WO2022096299A1 - STEUERVORRICHTUNG UND VERFAHREN ZUM BESTIMMEN EINER p-V-CHARAKTERISTIK ZUMINDEST EINES RADBREMSZYLINDERS EINES BREMSSYSTEMS EINES FAHRZEUGS - Google Patents

STEUERVORRICHTUNG UND VERFAHREN ZUM BESTIMMEN EINER p-V-CHARAKTERISTIK ZUMINDEST EINES RADBREMSZYLINDERS EINES BREMSSYSTEMS EINES FAHRZEUGS Download PDF

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Robin Gruenagel
Mario Seiler
Nico Pflueger
Dirk Foerch
Maximilian Luka
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a method for determining a p-V characteristic of at least one wheel brake cylinder of a braking system of a vehicle.
  • the invention also relates to a control device for a braking system of a vehicle and a braking system for a vehicle.
  • 1a to 1e show coordinate systems for explaining a conventional procedure for defining a p-V characteristic of at least one wheel brake cylinder of a vehicle brake system.
  • the conventional procedure described below is known to the applicant as internal prior art.
  • the abscissa is in each case a time axis t.
  • a pressure p present in a first wheel brake cylinder of the vehicle's own braking system is reproduced by means of the ordinate of the coordinate system in FIG. (However, the vehicle's own brake system has three more wheel brake cylinders .)
  • the ordinate of the coordinate system in Fig. lc a current intensity li npu t2-4 of the control signals output to the three other wheel inlet valves of the three other wheel brake cylinders is reproduced.
  • the ordinate of the coordinate system in FIG . 4 of the control signals output to the three other wheel outlet valves of the three other wheel brake cylinders. While the wheel inlet valves are normally open valves, the wheel outlet valves are normally closed valves.
  • the pressure p present in the first wheel brake cylinder is increased during a measurement time interval AtM.
  • the brake pressure increase in the first wheel brake cylinder is brought about by moving brake fluid via the open-controlled first wheel inlet valve into the first wheel brake cylinder, while the other three wheel inlet valves and all four wheel outlet valves are closed during the measuring time interval AtM.
  • a volume variable reflecting a current volume in the first wheel brake cylinder and a pressure variable reflecting the current pressure p in the first wheel brake cylinder are determined at least once during the measuring time interval AtM.
  • the p-V characteristic of the first wheel brake cylinder can then be determined based on the at least one volume variable and the at least one pressure variable.
  • the invention creates a method for determining a p-V characteristic of at least one wheel brake cylinder of a brake system of a vehicle with the features of claim 1, a control device for a brake system of a vehicle with the features of claim 7 and a brake system for a vehicle with the features of claim 10 .
  • the present invention creates improved options for precisely and error-free determining a pV characteristic of at least one wheel brake cylinder of a braking system of a vehicle, such as an elasticity of the at least one wheel brake cylinder and/or a stiffness of the at least one wheel brake cylinder.
  • a wheel-specific/wheel-brake cylinder-specific pV characteristic of a single wheel-brake cylinder can be determined precisely and reliably using the present invention (for all wheel brake cylinders of the respective brake system).
  • the possibilities created by means of the present invention can determine/measure the pV characteristic independently or independently adapt a value stored as a pV characteristic to the actual pV characteristic of the at least one wheel brake cylinder.
  • the determined or adapted PV characteristic of the at least one wheel brake cylinder can then be stored directly in a control device or on a storage unit. While using the conventional procedure described above, such processes can only be reliably carried out in a workshop during a development and application process of the respective brake system, since individual wheel brake lines of the brake system have to be screwed on and / or special high-priced devices are required, the present invention makes it possible even outside of a Workshop a reliable determination of the pV characteristics of at least one wheel brake cylinder.
  • the present invention creates possibilities for checking a quality and a tolerance level of at least the wheel brake cylinders of a brake system installed on a vehicle by executing a routine.
