EP3046824A1 - Fahrwerk für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Fahrwerk für ein schienenfahrzeug

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EP3046824A1
EP3046824A1 EP14808543.4A EP14808543A EP3046824A1 EP 3046824 A1 EP3046824 A1 EP 3046824A1 EP 14808543 A EP14808543 A EP 14808543A EP 3046824 A1 EP3046824 A1 EP 3046824A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
chassis
hydraulic
fluid
bearing
frame
Prior art date
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Granted
Application number
EP14808543.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3046824B1 (de
Inventor
Heiko Meyer
Hans Jürgen MÄRKL
Philipp SCHOLLE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Priority to PL14808543T priority Critical patent/PL3046824T3/pl
Publication of EP3046824A1 publication Critical patent/EP3046824A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3046824B1 publication Critical patent/EP3046824B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/32—Guides, e.g. plates, for axle-boxes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/32—Guides, e.g. plates, for axle-boxes
    • B61F5/325—The guiding device including swinging arms or the like to ensure the parallelism of the axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/386—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles fluid actuated

Definitions

  • Chassis for a rail vehicle The invention relates to a chassis for a rail vehicle, in particular for a locomotive, according to the preamble of claim 1.
  • the published patent application DE 44 24 884 AI discloses a barrel ⁇ plant for rail vehicles with at least two wheelsets. Je ⁇ the wheelset is arranged on both sides of the handlebar between the axle and vehicle frame or bogie frame.
  • Each Radsatzscher is designed as a wishbone, the pivot points are formed by recordings with associated bolts in the corner areas.
  • Two articulation points are arranged on one part and another articulation point on the other part.
  • the articulation point determining the transverse axis stiffness has a low horizontal rigidity as a soft receptacle, while the other two articulation points have a high horizontal rigidity as hard receptacles.
  • the translation DE 699 20 527 T2 of the patent EP 1 228 937 Bl shows a device for guiding the axes of the bogie of a rail vehicle.
  • the Vorrich ⁇ processing comprises at least one elastic-hydraulic drive joint, which is connected along a horizontal axis between a housing of each mounted axle and the bogie frame.
  • the drive joint is controlled by an active control of the primary undercarriage of the bogie for the radial alignment of the axles to a curve of the track and acts as a hydraulic cylinder.
  • This solution is accompanied by the disadvantage of a complex actively controlled, hydraulic Radsatzlenkung.
  • a Achslenkerlager especially for rail vehicles known. It comprises a handlebar bolt rotatable about a transverse direction and at least one spring element which is arranged between the handlebar bolt and the handlebar eye of the axle guide.
  • the spring element comprises a hydraulic sleeve having an outer and an inner housing, which surround each other at a radial distance, to form an annular gap.
  • a rubber-elastic element is pre ⁇ see which at least two diametrically at least partially defines oppositely lying ⁇ chambers which are filled with a hydraulic fluid and are connected to one another via an overflow channel.
  • the stiffness characteristics of the bearing is influenced by the geometry of the rubber elastic ele ments ⁇ as well as the geometric design of the chambers.
  • the disclosed wishbone is inelastic connected in its central region with the wheelset bearing housing and coupled to be ⁇ nem the handlebar eye opposite end via a shock absorber to the chassis of the rail vehicle.
  • the Offenlegungsschrift DE 10 2010 033 811 Al discloses a hydraulic bearing, composed of a metallic réellebol ⁇ zen, which is sheathed by an elastomer such a way that by a vulcanized two-part intermediate sleeve half-shell form two symmetrical, diametrically opposed Chamber may be formed, which serve to receive hydraulic damping fluid. Over this an outer sleeve is pulled. Through the elastomer has a relative Radialverla ⁇ delay of the inner bolt is made possible to the outer sleeve, the affected depending on characteristics of the resilient movement of the bearing in Depending ⁇ ness of the damping or stiffness. By additional insertion of sealing lips on the chambers ⁇ between the outer and intermediate sleeve a hermetic and permanent sealing of the chambers is achieved.
  • a hydraulic anti-vibration support sleeve for suspension units of motor vehicles has two rigid tubes, one of which surrounds the other tube.
  • the tubes are interconnected by an elastomeric body to form two tight, diametrically opposed chambers which are interconnected by a narrow channel.
  • the chambers and the channel are filled with a liquid.
  • the chambers are defined in part by a flexible sealing membrane separating them from an air chamber.
  • the invention has for its object to provide a chassis of the type mentioned above, which solves the conflict of goals between dynamic running behavior during navigation and driving stability when driving straight ahead at high speed.
  • the object is achieved by a gattungsge ⁇ mäßes chassis with the features specified in the characterizing part of claim 1.
  • the chassis for a rail vehicle in particular ⁇ special for a locomotive, on at least one ers ⁇ th wheel set and a second wheel supported chassis frame.
  • the chassis on both sides je ei ⁇ nen wishbone to the horizontal axle guide of the wheelset on.
  • each wishbone Since ⁇ the bearings of each wishbone are on the corners je ⁇ Weils a horizontally aligned, isosceles triangle arranged, the top of the wheel set side bearing and its base form the frame-side bearing.
  • the arrangement of the bearings on the corners of an isosceles triangle distributed symmetrically with respect to the longitudinal direction achieves a particularly high transverse rigidity of the wishbone, which is determined by the properties of the elastomer in the bearings.
  • the variable longitudinal stiffness of the hydraulic bearing is dependent on the frequency of executives to be transmitted, which are dependent on the speed excited by the shaft of a wheelset.
  • the hydraulic bearing has high longitudinal excitement at high excitation frequencies and low longitudinal stiffness at low excitation frequencies.
  • An arc travel of the railway vehicle is characterized by low excitation frequencies to be transmitted by the wishbone managers, so that the thus enables ⁇ reciprocating low longitudinal stiffness of the hydraulic bearing, a radial position of the first and second set of wheels.
  • speeds ⁇ managers are energized at high frequencies, so that the concomitant high longitudinal stiffness of Hyd ⁇ rauliklagers causes a high driving stability of the suspension.
  • a frame-side bearing has a elastomer bush ⁇ vertically passing through bearing pin with horizontally extending through holes, are guided by the fastening means for connecting the bearing to the chassis frame above and below the elastomer bushing.
  • chassis according to the invention has a Radsatz workedes bearing a hydrau ⁇ likbuchse vertically passing through bearing pin with a vertically extending through hole, are guided by the fastening means for connecting the bearing to the axle of the wheels coaxially through the hydraulic bushing.
  • Solar attachment means well-running link pin as well as a screw connection have a common vertical Ach ⁇ se, wherein the link pins in holes on the axle bearing of the wheelset and is located below the above hydraulic ⁇ socket.
