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Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Übertragung von Längskräften bei einem Schienenfahrzeug.
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Aus der Druckschrift
EP 1 457 706 A1 ist ein hydraulisches Achslenkerlager bekannt, mit dem das Fahrverhalten von Schienenfahrzeugen sowohl in Kurvenfahrt als auch in Geradeausfahrt optimiert ist. Grundvoraussetzung für diese Optimierung ist ein Radsatz, dessen Ausrichtung im Bezug zur Schiene bzw. in Bezug zu einer befahrenen Kurve einstellbar ist.
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Das in der Druckschrift
EP 1 457 706 A1 beschriebene hydraulische Achslenkerlager für ein Schienenfahrzeug umfasst einen Lenkerbolzen und wenigstens ein Federelement, das zwischen dem Lenkerbolzen und einem Lenkerauge eines Achslenkers angeordnet ist. Das Federelement umfasst eine hydraulische Buchse, die ein äußeres Gehäuse und ein inneres Gehäuse aufweist. Das äußere Gehäuse umschließt das innere Gehäuse in einem radialen Abstand, so dass ein Ringspalt gebildet wird. Im Ringspalt ist ein (Gummi-) elastisches Element derart angeordnet, dass es zwei diametral einander gegenüberliegende Kammern, die als erste Kammer bzw. zweite Kammer bezeichnet werden, zumindest teilweise begrenzt. Die beiden Kammern sind mit einem hydraulischen Fluid gefüllt. Die beiden Kammern sind über einen intern geführten Überlaufkanal miteinander verbunden.
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Durch den Überlaufkanal wird eine Fluidverschiebung zwischen den beiden Kammern erreicht, so dass eine geforderte geringe Längssteifigkeit bei Kurvenfahrt und eine geforderte hohe Steifigkeit bei einer kurvenfreien bzw. geraden Fahrt erreicht wird. Durch diese Einstellung wird außerdem eine verschleißarme und geräuscharme Fahrt in einem Kurvenverlauf der Schiene erreicht. Die Ausrichtung des Radsatzes wird über das hydraulische Achslenkerlager ermöglicht, das bei einer Kurvenfahrt eine möglichst geringe Längssteifigkeit und bei einer kurvenfreien bzw. geraden Fahrt eine sehr hohe Steifigkeit aufweisen muss.
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Es sind auch „hydraulische Achslenkerlager mit externem Anschluss, HLeA“ bekannt, bei denen im Vergleich zum vorstehenden Achslenkerlager der Überlaufkanal extern verwirklicht ist. Zu diesem Zweck weisen die erste Kammer und die zweite Kammer jeweils einen Anschluss auf, der beim „hydraulischen Achslenkerlager mit externem Anschluss, HLeA“ nach außen geführt ist. Damit wird ermöglicht, die beiden Kammern extern über eine Verbindungsleitung zu verbinden bzw. eine Kopplung der beiden Kammern mit anderen Komponenten, wie nachfolgend beschrieben, zu ermöglichen.
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5 zeigt zwei Radsätze RS1, RS2 eines Schienenfahrzeugs, die in bekannter Weise über hydraulische Achslenkerlager ALL1 bis ALL4 mit einem Drehgestell DGST eines Schienenfahrzeugs verbunden sind.
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Für einen ersten Radsatz RS1 des Schienenfahrzeugs gilt:
- Der erste Radsatz RS1 ist über zwei hydraulische Achslenkerlager ALL1 und ALL2, die externe Anschlüsse aufweisen und wie vorstehend beschrieben ausgebildet sind, mit dem Drehgestell DGST verbunden.
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Ein erstes Achslenkerlager ALL1 weist zwei (diametral) gegenüberliegende Kammern KAM11, KAM12 auf, die als erste Kammer KAM11 bzw. als zweite Kammer KAM12 bezeichnet werden.