  • a further particular advantage of the present invention is that by using it, the p-V characteristic of the at least one wheel brake cylinder can be redetermined/corrected again and again during operation of the respective brake system without a visit to the workshop being necessary. This is associated with considerable cost savings, with the performance of the respective brake system being able to be kept at a high level through the repeatedly verified or corrected knowledge of the p-V characteristic of the at least one wheel brake cylinder.
  • the “true” p-V relationship can be determined again and again, which means that the effects of aging effects on the brake system can be counteracted (in particular without having to bleed again on at least one wheel brake cylinder of the respective brake system).
  • a partial volume pressure present in a partial volume of the brake system delimited by the at least one closed isolating valve increases to at least the limit pressure by means of a driver braking force exerted on a brake pedal of the brake system and/or by means of operation of a motorized brake pressure build-up device - equal to 25 bar is increased, with the at least one separating valve being opened at the beginning of a second pressure increase interval, whereby brake fluid with the averaged pressure build-up gradient greater than or equal to 50 bar/second from the partial volume (48) via the at least one separating valve (28a) to the at least one wheel inlet valve ( 30a) is postponed.
  • the procedure described in this paragraph enables the desired pressure to be obtained successively on the at least one isolating valve and on the at least one wheel inlet valve during the pressure increase interval, wherein the at least one wheel inlet valve, at least one check valve arranged parallel to the at least one wheel inlet valve and the at least one isolating valve are sealed so reliably that they have no influence whatsoever on the increase in Have pressure in the at least one wheel brake cylinder during the measurement interval.
  • the pressure present in the at least one wheel brake cylinder is reduced during a pressure reduction interval by draining brake fluid from the at least one wheel brake cylinder via at least one wheel outlet valve of the brake system arranged downstream of the at least one wheel brake cylinder. Draining brake fluid via the at least one wheel outlet valve has no effect on the reliable sealing effected during the pressure increase interval of the at least one wheel inlet valve, the at least one check valve and/or the at least one isolating valve.
  • the pressure present in the at least one wheel brake cylinder can be increased during the measuring time interval with an averaged pressure build-up gradient of less than or equal to 35 bar/second.
  • Such a “slow” increase in pressure enables the at least one volume variable and at the same time the at least one pressure variable to be determined precisely, so that the p-V characteristic can be defined very precisely.
  • the at least one wheel inlet valve, the at least one check valve and/or the at least one isolating valve are therefore already in their respective closed positions before the measurement time interval, so that during the displacement of brake fluid into the at least one wheel brake cylinder carried out in the measurement time interval, no brake fluid volume is recorded due to insufficient sealing of the at least one wheel inlet valve, the at least one check valve and/or the at least one isolating valve is "lost". This allows more precise knowledge of the brake fluid volume that has been displaced in the at least one wheel brake cylinder, and thus also a more precise and more reliable definition of the pV characteristic.
  • the pressure present in the at least one wheel brake cylinder before the at least one pressure increase interval, can be increased during a clearance closing interval to a clearance closing pressure greater than or equal to 40 bar, and then and before the at least one pressure increase interval, the pressure present in the at least one wheel brake cylinder be reduced to an outlet pressure of less than or equal to 5 bar.
  • the electronic device can also be designed and/or programmed to cause during a first pressure increase interval or to detect on the basis of at least one sensor signal that is provided that a partial volume pressure present in a partial volume of the brake system that is delimited by the at least one closed isolating valve at least at the end of the first pressure increase interval by means of a brake pedal of the braking system exerted driver braking force and/or by means of operation of a motorized brake pressure build-up device is increased to at least the limit pressure greater than or equal to 25 bar, and at the beginning of a second pressure increase interval to open the at least one isolating valve in such a way that a brake fluid displacement with the averaged pressure build-up gradient greater than or equal to 50 bar/ Second is triggered from the partial volume via the at least one isolation valve to the at least
  • the electronic device can be designed and/or programmed to control a motorized plunger device integrated into the brake system, an electromechanical brake booster upstream of a master brake cylinder of the brake system, or a pump motor of at least one pump of the brake system as the motorized brake pressure buildup device during the first pressure increase interval in such a way that the partial volume pressure is increased by means of the controlled motorized brake pressure build-up device at least at the end of the first pressure increase interval to at least the limit pressure greater than or equal to 25 bar.