  • each hydraulic jack an in the longitudinal direction of the outside fluid chamber and an internal longitudinal fluid chamber, which are gen undergraduate arranged each other overall lying in the longitudinal direction and ge ⁇ filled with a hydraulic fluid, wherein in each fluid chamber, a fluid passage for Inlet or outflow of hydraulic fluid in or out of the fluid ⁇ chamber is connected, wherein the longitudinal stiffness of the Hyd ⁇ raulikbuchse varies depending on the excitation frequency of enforced by Radsatz Installations practice fluid flows into or out of a fluid chamber.
  • the flow resistance which the fluid channel opposes to a fluid flow of the hydraulic fluid, determines how fast hydraulic fluid is pressurized by a guide
  • Fluid chamber can flow out or pressurized hydraulic fluid from a fluid channel can flow into a fluid chamber.
  • the size and length of the fluid channel play ei ⁇ ne decisive role. Lying inside and outside are here in relation to the longitudinal direction, which is defined as running parallel to the travel or rail direction, be ⁇ draws.
  • the first and second sets of wheels are arranged one behind the other - in other words, on both sides of a middle of the chassis - an inner fluid chamber being arranged on each side. mer of the center of the chassis facing away and arranged an outer fluid chamber of the center of the chassis.
  • each hydraulic bushing of the chassis according to the invention each have an internal fluid channel, via which the outer fluid chamber and the inner fluid ⁇ chamber of the same hydraulic jack are hydraulically coupled.
  • the hydraulic coupling allows a fluid exchange between the fluid chambers of each hydraulic bushing via the internal, ie within a hydraulic sleeve extending fluid channel.
  • the flow resistance and the Querbe ⁇ accelerations of wheel and chassis frame determine the frequency-dependent longitudinal stiffness of the hydraulic jack.
  • the wheel set guide reacts dynamically soft at low shaft running frequencies of the wheelset, so that the first and second wheelsets can adjust radially to the track curve.
  • At high wave frequencies as they occur at higher Fahrge ⁇ speeds on rather straight track gradients with very large radii of curvature, increases the longitudinal stiffness of the wheel set side bearing and thus the driving stability of the chassis.
  • ⁇ chassis running hydraulic bushes are connected via external fluid channels such that the outer fluid chamber of the first set of wheels with the inner fluid chamber of the second set and the inner fluid chamber of the first set of wheels with the outer fluid chamber of the second Wheels are hydraulically coupled.
  • Fluid chambers of under defenceli ⁇ cher hydraulic sockets can be hydraulically coupled via external, designed as a rigid lines or flexible hoses fluid channels. The coupling is symmetrical to the longitudinal direction on both sides of the chassis. The steering of the first and second wheelset takes place just as passively. By coupling the radial position of the wheelsets is favored in the track curve and ensures the required high longitudinal stiffness when starting with high tensile force or braking.
  • the pressure sensors are individually and / or serially connected to a pressure monitoring device, and wherein the pressure monitoring device is adapted to a warning signal to a Monsteu- er réelle of Rail vehicle to communicate, if individual and / or all pressure sensors respond.
  • the pressure sensors measure the pressure prevailing in coupled fluid chambers, and a switch is closed when the pressure falls below a threshold. In individual connection of the pressure sensors with the pressure monitoring device can be determined separately there for each hydraulic jack, whether there is a critical pressure drop.
  • the pressure sensors are connected in series with the pressure monitoring device, it is possible to determine whether there is an overall critical pressure drop in the hydraulic sockets. Depending on the determination may the shooting ⁇ nenhuss issued a warning about the critical pressure drop at a central control unit. As a result, the reliability of the rail vehicle can be ensured.
  • chassis according to the invention is between the first wheel and the second set of wheels a third set of wheels is arranged.
  • the invention so far described for biaxial chassis is also applicable to three-axle chassis, where between the first and second wheelset as the outer wheel sets still a third, inner wheel is arranged.
  • a third, inner wheel is arranged.
  • FIG. 3 is a partially sectioned side view of a three ⁇ wishbone
  • FIG 4 shows a plan view of the wishbone of Figure 3
  • FIG 5 is a graph of the frequency dependence of the longitudinal stiffness of a hydraulic jack of the three- ⁇ eckslenkers
  • FIG. 7 shows a first circuit of pressure sensors for signal transmission to a pressure monitoring device
  • FIG. 8 shows a second circuit of pressure sensors for signal transmission to a pressure monitoring device are illustrated schematically.
  • the chassis frame 2 is supported at least on a first wheel set 3 and a second wheel set 4, which in the following commonly referred to as wheelsets 3 and 4.
  • Je ⁇ of the wheelsets 3 and 4 has two rail wheels 5, wel ⁇ che by a mounted in two axle bearings 6 wheel 7 are ver ⁇ prevented.
  • For horizontal axle guidance of the wheelsets 3 and 4 these are each articulated on both chassis sides via wishbones 8 on the chassis frame 2.
  • Each wishbone 8 is connected to a journal bearing 6 by a wheel-set side bearing 9 and the chassis frame 2 by two frame-side bearing 10 articulated.
  • the frame-side bearing 9 have elastomer bushes 11 with constant longitudinal and transverse stiffness and the wheelset bearing 10 hydraulic bushes with constant transverse stiffness and variable longitudinal stiffness.
  • the bearings 9 and 10 of each Dreieckslen ⁇ kers 8 are arranged on the corners of a horizontally aligned, isosceles triangle, the tip of the wheel set side bearing 9 and its base form the rahmenseiti ⁇ gen bearings 10.
  • each wishbone 8 The bearings 9 and 10 of each wishbone 8 are arranged on the corners of each of a horizontally aligned, isosceles triangle, the tip of the wheel-side bearing 9 and its base form the frame-side bearing 10.
  • a three-axle chassis 1 according to FIG. 2 has a third wheel set 13 which is arranged in the longitudinal direction X between the first wheel set 3 and the second wheel set 4 and connected to the chassis frame 2.
  • the outer wheelsets 3 and 4 are aligned radially to the track curve, which is indicated in FIG 1 and FIG 2 by a dash-dot line.
  • each of the wishbones 8 has a handlebar body 14, over which horizontally extending connecting wall 15 two smaller handlebar eyes 16 for receiving the elastomer bushes 11 and a larger handlebar eye 17 for Receiving the hydraulic bush 12 are connected together.
  • the handlebar body 14 may be formed as a casting or as a forged part or as a milled part.
  • Elastomeric bushing 11 comprises an inner bearing shell 19, a externa ⁇ ßere bearing shell 20 and an embedded between these Elastormerring 21st Due to the rotationally symmetric up construction of the elastomeric bushing 11, the latter has a Kontante Steifig ⁇ speed in the longitudinal direction X and transverse Y.
  • the outer bearing shell 20 sits in the smaller handle eye 16, while the inner bearing shell 19 is penetrated by a vertically oriented La ⁇ gerbolzen 22.
