WO2022128301A1 - Anordnung zur übertragung von längskräften bei einem schienenfahrzeug - Google Patents

Anordnung zur übertragung von längskräften bei einem schienenfahrzeug Download PDF

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WO2022128301A1
WO2022128301A1 PCT/EP2021/081992 EP2021081992W WO2022128301A1 WO 2022128301 A1 WO2022128301 A1 WO 2022128301A1 EP 2021081992 W EP2021081992 W EP 2021081992W WO 2022128301 A1 WO2022128301 A1 WO 2022128301A1
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WO
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chamber
axle guide
all2
guide bearing
housing element
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PCT/EP2021/081992
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English (en)
French (fr)
Inventor
Martin Zäch
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Siemens Mobility GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/386—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles fluid actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/308—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes incorporating damping devices

Definitions

  • the invention relates to an arrangement for transmitting longitudinal forces in a rail vehicle.
  • a hydraulic axle guide bearing is known from publication EP 1 457 706 A1, with which the driving behavior of rail vehicles is optimized both when cornering and when driving straight ahead.
  • the basic prerequisite for this optimization is a wheelset whose alignment in relation to the rail or is adjustable in relation to a traveled curve.
  • the hydraulic axle guide bearing for a rail vehicle described in publication EP 1 457 706 A1 comprises a guide pin and at least one spring element which is arranged between the guide pin and a control arm eye of an axle guide.
  • the spring element includes a hydraulic bushing having an outer housing and an inner housing.
  • the outer housing encloses the inner housing at a radial distance, so that an annular gap is formed.
  • a (rubber) elastic element is arranged in the annular gap in such a way that there are two diametrically opposed chambers, which serve as the first chamber or second chamber are referred to, at least partially limited.
  • the two chambers are filled with hydraulic fluid.
  • the two chambers are connected to one another via an internal overflow channel.
  • a shift of fluid between the two chambers is achieved through the overflow channel, so that a required low longitudinal rigidity when cornering and a required high rigidity in the case of a curve-free or drive straight is enough .
  • This setting also achieves low-wear and low-noise travel in a curve of the rail.
  • This optimized alignment of the wheelset is made possible by the hydraulic axle guide bearing, which has the lowest possible longitudinal rigidity when cornering and with a curve-free or must have a very high level of stiffness when driving in a straight line.
  • HLeA hydrophillic axle guide bearings with external connection
  • the first chamber and the second chamber each have a connection that is with an external connection “HLeA” is routed to the outside. This makes it possible to connect or separate the two chambers externally via a connecting line. to allow the two chambers to be coupled to other components, as described below.
  • FIG. 5 shows two wheel sets RS1, RS2 of a rail vehicle, which are connected in a known manner to a bogie DGST of a rail vehicle via hydraulic axle guide bearings ALL1 to ALL4.
  • the first wheel set RS 1 is connected to the bogie DGST via two hydraulic axle guide bearings ALL1 and ALL2, which have external connections and are designed as described above.
  • a first axle guide bearing ALL1 has two (diametrically) opposite chambers KAM11, KAM12, which serve as the first chamber KAM11 or be referred to as the second chamber KAM12.
  • the second chamber KAM12 is arranged in front of the first chamber KAM11.
  • a second axle guide bearing ALL2 has two (diametrically) opposite chambers KAM21, KAM22, which act as the first chamber KAM21 or be referred to as the second chamber KAM22.
  • the second chamber KAM22 is arranged in front of the first chamber KAM21.
  • the first chamber KAM11 of the first axle guide bearing ALL1 is connected to the first chamber KAM21 of the second axle guide bearing ALL2 for fluid exchange via external connections.
  • the second chamber KAM12 of the first axle guide bearing ALL1 is connected to the second chamber KAM22 of the second axle guide bearing ALL2 for fluid exchange via external connections.
  • the second wheel set RS2 is connected to the bogie DGST via two hydraulic axle guide bearings ALLS and ALL4, which have external connections and are designed as described above.
  • a first axle guide bearing ALLS has two diametrically opposed chambers KAM31, KAM32, which serve as the first chamber KAM31 and be referred to as the second chamber KAM32.
  • the first chamber KAM31 is arranged in front of the second chamber KAM32.
  • a second axle guide bearing ALL4 has two diametrically opposed chambers KAM41, KAM42, which act as the first chamber KAM41 and be referred to as the second chamber KAM42.
  • the first chamber KAM41 is arranged in front of the second chamber KAM21.
  • the first chamber KAM31 of the first axle guide bearing ALL3 is connected to the first chamber KAM41 of the second axle guide bearing ALL4 for fluid exchange via external connections.
  • the second chamber KAM32 of the first axle guide bearing ALL3 is connected to the second chamber KAM42 of the second axle guide bearing ALL4 for fluid exchange via external connections. If the rail vehicle, seen in the direction of travel FRTR, is cornering RKV to the right, then fluid is transferred from the first chamber KAM41 of the second axle guide bearing ALL4 into the first chamber KAM31 of the first axle guide bearing ALLS.
  • the described arrangement and connection of the chambers couples the movement of the right and left wheel set side and an advantageous movement behavior of the wheel set results from a corresponding longitudinal force transmission.
  • the invention relates to an arrangement for the transmission of longitudinal forces in a rail vehicle with a first and a second hydraulic axle guide bearing, with a wheel set and with a bogie of the rail vehicle.
  • Each axle guide bearing has an outer housing member and an inner housing member, and a first and a second chamber filled with a fluid.
  • the two chambers are arranged opposite one another between the two housing elements, so that when the position of the inner housing element relative to the outer housing element changes, the volume of the two chambers changes alternately via fluid exchange.
  • Each axle guide bearing has two external connections, with each chamber of the axle guide bearing being connected to one external connection each.
  • Each axle guide bearing is connected via the associated housing elements both to the bogie and to the wheel set in order to transmit longitudinal forces generated by the rail vehicle during travel between the wheel set and the bogie.
  • the longitudinal forces cause the change in the relative position of the inner housing element to the outer housing element and thus the alternating volume change in the two chambers due to the fluid exchange.
  • a first chamber of the first axle guide bearing is connected to a first chamber of the second axle guide bearing via a damping element for fluid exchange.
  • a second chamber of the first axle guide bearing is directly connected to a second chamber of the second axle guide bearing for fluid exchange.
  • stiffness is also introduced or increased in the system via the damping element. This influences .