  • the advantages described above are also ensured in a corresponding brake system for a vehicle with such a control device, the at least one wheel brake cylinder, and the at least one wheel inlet valve arranged upstream of the at least one wheel brake cylinder and/or the at least one separating valve arranged upstream of the at least one wheel brake cylinder.
  • the braking system can also be developed according to the above-explained embodiments of the method.
  • 1a to 1e coordinate systems for explaining a conventional procedure for defining a pV characteristic of at least one wheel brake cylinder of a vehicle brake system
  • 2a to 2k a schematic representation of a brake system and coordinate systems for explaining an embodiment of the method for determining a pV characteristic of at least one wheel brake cylinder of the brake system
  • Fig. 3 is a schematic representation of an embodiment of
  • FIGS. 2a to 2k show a schematic representation of a brake system and coordinate systems for explaining an embodiment of the method for determining a p-V characteristic of at least one wheel brake cylinder of the brake system.
  • FIG. 2a shows an example of a brake system of a vehicle for which the method described below for determining a p-V characteristic of at least one wheel brake cylinder 10a can be used. It is pointed out, however, that the method described below is not limited to the brake system type shown schematically in FIG. 2a or to a special vehicle type/motor vehicle type of the vehicle/motor vehicle equipped with the respective brake system. For example, the total number of exactly four wheel brake cylinders 10a to 10d of the brake system shown in FIG. 2a is only to be interpreted as an example.
  • a first wheel brake cylinder 10a and a second wheel brake cylinder 10b are connected to a first brake circuit of the brake system, while a third wheel brake cylinder 10c and a fourth wheel brake cylinder 10d are connected to the second brake circuit of the brake system.
  • a wheel-specific/wheel-brake cylinder-specific pV characteristic of the first wheel brake cylinder 10a is determined.
  • the method described below can also be carried out correspondingly for the other three wheel brake cylinders 10b to 10d.
  • a pV characteristic of more than just one of the wheel brake cylinders 10a to 10d can also be defined.
  • this also applies to a vehicle/motor vehicle with fewer or more than four wheel brake cylinders 10a to 10d, such as on a 3-axle vehicle.
  • the embodiment of the method reproduced by means of FIGS. 2a to 2k begins, for example, with a closing of a clearance of at least the first wheel brake cylinder 10a by increasing at least the pressure present in the first wheel brake cylinder 10a to a clearance closing pressure greater than or equal to 40 bar during a so-called clearance closing interval Atdearance will.
  • the brake linings of all wheel brake cylinders 10a to 10d can be completely applied during the air gap closing interval Atdearance by means of a pressure build-up effected in the wheel brake cylinders 10a to 10d, which ensures that the air play of the wheel brake cylinders 10a to 10d does not affect the method steps described below.
  • the pressure build-up brought about at least in the first wheel brake cylinder 10a during the clearance closing interval Atdearance can in particular be greater than or equal to 80 bar, for example greater than or equal to 120 bar, specifically greater than or equal to 180 bar.
  • the numerical values given here are only to be interpreted as examples.
  • the brake system shown schematically in FIG. 2a has, for example, a motorized plunger device 12 as a motorized brake pressure build-up device for bringing about the brake pressure build-up at least in the first wheel brake cylinder 10a during the clearance closing interval Atdearance.
  • the motorized plunger device 12 can in particular be a piston-cylinder device integrated into the braking system, such as in particular an I PB (Integrated Power Brake) device.
  • motorized brake pressure build-up devices such as an electromechanical brake booster upstream of a master brake cylinder 14 of the brake system or a pump motor of at least one pump of the brake system, can also be used to cause the brake pressure build-up at least in the first wheel brake cylinder 10a can be used or shared during the air gap closing interval Atdearance.