  • ends of the bearing pin 22 are each two flat, mutually parallel Auflageflä ⁇ chen worked out in the area depending on a horizontally extending through hole 23 is incorporated.
  • Each hydraulic bushing 12 also has an inner La ⁇ gerschale 25, an outer bearing shell 26 and an embedded between these, annular elastomeric element 27.
  • the outer bearing shell 26 is seated in the larger handlebar eye 17, while the inner bearing shell 25 is vertically penetrated by a bearing ⁇ bolt 28.
  • the bearing pin 28 has a vertically extending through hole 29 through which fastening ⁇ supply means 30 for connecting the wheel set side bearing 9 with the axle 6 coaxial through the hydraulic bushing 12 ge leads ⁇ are.
  • the elastomer element 27 and the outer La ⁇ gerschale 26 form two segment-shaped cavities, of which the elastomeric bushing 11 facing cavity an inner fluid chamber 31 and the elastomeric bushings 11 facing away from the cavity form an outer fluid chamber 32 ,
  • the fluid chambers 31 and 32 are interconnected by an internal fluid channel 33 and with a hydraulic fluid filled.
  • the inner and outer fluid chambers 31 and 32 are hydraulically coupled in such a way that hydraulic fluid which flows out of one of the fluid chambers 31 or 32 by external pressure is introduced into the other
  • Fluid chamber 32 or 31 flows.
  • the longitudinal stiffness c of the hydraulic bushes 12 Decisive for the longitudinal stiffness c of the hydraulic bushes 12 is the frequency f, with the transverse acceleration in the elastomer element 27 from the outside by the shaft running of the sets 3 and 4 are excited.
  • the hydraulic bushes 12 have a variable, exciter frequency-dependent longitudinal stiffness c, the course of which is indicated in FIG.
  • Low frequencies f which occur at low speeds of travel of the rail vehicle, for example during bow trips, are associated with a low longitudinal stiffness C low; the wheel set side bearings 9 are then soft, so that a radial adjustment of the wheelsets 3 and 4 in the track arc by fluid exchange is possible.
  • the fluid chambers 31 and 32 are not internally connected in a hydraulic bushing 12 in the embodiment according to FIG 6, but via external fluid channels 34, which may be designed as a rigid hydraulic line or as flexible hydraulic hoses.
  • the hydraulic unit located on the same side of the chassis Sen 12 are here via two external fluid channels 34 so ver ⁇ bound that the outer fluid chamber 32 of the first set of wheels 3 with the inner fluid chamber 31 of the second gear 4 and the inner fluid chamber 31 of the first gear 3 with the outer fluid chamber 32nd of the second gear 4 are hydraulically coupled.
  • the coupling takes place symmetrically to the longitudinal direction on both sides of the chassis, whereby the radial position of the wheelsets 3 and 4 favors in the track curve and the required high longitudinal stiffness c is ensured when starting with high tractive force or during braking.
  • the wheelset side bearings 9 are acted upon by the same direction forces, so that there is no fluid exchange between the coupled fluid chambers 31 and 32 - the bearing 9 reacts hard.
  • Bogenfahrt are opposing
  • a pressure sensor 35 is assigned to each pair of fluid chambers 31 and 32 coupled via a fluid channel 33 or 34, as shown in FIG. 7 and FIG.
  • the pressure sensor 35 responds when the pressure prevailing in the hydraulic fluid pressure p falls below a predetermined threshold from ⁇ .
  • a pressure monitoring device 36 determines whether there is a total of a critical pressure drop in the coupled fluid chambers 31 or 32.
  • the pressure monitoring device 36 is adapted to a warning signal to a centering ⁇ ral Kunststoff réelle 37 to forward of the rail vehicle if individual and / or all of pressure sensors responsive 35th hereby is a diagnosis in case of failure of the hydraulic system mög ⁇ lich.
  • a warning signal about the critical pressure drop can be output to a central control unit 37 of the rail vehicle. As a result, the operational safety of the rail vehicle can be ensured.

Abstract

Die Erfindung betrifft Fahrwerk (1) für ein Schienenfahrzeug, insbesondere für eine Lokomotive, welches einen mindestens auf einem ersten Radsatz (3) und einem zweiten Radsatz (4) abgestützten Fahrwerksrahmen (2) und je Radsatz (3, 4) auf beiden Fahrwerksseiten je einen Dreieckslenker (8) zur horizontalen Achsführung des Radsatzes (3, 4) aufweist. Dabei ist ein Dreieckslenker (8) mit einem von zwei Achslagern (6) eines Radsatzes (3, 4) durch ein radsatzseitiges Lager (9) und mit dem Fahrwerksrahmen (2) durch zwei rahmenseitige Lager (10) gelenkig verbunden. Erfindungsgemäß weisen die rahmenseifigen Lager (10) Elastomerbuchsen (11) mit konstanter Längs- und Quersteifigkeit und die radsatzseitigen Lager (9) Hydraulikbuchsen (12) mit konstanter Quersteifigkeit und veränderlicher Längssteifigkeit (c) auf. Die Lager (9, 10) jedes Dreieckslenkers (8) sind auf den Ecken jeweils eines horizontal ausgerichteten, gleichschenkligen Dreiecks angeordnet, dessen Spitze das radsatzseitige Lager (9) und dessen Basis die rahmenseitigen Lager (10) bilden. Hierdurch kann der Zielkonflikt zwischen dynamischem Laufverhalten des Fahrwerks (1) bei Bogenfahrt und Fahrstabilität bei dessen Geradeausfahrt mit hoher Geschwindigkeit gelöst werden. digkeit gelöst werden.

Description

Beschreibung
Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug Die Erfindung betriff ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, insbesondere für eine Lokomotive, nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Bei Fahrwerken für Schienenfahrzeuge besteht der grundsätzli- che Zielkonflikt zwischen dem dynamischen Lauf erhalten bei Bogenfahrt und der Fahrstabilität bei Geradeausfahrt mit ho¬ her Geschwindigkeit. Der Zielkonflikt ist bereits seit langer Zeit bekannt und es gibt dazu in der Geschichte der Eisen¬ bahntechnik die unterschiedlichsten Lösungsansätze. Gerade in der jüngeren Vergangenheit bekommt dieser Zielkonflikt erneut Bedeutung durch eine Verschärfung der Zugangsbedingungen zum Schienennetz durch die Infrastrukturbetreiber in Europa sowie vor der anhaltenden Diskussion um die Einführung verschleißabhängiger Nutzungsgebühren des Schienennetzes.