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In Fahrtrichtung FRTR des Schienenfahrzeugs gesehen ist die zweite Kammer KAM12 vor der ersten Kammer KAM11 angeordnet.
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Ein zweites Achslenkerlager ALL2 weist zwei (diametral) gegenüberliegende Kammern KAM21, KAM22 auf, die als erste Kammer KAM21 bzw. als zweite Kammer KAM22 bezeichnet werden.
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In Fahrtrichtung FRTR des Schienenfahrzeugs gesehen ist die zweite Kammer KAM22 vor der ersten Kammer KAM21 angeordnet.
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Beim ersten Radsatz RS1 ist die erste Kammer KAM11 des ersten Achslenkerlagers ALL1 mit der ersten Kammer KAM21 des zweiten Achslenkerlagers ALL2 zum Fluidaustausch über externe Anschlüsse verbunden.
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Beim ersten Radsatz RS1 ist die zweite Kammer KAM12 des ersten Achslenkerlagers ALL1 mit der zweiten Kammer KAM22 des zweiten Achslenkerlagers ALL2 zum Fluidaustausch über externe Anschlüsse verbunden.
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Fährt das Schienenfahrzeug in Fahrtrichtung FRTR gesehen in eine Rechtskurvenfahrt RKV, dann wird durch den Einfluss resultierender Längskräfte das Fluid von der zweiten Kammer KAM22 des zweiten Achslenkerlagers ALL2 in die zweite Kammer KAM12 des ersten Achslenkerlagers ALL1 übertragen.
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Diese Fluid-Übertragung wird durch eine Änderung der relativen Lage der Gehäuse-Elemente der Achslenklager ALL1, ALL2 verursacht, die wieder durch die Längskräfte verursacht wird.
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Entsprechend entgegengesetzt wird Fluid von der ersten Kammer KAM11 des ersten Achslenkerlagers ALL1 in die erste Kammer KAM21 des zweiten Achslenkerlagers ALL2 übertragen.
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Für einen zweiten Radsatz RS2 des Schienenfahrzeugs gilt:
- Der zweite Radsatz RS2 ist über zwei hydraulische Achslenkerlager ALL3 und ALL4, die externe Anschlüsse aufweisen und wie vorstehend beschrieben ausgebildet sind, mit dem Drehgestell DGST verbunden.
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Ein erstes Achslenkerlager ALL3 weist zwei diametral gegenüberliegende Kammern KAM31, KAM32 auf, die als erste Kammer KAM31 bzw. als zweite Kammer KAM32 bezeichnet werden.
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In Fahrtrichtung FRTR des Schienenfahrzeugs gesehen ist die erste Kammer KAM31 vor der zweiten Kammer KAM32 angeordnet.
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Ein zweites Achslenkerlager ALL4 weist zwei diametral gegenüberliegende Kammern KAM41, KAM42 auf, die als erste Kammer KAM41 bzw. als zweite Kammer KAM42 bezeichnet werden.
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In Fahrtrichtung FRTR des Schienenfahrzeugs gesehen ist die erste Kammer KAM41 vor der zweiten Kammer KAM21 angeordnet.
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Beim zweiten Radsatz RS2 ist die erste Kammer KAM31 des ersten Achslenkerlagers ALL3 mit der ersten Kammer KAM41 des zweiten Achslenkerlagers ALL4 zum Fluidaustausch über externe Anschlüsse verbunden.
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Beim zweiten Radsatz RS2 ist die zweite Kammer KAM32 des ersten Achslenkerlagers ALL3 mit der zweiten Kammer KAM42 des zweiten Achslenkerlagers ALL4 zum Fluidaustausch über externe Anschlüsse verbunden.
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Fährt das Schienenfahrzeug in Fahrtrichtung FRTR gesehen in die Rechtskurvenfahrt RKV, dann wird Fluid von der ersten Kammer KAM41 des zweiten Achslenkerlagers ALL4 in die erste Kammer KAM31 des ersten Achslenkerlagers ALL3 übertragen.