  • a driver braking force exerted on a brake pedal 16 of the brake system which can be detected in particular by means of a rod travel sensor 18 and/or by means of a differential travel sensor 20, can also be used or shared to bring about the pressure build-up at least in the first wheel brake cylinder 10a .
  • a pressure build-up caused by the driver braking force at least in master brake cylinder 14 and/or a volume displaced by the driver braking force can then be reliably estimated from the driver braking force, usually using a characteristic curve stored on a computer. It is therefore often not necessary to use a sensor to measure the volume displaced by the driver braking force.
  • a driver of the respective vehicle, or an operator or mechanic can also be prompted by means of a light signal, an audio signal and/or an image display to exert a correspondingly high driver braking force on the brake pedal 16 of his vehicle.
  • the coordinate systems of FIGS. 2b to 2k each have a time axis t as the abscissa.
  • the coordinate system in FIG. 2b has a pressure pi2 present on/in the motorized plunger device 12 as the ordinate, while the ordinate of the coordinate system in FIG. 2c indicates an adjustment path x of a piston of the motorized plunger device 12 from its initial position.
  • the adjustment path x can be determined, for example, by means of a rotor position sensor 22 of a motor 24 of the motorized plunger device 12 .
  • the motor 24 of the motorized plunger device 12 can also be equipped with a motor current sensor 26 .
  • the motorized plunger device 12 is connected to the first brake circuit of the brake system via a first isolating valve 28a and to the second brake circuit of the brake system via a second isolating valve 28b.
  • the coordinate systems of FIGS. 2d and 2e indicate, by means of their ordinates, a current intensity hsa of a control signal output to the first cut valve 28a and a current intensity hsb of a control signal output to the second cut valve 28b.
  • the isolating valves 28a and 28b are each normally closed valves.
  • each wheel brake cylinder 10a to 10d is preceded by a wheel inlet valve 30a to 30d and a wheel outlet valve 32a to 32d is arranged downstream. While the wheel inlet valves 30a to 30d are normally open valves, the wheel outlet valves 32a to 32d are normally closed valves.
  • the ordinate of the coordinate system in FIG. 2f shows a current intensity Loa of a control signal which is output to a first wheel inlet valve 30a arranged upstream of the first wheel brake cylinder 10a.
  • the current strengths Isob-sod of the control signals provided to the other wheel inlet valves 30b to 30d are represented by the ordinate of the coordinate system of FIG. 2g.
  • a first wheel outlet valve 32a arranged downstream of first wheel brake cylinder 10a is activated by means of a control signal whose current intensity 132a is shown by means of the ordinate of the coordinate system in FIG. 2h.
  • the current strengths l32b-32d of the control signals of the other wheel outlet valves 32b to 32d are indicated by means of the ordinate of the coordinate system of FIG. 2i.
  • the first brake circuit of the brake system of FIG. 2a is also connected to master brake cylinder 10 via a first decoupling valve 34a, while its second brake circuit is connected to master brake cylinder 10 via a second decoupling valve 34b.
  • the decoupling valves 34a and 34b are each normally open valves.
  • the ordinate of the coordinate system of Fig. 2j indicates a current Is4a of a control signal output to the first cutoff valve 34a
  • the ordinate of the coordinate system of Fig. 2k indicates a current Is4b of a control signal output to the second cutoff valve 34b.
  • all wheel brake cylinders 10a to 10d can be decoupled from the master brake cylinder 10, with the driver actuating the brake pedal 16 being able to brake in a simulator 38 via a simulator connection valve 36 if necessary.
  • the master brake cylinder 14 can also be connected to a brake fluid reservoir 42 via a reservoir decoupling valve 40 .
  • a pre-pressure sensor 44 can also be connected to master brake cylinder 14 .
  • the closing of the clearances of the wheel brake cylinders 10a to 10d creates advantageous, reproducible conditions for carrying out the method steps described below, but is only an optional method step of the embodiment of the method described here.