Die Offenlegungsschrift DE 44 24 884 AI offenbart ein Lauf¬ werk für Schienenfahrzeuge mit mindestens zwei Radsätzen. Je¬ der Radsatz ist beiderseits über Lenker zwischen Achslager und Fahrzeugrahmen bzw. Drehgestellrahmen angeordnet. Jeder Radsatzlenker ist als Dreieckslenker ausgebildet, wobei die Anlenkpunkte durch Aufnahmen mit zugeordneten Bolzen in den Eckbereichen gebildet sind. Zwei Anlenkpunkte sind an einem Teil und ein weiterer Anlenkpunkt am anderen Teil angeordnet. Der die Achsquersteifigkeit bestimmende Anlenkpunkt weist ei- ne geringe horizontale Steifigkeit als weiche Aufnahme auf, während die anderen beiden Anlenkpunkte eine hohe horizontale Steifigkeit als harte Aufnahmen aufweisen. Nachteilig hieran ist, dass die Achsquersteifigkeit unabhängig von der Fahrge¬ schwindigkeit konstant ist und damit ein unzureichender Kom- promiss zwischen Radialstellung der Radsätze bei Bogenfahrt und Fahrstabilität bei schneller Geradeausfahrt hingenommen werden muss. Die Übersetzung DE 699 20 527 T2 der Patentschrift EP 1 228 937 Bl zeigt eine Vorrichtung für die Führung der Achsen des Drehgestells eines Schienenfahrzeugs. Die Vorrich¬ tung umfasst zumindest ein elastisch-hydraulisches Antriebs- gelenk, das entlang einer horizontalen Achse zwischen einem Gehäuse jeder montierten Achse und dem Drehgestellrahmen angeschlossen ist. Das Antriebsgelenk wird durch eine aktive Steuerung des primären Untergestells des Drehgestells für die radiale Ausrichtung der Achsen zu einer Kurve des Gleises ge- steuert und wirkt als Hydraulikzylinder. Diese Lösung geht mit dem Nachteil einer aufwändigen aktiv gesteuerten, hydraulischen Radsatzlenkung einher.
Aus der Veröffentlichung der Patentanmeldung EP 1 457 706 AI ist ein Achslenkerlager, insbesondere für Schienenfahrzeuge, bekannt. Es umfasst einen um eine Querrichtung drehbaren Lenkerbolzen und wenigstens ein Federelement, das zwischen dem Lenkerbolzen und dem Lenkerauge des Achslenkers angeordnet ist. Das Federelement umfasst eine hydraulische Buchse, die ein äußeres und ein inneres Gehäuse aufweist, welche einander in radialem Abstand umschließen, um einen Ringspalt zu bilden. In dem Ringspalt ist ein gummielastisches Element vorge¬ sehen, welches wenigstens zwei diametral einander gegenüber¬ liegende Kammern zumindest teilweise begrenzt, die mit einem hydraulischen Fluid gefüllt sind und über einen Überlaufkanal miteinander verbunden sind. Die Steifigkeitscharakteristik des Lagers wird durch die Geometrie des gummielastischen Ele¬ ments sowie die geometrische Ausbildung der Kammern beein- flusst. Der offenbarte Achslenker ist in seinem Mittelbereich unelastisch mit dem Radsatzlagergehäuse verbunden und an sei¬ nem dem Lenkerauge gegenüber liegenden Ende über einen Stoßdämpfer mit dem Fahrgestell des Schienenfahrzeugs gekoppelt.
Die Offenlegungsschrift DE 10 2010 033 811 AI offenbart ein Hydro-Lager, zusammengesetzt aus einem metallischen Innenbol¬ zen, der von einem Elastomer so ummantelt ist, dass durch eine anvulkanisierte zweiteilige Zwischenhülse in Halbschalen- form zwei symmetrische, sich diametral gegenüberliegende Kam- mern gebildet werden, welche zur Aufnahme von hydraulischer Dämpfungsflüssigkeit dienen. Hierüber wird eine Außenhülse gezogen. Durch das Elastomer wird eine relative Radialverla¬ gerung des Innenbolzens zur Außenhülse ermöglicht, die je nach Kennlinie die federnde Bewegung des Lagers in Abhängig¬ keit der Dämpfung bzw. Steifigkeit beeinflusst. Durch zusätz¬ liches Einfügen von Dichtlippen an den Kammern zwischen Außen- und Zwischenhülse wird eine hermetische und dauerhafte Abdichtung der Kammern erzielt.
Aus der Veröffentlichung FR 2 747 166 AI ist eine hydraulische Antischwingungsstützhülse für Federungseinheiten von Kraftfahrzeugen bekannt. Sie weist zwei starre Rohre auf, von welchen das eine das andere Rohr umschließt. Die Rohre sind über einen Elastomerkörper miteinander verbunden, um zwei dichte, diametral gegenüberliegende Kammern zu bilden, die miteinander durch einen schmalen Kanal verbunden sind. Die Kammern und der Kanal sind mit einer Flüssigkeit gefüllt. Die Kammern werden teilweise durch eine flexible Dichtungsmembran definiert, die sie von einer Luftkammer trennen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrwerk der eingangs genannten Art bereitzustellen, welches den Zielkonflikt zwischen dynamischem Laufverhalten bei Bogenfahrt und Fahrstabilität bei Geradeausfahrt mit hoher Geschwindigkeit löst .
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein gattungsge¬ mäßes Fahrwerk mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmalen.
Demnach weist das Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, insbe¬ sondere für eine Lokomotive, einen mindestens auf einem ers¬ ten Radsatz und einem zweiten Radsatz abgestützten Fahrwerks- rahmen auf. Je Radsatz weist das Fahrwerk beiderseits je ei¬ nen Dreieckslenker zur horizontalen Achsführung des Radsatzes auf. Dabei ist ein Dreieckslenker mit einem von zwei Achsla¬ gern eines Radsatzes durch ein radsatzseitiges Lager und mit dem Fahrwerksrahmen durch zwei rahmenseitige Lager gelenkig verbunden. Erfindungsgemäß weisen die rahmenseitigen Lager Elastomerbuchsen mit konstanter Längs- und Quersteifigkeit und die radsatzseitigen Lager Hydraulikbuchsen mit konstanter Quersteifigkeit und veränderlicher Längssteifigkeit auf. Da¬ bei sind die Lager jedes Dreieckslenkers auf den Ecken je¬ weils eines horizontal ausgerichteten, gleichschenkligen Dreiecks angeordnet, dessen Spitze das radsatzseitige Lager und dessen Basis die rahmenseitigen Lager bilden. Durch die symmetrisch zur Längsrichtung verteilte Anordnung der Lager auf den Ecken eines gleichschenkligen Dreiecks erreicht man eine besonders hohe Quersteifigkeit des Dreieckslenkers, die durch die Eigenschaften des Elastomers in den Lagern bestimmt ist. Die veränderliche Längssteifigkeit des Hydrauliklagers ist abhängig von der Frequenz von zu übertragenden Führungskräften, die geschwindigkeitsabhängig durch den Wellenlauf eines Radsatzes erregt werden. Das Hydrauliklager weist bei hohen Erregungsfrequenzen eine große Längssteifigkeit und bei niedrigen Erregungsfrequenzen eine geringe Längssteifigkeit auf. Eine Bogenfahrt des Schienenfahrzeugs ist durch niedrige Erregungsfrequenzen der durch den Dreiecklenker zu übertragenden Führungskräfte gekennzeichnet, so dass die damit ein¬ hergehende geringe Längssteifigkeit des Hydrauliklagers eine Radialstellung des ersten und zweiten Radsatzes erlaubt. Bei Geradeausfahrt des Schienenfahrzeugs mit hohen Geschwindig¬ keiten werden Führungskräfte mit hohen Frequenzen erregt, so dass die damit einhergehende hohe Längssteifigkeit des Hyd¬ rauliklagers eine hohe Fahrstabilität des Fahrwerks bewirkt. In einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrwerks weist ein rahmenseitiges Lager einen die Elastomer¬ buchse vertikal durchsetzenden Lagerbolzen mit horizontal verlaufenden Durchgangslöchern auf, durch die Befestigungsmittel zur Verbindung des Lagers mit dem Fahrwerksrahmen oberhalb und unterhalb der Elastomerbuchse geführt sind.
