 7 are arranged along the roadway 1 .
  • the vehicle 2 picks up the power required to drive the vehicle 2 from the power rail 6 in a manner not shown.
  • the current guide rail 6 has a base body 8.
  • the conductor rail 6 has an anti-skid body 9 fastened to the base body 8 . This can be done on this anti-skid body 9 Vehicle 2 brake and / or be sold.
  • the anti-skid body 9 should consist of a high-strength material, in particular steel. The anti-skid body 9 thus protects the base body 8 from mechanical stress.
  • the anti-skid body 9 can be connected to the base body 8 in a force-fitting, form-fitting and/or cohesive manner.
  • the guideway 1 has an insulating element 10 in order to insulate the rail arrangement 5, the fastening elements 7 and the carrier 3, in particular electrically, from one another.
  • FIG. 2 shows a perspective view of a guideway 1 according to an exemplary embodiment. Only a small area of a route 1 is shown here for a clearer representation. Thus, the conductor rail 6 and also the carrier 3 are shown in section in their longitudinal direction LR.
  • This exemplary embodiment shows the rail arrangement 5 with two current-conducting rails 6 which each have a base body 8 and an anti-skid body 9 .
  • the base body 8 and the anti-skid body 9 of the two conductor rails 6 are spaced apart from one another without contact.
  • the two successively arranged current guide rails 6 are conductively connected to one another by clamping elements 11 via their base body 8 .
  • the clamping element 11 connects the two facing ends of the current guide rails 6 to one another electrically and partly mechanically via their base body 8 .
  • the clamping effect from the clamping element 11 to the base body 8 is created by means of four screw connections 12.
  • the clamping effect of the clamping element 11 to the respective base bodies 8 enables displacement in the longitudinal direction LR of the guideway 1, at least in part.
  • the base body 8 and the clamping element 11 are advantageously made of an electrically conductive material, in particular aluminum.
  • the clamping element 11 is wedge-shaped, with the base body 8 having a wedge-shaped recess 13 corresponding to the clamping element 11 on both sides. These wedge-shaped recesses 13 allow the conductor rails 6 arranged one after the other to be fixed to one another both in the vertical direction HR and in the transverse direction QR of the guideway 1 .
  • a clamping element 11 is arranged in the wedge-shaped recesses 13 on both sides and fixed to one another with the screw connections 12 and thus clamped.
  • the exemplary embodiment illustrated here also shows two carriers 3 arranged one after the other, which are connected to one another via a carrier joint 14 .
  • the two ends of the conductor rails 6 facing one another are arranged offset from the support joint 14 in the longitudinal direction LR.
  • Each current conducting rail 6 is arranged on the carrier 3 with a plurality of fastening elements 7, as shown schematically here. These fastening elements 7 ensure that the current conduction rails 6 are secured against displacement on the carrier 3.
  • the resulting mechanical loads, which are introduced into the current conduction rail 6 via the anti-skid body 9, can be released to the carrier 3 via the fastening elements 7.
  • Figures 3a and 3b each show a sectional view of a rail assembly 5 according to an alternative embodiment.
  • the sectional view is a section directly at the position of the clamping element 11, in particular a section directly through one of the screw connections 12.
  • a groove 15 is arranged in the base body 8, in which the heating element 16 is inserted.
  • the heating element 16 is advantageously a heating wire which can remove snow and/or ice from the conductor rails 6 at low temperatures.
  • the groove 15 is in the direction of the Clamping element 11 designed to be open in order to insert the heating element 16 into the base body 8 .
  • a holding element 17 is arranged on the base body 8 in each case.
  • the rail arrangement 5 has two sliding elements 18. These sliding elements 18 are arranged on each side of the current conducting rail 6 between the base body 8 and the respective clamping element 11 . This sliding element 18 reduces the friction between the base body 8 and the two clamping elements 11 .
  • the sliding element 18 in the exemplary embodiment shown has a holding area 19 for additionally or alternatively holding the heating element 16 and/or the holding element 17. It is not absolutely necessary for the holding element 17 to be present in addition to the holding area 19. It is also conceivable that only the holding element 17 or the holding area 19 for holding the heating element 16 is present.
  • the exemplary embodiment in FIG. 3b shows only one clamping element 11, which is arranged on one side of the base body 8.
  • this clamping element 11 is additionally not clamped as a wedge-shaped solid body, but as a wedge-shaped bent sheet metal on one side on the base body 8 by means of the screw connection 12 .
  • a securing element 20 is arranged on the opposite side of the base body 8 .
  • this securing element 20 can serve to create a larger bearing surface for the screw connection 12 on the base body 8 and/or to secure the screw connection 12 against unintentional opening.
  • FIG. 4a shows a schematic side view of a base body 8 according to a further exemplary embodiment.
  • the base body 8 shown here has two length compensation elements 21 . These length compensation elements 21 are configured as oblong holes.
  • FIG. 4b shows a schematic side view of a clamping element 11 according to a further exemplary embodiment.
  • the clamping element 11 has the length compensation elements 21 .
  • the sliding element 18, which is shown in FIG. 3A, can have such a length-compensating element 21.
  • the length compensation elements 21 shown in FIGS. 4a and 4b can accommodate the screw connection 12, which is shown in FIGS. 2, 3a and 3b, and thus ensure length compensation within the rail arrangement 5.
  • the length compensation can thus be ensured via the length compensation elements 21 of the base body 8, the clamping element 11 and/or the sliding element 18.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrweg (1) für ein Fahrzeug (2), insbesondere für ein fahrweggebundenes Schwebefahrzeug, mit wenigstens einer Schienenanordnung (5) aus einer Vielzahl nacheinander angeordneter Stromleitschienen (6) und mit einem Träger (3), wobei die Stromleitschiene (6) einen Grundkörper (8) und einen daran befestigten Gleitschutzkörper (9) aufweist, wobei zwei nacheinander angeordnete Stromleitschienen (6) über ihren Grundkörper (8) mit einem Klemmelement (11) leitend verbunden sind und wobei jede Stromleitschiene (6) mit mehreren Befestigungselementen (7) an dem Träger (3) angeordnet ist. Der Grundkörper (8) und der Gleitschutzkörper (9) zweier nacheinander angeordneter Stromleitschienen (6) sind kontaktlos voneinander beabstandet. Die Schienenanordnung (5) weist wenigstens ein Längenausgleichselement (21) zum Längenausgleich der nacheinander angeordneten Stromleitschienen (6) zueinander auf. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Schienenanordnung (5) für einen Fahrweg (1).