  • the pressure in the first wheel brake cylinder 10a is reduced to an initial pressure of less than or equal to 5 bar, preferably to an initial pressure equal to atmospheric pressure.
  • a pressure exerted on at least the closed first wheel inlet valve 30a and/or the closed first separating valve 28a during at least one pressure increase interval Atincreasei and AtinC rease2 with an average pressure build-up gradient greater than or equal to 50 bar/second is increased to a limit pressure greater than or equal to 25 bar.
  • the limit pressure can in particular be greater than or equal to 40 bar, for example greater than or equal to 60 bar, especially greater than or equal to 80 bar.
  • the average pressure build-up gradient of the pressure increase in the first wheel brake cylinder 10a during the at least one pressure increase interval Atincreasei and Ati nC rease2 can be greater than or equal to 60 bar/second, eg greater than or equal to 70 bar/second, specifically greater than or equal to 80 bar/second.
  • the averaged pressure build-up gradient can be a quotient of the pressure increase caused at the respective valve 28a or 30a during the respective pressure increase interval Atincreasei and Atincrease2 divided by a duration of the respective pressure increase interval Atincreasei and Atincrease2.
  • the pressure exerted on at least the closed first wheel inlet valve 30a and/or the closed first separating valve 28a with the averaged Pressure build-up gradients greater than or equal to 50 bar/second up to the limit pressure greater than or equal to 25 bar causes pressurization of at least the first wheel inlet valve 30a, a first check valve 46a arranged parallel to the first wheel inlet valve 30a and the first isolating valve 28a during the at least one pressure increase interval Atincreasei and Ati nC release2 so that their valve bodies are pressed against the respective valve seat.
  • the pressure with the average pressure build-up gradient greater than or equal to 50 bar/second up to the limit pressure greater than or equal to 25 bar can be applied to all closed isolating valves 28a and 28b and to all closed wheel inlet valves 30a to 30d during the at least one pressure increase interval Atincreasei and AtinC rease2 .
  • this causes both a pressurization of the isolating valves 28a and 28b and a pressurization of the wheel inlet valves 30a to 30d and their check valves 46a to 46d arranged parallel to the respective wheel inlet valve 30a to 30d, whereby the valve bodies of the respective valves 28a and 28b, 30a to 30d and 46a to 46d are pressed against their respective valve seats and in this way the valves 28a and 28b, 30a to 30d and 46a to 46d are sealed.
  • the valve bodies of the check valves 46a to 46d are pressed against their respective valve seat and the check valves 46a to 46d are thus closed in the best possible way.
  • valves 28a and 28b, 30a to 30d and 46a to 46d which is effected in particular by means of the comparatively high pressure build-up gradient, prevents manufacturing tolerances, such as in particular manufacturing tolerances on the check valves, from occurring during a pressure build-up in the first wheel brake cylinder 10a, which is described below 46a to 46d, could result in leakage at an unreliably sealed valve, which could "lost" volume.
  • the method steps executed during the at least one pressure increase interval Atincreasei and AtinC rease2 thus bring about an advantageous preconditioning of the valves 28a and 28b, 30a to 30d and 46a to 46d for precise and error-free determination of the pV characteristic.
  • Partial volume 48 is a volume of the brake system that is delimited at least by the closed first isolating valve 28a (and optionally also by the closed second isolating valve 28b), so that by opening at least the first isolating valve 28a, brake fluid is displaced from the partial volume 48 to the closed first wheel inlet valve 30a can be triggered.
  • the above-described comparatively high averaged pressure build-up gradient greater than or equal to 50 bar/second can thus be brought about by opening at least the first separating valve 28a and possibly also the second separating valve 28b at the beginning of a second pressure increase interval Atincrease2.
  • a "sudden pressure build-up" with the comparatively high averaged pressure increase gradient can be triggered at all wheel inlet valves 30a to 30d in this way.
  • the "sudden pressure build-up" with the comparatively high average pressure increase gradient can also be brought about when the motorized plunger device 12, another type of motorized brake pressure build-up device used and/or the driver's braking force currently being exerted on the brake pedal 16 is not sufficient to cause a such high gradients is suitable.