Hierdurch erfolgt eine sichere Befestigung des rahmenseitigen Lagers am Fahrwerksrahmen durch zwei in Längsrichtung verlaufende Schraubverbindungen, wobei der Dreieckslenkers um zwei Freiheitsgrade für Drehbewegungen um die vertikal verlaufenden Lagerbolzen hat.
In einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrwerks weist ein radsatzseitiges Lager einen die Hydrau¬ likbuchse vertikal durchsetzenden Lagerbolzen mit einem vertikal verlaufenden Durchgangsloch auf, durch das Befestigungsmittel zur Verbindung des Lagers mit dem Achslager des Radsatzes koaxial durch die Hydraulikbuchse geführt sind. So- wohl Lenkerbolzen als auch als Schraubverbindung ausgeführte Befestigungsmittel weisen hier eine gemeinsame vertikale Ach¬ se auf, wobei der Lenkerbolzen in entsprechenden Aufnahmen am Achslager des Radsatzes oberhalb und unterhalb der Hydraulik¬ buchse sitzt.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrwerks weist jede Hydraulikbuchse eine in Längsrichtung außen liegende Fluidkammer und eine in Längsrichtung innen liegende Fluidkammer auf, die in Längsrichtung einander ge- genüber liegend angeordnet und mit einem Hydraulikfluid ge¬ füllt sind, wobei an jede Fluidkammer ein Fluidkanal zum Ein- oder Ausströmen von Hydraulikfluid in die oder aus der Fluid¬ kammer angeschlossen ist, wobei die Längssteifigkeit der Hyd¬ raulikbuchse sich in Abhängigkeit der Erregerfrequenz von durch Radsatzführungskräfte erzwungenen Fluidströmungen in eine oder aus einer Fluidkammer verändert. Der Strömungswiderstand, den der Fluidkanal einer Fluidströmung des Hydrau- likfluids entgegensetzt, bestimmt, wie schnell Hydraulikfluid von einer durch Führungskräfte mit Druck beaufschlagten
Fluidkammer ausströmen oder unter Überdruck stehendes Hydrau- likfluid aus einem Fluidkanal in eine Fluidkammer einströmen kann. Dabei spielen Querschnitt und Länge des Fluidkanals ei¬ ne entscheidende Rolle. Innen liegend und außen liegend sind hier in Bezug auf die Längsrichtung, welche als parallel zur Fahrt- oder Schienenrichtung verlaufend definiert ist, be¬ zeichnet. In Längsrichtung sind der erste und zweite Radsatz hintereinander - anders ausgedrückt, beiderseits einer Fahr- werksmitte - angeordnet, wobei eine innen liegende Fluidkam- mer der Fahrwerksmitte zugewandt und eine außen liegende Fluidkammer der Fahrwerksmitte abgewandt angeordnet sind.
Vorzugsweise weist jede Hydraulikbuchse des erfindungsgemäßen Fahrwerks jeweils einen internen Fluidkanal auf, über welchen die außen liegende Fluidkammer und die innen liegende Fluid¬ kammer derselben Hydraulikbuchse hydraulisch gekoppelt sind. Die hydraulische Kopplung ermöglicht einen Fluidaustausch zwischen den Fluidkammern jeder Hydraulikbuchse über den internen, also innerhalb einer Hydraulikbuchse verlaufenden Fluidkanal. Dessen Strömungswiderstand sowie die Querbe¬ schleunigungen von Radsatz und Fahrwerksrahmen bestimmen die frequenzabhängige Längssteifigkeit der Hydraulikbuchse. Die Radsatzführung reagiert dadurch bei niedrigen Wellenlauffre- quenzen des Radsatzes dynamisch weich, so dass sich der erste und zweite Radsatz radial zum Gleisbogen einstellen können. Bei hohen Wellenlauffrequenzen, wie sie bei höheren Fahrge¬ schwindigkeiten auf eher geraden Gleisverläufen mit sehr großen Bogenradien auftreten, erhöht sich die Längssteifigkeit des radsatzseitigen Lagers und damit die Fahrstabilität des Fahrwerks .
Alternativ sind auf derselben Fahrwerksseite des erfindungs¬ gemäßen Fahrwerks angeordnete Hydraulikbuchsen über externe Fluidkanäle derart verbunden sind, dass die außen liegende Fluidkammer des ersten Radsatzes mit der innen liegenden Fluidkammer des zweiten Radsatzes und die innen liegende Fluidkammer des ersten Radsatzes mit der außen liegenden Fluidkammer des zweiten Radsatzes hydraulisch gekoppelt sind. Über externe, als starre Leitungen oder flexible Schläuche ausgebildete Fluidkanäle können Fluidkammern unterschiedli¬ cher Hydraulikbuchsen hydraulisch gekoppelt werden. Die Kopplung erfolgt symmetrisch zur Längsrichtung auf beiden Fahr- werksseiten. Die Lenkung des ersten und zweiten Radsatzes erfolgt hier ebenso rein passiv. Durch die Kopplung wird die Radialstellung der Radsätze im Gleisbogen begünstigt und die erforderliche hohe Längssteifigkeit bei Anfahren mit hoher Zugkraft bzw. beim Bremsen sichergestellt. Bei gleichsinnigen Kräften auf beide radsatzseitigen Lager, etwa beim Anfahren oder Bremsen der Radsätze, kommt es zu keinem Fluidaustausch zwischen den gekoppelten Fluidkammern - die radsatzseitigen Lager reagieren hart. Bei gegensinnigen Kräften, etwa bei ei- ner Bogenfahrt, wird zwischen den gekoppelten Fluidkammern Hydraulikfluid ausgetauscht - die radsatzseitigen Lager reagieren weich. Durch die hydraulische Kopplung zwischen dem ersten und dem zweiten Radsatz und durch den gleichen hydraulischen Druck in den gekoppelten Fluidkammern stellen sich die Radsätze radial zum Gleisbogen.