Description

Fahrweg für ein Fahrzeug und Schienenanordnunq eines Fahrwegs
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrweg für ein Fahrzeug, insbesondere für ein fahrweggebundenes Schwebefahrzeug, mit wenigstens einer Schienenanordnung aus einer Vielzahl nacheinander angeordneter Stromleitschienen und mit einem Träger, wobei die Strom leitschiene einen Grundkörper und einen daran befestigten Gleitschutzkörper aufweist, wobei zwei nacheinander angeordnete Strom leitschienen über ihren Grundkörper mit einem Klemmelement leitend verbunden sind und wobei jede Strom leitschiene mit mehreren Befestigungselementen an dem Träger angeordnet ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Schienenanordnung für einen Fahrweg.
Fahrwege und Schienenanordnungen für Fahrzeuge sind im Stand der Technik vielfach bekannt. Beispielsweise schlägt die US 5 154 346 A vor, zwei aneinanderstoßende Tragschienen mittels einer Mutter/Schrauben-Befestigung über eine Laschenplatte zu verbinden. In den beiden, an der Stoßfuge aneinanderstoßenden Tragschienen ist eine durchgehend leitende Stromschiene über eine Schwalbenschwanzverbindung eingelegt. Die durchgehend leitende Stromschiene überspannt hierbei die Stoßfuge der beiden Tragschienen. Die beiden Tragschienen sind über eine Federklammer auf einer Eisenbahnschwelle oder einem Straßenbett befestigt. Über diese Befestigungen können somit Längskräfte von Fahrzeugen, welche beispielsweise beim Abbremsen entstehen, in die Eisenbahnschwelle oder dem Straßenbett eingeleitet und somit abgefangen werden. Nachteilig daran ist, dass die beiden Tragschienen über die Laschenplatte fest miteinander verbunden sind und somit keinen Längenausgleich zulassen. Darüber hinaus verschlechtert die durchgehend leitende Stromschiene den Längenausgleich zusätzlich. Dies hat zur Folge, dass die Längskräfte wenigstens zum Teil über die Stoßfuge zu weiteren Tragschienen geleitet werden und so die Tragschienen zusätzlich mechanisch belasten. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beseitigen. Aufgabe ist es insbesondere einen Fahrweg für ein Fahrzeug und eine Schienenanordnung für einen Fahrweg zu schaffen, welche die mechanische Belastung in der Schienenanordnung verringern, die Ableitung der Kräfte in den Träger verbessern und/oder den Längenausgleich zweier nachaneinander angeordneter Stromleitschienen ermöglichen.
Die Aufgabe wird gelöst durch einen Fahrweg für ein Fahrzeug und einer Schienenanordnung des Fahrwegs mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche.
Vorgeschlagen wird ein Fahrweg für ein Fahrzeug, insbesondere für ein fahrweggebundenes Schwebefahrzeug, mit wenigstens einer Schienenanordnung aus einer Vielzahl nacheinander angeordneter Strom leitschienen und mit einem Träger. Die Stromleitschiene weist einen Grundkörper und einen daran befestigten Gleitschutzkörper auf, wobei zwei nacheinander angeordnete Stromleitschienen über ihren Grundkörper mit einem Klemmelement leitend verbunden sind. Ferner ist jede Strom leitschiene mit mehreren Befestigungselementen an dem Träger angeordnet.
Der Fahrweg einer Schwebebahn, insbesondere einer Magnetschwebebahn, weist vorzugsweise an jeder Seite des Trägers, insbesondere eines Doppel- C-Trägers, jeweils eine Vielzahl nacheinander angeordneter Stromleitschienen auf. An der unteren Begrenzungskontur des Doppel-C-Trägers kann hierbei die Schienenanordnung mittels der mehreren Befestigungselemente je Stromleitschiene angeordnet sein. Die nacheinander angeordneten Stromleitschienen sind hierbei derart durch die Klemmelemente mechanisch miteinander verbunden, dass die Strom leitschienen, insbesondere in eine Hochrichtung und/oder in eine Querrichtung des Fahrwegs, zueinander fixiert sind. Durch die Klemmwirkung zu den jeweiligen Grundkörpern der nacheinander angeordneten Strom leitschienen ist eine Verschiebung in Längsrichtung des Fahrwegs zumindest teilweise möglich.
Um das Fahrzeug entlang des Fahrwegs bewegen zu können, ist eine durchgehende Versorgung des Fahrzeugs mit Strom notwendig. Dieser Strom wird hierbei von der Schienenanordnung entlang des Fahrwegs geleitet und dem Fahrzeug bereitgestellt. Um den Strom entlang der Schienenanordnung von einer zur nächsten nacheinander angeordneten Stromleitschiene zu leiten, sind diese über ihren Grundkörper mit dem Klemmelement leitend verbunden. Somit sind insbesondere die Grundkörper und die Grundkörper verbindenden Klemmelemente für das Leiten des Stroms zuständig.
Neben der Funktion des Leitens von Strom haben die Stromleitschienen zudem die Funktion, das Fahrzeug im Falle eines Ausfalls oder beim gewollten Abschalten des Schwebezustands mechanisch abzubremsen. Hierfür weist die Strom leitschiene neben dem Grundkörper den daran befestigten Gleitschutzkörper auf. Dieser schützt den Grundkörper der Strom leitschiene vor mechanischer Belastung, welche beim Abbremsen vom Fahrzeug auf die Schienenanordnung übertragen wird.