  • the first th axle guide bearing and the second axle guide bearing arranged in front of the respective first chamber.
  • the outer housing element encloses the inner housing element at a radial distance, so that an annular gap is formed.
  • a (rubber) elastic element is arranged in the annular gap in such a way that it forms the two opposite chambers.
  • the first chamber of the axle guide bearing is connected to a first connection via a first channel, which runs inside the inner housing element.
  • This first connection is arranged as part of the inner housing element on the outside of the axle guide bearing.
  • the second chamber is connected to a second port via a second passage extending inside the inner housing member. This second connection is arranged as part of the inner housing element on the outside of the axle guide bearing.
  • the damping element is designed as a cylinder filled with the fluid and having an integrated plunger.
  • the plunger is arranged in such a way that the fluid in the first two chambers, which acts on the plunger during the fluid exchange, causes a damped movement of the plunger in the cylinder.
  • the cylinder has a total cylinder volume which is divided into a first partial cylinder volume and a second partial cylinder volume via the movably mounted plunger, so that depending on the direction of movement of the plunger during fluid exchange an alternating wise change in volume of the first partial cylinder volume and the second partial cylinder volume by the stamp.
  • the first partial cylinder volume is connected to the first chamber via an external connection of the first axle guide bearing, while the second partial volume cylinder is connected to the first chamber via an external connection of the second axle guide bearing.
  • the plunger is coupled to a spring and to a damper connected in parallel therewith in order to dampen the movement of the plunger.
  • An intended damping is set by the spring and by the damper, which is dependent on the position of the plunger and/or its direction of movement.
  • the damping element is as necessary. adjustable narrowing of the line, which dampens the movement of the fluid.
  • the present invention converts unstable natural modes of the rail vehicle into stable natural modes.
  • the driving stability of the rail vehicle is increased by the present invention.
  • the present invention achieves, via the two lines, that the damping element can be positioned at any point on the rail vehicle.
  • the damping element can be positioned at any point on the rail vehicle.
  • the damping element connected via external lines makes it possible to advantageously install this damping element at a location with a sufficiently large installation space and thus possibly also to be arranged far away from the wishbone bearings.
  • the individual stiffnesses of the axle guide bearings and the individual damping of the axle guide bearings as well as the damping in the hydraulic system result in an overall stiffness and an overall damping.
  • the present invention achieves suitable or optimal parameter ranges for stiffness and damping.
  • FIG. 2 shows a sectional view of the hydraulic axle guide bearing shown in FIG. 1,
  • FIG. 3 with reference to FIG. 1 and FIG. 2, the arrangement according to the invention for the transmission of longitudinal forces in a rail vehicle
  • FIG. 4 shows details of the damping element shown in FIG. 3, and FIG. 5 shows the prior art described above in the introduction.
  • FIG. 1 shows a hydraulic axle guide bearing ALL with external connections ANSCHL1, ANSCHL2, which forms an essential element of the present invention
  • FIG. 2 shows a sectional view of the hydraulic axle guide bearing ALL shown in FIG.
  • the axle guide bearing ALL has two external connections ANSCHL1, ANSCHL2, to which respective connecting lines LTG1, LTG2 are attached.
  • the hydraulic axle guide bearing ALL has an outer housing element GEHA and an inner housing element GEHI.
  • the outer housing element GEHA encloses the inner housing element GEHI at a radial distance, so that an annular gap RGS is formed.
  • a (rubber) elastic element GEE is arranged in the annular gap RGS in such a way that it forms two opposite chambers KAMI, KAM2, each with a chamber volume.
  • the two chambers KAMI, KAM2 contain a fluid FLU and can be coupled to chambers of another axle guide bearing via the two external connections ANSCHL1, ANSCHL2 and via the respective connecting lines LTG1, LTG2. This is described in more detail in FIG.
  • the first chamber KAMI is connected to the first connection ANSCHL1 via a first channel KANI, which runs inside the inner housing element GEHI.
  • the first connection ANSCHL1 is part of the inner housing element GEHI here and is arranged on the outside of the axle guide bearing ALL.
  • the second chamber KAM2 is connected to the second connection ANSCHL2 via a second channel KAN2, which also runs inside the inner housing element GO.
  • the second connection ANSCHL2 is part of the inner housing element GEHT and is arranged on the outside of the wishbone bearing ALL.
  • a change in the position of the outer housing element GEHA relative to the inner housing element GEHT causes a pressure change in the two chambers KAMI, KAM2, so that the volumes of the two chambers KAMI, KAM2 change alternately.
  • volume of the first chamber KAMI increases, then the volume of the second chamber decreases and vice versa.
  • the change in the relative position of the two housing elements GO, GEHA is caused by longitudinal forces that arise when the rail vehicle is running and are transmitted from a wheel set to the outer housing element GEHA, from this to the inner housing element GO and from there to a bogie of the rail vehicle.
  • FIG. 3 shows, with reference to FIG. 1 and FIG. 2, the arrangement according to the invention for the transmission of longitudinal forces in a rail vehicle.
  • the first wheel set RS 1 is connected to a bogie DGST of the rail vehicle via two axle guide bearings ALL1, ALL2.
  • the wheel set RS1 is connected to an outer housing element GEHA of a first axle guide bearing ALL1 or a second axle guide bearing ALL2.
  • an inner housing element GEHI of the first axle guide bearing ALL1 or of the second axle guide bearing ALL2 is connected to the bogie DGST.
  • the first axle guide bearing ALL1 has two (diametrically) opposite chambers KAM11, KAM12, which are referred to as the first chamber KAM11 and the second chamber KAM12.
  • the second axle guide bearing ALL2 has two (diametrically) opposite chambers KAM21, KAM22, which are referred to as the first chamber KAM21 and the second chamber KAM22.
  • the two hydraulic axle guide bearings ALL1 and ALL2 each have two external connections with which the respective chambers KAM11, KAM12, KAM21, KAM22 are connected for fluid exchange.
  • the first axle guide bearing ALL1 and the second axle guide bearing ALL2 are the respective second chambers KAM12, KAM22 in front of the respective first chambers KAM11, KAM21.
  • the second chamber KAM12 of the first axle guide bearing ALL1 is directly connected to the second chamber KAM22 of the second axle guide bearing ALL2.
  • the first chamber KAM11 of the first wishbone bearing ALL1 is connected to the first chamber KAM21 of the second Axle guide bearing ALL2 connected via a damping element DDE.