  • a comparatively inexpensive motorized plunger device 12 with a relatively low-power motor 24 or another inexpensive type of motorized brake pressure build-up device can also be advantageously used to carry out the method described here.
  • the driver's braking force exerted on the brake pedal 16 can be used by means of the advantageous procedure described here to bring about the comparatively high averaged pressure build-up gradient, for which the driver of the respective vehicle may be prompted to actuate the brake pedal 16 by means of a light signal, an audio signal and an image display will.
  • the isolating valves 28a and 28b are first opened "suddenly" in the method described here, which leads to a "rapid" pressure build-up at the wheel inlet valves 30a to 30d and their check valves 46a to 46d, whereby the valves 28a, 28b, 30a to 30d, 32a to 32d can be reliably sealed.
  • the first wheel inlet valve 30a is then also opened.
  • the pressure in first wheel brake cylinder 10a is reduced during a pressure reduction interval Atdecrease. This is done by draining brake fluid from the first wheel brake cylinder 10a via the first wheel outlet valve 32a.
  • the first decoupling valve 34a can be opened briefly. The sealing of the valves 28a, 28b, 30a to 30d, 32a to 32d kept closed during the pressure reduction interval Atdecrease is thus not impaired by the pressure reduction in the first wheel brake cylinder 10a carried out during the pressure reduction interval Atdecrease.
  • the pressure reduction in the first wheel brake cylinder 10a caused by the discharge of brake fluid from the first wheel brake cylinder 10a via the first wheel outlet valve 32a does not require the motorized plunger device 12 to be retracted, so that it is ensured at this point in time that a snifting hole of the motorized plunger device 12 is/remains closed .
  • the pressure present in the first wheel brake cylinder 10a is increased during the measurement time interval Atmeasure by moving brake fluid via the first separating valve 28a and the first wheel inlet valve 30a into the first wheel brake cylinder 10a by means of the motorized plunger device 12 .
  • a volume variable x representing a current volume in the first wheel brake cylinder 10a and a pressure variable p representing the current pressure in the first wheel brake cylinder 10a are determined at the same time.
  • the pressure present in the first wheel brake cylinder 10a is preferably increased during the measurement time interval Atmeasure with an averaged pressure build-up gradient of less than or equal to 35 bar/second.
  • the p-V course of the pressure present in the first wheel brake cylinder 10a can thus be recorded without any problems by means of a large number of measuring steps for the simultaneous determination of the pressure variable p and the volume variable x.
  • the pressure in first wheel brake cylinder 10a can be measured as pressure variable p by means of a pressure sensor 50.
  • the adjustment path x of the piston of the motorized plunger device 12 from its starting position, for example by means of the rotor position sensor 22 of the motor 24, can be determined as the volume variable x.
  • the current volume in the first wheel brake cylinder 10a can be calculated using the displacement path x and a radius r of the piston of the motorized plunger device 12 . A volume flow measurement is therefore not necessary.
  • the sealing effected during the at least one pressure increase interval Atincreasei and AtinC rease2 at least the first wheel inlet valve 30a, the first check valve 46a and the first isolating valve 28a ensures that the adjustment path x (essentially) corresponds to the current volume in the first wheel brake cylinder 10a is equivalent to.
  • the pV characteristic of the first wheel brake cylinder 10a is determined taking into account the at least one volume variable x and the at least one pressure variable p.
  • a single value or a pV characteristic can be specified as the pV characteristic.
  • the determined pV characteristic can be a wheel-specific/wheel brake cylinder-specific pV characteristic.
  • an elasticity of the first wheel brake cylinder 10a according to Equation (Eq. 1) or a rigidity Z of the first wheel brake cylinder 10a according to Equation (Eq. 2) can be defined as the pV characteristic with:
  • K and K' each reflect a correction value defined by the internal elasticity of the braking system or the internal rigidity of the braking system.
  • FIG. 3 shows a schematic representation of an embodiment of the control device.