Erfindungsgemäß sind der Grundkörper und der Gleitschutzkörper zweier nacheinander angeordneter Stromleitschienen kontaktlos voneinander beab- standet. Die zwei nacheinander angeordneten Strom leitschienen sind somit lediglich mittelbar über die Grundkörper verbindenden Klemmelemente verbunden. Somit werden mechanische Belastungen nicht direkt von einer Stromleitschiene zur nächsten übertragen. Dadurch kann die Belastung in den Stromleitschienen, insbesondere die mechanische Belastung in Längsrichtung, verringert werden.
Ferner weist die Schienenanordnung wenigstens ein Längenausgleichselement zum Längenausgleich der nacheinander angeordneten Stromleitschie- nen zueinander auf. Aufgrund von mechanischen Kräften und/oder Temperaturschwankungen können sich die Stromleitschienen in ihrer Länge ausdehnen. Durch das Längenausgleichselement kann gewährleistet werden, dass die nacheinander angeordneten Stromleitschienen miteinander, insbesondere in Querrichtung und/oder in Hochrichtung, mechanisch gekoppelt bzw. zueinander fixiert sind und in Längsrichtung wenigstens zum Teil zueinander verschiebbar sind. Da die nacheinander angeordneten Strom leitschienen - wie vorstehend bereits beschrieben - kontaktlos voneinander beabstandet sind, kann der Längenausgleich zusätzlich vereinfacht werden, da diese die Längenausdehnung nicht behindern.
Vorteile bringt es mit sich, wenn die Schienenanordnung wenigstens ein Gleitelement, insbesondere ein Gleitblech, aufweist, wobei das Gleitelement zwischen dem Klemmelement und dem Grundkörper der Strom leitschiene angeordnet ist. Durch das Gleitelement kann das Klemmelement entlang des Grundkörpers der Strom leitschiene wenigstens zum Teil gleiten. Somit wird durch dieses Gleitelement eine noch bessere Längenausdehnbarkeit und/oder eine Verringerung der Übertragung der mechanischen Belastungen in Längsrichtung, insbesondere beim Abbremsen des Fahrzeugs, gewährleistet. Vorteilhafterweise sollte zudem das Gleitelement aus einem elektrisch leitenden Material bestehen, um die Stromübertragung von Grundkörper zum Klemmelement weiterhin zu gewährleisten. Zudem ist hierbei von Vorteil, wenn das Gleitelement oberflächenverzinkt ist. Dadurch kann eine ungewollte Fixierung des Gleitelements am Grundkörper und/oder Klemmelement, insbesondere durch Kaltverschweißen, vermieden werden.
Vorteilhaft ist es zudem, wenn das wenigstens eine Längenausgleichselement, insbesondere als Langloch, am Klemmelement, an der Stromleitschiene und/oder am Gleitelement angeordnet ist. Dadurch kann die Längenausdehnung ohne zusätzliche Mittel unter Verwendung des Klemmelements, der Strom leitschiene und/oder des Gleitelement gewährleistet werden. Ist zudem das Längenausgleichselement als Langloch ausgestaltet, so kann dadurch der Längenausgleich besonders einfach und gewichtsoptimiert erfolgen.
Vorteilhaft ist es, wenn die Stromleitschiene über die Befestigungselemente verschiebefest an dem Träger befestigt, insbesondere geklemmt, ist, zum Ableiten der Bremskraft über den Träger beim Abbremsen des Fahrzeugs. Belastungen in Längsrichtung werden somit zumindest größtenteils über die Befestigungselemente von den Stromleitschienen in den Träger abgeleitet.
Ebenso ist es vorteilhaft, wenn die Befestigungselemente zur Befestigung der Strom leitschiene an dem Träger in einem Abstand von weniger als 2 m, vorzugsweise von weniger als 1 ,2 m, angeordnet sind. Die Stromleitschienen haben hierbei vorteilhafterweise eine Länge von etwa 12 m. Sind somit die Befestigungselemente in einem Abstand von weniger als 2 m, vorzugsweise von weniger als 1 ,2 m, angeordnet, so ist jede Strom leitschiene mittels wenigstens sechs, vorzugsweise wenigstens zehn Befestigungselementen am Träger fixiert. Dadurch kann die Ableitung der mechanischen Kräfte in den Träger gewährleistet werden. Durch die Vielzahl der Befestigungselemente erfolgt die Ableitung der Kräfte beim Abbremsen zudem gleichmäßig über die Länge der Stromleitschienen.
Auch ist es von Vorteil, wenn der Gleitschutzkörper kraftschlüssig, formschlüssig und/oder stoffschlüssig mit dem Grundkörper verbunden ist. Durch eine derartige Verbindung des Gleitschutzkörpers zum Grundkörper wird die Übertragung der mechanischen Belastung, insbesondere durch beim Abbremsen des Fahrzeugs, vom Gleitschutzkörper zum Grundkörper gewährleistet. So kann die mechanische Belastung vom Grundkörper über die Befestigungselemente in den Träger abgeleitet werden.
Vorteile bringt es mit sich, wenn der Gleitschutzkörper aus einem hochfesten Material, insbesondere Stahl, besteht. Dadurch kann sichergestellt werden, dass der Gleitschutzkörper den mechanischen Belastungen, insbesondere beim Abbremsen des Fahrzeugs, standhält.