  • the fluid in the second chamber KAM22 of the second axle guide bearing ALL2 is transferred in the direction of the second chamber KAM12 of the first axle guide bearing ALL1.
  • the second wheel set RS2 is connected to a bogie DGST of the rail vehicle via two axle guide bearings ALL3, ALL4.
  • An example here is the wheel set RS2 with an outer housing element GEHA of an axle guide bearing designated as the third axle guide bearing ALL3 or connected to an axle guide bearing referred to as the fourth axle guide bearing ALL4.
  • the third axle guide bearing ALL3 has two (diametrically) opposite chambers KAM31, KAM32, which act as the first chamber KAM31 or be referred to as the second chamber KAM32.
  • the fourth axle guide bearing ALL4 has two (diametrically) opposite chambers KAM41, KAM42, which act as the first chamber KAM41 or be referred to as the second chamber KAM42.
  • the two hydraulic axle guide bearings ALL3 and ALL4 each have two external connections, with which the respective chambers KAM31, KAM32, KAM41, KAM42 are connected for fluid exchange.
  • the respective first chambers KAM31, KAM41 are located in front of the respective second chambers KAM32, KAM42 arranged .
  • the second chamber KAM32 of the third axle guide bearing ALL3 is directly connected to the second chamber KAM42 of the fourth axle guide bearing ALL4.
  • the first chamber KAM31 of the third axle guide bearing ALL3 is connected to the first chamber KAM41 of the fourth axle guide bearing ALL4 via a damping element EDE.
  • the fluid of the second chamber KAM32 of the third axle guide bearing ALL3 is transferred in the direction of the second chamber KAM42 of the fourth axle guide bearing ALL4.
  • FIG. 4 shows details of the exemplary damping element EDE shown in FIG.
  • the damping element EDE is shown here as a cylinder ZYL with an integrated stamp STP, with the stamp STP acting on a spring FD and on a damper DE, which is connected in parallel to the spring FD.
  • the cylinder ZYL has a total cylinder volume filled with the fluid FLU, which is divided into a first partial cylinder volume and a second partial cylinder volume via the movably mounted plunger STP.
  • the spring FD and the damper DE are used to set an intended damping as a function of the position of the stamp or depending on the direction of movement of the stamp STP.
  • the direction of movement of the stamp STP is determined by the direction of movement of the fluid FLU.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Bearings For Parts Moving Linearly (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Übertragung von Längskräften bei einem Schienenfahrzeug mit einem ersten und mit einem zweiten hydraulischen Achslenkerlager (ALL1, ALL2), mit einem Radsatz (RS1) und mit einem Drehgestell (DGST) des Schienenfahrzeugs. Jedes Achslenkerlager (ALL1, ALL2) weist jeweils Gehäuseelemente (GEHA, GEHI) sowie eine erste und eine zweite, mit einem Fluid (FLU) gefüllte Kammer (KAM11, KAM12, KAM21, KAM22) auf. Bei einer Änderung der relativen Lage der Gehäuseelemente (GEHI, GEHA) zueinander erfolgt ein Fluidaustausch zwischen verbundenen Kammern der Achslenkerlager (ALL1, ALL2). Der Fluidaustausch wird durch eine Änderung der relativen Lage der Gehäuseelemente (GEHI, GEHA) zueinander verursacht, wobei diese wiederum eine Folge der Übertragung von Längskräften ist, die zwischen dem Radsatz (RS1) und dem Drehgestell (DGST) über die Achslenkerlager (ALL1, ALL2) 20 übertragen werden. Eine erste Kammer (KAM11) des ersten Achslenkerlagers (ALL1) ist mit einer ersten Kammer (KAM21) des zweiten Achslenkerlagers (ALL2) über ein Dämpfungselement (FDE) zum Fluidaustausch verbunden. Zugleich ist eine zweite Kammer (KAM12) des ersten Achslenkerlagers (ALL1) mit einer zweiten Kammer (KAM22) des zweiten Achslenkerlagers (ALL2) zum Fluidaustausch direkt verbunden.

Description

Beschreibung
Anordnung zur Übertragung von Längskräften bei einem Schienenfahrzeug
Die Erfindung betri f ft eine Anordnung zur Übertragung von Längskräften bei einem Schienenfahrzeug .
Aus der Druckschri ft EP 1 457 706 Al ist ein hydraulisches Achslenkerlager bekannt , mit dem das Fahrverhalten von Schienenfahrzeugen sowohl in Kurvenfahrt als auch in Geradeausfahrt optimiert ist . Grundvoraussetzung für diese Optimierung ist ein Radsatz , dessen Ausrichtung im Bezug zur Schiene bzw . in Bezug zu einer befahrenen Kurve einstellbar ist .
Das in der Druckschri ft EP 1 457 706 Al beschriebene hydraulische Achslenkerlager für ein Schienenfahrzeug umfasst einen Lenkerbol zen und wenigstens ein Federelement , das zwischen dem Lenkerbol zen und einem Lenkerauge eines Achslenkers angeordnet ist . Das Federelement umfasst eine hydraulische Buchse , die ein äußeres Gehäuse und ein inneres Gehäuse aufweist . Das äußere Gehäuse umschließt das innere Gehäuse in einem radialen Abstand, so dass ein Ringspalt gebildet wird . Im Ringspalt ist ein ( Gummi- ) elastisches Element derart angeordnet , dass es zwei diametral einander gegenüberliegende Kammern, die als erste Kammer bzw . zweite Kammer bezeichnet werden, zumindest teilweise begrenzt . Die beiden Kammern sind mit einem hydraulischen Fluid gefüllt . Die beiden Kammern sind über einen intern geführten Überlauf kanal miteinander verbunden .
Durch den Überlauf kanal wird eine Fluidverschiebung zwischen den beiden Kammern erreicht , so dass eine geforderte geringe Längsstei f igkeit bei Kurvenfahrt und eine geforderte hohe Stei figkeit bei einer kurvenfreien bzw . geraden Fahrt er- reicht wird . Durch diese Einstellung wird außerdem eine verschleißarme und geräuscharme Fahrt in einem Kurvenverlauf der Schiene erreicht . Diese optimierte Ausrichtung des Radsatzes wird über das hydraulische Achslenkerlager ermöglicht , das bei einer Kurvenfahrt eine möglichst geringe Längsstei f igkeit und bei einer kurvenfreien bzw . geraden Fahrt eine sehr hohe Stei figkeit aufweisen muss .