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Entsprechend entgegengesetzt wird Fluid von der zweiten Kammer KAM32 des ersten Achslenkerlagers ALL3 in die zweite Kammer KAM42 des zweiten Achslenkerlagers ALL4 übertragen.
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Durch die beschriebene Anordnung und Verbindung der Kammern wird die Bewegung der rechten und der linken Radsatz-Seite gekoppelt und es entsteht durch eine entsprechende Längskraftübertragung ein vorteilhaftes Bewegungsverhalten des Radsatzes.
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Jeweilige Längskräfte, die bei Geradeaus-Fahrten oder bei Kurvenfahrten auftreten, werden zwischen den oben beschriebenen Komponenten wie dargestellt übertragen.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Anordnung zur Übertragung von Längskräften bei einem Schienenfahrzeug anzugeben.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Übertragung von Längskräften bei einem Schienenfahrzeug mit einem ersten und mit einem zweiten hydraulischen Achslenkerlager), mit einem Radsatz und mit einem Drehgestell des Schienenfahrzeugs.
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Jedes Achslenkerlager weist jeweils ein äußeres Gehäuseelement und ein inneres Gehäuseelement sowie eine erste und eine zweite, mit einem Fluid gefüllte Kammer auf. Die beiden Kammern sind einander gegenüberliegend zwischen den beiden Gehäuseelementen angeordnet, so dass bei einer Änderung der relativen Lage des inneren Gehäuseelements zum äußeren Gehäuseelement über einen Fluidaustausch eine wechselweise erfolgende Änderung des Volumens der beiden Kammern verursacht wird.
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Jedes Achslenkerlager weist zwei externe Anschlüsse auf, wobei jede Kammer des Achslenkerlagers mit jeweils einem externen Anschluss verbunden ist.
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Jedes Achslenkerlager ist über die zugehörigen Gehäuseelemente sowohl mit dem Drehgestell als auch mit dem Radsatz verbunden, um durch das Schienenfahrzeug bei der Fahrt gebildete Längskräfte zwischen Radsatz und Drehgestell zu übertragen. Bei jedem Achslenkerlager wird durch die Längskräfte die Änderung der relativen Lage des inneren Gehäuseelements zum äußeren Gehäuseelement und somit die wechselweise Volumenänderung der beiden Kammern durch den Fluidaustausch verursacht.
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Erfindungsgemäß ist eine erste Kammer des ersten Achslenkerlagers mit einer ersten Kammer des zweiten Achslenkerlagers über ein Dämpfungselement zum Fluidaustausch verbunden.
Eine zweite Kammer des ersten Achslenkerlagers ist mit einer zweiten Kammer des zweiten Achslenkerlagers zum Fluidaustausch direkt verbunden.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung sind in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs gesehen und mit Bezug auf eine horizontale Ebene, die in Fahrtrichtung ausgerichtet ist, beim ersten Achslenkerlager und beim zweiten Achslenkerlager die jeweilige zweite Kammer vor der jeweiligen ersten Kammer angeordnet.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung umschließt beim Achslenkerlager das äußere Gehäuseelement das innere Gehäuseelement in einem radialen Abstand, so dass ein Ringspalt gebildet ist. Im Ringspalt ist ein (Gummi-) elastisches Element derart angeordnet ist, dass es die beiden einander gegenüberliegenden Kammern bildet.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung ist beim Achslenkerlager die erste Kammer über einen ersten Kanal, der im Inneren des inneren Gehäuseelements verläuft, mit einem ersten Anschluss verbunden. Dieser erste Anschluss ist als Teil des inneren Gehäuseelements im Außenbereich des Achslenkerlagers angeordnet. Die zweite Kammer ist über einen zweiten Kanal, der im Inneren des inneren Gehäuseelements verläuft, mit einem zweiten Anschluss verbunden. Dieser zweite Anschluss ist als Teil des inneren Gehäuseelements im Außenbereich des Achslenkerlagers angeordnet.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Dämpfungselement als ein mit dem Fluid gefüllter Zylinder mit integriertem Stempel ausgebildet. Der Stempel ist derart angeordnet, dass das auf den Stempel beim Fluidaustausch wirkende Fluid der beiden ersten Kammern eine gedämpfte Bewegung des Stempels im Zylinder veranlasst.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung weist der Zylinder ein Zylindergesamtvolumen auf, das über den beweglich gelagerten Stempel in ein erstes Zylinderteilvolumen und in ein zweites Zylinderteilvolumen aufgeteilt wird, so dass je nach Bewegungsrichtung des Stempels beim Fluidaustausch eine wechselweise Volumenänderung des ersten Zylinderteilvolumens und des zweiten Zylinderteilvolumens durch den Stempel erfolgt.