Ebenso bringt es Vorteile mit sich, wenn der Grundkörper und/oder das Klemmelement aus einem elektrisch leitenden Material, insbesondere Aluminium, besteht. So kann gewährleistet werden, dass der Strom mit möglichst geringen elektrischen Verlusten entlang der Schienenanordnung geleitet wird.
Vorteilhaft ist es, wenn das Klemmelement keilförmig ausgebildet ist und der Grundkörper eine zum Klemmelement korrespondierende keilförmige Aussparung aufweist. So können die nacheinander angeordneten Stromleitschienen sowohl in Hochrichtung, als auch in Querrichtung des Fahrwegs zueinander fixiert werden. Zusätzlich dazu wird durch die keilförmige Anlage des Klemmelements am Grundkörper eine möglichst große Auflagefläche geschaffen, um den Strom mit möglichst geringen elektrischen Verlusten von einem Grundkörper über das Klemmelement zum nächsten Grundkörper zu leiten.
Ebenso bringt es Vorteile mit sich, wenn der Fahrweg ein Isolationselement aufweist, zum Isolieren der Schienenanordnung, des Befestigungselements und/oder des Trägers voneinander. Vorteilhafterweise ist das Isolationselement zur elektrischen Isolation vorgesehen. Dadurch kann das Leiten des Stroms insbesondere von der Schienenanordnung in das Befestigungselement und/oder den Träger vermieden werden. Darüber hinaus kann das Isolationselement ebenso zur mechanischen und/oder thermischen Isolation vorgesehen sein.
Auch ist es von Vorteil, wenn die Schienenanordnung wenigstens ein Heizelement, insbesondere einen Heizdraht, aufweist. Insbesondere bei niedrigen Temperaturen kann sich Schnee und/oder Eis auf den Stromleitschienen sammeln. Um die Funktion der Stromleitschienen auch bei diesen Temperaturen zu gewährleisten, bringt das wenigstens eine Heizelement Energie in die Schienenanordnung ein. Dadurch kann die Schienenanordnung aufgeheizt werden und so Schnee und/oder Eis auftauen.
Vorteile bringt es zudem mit sich, wenn das Heizelement am Grundkörper, insbesondere in einer Nut im Grundkörper, angeordnet ist. So kann das Heizelement in einem möglichst ungestörten Bereich der Schienenanordnung angeordnet sein. Zusätzlich hat die Anordnung des Heizelements in der Nut im Grundkörper den Vorteil, dass das Heizelement so möglichst nah am Gleitschutzkörper angeordnet sein kann, welcher vornehmlich vom Eis und/oder Schnee befreit werden muss.
Auch ist es von Vorteil, wenn der Grundkörper, das Gleitelement und/oder das Klemmelement ein Halteelement und/oder einen Haltebereich aufweist, zum Halten und/oder Befestigen des Heizelements. Dadurch kann ein Abfallen und/oder Herausfallen des Heizelements aus der Nut verhindert werden.
Vorteilhaft ist es, wenn der Fahrweg eine Vielzahl nacheinander angeordneter Träger sowie eine Vielzahl nacheinander angeordneter Stromleitschienen aufweist, wobei die einander zugewandten Enden zweier benachbarter Träger und die einander zugewandten Enden zweier benachbarter Stromleitschienen zueinander versetzt sind. Ein Fahrweg für ein Fahrzeug, insbesondere einem Schwebefahrzeug, kann eine Länge von mehreren Kilometern umfassen. Da auch die Träger in ihrer Länge begrenzt sind, müssen auch diese in einer Vielzahl aneinander angeordnet werden. Die einander zugewandten Enden zweier benachbarter Träger sind hierbei an einem Trägerstoß zumindest abschnittsweise miteinander verbunden. Die einander zugewandten Enden zweier benachbarter Strom leitschienen sind kontaktlos voneinander beabstandet und durch das Klemmelement über die jeweiligen Grundkörper miteinander verbunden. Dadurch, dass die einander zugewandten Enden zweier benachbarter Träger und die einander zugewandten Enden zweier benachbarter Stromleitschienen zueinander versetzt sind, kann gewährleistet werden, dass die Strom leitschienen die mechanischen Belastungen über die Befestigungselemente gleichmäßig in den Träger abgeleitet werden, ohne diesen an einer möglichen Schwachstelle des Trägerstoßes zu belasten. Darüber hinaus ist es von Vorteil, wenn ein Träger wenigstens zwei Verbindungsstellen der Strom leitschienen aufweist. So ist der Träger im Wesentlichen doppelt so lang wie die Stromleitschiene.
Ferner wird eine Schienenanordnung eines Fahrwegs für ein Fahrzeug, insbesondere für ein fahrweggebundenes Schwebefahrzeug vorgeschlagen. Die Schienenanordnung ist gemäß der vorangegangenen Beschreibung ausgebildet, wobei die genannten Merkmale einzeln oder in beliebiger Kombination vorhanden sein können.
Weitere Vorteile der Erfindung sind in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigt:
Figur 1 eine schematische Stirnansicht eines Fahrwegs,
Figur 2 eine perspektivische Darstellung eines Fahrwegs gemäß einem Ausführungsbeispiel,
Figur 3a eine Schnittdarstellung einer Schienenanordnung gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel,
Figur 3b eine Schnittdarstellung einer Schienenanordnung gemäß einem weiteren alternativen Ausführungsbeispiel,