Es sind auch „hydraulische Achslenkerlager mit externem Anschluss , HLeA" bekannt , bei denen im Vergleich zum vorstehenden Achslenkerlager der Überlauf kanal extern verwirklicht ist . Zu diesem Zweck weisen die erste Kammer und die zweite Kammer j eweils einen Anschluss auf , der beim „hydraulischen Achslenkerlager mit externem Anschluss , HLeA" nach außen geführt ist . Damit wird ermöglicht , die beiden Kammern extern über eine Verbindungsleitung zu verbinden bzw . eine Kopplung der beiden Kammern mit anderen Komponenten, wie nachfolgend beschrieben, zu ermöglichen .
FIG 5 zeigt zwei Radsätze RS I , RS2 eines Schienenfahrzeugs , die in bekannter Weise über hydraulische Achslenkerlager ALL1 bis ALL4 mit einem Drehgestell DGST eines Schienenfahrzeugs verbunden sind .
Für einen ersten Radsatz RS 1 des Schienenfahrzeugs gilt :
Der erste Radsatz RS 1 ist über zwei hydraulische Achslenkerlager ALL1 und ALL2 , die externe Anschlüsse aufweisen und wie vorstehend beschrieben ausgebildet sind, mit dem Drehgestell DGST verbunden . Ein erstes Achslenkerlager ALL1 weist zwei ( diametral ) gegenüberliegende Kammern KAM11 , KAM12 auf , die als erste Kammer KAM11 bzw . als zweite Kammer KAM12 bezeichnet werden .
In Fahrtrichtung FRTR des Schienenfahrzeugs gesehen ist die zweite Kammer KAM12 vor der ersten Kammer KAM11 angeordnet .
Ein zweites Achslenkerlager ALL2 weist zwei ( diametral ) gegenüberliegende Kammern KAM21 , KAM22 auf , die als erste Kammer KAM21 bzw . als zweite Kammer KAM22 bezeichnet werden .
In Fahrtrichtung FRTR des Schienenfahrzeugs gesehen ist die zweite Kammer KAM22 vor der ersten Kammer KAM21 angeordnet .
Beim ersten Radsatz RS 1 ist die erste Kammer KAM11 des ersten Achslenkerlagers ALL1 mit der ersten Kammer KAM21 des zweiten Achslenkerlagers ALL2 zum Fluidaustausch über externe Anschlüsse verbunden .
Beim ersten Radsatz RS 1 ist die zweite Kammer KAM12 des ersten Achslenkerlagers ALL1 mit der zweiten Kammer KAM22 des zweiten Achslenkerlagers ALL2 zum Fluidaustausch über externe Anschlüsse verbunden .
Fährt das Schienenfahrzeug in Fahrtrichtung FRTR gesehen in eine Rechtskurvenfahrt RKV, dann wird durch den Einfluss resultierender Längskräfte das Fluid von der zweiten Kammer KAM22 des zweiten Achslenkerlagers ALL2 in die zweite Kammer KAM12 des ersten Achslenkerlagers ALL1 übertragen .
Diese Fluid-Übertragung wird durch eine Änderung der relativen Lage der Gehäuse-Elemente der Achslenklager ALLI , ALL2 verursacht , die wieder durch die Längskräfte verursacht wird . Entsprechend entgegengesetzt wird Fluid von der ersten Kammer
KAM11 des ersten Achslenkerlagers ALL1 in die erste Kammer KAM21 des zweiten Achslenkerlagers ALL2 übertragen .
Für einen zweiten Radsatz RS2 des Schienenfahrzeugs gilt :
Der zweite Radsatz RS2 ist über zwei hydraulische Achslenkerlager ALLS und ALL4 , die externe Anschlüsse aufweisen und wie vorstehend beschrieben ausgebildet sind, mit dem Drehgestell DGST verbunden .
Ein erstes Achslenkerlager ALLS weist zwei diametral gegenüberliegende Kammern KAM31 , KAM32 auf , die als erste Kammer KAM31 bzw . als zweite Kammer KAM32 bezeichnet werden .
In Fahrtrichtung FRTR des Schienenfahrzeugs gesehen ist die erste Kammer KAM31 vor der zweiten Kammer KAM32 angeordnet .
Ein zweites Achslenkerlager ALL4 weist zwei diametral gegenüberliegende Kammern KAM41 , KAM42 auf , die als erste Kammer KAM41 bzw . als zweite Kammer KAM42 bezeichnet werden .
In Fahrtrichtung FRTR des Schienenfahrzeugs gesehen ist die erste Kammer KAM41 vor der zweiten Kammer KAM21 angeordnet .
Beim zweiten Radsatz RS2 ist die erste Kammer KAM31 des ersten Achslenkerlagers ALL3 mit der ersten Kammer KAM41 des zweiten Achslenkerlagers ALL4 zum Fluidaustausch über externe Anschlüsse verbunden .
Beim zweiten Radsatz RS2 ist die zweite Kammer KAM32 des ersten Achslenkerlagers ALL3 mit der zweiten Kammer KAM42 des zweiten Achslenkerlagers ALL4 zum Fluidaustausch über externe Anschlüsse verbunden . Fährt das Schienenfahrzeug in Fahrtrichtung FRTR gesehen in die Rechtskurvenfahrt RKV, dann wird Fluid von der ersten Kammer KAM41 des zweiten Achslenkerlagers ALL4 in die erste Kammer KAM31 des ersten Achslenkerlagers ALLS übertragen .
Entsprechend entgegengesetzt wird Fluid von der zweiten Kammer KAM32 des ersten Achslenkerlagers ALLS in die zweite Kammer KAM42 des zweiten Achslenkerlagers ALL4 übertragen .
Durch die beschriebene Anordnung und Verbindung der Kammern wird die Bewegung der rechten und der linken Radsatz-Seite gekoppelt und es entsteht durch eine entsprechende Längs- kraf tübertragung ein vorteilhaftes Bewegungsverhalten des Radsatzes .
Jeweilige Längskräfte , die bei Geradeaus-Fahrten oder bei Kurvenfahrten auftreten, werden zwischen den oben beschriebenen Komponenten wie dargestellt übertragen .
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Anordnung zur Übertragung von Längskräften bei einem Schienenfahrzeug anzugeben .
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst . Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben .
Die Erfindung betri f ft eine Anordnung zur Übertragung von Längskräften bei einem Schienenfahrzeug mit einem ersten und mit einem zweiten hydraulischen Achslenkerlager ) , mit einem Radsatz und mit einem Drehgestell des Schienenfahrzeugs .
Jedes Achslenkerlager weist j eweils ein äußeres Gehäuseelement und ein inneres Gehäuseelement sowie eine erste und eine zweite , mit einem Fluid gefüllte Kammer auf . Die beiden Kammern sind einander gegenüberliegend zwischen den beiden Gehäuseelementen angeordnet , so dass bei einer Änderung der relativen Lage des inneren Gehäuseelements zum äußeren Gehäuseelement über einen Fluidaustausch eine wechselweise erfolgende Änderung des Volumens der beiden Kammern verursacht wird .
Jedes Achslenkerlager weist zwei externe Anschlüsse auf , wobei j ede Kammer des Achslenkerlagers mit j eweils einem externen Anschluss verbunden ist .
Jedes Achslenkerlager ist über die zugehörigen Gehäuseelemente sowohl mit dem Drehgestell als auch mit dem Radsatz verbunden, um durch das Schienenfahrzeug bei der Fahrt gebildete Längskräfte zwischen Radsatz und Drehgestell zu übertragen . Bei j edem Achslenkerlager wird durch die Längskräfte die Änderung der relativen Lage des inneren Gehäuseelements zum äußeren Gehäuseelement und somit die wechselweise Volumenänderung der beiden Kammern durch den Fluidaustausch verursacht .
Erfindungsgemäß ist eine erste Kammer des ersten Achslenkerlagers mit einer ersten Kammer des zweiten Achslenkerlagers über ein Dämpfungselement zum Fluidaustausch verbunden .
Eine zweite Kammer des ersten Achslenkerlagers ist mit einer zweiten Kammer des zweiten Achslenkerlagers zum Fluidaustausch direkt verbunden .
Voreilhaft wird über das Dämpfungselement in das System auch eine Stei figkeit eingebracht bzw . diese beeinflusst .
In einer vorteilhaften Weiterbildung sind in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs gesehen und mit Bezug auf eine hori zontale Ebene , die in Fahrtrichtung ausgerichtet ist , beim ers- ten Achslenkerlager und beim zweiten Achslenkerlager die j eweilige zweite Kammer vor der j eweiligen ersten Kammer angeordnet .
In einer vorteilhaften Weiterbildung umschließt beim Achslenkerlager das äußere Gehäuseelement das innere Gehäuseelement in einem radialen Abstand, so dass ein Ringspalt gebildet ist . Im Ringspalt ist ein ( Gummi- ) elastisches Element derart angeordnet ist , dass es die beiden einander gegenüberliegenden Kammern bildet .
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist beim Achslenkerlager die erste Kammer über einen ersten Kanal , der im Inneren des inneren Gehäuseelements verläuft , mit einem ersten Anschluss verbunden . Dieser erste Anschluss ist als Teil des inneren Gehäuseelements im Außenbereich des Achslenkerlagers angeordnet . Die zweite Kammer ist über einen zweiten Kanal , der im Inneren des inneren Gehäuseelements verläuft , mit einem zweiten Anschluss verbunden . Dieser zweite Anschluss ist als Teil des inneren Gehäuseelements im Außenbereich des Achslenkerlagers angeordnet .
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Dämpfungselement als ein mit dem Fluid gefüllter Zylinder mit integriertem Stempel ausgebildet . Der Stempel ist derart angeordnet , dass das auf den Stempel beim Fluidaustausch wirkende Fluid der beiden ersten Kammern eine gedämpfte Bewegung des Stempels im Zylinder veranlasst .
In einer vorteilhaften Weiterbildung weist der Zylinder ein Zylindergesamtvolumen auf , das über den beweglich gelagerten Stempel in ein erstes Zylinderteilvolumen und in ein zweites Zylinderteilvolumen aufgeteilt wird, so dass j e nach Bewegungsrichtung des Stempels beim Fluidaustausch eine wechsel- weise Volumenänderung des ersten Zylinderteilvolumens und des zweiten Zylinderteilvolumens durch den Stempel erfolgt .
Dabei ist das erste Zylinderteilvolumen über einen externen Anschluss des ersten Achslenkerlagers mit dessen erster Kammer verbunden, während das zweite Zylinderteilvolumen über einen externen Anschluss des zweiten Achslenkerlagers mit dessen erster Kammer verbunden ist .
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist der Stempel mit einer Feder und mit einem dazu parallel geschalteten Dämpfer gekoppelt , um die Bewegung des Stempels zu dämpfen . Durch die Feder und durch den Dämpfer wird eine beabsichtigte Dämpfung eingestellt , die von der Position des Stempels und/oder von dessen Bewegungsrichtung abhängig ist .
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Dämpfungselement als ggf . anpassbare Leitungsverengung ausgeführt , durch die die Bewegung des Fluids gedämpft wird .
Durch die vorliegende Erfindung werden instabile Eigenformen des Schienenfahrzeugs in stabile Eigenformen überführt .
Durch die vorliegende Erfindung werden erhöhte Fahrgeschwindigkeiten bei hoher Sicherheit erreicht .
Durch die vorliegende Erfindung wird die Fahrstabilität des Schienenfahrzeugs erhöht .
Durch die vorliegende Erfindung wird über die beiden Leitungen erreicht , dass das Dämpfungselement an einer beliebigen Stelle des Schienenfahrzeugs positioniert werden kann . Durch die vorliegende Erfindung bzw . durch das über externe Leitungen angebundene Dämpfungselement wird ermöglicht , dieses Dämpfungselement vorteilhaft an einem Ort mit genügend großem Einbauraum und damit ggf . auch fern zu den Achslenkerlagern anzuordnen .
Damit wird eine gegebene Packungsdichte von Komponenten im Umfeld der Achslenkerlager bzw . des Drehgestells nicht zusätzlich erhöht . Bevorzugte Orte für das Dämpfungselement sind beispielswiese im gesamten Bereich des Wagenkastens denkbar .
Insgesamt resultiert aus den Einzelstei figkeiten der Achslenkerlager und den Einzeldämpfungen der Achslenkerlager sowie der Dämpfung im hydraulischen System eine Gesamtstei figkeit und eine Gesamtdämpfung . Durch die vorliegende Erfindung werden geeignete beziehungsweise optimale Parameterbereiche für Stei figkeit und Dämpfung erreicht .