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Dabei ist das erste Zylinderteilvolumen über einen externen Anschluss des ersten Achslenkerlagers mit dessen erster Kammer verbunden, während das zweite Zylinderteilvolumen über einen externen Anschluss des zweiten Achslenkerlagers mit dessen erster Kammer verbunden ist.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung ist der Stempel mit einer Feder und mit einem dazu parallel geschalteten Dämpfer gekoppelt, um die Bewegung des Stempels zu dämpfen. Durch die Feder und durch den Dämpfer wird eine beabsichtigte Dämpfung eingestellt, die von der Position des Stempels und/oder von dessen Bewegungsrichtung abhängig ist.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Dämpfungselement als ggf. anpassbare Leitungsverengung ausgeführt, durch die die Bewegung des Fluids gedämpft wird.
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Durch die vorliegende Erfindung werden instabile Eigenformen des Schienenfahrzeugs in stabile Eigenformen überführt.
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Durch die vorliegende Erfindung werden erhöhte Fahrgeschwindigkeiten bei hoher Sicherheit erreicht.
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Durch die vorliegende Erfindung wird die Fahrstabilität des Schienenfahrzeugs erhöht.
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Durch die vorliegende Erfindung wird über die beiden Leitungen erreicht, dass das Dämpfungselement an einer beliebigen Stelle des Schienenfahrzeugs positioniert werden kann.
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Durch die vorliegende Erfindung bzw. durch das über externe Leitungen angebundene Dämpfungselement wird ermöglicht, dieses Dämpfungselement vorteilhaft an einem Ort mit genügend großem Einbauraum und damit ggf. auch fern zu den Achslenkerlagern anzuordnen.
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Damit wird eine gegebene Packungsdichte von Komponenten im Umfeld der Achslenkerlager bzw. des Drehgestells nicht zusätzlich erhöht. Bevorzugte Orte für das Dämpfungselement sind beispielswiese im gesamten Bereich des Wagenkastens denkbar.
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Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung beispielhaft anhand einer Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
- 1 ein hydraulisches Achslenkerlager mit externen Anschlüssen, das ein wesentliches Element der vorliegenden Erfindung bildet,
- 2 eine Schnittdarstellung des in 1 gezeigten hydraulischen Achslenkerlagers,
- 3 mit Bezug auf 1 und 2 die erfindungsgemäße Anordnung zur Übertragung von Längskräften bei einem Schienenfahrzeug,
- 4 Details des in 3 gezeigten Dämpfungselements, sowie
- 5 den vorstehend in der Einleitung beschriebenen Stand der Technik.
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1 zeigt ein hydraulisches Achslenkerlager ALL mit externen Anschlüssen ANSCHL1, ANSCHL2, das ein wesentliches Element der vorliegenden Erfindung bildet, während 2 eine Schnittdarstellung des in 1 gezeigten hydraulischen Achslenkerlagers ALL zeigt.