Figur 4a eine schematische Seitenansicht eines Grundkörpers gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel und Figur 4b eine schematische Seitenansicht eines Klemmelements gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel.
Bei der nachfolgenden Beschreibung der dargestellten alternativen Ausführungsbeispiele werden für Merkmale, die im Vergleich zu anderen Ausführungsbeispielen dieser Anmeldung in ihrer Ausgestaltung und/oder Wirkweise identisch und/oder zumindest vergleichbar sind, gleiche Bezugszeichen verwendet. Sofern diese nicht nochmals detailliert erläutert werden, entspricht deren Ausgestaltung und/oder Wirkweise der Ausgestaltung und/oder Wirkweise der vorstehend bereits beschriebenen Merkmale. Lageangaben, wie beispielsweise oben bzw. unten oder Oberseite bzw. Unterseite, beziehen sich auf die Position im vorgesehenen, gebrauchsfähigen Einbauzustand.
Figur 1 zeigt eine schematische Stirnansicht eines Fahrwegs 1. Im Fahrweg 1 wird ein Fahrzeug 2, welches mit gestrichelter Linie angedeutet ist, angetrieben und geführt. Der Fahrweg 1 weist einen Träger 3 auf, der im gezeigten Ausführungsbeispiel als Doppel-C-Träger gestaltet ist. Der Träger 3 kann jedoch auch andere, zum Antreiben und Führen des Fahrzeugs 2 geeignete Formen, annehmen. Am oberen Ende des Trägers 3 ist an jeder Seite jeweils eine Reaktionsschiene 4 angeordnet. Am unteren Ende des Trägers 3 ist an jeder Seite jeweils eine Schienenanordnung 5 aus einer Vielzahl nacheinander angeordneten Strom leitschienen 6 angeordnet. Die Schienenanordnung 5 ist durch Befestigungselemente 7 am Träger 3 befestigt. Entlang des Fahrwegs 1 sind eine Vielzahl solcher Befestigungselemente 7 angeordnet.
Das Fahrzeug 2 greift an der Strom leitschiene 6 in nicht dargestellter Weise den für den Antrieb des Fahrzeugs 2 benötigen Strom ab. Um den Strom entlang des Fahrwegs 1 zu leiten, weist die Strom leitschiene 6 einen Grundkörper 8 auf. Außerdem weist die Stromleitschiene 6 einen am Grundkörper 8 befestigten Gleitschutzkörper 9 auf. Auf diesem Gleitschutzkörper 9 kann das Fahrzeug 2 abbremsen und/oder abgesetzt werden. Hierfür sollte der Gleitschutzkörper 9 aus einem hochfesten Material, insbesondere Stahl, bestehen. Somit schützt der Gleitschutzkörper 9 den Grundkörper 8 vor mechanischer Belastung. Der Gleitschutzkörper 9 kann hierbei kraftschlüssig, formschlüssig und/oder stoffschlüssig mit dem Grundkörper 8 verbunden sein.
Der Fahrweg 1 weist ein Isolationselement 10 auf, um die Schienenanordnung 5, die Befestigungselemente 7 und den Träger 3, insbesondere elektrisch, voneinander zu isolieren.
In Figur 2 ist eine perspektivische Darstellung eines Fahrwegs 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel dargestellt. Für eine übersichtlichere Darstellung ist hierbei nur ein kleiner Bereich eines Fahrwegs 1 dargestellt. So sind die Stromleitschiene 6 und auch die Träger 3 in ihrer Längsrichtung LR geschnitten dargestellt.
Dieses Ausführungsbeispiel zeigt die Schienenanordnung 5 mit zwei Stromleitschienen 6, welche jeweils einen Grundkörper 8 und eine Gleitschutzkörper 9 aufweisen. Die Grundkörper 8 und die Gleitschutzkörper 9 der zwei Stromleitschienen 6 sind kontaktlos voneinander beabstandet. Die beiden nacheinander angeordneten Strom leitschienen 6 sind hierbei durch Klemmelemente 11 über ihren Grundkörper 8 miteinander leitend verbunden. Hierfür verbindet das Klemmelement 11 die zwei einander zugewandten Enden der Strom leitschienen 6 über ihre Grundkörper 8 elektrisch sowie zum Teil mechanisch miteinander. Mittels vier Schraubverbindungen 12 entsteht hierbei die Klemmwirkung vom Klemmelement 11 zum Grundkörper 8. Durch die Klemmwirkung des Klemmelement 11 zu den jeweiligen Grundkörpern 8 ist eine Verschiebung in Längsrichtung LR des Fahrwegs 1 zumindest teilweise möglich. Vorteilhafterweise besteht der Grundkörper 8 und das Klemmelement 11 aus einem elektrisch leitenden Material, insbesondere Aluminium. Das Klemmelement 11 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel keilförmig ausgebildet, wobei der Grundkörper 8 auf beiden Seiten eine zum Klemmelement 11 korrespondierende keilförmige Aussparung 13 aufweist. Durch diese keilförmigen Aussparungen 13 können die nacheinander angeordneten Stromleitschienen 6 sowohl in Hochrichtung HR, als auch in Querrichtung QR des Fahrwegs 1 zueinander fixiert werden. Hierfür sind beidseitig jeweils ein Klemmelement 11 in den keilförmigen Aussparungen 13 angeordnet und zueinander mit den Schraubverbindungen 12 fixiert und somit geklemmt.