In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrwerks ist jeweils über einen Fluidkanal gekoppelten
Fluidkammern ein Drucksensor zugeordnet, der bei einem Abfall des im Hydraulikfluid herrschenden Druckes unter einen vorgebbaren Schwellenwert anspricht, wobei die Drucksensoren einzeln und/oder seriell mit einer Drucküberwachungseinrichtung verbunden sind, und wobei die Drucküberwachungseinrichtung dazu ausgebildet ist, ein Warnsignal an ein Zentralsteu- ergerät des Schienenfahrzeuges zu übermitteln, wenn einzelne und/oder alle Drucksensoren ansprechen. Hierdurch ist eine Diagnose im Versagensfall des Hydrauliksystems möglich. Die Drucksensoren messen den in gekoppelten Fluidkammern herrschenden Druck, wobei ein Schalter geschlossen wird, sobald der Druck unter einen Schwellenwert fällt. Bei einzelner Verbindung der Drucksensoren mit der Drucküberwachungseinrichtung kann dort für jede Hydraulikbuchse separat festgestellt werden, ob ein kritischer Druckabfall vorliegt. Bei serieller Verbindung der Drucksensoren mit der Drucküberwachungsein- richtung kann dort festgestellt werden, ob in den Hydraulikbuchsen insgesamt ein kritischer Druckabfall vorliegt. Je nach Feststellung kann an ein Zentralsteuergerät des Schie¬ nenfahrzeugs ein Warnsignal über den kritischen Druckabfall ausgegeben werden. Hierdurch kann die Betriebssicherheit des Schienenfahrzeugs sichergestellt werden.
In einer anderen vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrwerks ist zwischen dem ersten Radsatz und dem zweiten Radsatz ein dritter Radsatz angeordnet ist. Die bislang für zweiachsige Fahrwerke beschriebene Erfindung ist auch für dreiachsige Fahrwerke anwendbar, wo zwischen dem ersten und dem zweiten Radsatz als äußere Radsätze noch ein dritter, innerer Radsatz angeordnet ist. Indem die Radialstellung der äußeren Radsätze durch erfindungsgemäße Drei¬ eckslenker bewerkstelligt wird, nimmt der dritte, innere Radsatz ohnehin eine Radialstellung ein. Weitere Eigenschaften und Vorteile des erfindungsgemäßen
Fahrwerks ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung anhand der Zeichnungen, in deren
FIG 1 ein zweiachsiges Ausführungsbeispiel des erfindungs- gemäßen Fahrwerks in Draufsicht,
FIG 2 ein dreiachsiges Ausführungsbeispiel des erfindungs¬ gemäßen Fahrwerks in Draufsicht,
FIG 3 eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines Drei¬ eckslenkers,
FIG 4 eine Draufsicht auf den Dreieckslenker nach FIG 3, FIG 5 eine grafische Darstellung der Frequenzabhängigkeit der Längssteifigkeit einer Hydraulikbuchse des Drei¬ eckslenkers,
FIG 6 ein weiteres zweiachsiges Ausführungsbeispiel des er- findungsgemäßen Fahrwerks in Draufsicht,
FIG 7 eine erste Schaltung von Drucksensoren zur Signalübertragung an eine Drucküberwachungseinrichtung,
FIG 8 eine zweite Schaltung von Drucksensoren zur Signalübertragung an eine Drucküberwachungseinrichtung schematisch veranschaulicht sind.
Ein erfindungsgemäßes Fahrwerk 1, auf das sich um eine verti¬ kale Achse drehbar ein nicht dargestellter Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs, beispielsweise einer Lokomotive, federnd abstützt, weist gemäß FIG 1 und FIG 2 einen Fahrwerksrahmen 2 auf. Der Fahrwerksrahmen 2 stützt sich mindestens auf einen ersten Radsatz 3 und einen zweiten Radsatz 4 ab, die im Fol- genden gemeinsam als Radsätze 3 und 4 bezeichnet werden. Je¬ der der Radsätze 3 und 4 weist zwei Schienenräder 5 auf, wel¬ che durch eine in zwei Achslagern 6 gelagerte Radachse 7 ver¬ bunden sind. Zur horizontalen Achsführung der Radsätze 3 und 4 sind diese jeweils auf beiden Fahrwerksseiten über Dreieckslenker 8 am Fahrwerksrahmen 2 angelenkt. Jeder Dreieckslenker 8 ist dabei mit einem Achslager 6 durch ein radsatz- seitiges Lager 9 und mit dem Fahrwerksrahmen 2 durch zwei rahmenseitige Lager 10 gelenkig verbunden. Die rahmenseitigen Lager 9 weisen Elastomerbuchsen 11 mit konstanter Längs- und Quersteifigkeit und die radsatzseitigen Lager 10 Hydraulikbuchsen mit konstanter Quersteifigkeit und veränderlicher Längssteifigkeit auf. Die Lager 9 und 10 jedes Dreieckslen¬ kers 8 sind auf den Ecken jeweils eines horizontal ausgerich- teten, gleichschenkligen Dreiecks angeordnet, dessen Spitze das radsatzseitige Lager 9 und dessen Basis die rahmenseiti¬ gen Lager 10 bilden. Die Lager 9 und 10 jedes Dreieckslenkers 8 sind auf den Ecken jeweils eines horizontal ausgerichteten, gleichschenkligen Dreiecks angeordnet, dessen Spitze das rad- satzseitige Lager 9 und dessen Basis die rahmenseitigen Lager 10 bilden. Im Gegensatz zu dem in FIG 1 dargestellten zweiachsigen Fahrwerk 1 weist ein dreiachsiges Fahrwerk 1 gemäß FIG 2 einen dritten Radsatz 13 auf, der in Längsrichtung X zwischen dem ersten Radsatz 3 und dem zweiten Radsatz 4 ange- ordnet und mit dem Fahrwerksrahmen 2 verbunden ist. Bei einer Bogenfahrt des Schienenfahrzeugs werden die äußeren Radsätze 3 und 4 radial zum Gleisbogen ausgerichtet, was in FIG 1 und FIG 2 durch eine Strich-Punkt-Linie angedeutet ist. Hierzu weisen die Hydraulikbuchsen 12 bei niedrigen Fahrgeschwindig- keiten eine geringe Längssteifigkeit auf, während sie bei ho¬ hen Fahrgeschwindigkeiten auf weitgehend geradlinigen Gleisen eine hohe Längssteifigkeit aufweisen, was zu einer hohen Fahrstabilität führt. Gemäß FIG 3 und FIG 4 weist jeder der Dreieckslenker 8 einen Lenkerkorpus 14 auf, über dessen sich horizontal erstreckende Verbindungswand 15 zwei kleinere Lenkeraugen 16 zur Aufnahme der Elastomerbuchsen 11 und ein größeres Lenkerauge 17 zur Aufnahme der Hydraulikbuchse 12 miteinander verbunden sind. Der Lenkerkorpus 14 kann als Gussteil oder als Schmiedeteil oder als Frästeil ausgebildet sein. An den beiden das größere Lenkerauge 17 mit den kleineren Lenkeraugen 16 verbindenden Seitenrändern der Verbindungswand 15 sind optional vertikal hervorstehende Verbindungsstege 18 angeformt. Jede