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Das Achslenkerlager ALL weist zwei externe Anschlüsse ANSCHL1, ANSCHL2 auf, an denen jeweilige Verbindungsleitungen LTG1, LTG2 angebracht sind.
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Das hydraulische Achslenkerlager ALL weist ein äußeres Gehäuseelement GEHA und ein inneres Gehäuseelement GEHI auf.
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Das äußere Gehäuseelement GEHA umschließt das innere Gehäuseelement GEHI in einem radialen Abstand, so dass ein Ringspalt RGS gebildet wird.
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Im Ringspalt RGS ist ein (Gummi-) elastisches Element GEE derart angeordnet, dass es zwei einander gegenüberliegende Kammern KAM1, KAM2 mit jeweiligem Kammervolumen bildet.
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Die beiden Kammern KAM1, KAM2 beinhalten ein Fluid FLU und sind über die beiden externen Anschlüsse ANSCHL1, ANSCHL2 sowie über die jeweiligen Verbindungsleitungen LTG1, LTG2 mit Kammern eines anderen Achslenkerlagers koppelbar. Dies wird in 3 näher beschrieben.
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Die erste Kammer KAM1 ist über einen ersten Kanal KAN1, der im Inneren des inneren Gehäuseelement GEHI verläuft, mit dem ersten Anschluss ANSCHL1 verbunden. Der erste Anschluss ANSCHL1 ist hier Teil des inneren Gehäuseelements GEHI und ist im Außenbereich des Achslenkerlagers ALL angeordnet.
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Entsprechendes gilt für eine zweite Kammer KAM2, die hier nur angedeutet ist. Die zweite Kammer KAM2 ist über einen zweiten Kanal KAN2, der ebenfalls im Inneren des inneren Gehäuseelement GEHI verläuft, mit dem zweiten Anschluss ANSCHL2 verbunden. Der zweite Anschluss ANSCHL2 ist Teil des inneren Gehäuseelements GEHI und ist im Außenbereich des Achslenkerlagers ALL angeordnet.
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Bei einer Änderung der relativen Lage des äußeren Gehäuseelements GEHA zum inneren Gehäuseelement GEHI wird in den beiden Kammern KAM1, KAM2 eine Druckänderung bewirkt, so dass sich die Volumen der beiden Kammern KAM1, KAM2 wechselweise ändern.
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Vergrößert sich das Volumen der ersten Kammer KAM1, dann erfolgt eine Verkleinerung des Volumens der zweiten Kammer und umgekehrt.
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Die Änderung der relativen Lage der beiden Gehäuseelemente GEHI, GEHA wird durch Längskräfte hervorgerufen, die bei der Fahrt des Schienenfahrzeugs entstehen und vom einem Radsatz zum äußeren Gehäuseelements GEHA, von diesem zum inneren Gehäuseelement GEHI und von diesem zu einem Drehgestell des Schienenfahrzeugs übertragen werden.
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3 zeigt mit Bezug auf 1 und 2 die erfindungsgemäße Anordnung zur Übertragung von Längskräften bei einem Schienenfahrzeug.
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Für einen ersten Radsatz RS1 des Schienenfahrzeugs gilt:
- Der erste Radsatz RS1 ist über zwei Achslenkerlager ALL1, ALL2 mit einem Drehgestell DGST des Schienenfahrzeugs verbunden.
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Beispielhaft ist hier der Radsatz RS1 mit einem äußeren Gehäuseelement GEHA eines ersten Achslenkerlagers ALL1 bzw. eines zweiten Achslenkerlagers ALL2 verbunden. Entsprechend ist ein inneres Gehäuseelement GEHI des ersten Achslenkerlagers ALL1 bzw. des zweiten Achslenkerlagers ALL2 mit dem Drehgestell DGST verbunden.
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Das erste Achslenkerlager ALL1 weist zwei (diametral) gegenüberliegende Kammern KAM11, KAM12 auf, die als erste Kammer KAM11 bzw. als zweite Kammer KAM12 bezeichnet werden.