Das hier dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt zudem zwei nacheinander angeordnete Träger 3, welche über einen Trägerstoß 14 miteinander verbunden sind. Die zwei einander zugewandten Enden der Stromleitschienen 6 sind hierbei in Längsrichtung LR vom Trägerstoß 14 versetzt angeordnet. Jede Strom leitschiene 6 ist wie hier schematisch dargestellt mit mehreren Befestigungselementen 7 an dem Träger 3 angeordnet. Diese Befestigungselemente 7 gewährleisten eine verschiebefeste Befestigung der Strom leit- schienen 6 am Träger 3. Somit können die entstehenden mechanischen Belastungen, welche über den Gleitschutzkörper 9 in die Strom leitschiene 6 eingebracht werden, über die Befestigungselemente 7 an den Träger 3 abgegeben werden.
Die Figuren 3a und 3b zeigen jeweils eine Schnittdarstellung einer Schienenanordnung 5 gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel. Bei der Schnittdarstellung handelt es sich um einen Schnitt direkt an der Position des Klemmelements 11 , insbesondere um einen Schnitt direkt durch eine der Schraubverbindungen 12. Bei beiden Ausführungsbeispielen ist im Grundkörper 8 eine Nut 15 angeordnet, in welcher das Heizelement 16 eingelegt ist. Bei dem Heizelement 16 handelt es sich vorteilhafterweise um einen Heizdraht, welcher bei niedrigen Temperaturen Schnee und/oder Eis von den Stromleitschienen 6 entfernen kann. Die Nut 15 ist hierfür in Richtung des Klemmelements 11 offen gestaltet, um das Heizelement 16 in den Grundkörper 8 einzulegen. Um das Heizelement 16 in der Nut 15 zu halten, ist jeweils ein Halteelement 17 am Grundkörper 8 angeordnet.
Im Ausführungsbeispiel der Figur 3a weist die Schienenanordnung 5 zwei Gleitelemente 18 auf. Diese Gleitelemente 18 sind an jeder Seite der Stromleitschiene 6 zwischen dem Grundkörper 8 und dem jeweiligen Klemmelement 11 angeordnet. Dieses Gleitelement 18 verringert die Reibung zwischen dem Grundkörper 8 und den beiden Klemmelementen 11 . Zusätzlich zum Halteelement 17 weist im gezeigten Ausführungsbeispiel das Gleitelement 18 einen Haltebereich 19 auf, zum zusätzlichen oder alternativen Halten des Heizelements 16 und/oder des Halteelements 17. Hierbei ist es nicht zwingend notwendig, dass das Halteelement 17 zusätzlich zum Haltebereich 19 vorhanden ist. Ebenso ist es vorstellbar, dass lediglich das Halteelement 17 oder der Haltebereich 19 zum Halten des Heizelements 16 vorhanden ist.
Das Ausführungsbeispiel der Figur 3b zeigt im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel der Figur 3a lediglich ein Klemmelement 11 , welches auf einer Seite des Grundkörpers 8 angeordnet ist. Dieses Klemmelement 11 ist hierbei zusätzlich nicht als keilförmiger Vollkörper, sondern als keilförmig gebogenes Blech einseitig am Grundkörper 8 mittels der Schraubverbindung 12 geklemmt. Um die Klemmwirkung zu erzielen, ist auf der gegenüberliegenden Seite des Grundkörpers 8 ein Sicherungselement 20, insbesondere eine Unterlegscheibe, angeordnet. Zudem kann dieses Sicherungselement 20 dazu dienen, dass eine größere Auflagefläche für die Schraubverbindung 12 am Grundkörper 8 geschaffen wird und/oder die Schraubverbindung 12 vor einem ungewollten Öffnen gesichert wird. Der Haltebereich 19, welcher hierbei am Klemmelement 11 angeordnet ist, ist im gezeigten Ausführungsbeispiel nur einseitig vorhanden. In Figur 4a ist eine schematische Seitenansicht eines Grundkörpers 8 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel dargestellt. Der hier dargestellte Grundkörper 8 weist zwei Längenausgleichselemente 21 auf. Diese Längenausgleichselemente 21 sind hierbei als Langlöcher ausgestaltet.
Figur 4b zeigt eine schematische Seitenansicht eines Klemmelements 11 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel. Hier weist das Klemmelement 11 die Längenausgleichselemente 21 auf. Zusätzlich oder alternativ kann das Gleitelement 18, welches in der Figur 3A dargestellt ist, ein derartiges Längenausgleichselement 21 aufweisen.
Die in den Figuren 4a und 4b dargestellten Längenausgleichselemente 21 können hierbei die Schraubverbindung 12, welche in den Figuren 2, 3a und 3b dargestellt ist, aufnehmen und so den Längenausgleich innerhalb der Schienenanordnung 5 gewährleisten. Der Längenausgleich kann somit über die Längenausgleichelemente 21 des Grundkörpers 8, des Klemmelements 11 und/oder des Gleitelements 18 gewährleistet werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Abwandlungen im Rahmen der Patentansprüche sind ebenso möglich wie eine Kombination der Merkmale, auch wenn diese in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen dargestellt und beschrieben sind.
Bezuqszeichenliste
1 Fahrweg
2 Fahrzeug
3 Träger
4 Reaktionsschiene
5 Schienenanordnung
6 Stromleitschienen
7 Befestigungselemente
8 Grundkörper
9 Gleitschutzkörper
10 Isolationselement
11 Klemmelement
12 Schraubverbindung
13 keilförmige Aussparung
14 Trägerstoß
15 Nut
16 Heizelement
17 Halteelement
18 Gleitelement
19 Haltebereich
20 Sicherungselement
21 Längenausgleichselement
LR Längsrichtung des Fahrwegs
HR Hochrichtung des Fahrwegs
QR Querrichtung des Fahrwegs