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung beispielhaft anhand einer Zeichnung näher erläutert . Dabei zeigt :
FIG 1 ein hydraulisches Achslenkerlager mit externen Anschlüssen, das ein wesentliches Element der vorliegenden Erfindung bildet ,
FIG 2 eine Schnittdarstellung des in FIG 1 gezeigten hydraulischen Achslenkerlagers ,
FIG 3 mit Bezug auf FIG 1 und FIG 2 die erfindungsgemäße Anordnung zur Übertragung von Längskräften bei einem Schienen fahr zeug,
FIG 4 Details des in FIG 3 gezeigten Dämpfungselements , sowie FIG 5 den vorstehend in der Einleitung beschriebenen Stand der Technik . FIG 1 zeigt ein hydraulisches Achslenkerlager ALL mit externen Anschlüssen ANSCHL1 , ANSCHL2 , das ein wesentliches Element der vorliegenden Erfindung bildet , während FIG 2 eine Schnittdarstellung des in FIG 1 gezeigten hydraulischen Achslenkerlagers ALL zeigt .
Das Achslenkerlager ALL weist zwei externe Anschlüsse ANSCHL1 , ANSCHL2 auf , an denen j eweilige Verbindungsleitungen LTG1 , LTG2 angebracht sind .
Das hydraulische Achslenkerlager ALL weist ein äußeres Gehäuseelement GEHA und ein inneres Gehäuseelement GEHI auf .
Das äußere Gehäuseelement GEHA umschließt das innere Gehäuseelement GEHI in einem radialen Abstand, so dass ein Ringspalt RGS gebildet wird .
Im Ringspalt RGS ist ein ( Gummi- ) elastisches Element GEE derart angeordnet , dass es zwei einander gegenüberliegende Kammern KAMI , KAM2 mit j eweiligem Kammervolumen bildet .
Die beiden Kammern KAMI , KAM2 beinhalten ein Fluid FLU und sind über die beiden externen Anschlüsse ANSCHL1 , ANSCHL2 sowie über die j eweiligen Verbindungsleitungen LTG1 , LTG2 mit Kammern eines anderen Achslenkerlagers koppelbar . Dies wird in FIG 3 näher beschrieben .
Die erste Kammer KAMI ist über einen ersten Kanal KANI , der im Inneren des inneren Gehäuseelement GEHI verläuft , mit dem ersten Anschluss ANSCHL1 verbunden . Der erste Anschluss ANSCHL1 ist hier Teil des inneren Gehäuseelements GEHI und ist im Außenbereich des Achslenkerlagers ALL angeordnet . Entsprechendes gilt für eine zweite Kammer KAM2 , die hier nur angedeutet ist . Die zweite Kammer KAM2 ist über einen zweiten Kanal KAN2 , der ebenfalls im Inneren des inneren Gehäuseelement GEHT verläuft , mit dem zweiten Anschluss ANSCHL2 verbunden . Der zweite Anschluss ANSCHL2 ist Teil des inneren Gehäuseelements GEHT und ist im Außenbereich des Achslenkerlagers ALL angeordnet .
Bei einer Änderung der relativen Lage des äußeren Gehäuseelements GEHA zum inneren Gehäuseelement GEHT wird in den beiden Kammern KAMI , KAM2 eine Druckänderung bewirkt , so dass sich die Volumen der beiden Kammern KAMI , KAM2 wechselweise ändern .
Vergrößert sich das Volumen der ersten Kammer KAMI , dann erfolgt eine Verkleinerung des Volumens der zweiten Kammer und umgekehrt .
Die Änderung der relativen Lage der beiden Gehäuseelemente GEHT , GEHA wird durch Längskräfte hervorgerufen, die bei der Fahrt des Schienenfahrzeugs entstehen und vom einem Radsatz zum äußeren Gehäuseelements GEHA, von diesem zum inneren Gehäuseelement GEHT und von diesem zu einem Drehgestell des Schienenfahrzeugs übertragen werden .
FIG 3 zeigt mit Bezug auf FIG 1 und FIG 2 die erfindungsgemäße Anordnung zur Übertragung von Längskräften bei einem Schienen fahr zeug .
Für einen ersten Radsatz RS 1 des Schienenfahrzeugs gilt :
Der erste Radsatz RS 1 ist über zwei Achslenkerlager ALL1 , ALL2 mit einem Drehgestell DGST des Schienenfahrzeugs verbunden . Beispielhaft ist hier der Radsatz RS1 mit einem äußeren Gehäuseelement GEHA eines ersten Achslenkerlagers ALL1 bzw. eines zweiten Achslenkerlagers ALL2 verbunden. Entsprechend ist ein inneres Gehäuseelement GEHI des ersten Achslenkerlagers ALL1 bzw. des zweiten Achslenkerlagers ALL2 mit dem Drehgestell DGST verbunden.
Das erste Achslenkerlager ALL1 weist zwei (diametral) gegenüberliegende Kammern KAM11, KAM12 auf, die als erste Kammer KAM11 bzw. als zweite Kammer KAM12 bezeichnet werden.
Das zweite Achslenkerlager ALL2 weist zwei (diametral) gegenüberliegende Kammern KAM21, KAM22 auf, die als erste Kammer KAM21 bzw. als zweite Kammer KAM22 bezeichnet werden.
Die beiden hydraulischen Achslenkerlager ALL1 und ALL2 weisen jeweils zwei externe Anschlüsse auf, mit denen die jeweiligen Kammern KAM11, KAM12, KAM21, KAM22 zum Fluidaustausch verbunden sind.
In Fahrtrichtung FRTR des Schienenfahrzeugs gesehen und mit Bezug auf eine horizontale Ebene, die in Fahrtrichtung (FRTR) ausgerichtet ist, sind beim ersten Achslenkerlager ALL1 und beim zweiten Achslenkerlager ALL2 die jeweils zweiten Kammern KAM12, KAM22 vor den jeweiligen ersten Kammern KAM11, KAM21 angeordnet .
Im hier gezeigten Beispiel ist die zweite Kammer KAM12 des ersten Achslenkerlagers ALL1 mit der zweiten Kammer KAM22 des zweiten Achslenkerlager ALL2 direkt verbunden.
Erfindungsgemäß ist die erste Kammer KAM11 des ersten Achslenkerlagers ALL1 mit der ersten Kammer KAM21 des zweiten Achslenkerlagers ALL2 über ein Dämpfungselement DDE verbunden .