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Das zweite Achslenkerlager ALL2 weist zwei (diametral) gegenüberliegende Kammern KAM21, KAM22 auf, die als erste Kammer KAM21 bzw. als zweite Kammer KAM22 bezeichnet werden.
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Die beiden hydraulischen Achslenkerlager ALL1 und ALL2 weisen jeweils zwei externe Anschlüsse auf, mit denen die jeweiligen Kammern KAM11, KAM12, KAM21, KAM22 zum Fluidaustausch verbunden sind.
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In Fahrtrichtung FRTR des Schienenfahrzeugs gesehen und mit Bezug auf eine horizontale Ebene, die in Fahrtrichtung (FRTR) ausgerichtet ist, sind beim ersten Achslenkerlager ALL1 und beim zweiten Achslenkerlager ALL2 die jeweils zweiten Kammern KAM12, KAM22 vor den jeweiligen ersten Kammern KAM11, KAM21 angeordnet.
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Im hier gezeigten Beispiel ist die zweite Kammer KAM12 des ersten Achslenkerlagers ALL1 mit der zweiten Kammer KAM22 des zweiten Achslenkerlager ALL2 direkt verbunden.
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Erfindungsgemäß ist die erste Kammer KAM11 des ersten Achslenkerlagers ALL1 mit der ersten Kammer KAM21 des zweiten Achslenkerlagers ALL2 über ein Dämpfungselement FDE verbunden.
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Fährt das Schienenfahrzeug in Fahrtrichtung FRTR gesehen in eine Rechtskurvenfahrt RKV, dann erfolgt durch eine Übertragung von entsprechenden Längskräften zwischen Radsatz RS1 und Drehgestell DGST eine Änderung der relativen Lagen der Gehäuse-Elemente GEHI, GEHA der beiden Achslenklager ALL1, ALL2.
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Diese verursacht eine Fluid-Übertragung zwischen den Kammern:
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Das Fluid der zweiten Kammer KAM22 des zweiten Achslenkerlagers ALL2 wird in Richtung der zweiten Kammer KAM12 des ersten Achslenkerlagers ALL1 übertragen.
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Entsprechend entgegengesetzt wird Fluid von der ersten Kammer KAM11 des ersten Achslenkerlagers ALL1 in Richtung der ersten Kammer KAM21 des zweiten Achslenkerlagers ALL2 übertragen, jedoch erfolgt diese Fluidübertragung aufgrund des Dämpfungselements FDE gedämpft.
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Für einen zweiten Radsatz RS2 des Schienenfahrzeugs gilt:
- Der zweite Radsatz RS2 ist über zwei Achslenkerlager ALL3, ALL4 mit einem Drehgestell DGST des Schienenfahrzeugs verbunden.
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Beispielhaft ist hier der Radsatz RS2 mit einem äußeren Gehäuseelement GEHA eines als drittes Achslenkerlager ALL3 bezeichneten Achslenkerlager bzw. eines als viertes Achslenkerlager ALL4 bezeichneten Achslenkerlager verbunden. Entsprechend ist ein inneres Gehäuseelement GEHI des dritten Achslenkerlagers ALL3 bzw. des vierten Achslenkerlagers ALL4 mit dem Drehgestell DGST verbunden.
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Das dritte Achslenkerlager ALL3 weist zwei (diametral) gegenüberliegende Kammern KAM31, KAM32 auf, die als erste Kammer KAM31 bzw. als zweite Kammer KAM32 bezeichnet werden.
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Das vierte Achslenkerlager ALL4 weist zwei (diametral) gegenüberliegende Kammern KAM41, KAM42 auf, die als erste Kammer KAM41 bzw. als zweite Kammer KAM42 bezeichnet werden.