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e Fahrweg (1 ) für ein Fahrzeug (2), insbesondere für ein fahrweggebundenes Schwebefahrzeug,
- mit wenigstens einer Schienenanordnung (5) aus einer Vielzahl nacheinander angeordneter Strom leitschienen (6) und
- mit einem Träger (3),
- wobei die Stromleitschiene (6) einen Grundkörper (8) und einen daran befestigten Gleitschutzkörper (9) aufweist,
- wobei zwei nacheinander angeordnete Stromleitschienen (6) über ihren Grundkörper (8) mit einem Klemmelement (11 ) leitend verbunden sind und
- wobei jede Strom leitschiene (6) mit mehreren Befestigungselementen (7) an dem Träger (3) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass
- der Grundkörper (8) und der Gleitschutzkörper (9) zweier nacheinander angeordneter Strom leitschienen (6) kontaktlos voneinander beab- standet sind und
- die Schienenanordnung (5) wenigstens ein Längenausgleichselement (21 ) zum Längenausgleich der nacheinander angeordneten Stromleitschienen (6) zueinander aufweist. Fahrweg (1 ) nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenanordnung (5) wenigstens ein Gleitelement (18), insbesondere ein Gleitblech, aufweist, wobei das Gleitelement (18) zwischen dem Klemmelement (11 ) und dem Grundkörper (8) der Stromleitschiene (6) angeordnet ist. Fahrweg (1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Längenausgleichselement (21 ), insbesondere als Langloch, am Klemmelement (11 ), an der Stromleitschiene (6) und/oder am Gleitelement (18) angeordnet ist. Fahrweg (1 ) nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Strom leitschiene (6) über die Befestigungselemente (7) verschiebefest an dem Träger (3) befestigt, insbesondere geklemmt, ist, zum Ableiten der Bremskraft über den Träger (3) beim Abbremsen des Fahrzeugs (2). Fahrweg (1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungselemente (7) zur Befestigung der Strom leitschiene (6) an dem Träger (3) in einem Abstand von weniger als 2 m, vorzugsweise von weniger als 1 ,2 m, angeordnet sind. Fahrweg (1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleitschutzkörper (9) kraftschlüssig, formschlüssig und/oder stoffschlüssig mit dem Grundkörper (8) verbunden ist. Fahrweg (1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleitschutzkörper (9) aus einem hochfesten Material, insbesondere Stahl, besteht. Fahrweg (1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (8) und/oder das Klemmelement (11 ) aus einem elektrisch leitenden Material, insbesondere Aluminium, besteht. Fahrweg (1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Klemmelement (11 ) keilförmig ausgebildet ist und der Grundkörper (8) eine zum Klemmelement (11 ) korrespondierende keilförmige Aussparung (13) aufweist. 17 Fahrweg (1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrweg (1 ) ein Isolationselement (10) aufweist, zum Isolieren der Schienenanordnung (5), des Befestigungselements (7) und/oder des Trägers (3) voneinander. Fahrweg (1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenanordnung (5) wenigstens ein Heizelement (16), insbesondere einen Heizdraht, aufweist. Fahrweg (1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Heizelement (16) am Grundkörper (8), insbesondere in einer Nut (15) im Grundkörper (8), angeordnet ist. Fahrweg (1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (8), das Gleitelement (18) und/oder das Klemmelement (11 ) ein Halteelement (17) und/oder einen Haltebereich (19) aufweist, zum Halten und/oder Befestigen des Heizelements (16). Fahrweg (1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrweg (1 ) eine Vielzahl nacheinander angeordneter Träger (3) sowie eine Vielzahl nacheinander angeordneter Stromleitschienen (6) aufweist, wobei die einander zugewandten Enden zweier benachbarter Träger (3) und die einander zugewandten Enden zweier benachbarter Stromleitschienen (6) zueinander versetzt sind. Schienenanordnung (5) eines Fahrwegs (1 ) für ein Fahrzeug (2), insbesondere für ein fahrweggebundenes Schwebefahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenanordnung (5) nach einem der vorherigen Ansprüche ausgebildet ist.
PCT/EP2021/085797 2020-12-23 2021-12-15 Fahrweg fuer ein fahrzeug und schienenanordnung eines fahrwegs WO2022136039A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202180086252.9A CN116940734A (zh) 2020-12-23 2021-12-15 用于车辆的导轨和导轨的轨道组