Fährt das Schienenfahrzeug in Fahrtrichtung FRTR gesehen in eine Rechtskurvenfahrt RKV, dann erfolgt durch eine Übertragung von entsprechenden Längskräften zwischen Radsatz RS 1 und Drehgestell DGST eine Änderung der relativen Lagen der Gehäuse-Elemente GEHI , GEHA der beiden Achslenklager ALLI , ALL2 .
Diese verursacht eine Fluid-Übertragung zwischen den Kammern :
Das Fluid der zweiten Kammer KAM22 des zweiten Achslenkerlagers ALL2 wird in Richtung der zweiten Kammer KAM12 des ersten Achslenkerlagers ALL1 übertragen .
Entsprechend entgegengesetzt wird Fluid von der ersten Kammer KAM11 des ersten Achslenkerlagers ALL1 in Richtung der ersten Kammer KAM21 des zweiten Achslenkerlagers ALL2 übertragen, j edoch erfolgt diese Fluidübertragung aufgrund des Dämpfungselements FDE gedämpft .
Für einen zweiten Radsatz RS2 des Schienenfahrzeugs gilt :
Der zweite Radsatz RS2 ist über zwei Achslenkerlager ALL3 , ALL4 mit einem Drehgestell DGST des Schienenfahrzeugs verbunden .
Beispielhaft ist hier der Radsatz RS2 mit einem äußeren Gehäuseelement GEHA eines als drittes Achslenkerlager ALL3 bezeichneten Achslenkerlager bzw . eines als viertes Achslenkerlager ALL4 bezeichneten Achslenkerlager verbunden . Entsprechend ist ein inneres Gehäuseelement GEHI des dritten Achslenkerlagers ALL3 bzw . des vierten Achslenkerlagers ALL4 mit dem Drehgestell DGST verbunden . Das dritte Achslenkerlager ALL3 weist zwei ( diametral ) gegenüberliegende Kammern KAM31 , KAM32 auf , die als erste Kammer KAM31 bzw . als zweite Kammer KAM32 bezeichnet werden .
Das vierte Achslenkerlager ALL4 weist zwei ( diametral ) gegenüberliegende Kammern KAM41 , KAM42 auf , die als erste Kammer KAM41 bzw . als zweite Kammer KAM42 bezeichnet werden .
Die beiden hydraulischen Achslenkerlager ALL3 und ALL4 weisen j eweils zwei externe Anschlüsse auf , mit denen die j eweiligen Kammern KAM31 , KAM32 , KAM41 , KAM42 zum Fluidaustausch verbunden sind .
In Fahrtrichtung FRTR des Schienenfahrzeugs gesehen und mit Bezug auf die hori zontale Ebene , die in Fahrtrichtung ( FRTR) ausgerichtet ist , sind beim dritten Achslenkerlager ALL3 und beim vierten Achslenkerlager ALL4 die j eweils ersten Kammern KAM31 , KAM41 vor den j eweiligen zweiten Kammern KAM32 , KAM42 angeordnet .
Im hier gezeigten Beispiel ist die zweite Kammer KAM32 des dritten Achslenkerlagers ALL3 mit der zweiten Kammer KAM42 des vierten Achslenkerlagers ALL4 direkt verbunden .
Erfindungsgemäß ist die erste Kammer KAM31 des dritten Achslenkerlagers ALL3 mit der ersten Kammer KAM41 des vierten Achslenkerlagers ALL4 über ein Dämpfungselement EDE verbunden .
Fährt das Schienenfahrzeug in Fahrtrichtung FRTR gesehen in eine Rechtskurvenfahrt RKV, dann erfolgt durch eine Übertragung von entsprechenden Längskräften zwischen Radsatz RS2 und Drehgestell DGST eine Änderung der relativen Lagen der Gehäuse-Elemente GEHI , GEHA der beiden Achslenklager ALL3 , ALL4 .
Diese verursacht eine Fluid-Übertragung zwischen den Kammern :
Das Fluid der zweiten Kammer KAM32 des dritten Achslenkerlagers ALL3 wird in Richtung der zweiten Kammer KAM42 des vierten Achslenkerlagers ALL4 übertragen .
Entsprechend entgegengesetzt wird Fluid von der ersten Kammer KAM41 des vierten Achslenkerlagers ALL4 in Richtung der ersten Kammer KAM31 des dritten Achslenkerlagers ALL3 übertragen, j edoch erfolgt diese Fluidübertragung aufgrund des Dämpfungselements EDE gedämpft .
FIG 4 zeigt Details des in FIG 3 gezeigten, beispielhaften Dämpfungselements EDE .
Das Dämpfungselement EDE ist hier als Zylinder ZYL mit integriertem Stempel STP dargestellt , wobei der Stempel STP auf eine Feder FD und auf einen Dämpfer DE wirkt , der zur Feder FD parallelgeschaltet ist .
Der Zylinder ZYL weist ein mit dem Fluid FLU gefülltes Zylindergesamtvolumen auf , das über den beweglich gelagerten Stempel STP in ein erstes Zylinderteilvolumen und in ein zweites Zylinderteilvolumen aufgeteilt wird .
Über die Feder FD und den Dämpfer DE erfolgt eine Einstellung einer beabsichtigten Dämpfung in Abhängigkeit der Position des Stempels bzw . in Abhängigkeit der Bewegungsrichtung des Stempels STP .
Je nach Bewegungsrichtung des Stempels STP erfolgt eine wechselseitige Teilvolumen-Veränderung . Wird das erstes Zylinder- teilvolumen vergrößert , dann wird das zweite Zylinderteilvolumen verkleinert und umgekehrt .
Die Bewegungsrichtung des Stempels STP wird über die Bewe- gungsrichtung des Fluids FLU bestimmt .
Durch die Bewegung des Stempels STP wird die Wirkung bzw .
Kopplung des Stempels STP auf die Feder FD und auf den Dämpfer DE geändert und somit die beabsichtigte Dämpfung einge- stellt .
Durch das Dämpfungselement FDE wird die Längs- bzw . die Querstei figkeit der hydraulischen Achslenkerlager ALL1 und ALLS und somit die Übertragung der Längskräfte beeinflusst .