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Die beiden hydraulischen Achslenkerlager ALL3 und ALL4 weisen jeweils zwei externe Anschlüsse auf, mit denen die jeweiligen Kammern KAM31, KAM32, KAM41, KAM42 zum Fluidaustausch verbunden sind.
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In Fahrtrichtung FRTR des Schienenfahrzeugs gesehen und mit Bezug auf die horizontale Ebene, die in Fahrtrichtung (FRTR) ausgerichtet ist, sind beim dritten Achslenkerlager ALL3 und beim vierten Achslenkerlager ALL4 die jeweils ersten Kammern KAM31, KAM41 vor den jeweiligen zweiten Kammern KAM32, KAM42 angeordnet.
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Im hier gezeigten Beispiel ist die zweite Kammer KAM32 des dritten Achslenkerlagers ALL3 mit der zweiten Kammer KAM42 des vierten Achslenkerlagers ALL4 direkt verbunden.
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Erfindungsgemäß ist die erste Kammer KAM31 des dritten Achslenkerlagers ALL3 mit der ersten Kammer KAM41 des vierten Achslenkerlagers ALL4 über ein Dämpfungselement FDE verbunden.
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Fährt das Schienenfahrzeug in Fahrtrichtung FRTR gesehen in eine Rechtskurvenfahrt RKV, dann erfolgt durch eine Übertragung von entsprechenden Längskräften zwischen Radsatz RS2 und Drehgestell DGST eine Änderung der relativen Lagen der Gehäuse-Elemente GEHI, GEHA der beiden Achslenklager ALL3, ALL4.
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Diese verursacht eine Fluid-Übertragung zwischen den Kammern:
- Das Fluid der zweiten Kammer KAM32 des dritten Achslenkerlagers ALL3 wird in Richtung der zweiten Kammer KAM42 des vierten Achslenkerlagers ALL4 übertragen.
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Entsprechend entgegengesetzt wird Fluid von der ersten Kammer KAM41 des vierten Achslenkerlagers ALL4 in Richtung der ersten Kammer KAM31 des dritten Achslenkerlagers ALL3 übertragen, jedoch erfolgt diese Fluidübertragung aufgrund des Dämpfungselements FDE gedämpft.
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4 zeigt Details des in 3 gezeigten, beispielhaften Dämpfungselements FDE.
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Das Dämpfungselement FDE ist hier als Zylinder ZYL mit integriertem Stempel STP dargestellt, wobei der Stempel STP auf eine Feder FD und auf einen Dämpfer DE wirkt, der zur Feder FD parallelgeschaltet ist.
Der Zylinder ZYL weist ein mit dem Fluid FLU gefülltes Zylindergesamtvolumen auf, das über den beweglich gelagerten Stempel STP in ein erstes Zylinderteilvolumen und in ein zweites Zylinderteilvolumen aufgeteilt wird.
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Über die Feder FD und den Dämpfer DE erfolgt eine Einstellung einer beabsichtigten Dämpfung in Abhängigkeit der Position des Stempels bzw. in Abhängigkeit der Bewegungsrichtung des Stempels STP.
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Je nach Bewegungsrichtung des Stempels STP erfolgt eine wechselseitige Teilvolumen-Veränderung. Wird das erstes Zylinderteilvolumen vergrößert, dann wird das zweite Zylinderteilvolumen verkleinert und umgekehrt.
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Die Bewegungsrichtung des Stempels STP wird über die Bewegungsrichtung des Fluids FLU bestimmt.
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Durch die Bewegung des Stempels STP wird die Wirkung bzw. Kopplung des Stempels STP auf die Feder FD und auf den Dämpfer DE geändert und somit die beabsichtigte Dämpfung eingestellt.
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Durch das Dämpfungselement FDE wird die Längs- bzw. die Quersteifigkeit der hydraulischen Achslenkerlager ALL1 und ALL3 und somit die Übertragung der Längskräfte beeinflusst.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1457706 A1 [0002, 0003]