Elastomerbuchse 11 weist eine innere Lagerschale 19, eine äu¬ ßere Lagerschale 20 und einen zwischen diesen eingebetteten Elastormerring 21 auf. Durch den rotationssymmetrischen Auf- bau der Elastomerbuchse 11 weist diese eine kontante Steifig¬ keit in Längsrichtung X und in Querrichtung Y auf. Die äußere Lagerschale 20 sitzt im kleineren Lenkerauge 16, während die innere Lagerschale 19 von einem vertikal ausgerichteten La¬ gerbolzen 22 durchsetzt ist. An den beiden aus der inneren Lagerschale 19 herausragenden Enden des Lagerbolzens 22 sind jeweils zwei ebene, parallel zueinander liegende Auflageflä¬ chen herausgearbeitet, in deren Bereich je ein horizontal verlaufendes Durchgangsloch 23 eingearbeitet ist. Die Durch¬ gangslöcher 23 dienen der Durchführung von Befestigungsmit- teln 24 zur Verbindung der rahmenseitigen Lager 10 mit dem
Fahrwerksrahmen 2 oberhalb und unterhalb der Elastomerbuchsen 11. Jede Hydraulikbuchse 12 weist ebenfalls eine innere La¬ gerschale 25, eine äußere Lagerschale 26 und einen zwischen diesen eingebettetes, ringförmiges Elastomerelement 27 auf. Die äußere Lagerschale 26 sitzt im größeren Lenkerauge 17, während die innere Lagerschale 25 vertikal von einem Lager¬ bolzen 28 durchsetzt wird. Der Lagerbolzen 28 weist ein vertikal verlaufendes Durchgangsloch 29 auf, durch das Befesti¬ gungsmittel 30 zur Verbindung des radsatzseitigen Lagers 9 mit dem Achslager 6 koaxial durch die Hydraulikbuchse 12 ge¬ führt sind. An in Längsrichtung X einander gegenüber liegenden Seiten bilden das Elastomerelement 27 und die äußere La¬ gerschale 26 zwei segmentförmige Hohlräume aus, von welchen der den Elastomerbuchsen 11 zugewandte Hohlraum eine innen liegende Fluidkammer 31 und der den Elastomerbuchsen 11 abgewandte Hohlraum eine außen liegende Fluidkammer 32 bilden. Die Fluidkammern 31 und 32 sind durch einen internen Fluidka- nal 33 miteinander verbunden und mit einem Hydraulikfluid befüllt. Hierdurch sind die innen und außen liegende Fluid- kammer 31 und 32 derart hydraulisch gekoppelt, dass Hydrau- likfluid, welches durch äußere Druckbeaufschlagung aus einer der Fluidkammern 31 oder 32 herausströmt, in die andere
Fluidkammer 32 oder 31 einströmt. Die Druckbeaufschlagungen rühren von Führungskräften zwischen den Achslagern 6 der Radsätze 3 und 4 und dem Fahrwerksrahmen 2 her, die die Drei¬ eckslenker 8 übertragen und zu einem Fluidaustausch zwischen den Fluidkammern 31 und 32 in den Hydraulikbuchsen 12 führen können.
Entscheidend für die Längssteifigkeit c der Hydraulikbuchsen 12 ist dabei die Frequenz f, mit der im Elastomerelement 27 Querbeschleunigungen von außen durch den Wellenlauf der Rad- sätze 3 und 4 erregt werden. Neben einer hohen Quersteifig- keit weisen die Hydraulikbuchsen 12 eine veränderliche, erre- gerfrequenzabhängige Längssteifigkeit c auf, deren Verlauf in FIG 5 angedeutet ist. Niedrige Frequenzen f, die bei geringen Fahrgeschwindigkeiten des Schienenfahrzeugs, beispielsweise bei Bogenfahrten, auftreten, gehen mit einer geringen Längs- steifigkeit Cniedrig einher; die radsatzseitigen Lager 9 sind dann weich, so dass eine Radialeinstellung der Radsätze 3 und 4 im Gleisbogen durch Fluidaustausch möglich ist. Bei hohen Fahrgeschwindigkeiten des Schienenfahrzeugs bei Geradeaus- fahrten treten hohe Erregerfrequenzen f auf, die mit einer hohen Längssteifigkeit Choch einhergehen; die radsatzseitigen Lager 9 sind dann hart, wodurch die Fahrstabilität des Fahr¬ werks 1 erhöht wird. Der Geschwindigkeit des Fluidaustausches zwischen den Fluidkammern 31 und 32 hängt dabei vom Strö- mungswiderstand des internen Fluidkanals 33 ab, der im We¬ sentlichen durch dessen Verlauf und Querschnittsfläche be¬ stimmt ist.
Die Fluidkammern 31 und 32 sind in der Ausführung gemäß FIG 6 nicht intern in einer Hydraulikbuchse 12 verbunden, sondern über externe Fluidkanäle 34, die als starre Hydraulikleitung oder als flexible Hydraulikschläuche ausgeführt sein können. Die auf derselben Fahrwerksseite angeordneten Hydraulikbuch- sen 12 sind hier über zwei externe Fluidkanäle 34 derart ver¬ bunden, dass die außen liegende Fluidkammer 32 des ersten Radsatzes 3 mit der innen liegenden Fluidkammer 31 des zweiten Radsatzes 4 und die innen liegende Fluidkammer 31 des ersten Radsatzes 3 mit der außen liegenden Fluidkammer 32 des zweiten Radsatzes 4 hydraulisch gekoppelt sind. Die Kopplung erfolgt symmetrisch zur Längsrichtung auf beiden Fahrwerks- seiten, wodurch die Radialstellung der Radsätze 3 und 4 im Gleisbogen begünstigt und die erforderliche hohe Längssteif- igkeit c bei Anfahren mit hoher Zugkraft bzw. beim Bremsen sichergestellt wird. Beim Antreiben oder Bremsen der Radsätze 3 und 4 werden die radsatzseitigen Lager 9 mit gleichsinnigen Kräften beaufschlagt, so dass es zu keinem Fluidaustausch zwischen den gekoppelten Fluidkammern 31 und 32 kommt - das Lager 9 reagiert hart. Bei Bogenfahrt treten gegensinnige
Kräfte auf, so dass Hydraulikfluid zwischen den gekoppelten innen liegenden und außen liegenden Fluidkammern 32 ausgetauscht wird und es aufgrund der weichen Lagerreaktion zu ei¬ ner Radialeinstellung der Radsätze 3 und 4 kommen kann. Der Vorteil dieses Konzeptes besteht in einer guten Übertragung von Zug-Druck-Kräften.