Claims

Patentansprüche
1. Anordnung zur Übertragung von Längskräften bei einem Schienen fahr zeug,
- mit einem ersten und mit einem zweiten hydraulischen Achslenkerlager (ALLI, ALL2) , mit einem Radsatz (RS1) und mit einem Drehgestell (DGST) des Schienenfahrzeugs,
- bei dem jedes Achslenkerlager (ALLI, ALL2) jeweils ein äußeres Gehäuseelement (GEHA) und ein inneres Gehäuseelement (GEHI) sowie eine erste und eine zweite, mit einem Fluid (FLU) gefüllte Kammer (KAM11, KAM12, KAM21, KAM22) aufweist und die beiden Kammern (KAM11, KAM12, KAM21, KAM22) einander gegenüberliegend zwischen den beiden Gehäuseelementen (GEHI, GEHA) angeordnet sind, so dass bei einer Änderung der relativen Lage des inneren Gehäuseelements (GEHI) zum äußeren Gehäuseelement (GEHA) über einen Fluidaustausch eine wechselweise erfolgende Änderung des Volumens der beiden Kammern (KAM11, KAM12, KAM21, KAM22) verursacht wird,
- bei dem jedes Achslenkerlager (ALLI, ALL2) zwei externe Anschlüsse aufweist und jede Kammer des Achslenkerlagers
(ALLI, ALL2) mit jeweils einem externen Anschluss verbunden ist,
- bei dem jedes Achslenkerlager (ALLI, ALL2) über die zugehörigen Gehäuseelemente (GEHI, GEHA) sowohl mit dem Drehgestell (DGST) als auch mit dem Radsatz (RS1) verbunden ist, um durch das Schienenfahrzeug bei der Fahrt gebildete Längskräfte zwischen Radsatz (RS1) und Drehgestell (DGST) zu übertragen, wobei bei jedem Achslenkerlager (ALLI, ALL2) durch die Längskräfte die Änderung der relativen Lage des inneren Gehäuseelements (GEHI) zum äußeren Gehäuseelement (GEHA) und somit die wechsel- weise Volumenänderung der beiden Kammern (KAMI 1 , KAM12 ) durch den Fluidaustausch verursacht wird, dadurch gekennzeichnet,
- dass eine erste Kammer (KAM11) des ersten Achslenkerlagers (ALL1) mit einer ersten Kammer (KAM21) des zweiten Achslenkerlagers (ALL2) über ein Dämpfungselement (FDE) zum Fluidaustausch verbunden ist, und
- dass eine zweite Kammer (KAM12) des ersten Achslenkerlagers (ALL1) mit einer zweiten Kammer (KAM22) des zweiten Achslenkerlagers (ALL2) zum Fluidaustausch direkt verbunden ist. Anordnung nach Anspruch 1,
- bei der in Fahrtrichtung (FRTR) des Schienenfahrzeugs gesehen und mit Bezug auf eine horizontale Ebene, die in Fahrtrichtung ausgerichtet ist, beim ersten Achslenkerlager (ALL1) und beim zweiten Achslenkerlager (ALL2) die jeweiligen zweiten Kammern (KAM12, KAM22) vor den jeweiligen ersten Kammern (KAM11, KAM21) angeordnet sind. Anordnung nach Anspruch 1,
- bei der beim Achslenkerlager (ALLI, ALL2) das äußere Gehäuseelement (GEHA) das innere Gehäuseelement (GEHI) in einem radialen Abstand umschließt, so dass ein Ringspalt (RGS) gebildet ist, und
- bei der im Ringspalt (RGS) ein elastisches Element (GEE) derart angeordnet ist, dass es die beiden einander gegenüberliegenden Kammern (KAMI, KA 2 ) bildet. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
- bei der beim Achslenkerlager (ALLI, ALL2) die erste Kammer (KAMI) über einen ersten Kanal (KANI) , der im Inne 19 ren des inneren Gehäuseelements (GEHT) verläuft, mit einem ersten Anschluss (ANSCHL1) verbunden ist,
- bei der der erste Anschluss (ANSCHL1) als Teil des inneren Gehäuseelements (GEHT) im Außenbereich des Achslenkerlagers (ALL) angeordnet ist,
- bei der die zweite Kammer (KAM2) über einen zweiten Kanal (KAN2) , der im Inneren des inneren Gehäuseelements (GEHT) verläuft, mit einem zweiten Anschluss (ANSCHL2) verbunden ist, und
- bei der der zweite Anschluss (ANSCHL2) als Teil des inneren Gehäuseelements (GEHT) im Außenbereich des Achslenkerlagers (ALL) angeordnet ist. Anordnung nach Anspruch 1,
- bei der das Dämpfungselement (DDE) als ein mit dem Fluid (FLU) gefüllter Zylinder (ZYL) mit integriertem Stempel (STP) ausgebildet ist,
- bei der der Stempel (STP) derart angeordnet ist, dass das auf den Stempel (STP) beim Fluidaustausch wirkende Fluid (FLU) der beiden ersten Kammern (KAM11, KAM21) eine gedämpfte Bewegung des Stempels (STP) im Zylinder (ZYL) veranlasst. Anordnung nach Anspruch 5,
- bei der der Zylinder (ZYL) ein Zylindergesamtvolumen aufweist, das über den beweglich gelagerten Stempel (STP) in ein erstes Zylinderteilvolumen und in ein zweites Zylinderteilvolumen aufgeteilt wird, so dass je nach Bewegungsrichtung des Stempels (STP) beim Fluidaustausch eine wechselweise Volumenänderung des ersten Zylinderteilvolumens und des zweiten Zylinderteilvolumens durch den Stempel (STP) erfolgt, 20
- bei der das erste Zylinderteilvolumen über einen externen Anschluss (ANSCHL1) des ersten Achslenkerlagers (ALL1) mit dessen erster Kammer (KAM11) verbunden ist,
- bei der das zweite Zylinderteilvolumen über einen exter- nen Anschluss (ANSCHL1) des zweiten Achslenkerlagers
(ALL2) mit dessen erster Kammer (KAM21) verbunden ist. Anordnung nach Anspruch 5 und/oder Anspruch 6,
- bei der der Stempel (STP) mit einer Feder (FD) und mit einem dazu parallel geschalteten Dämpfer (DE) gekoppelt ist, um die Bewegung des Stempels (STP) zu dämpfen,
- bei der durch die Feder (FD) und durch den Dämpfer (DE) eine beabsichtigte Dämpfung eingestellt ist, die von der Position des Stempels und/oder von dessen Bewegungsrichtung abhängig ist.
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