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020134830.4 2020-12-23
DE102020134830.4A DE102020134830A1 (de) 2020-12-23 2020-12-23 Fahrweg für ein Fahrzeug und Schienenanordnung eines Fahrwegs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2022136039A1 true WO2022136039A1 (de) 2022-06-30

Family

ID=79287739

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2021/085797 WO2022136039A1 (de) 2020-12-23 2021-12-15 Fahrweg fuer ein fahrzeug und schienenanordnung eines fahrwegs

Country Status (4)

Country Link
CN (1) CN116940734A (de)
DE (1) DE102020134830A1 (de)
TW (1) TW202224987A (de)
WO (1) WO2022136039A1 (de)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5154346A (en) 1990-08-17 1992-10-13 Bruning Donald D Rail mounting clip for railroad
WO2012168461A2 (de) * 2011-06-08 2012-12-13 Hammerer Aluminium Industries Extrusion Gmbh Stromschiene, montage- und demontageverfahren sowie anordnung aus zusammengesetzten stromschienen
DE102011056180A1 (de) * 2011-12-08 2013-06-13 Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG Fahrzeug einer Magnetschwebebahn
CN203995756U (zh) * 2014-08-22 2014-12-10 中铁建电气化局集团科技有限公司 一种外包式c型接触轨中间接头

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE7029010U (de) 1970-08-01 1970-11-05 Nelken Ewald Vorrichtung zum verbinden der enden zweier stromschienen.

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5154346A (en) 1990-08-17 1992-10-13 Bruning Donald D Rail mounting clip for railroad
WO2012168461A2 (de) * 2011-06-08 2012-12-13 Hammerer Aluminium Industries Extrusion Gmbh Stromschiene, montage- und demontageverfahren sowie anordnung aus zusammengesetzten stromschienen
DE102011056180A1 (de) * 2011-12-08 2013-06-13 Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG Fahrzeug einer Magnetschwebebahn
CN203995756U (zh) * 2014-08-22 2014-12-10 中铁建电气化局集团科技有限公司 一种外包式c型接触轨中间接头

Also Published As

Publication number Publication date
CN116940734A (zh) 2023-10-24
TW202224987A (zh) 2022-07-01
DE102020134830A1 (de) 2022-06-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2585397B1 (de) Anordnung zum verbinden zweier schienenabschnitte
EP0040292B1 (de) Freitragende Laufschiene für Einschienen-Hängebahnen
WO2003033293A1 (de) Dehnverbinder für stromschienen
EP1951958A1 (de) Schiene für selbstfahrende elektrische förderwagen
EP2702206B1 (de) Wärmedämmung für eisenbahnschienen
DE10253136A1 (de) Funktionsebenenträger
EP1914347B1 (de) Gleisübergangseinrichtung
WO2022136039A1 (de) Fahrweg fuer ein fahrzeug und schienenanordnung eines fahrwegs
AT517794B1 (de) Befestigungseinrichtung für einen Geräteträger an einem Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs
EP3052702B1 (de) Heiz- oder kühlvorrichtung für ein schienenprofil
EP0794289A1 (de) Federnde Schienenbefestigung
DE102013015874B3 (de) Anordnung zum Verbinden von Stromschienen-Elementen eines Fahrleitungssystems
WO2007085222A1 (de) Biegeträger aus stahl und eine damit hergestellte weichenanordnung für magnetschwebebahnen
EP3290584A1 (de) Vorrichtung zur befestigung einer schiene für schienenfahrzeuge
DE19631995A1 (de) System zum Verbinden einer Weicheisenstromschiene mit einem Stromleiter
DE1440675C (de) Verbundstromschiene, insbesondere fur Elektrofahrzeuge und krane
EP0994788B1 (de) Längliche verbindungslasche zum verbinden zweier länglicher bahnstromschienen und mit derartiger verbindungslasche verbundenes paar von bahnstromschienen
DE19962518C2 (de) Weichenstellsystem
EP4244425A1 (de) Betontraeger einer magnetschwebebahn
DD223481A5 (de) Geklebte-isolierte eisenbahnschienenverbindungen
DE102021116135A1 (de) Weiche mit heizelement
DE8432310U1 (de) Gleiskette fuer baufahrzeuge oder dgl.
DE1440675B2 (de) Verbundstromschiene, insbesondere fuer elektrofahrzeuge und -kraene
WO2022043954A2 (de) Vorrichtung zum ausgleichen einer längenänderung einer stromschiene
DE2911067A1 (de) Geleise mit weiche fuer selbstangetriebene fahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 21839878

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 202180086252.9

Country of ref document: CN

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 21839878

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1