Zur Überwachung des Hydraulikdruckes p ist gemäß FIG 7 und FIG 8 jedem Paar von über einen Fluidkanal 33 oder 34 gekop- pelten Fluidkammern 31 und 32 ein Drucksensor 35 zugeordnet. Der Drucksensor 35 spricht an, wenn der im Hydraulikfluid herrschende Druck p unter einen vorgebbaren Schwellenwert ab¬ fällt. Bei serieller Schaltungsanordnung der Drucksensoren 35 gemäß FIG 7 wird in einer Drucküberwachungseinrichtung 36 festgestellt, ob in den gekoppelten Fluidkammern 31 oder 32 insgesamt ein kritischer Druckabfall vorliegt. Bei einzelner Verbindung der Drucksensoren 35 mit der Drucküberwachungseinrichtung 36 gemäß FIG 8 kann dort für jedes Paar gekoppelter Fluidkammern 31 und 32 separat festgestellt werden, ob ein kritischer Druckabfall vorliegt. Die Drucküberwachungseinrichtung 36 ist dazu ausgebildet, ein Warnsignal an ein Zent¬ ralsteuergerät 37 des Schienenfahrzeuges zu übermitteln, wenn einzelne und/oder alle Drucksensoren 35 ansprechen. Hierdurch ist eine Diagnose im Versagensfall des Hydrauliksystems mög¬ lich. Je nach Feststellung kann an ein Zentralsteuergerät 37 des Schienenfahrzeugs ein Warnsignal über den kritischen Druckabfall ausgegeben werden. Hierdurch kann die Betriebssi- cherheit des Schienenfahrzeugs sichergestellt werden.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrwerk (1) für ein Schienenfahrzeug, insbesondere für eine Lokomotive, welches einen mindestens auf einem ersten Radsatz (3) und einem zweiten Radsatz (4) abgestützten Fahr- werksrahmen (2) und je Radsatz (3, 4) auf beiden Fahrwerks- seiten je einen Dreieckslenker (8) zur horizontalen Achsführung des Radsatzes (3, 4) aufweist, wobei ein Dreieckslenker (8) mit einem von zwei Achslagern (6) eines Radsatzes (3, 4) durch ein radsatzseitiges Lager (9) und mit dem Fahrwerksrah- men (2) durch zwei rahmenseitige Lager (10) gelenkig verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die rahmenseitigen La¬ ger (10) Elastomerbuchsen (11) mit konstanter Längs- und Quersteifigkeit und die radsatzseitigen Lager (9) Hydraulik- buchsen (12) mit konstanter Quersteifigkeit und veränderlicher Längssteifigkeit (c) aufweisen, wobei die Lager (9, 10) jedes Dreieckslenkers (8) auf den Ecken jeweils eines hori¬ zontal ausgerichteten, gleichschenkligen Dreiecks angeordnet sind, dessen Spitze das radsatzseitige Lager (9) und dessen Basis die rahmenseitigen Lager (10) bilden.
2. Fahrwerk (1) nach Anspruch 1, wobei ein rahmenseitiges Lager (10) einen die Elastomerbuchse (11) vertikal durchsetzen¬ den Lagerbolzen (22) mit horizontal verlaufenden Durchgangs- löchern (23) aufweist, durch die Befestigungsmittel (24) zur Verbindung des Lagers (10) mit dem Fahrwerksrahmen (2) oberhalb und unterhalb der Elastomerbuchse (11) geführt sind.
3. Fahrwerk (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein radsatzsei- tiges Lager (10) einen die Hydraulikbuchse (12) vertikal durchsetzenden Lagerbolzen (28) mit einem vertikal verlaufenden Durchgangsloch (29) aufweist, durch das Befestigungsmit¬ tel (30) zur Verbindung des Lagers (10) mit dem Achslager (6) des Radsatzes (3, 4) koaxial durch die Hydraulikbuchse (12) geführt sind.
4. Fahrwerk (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei jede Hydraulikbuchse (12) eine in Längsrichtung (X) außen liegende Fluidkammer (32) und eine in Längsrichtung (X) innen liegende Fluidkammer (31) aufweist, die in Längsrichtung (X) einander gegenüber liegend angeordnet und mit einem Hydraulikfluid ge¬ füllt sind, wobei an jede Fluidkammer (31, 32) ein Fluidkanal (33, 34) zum Ein- oder Ausströmen von Hydraulikfluid in die oder aus der Fluidkammer (31, 32) angeschlossen ist, wobei die Längssteifigkeit (c) der Hydraulikbuchse (12) sich in Ab¬ hängigkeit der Erregerfrequenz von durch Radsatzführungskräf¬ te erzwungenen Fluidströmungen in eine oder aus einer Fluid- kammer (31, 32) verändert.
5. Fahrwerk (1) nach Anspruch 4, wobei jede der Hydraulikbuchsen (12) jeweils einen internen Fluidkanal (33) aufweist, über welchen die außen liegende Fluidkammer (32) und die in- nen liegende Fluidkammer (31) derselben Hydraulikbuchse (12) hydraulisch gekoppelt sind.
6. Fahrwerk (1) nach Anspruch 4, wobei auf derselben Fahr- werksseite angeordnete Hydraulikbuchsen (12) über externe Fluidkanäle (34) derart verbunden sind, dass die außen lie¬ gende Fluidkammer (32) des ersten Radsatzes (3) mit der innen liegenden Fluidkammer (31) des zweiten Radsatzes (4) und die innen liegende Fluidkammer (31) des ersten Radsatzes (3) mit der außen liegenden Fluidkammer (32) des zweiten Radsatzes (4) hydraulisch gekoppelt sind.
7. Fahrwerk (1) nach Anspruch 5 oder 6, wobei jeweils über einen Fluidkanal (33, 34) gekoppelten Fluidkammern (31, 32) ein Drucksensor (35) zugeordnet ist, der bei einem Abfall des im Hydraulikfluid herrschenden Druckes (p) unter einen vorgebbaren Schwellenwert anspricht, wobei die Drucksensoren (35) einzeln und/oder seriell mit einer Drucküberwachungseinrichtung (36) verbunden sind, und wobei die Drucküberwa¬ chungseinrichtung (36) dazu ausgebildet ist, ein Warnsignal an ein Zentralsteuergerät (37) des Schienenfahrzeuges zu übermitteln, wenn einzelne und/oder alle Drucksensoren (35) ansprechen .
8. Fahrwerk (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei sehen dem ersten Radsatz (3) und dem zweiten Radsatz (4) dritter Radsatz (13) angeordnet ist.
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