  • a usability of the control device 52 described below is neither limited to a specific type of brake system nor to a special vehicle type/motor vehicle type of the vehicle/motor vehicle equipped with the respective brake system.
  • Control device 52 has an electronic device 54, the first subunit 56 of which is designed and/or programmed to switch at least one wheel inlet valve of the brake system arranged upstream of at least one wheel brake cylinder of the brake system and/or at least one isolating valve of the respective brake system arranged upstream of the at least one wheel brake cylinder.
  • the first subunit 56 can be designed/programmed in particular as a pressure regulator and valve control of the respective brake system.
  • First sub-unit 56 is primarily designed and/or programmed for this purpose, prior to at least one measurement carried out to determine a p-V characteristic of the at least one wheel brake cylinder first during at least one pressure increase interval to increase a pressure exerted on at least the at least one closed wheel inlet valve and/or the at least one closed separating valve with an average pressure build-up gradient greater than or equal to 50 bar/second up to a limit pressure greater than or equal to 25 bar.
  • Possibilities for bringing about the advantageous shifting of brake fluid into the at least one wheel brake cylinder have already been listed above.
  • first subunit 56 increase a pressure present in the at least one wheel brake cylinder during a measurement time interval by moving brake fluid via the at least one wheel inlet valve and/or via the at least one isolating valve into the at least one wheel brake cylinder.
  • a second subunit 58 of electronic device 54 is designed and/or programmed, taking into account at least one volume variable determined during the measuring time interval and reflecting a current volume in the at least one wheel brake cylinder and at least one volume variable determined at the same time and reflecting a current pressure in the at least one wheel brake cylinder Pressure size to set a p-V- characteristic of at least one wheel brake cylinder. Examples of volume size, pressure size, and p-V characteristics are given above.
  • the recorded pressure and volume signals are processed, for example, using a suitable data analysis program such as Matlab or Python.
  • a third sub-unit 60 of the electronic device 54 can also be designed/programmed for the plausibility check and data processing of the specified p-V characteristic.
  • a p-V characteristic curve can be calculated by the third sub-unit 60 by using a fitting curve.
  • the finished p-V characteristic and/or intermediate values and parameters that are still required can be stored either in a volatile memory 62 or in a non-volatile memory 64 .
  • the pV characteristic of the at least one wheel brake cylinder can be determined either by a manual trigger 66 or by a radio trigger 68 be started. A corresponding start signal 70 is then output to all sub-units 56, 58 and 60 of the control device 52.
  • the p-V characteristic can be determined without irritating the driver.
  • the determined p-V characteristic of the at least one wheel brake cylinder can then be output to at least one brake system controller 72.
  • the determined p-V characteristic can also be displayed in the vehicle or transmitted to a workshop by radio.
  • a common pressure build-up in all four wheel brake cylinders 10a to 10d can be effected by brake fluid being transferred into the four wheel brake cylinders 10a to 10d via at least the open wheel inlet valves 30a to 30d with the wheel outlet valves 32a to 32d closed.
  • a sum of the p-V characteristics of the four wheel brake cylinders 10a to 10d is then compared with a specific p-V characteristic of all four wheel brake cylinders 10a to 10d, whereby a leak can be detected in one of the individual wheel measurements if there is a deviation.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer p-V-Charakteristik zumindest eines Radbremszylinders (10a) eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Schritten: Steigern eines in zumindest einem Radbremszylinder (10a) des Bremssystems vorliegenden Drucks während eines Messzeitintervalls, wobei mindestens einmal während des Messzeitintervalls eine ein aktuelles Volumen in dem zumindest einen Radbremszylinder (10a) wiedergebende Volumengröße und gleichzeitig eine einen aktuellen Druck in dem zumindest einen Radbremszylinder (10a) wiedergebende Druckgröße ermittelt werden, und Festlegen der p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders (10a) unter Berücksichtigung der mindestens einen Volumengröße und der mindestens einen Druckgröße, wobei vor dem Messzeitintervall während mindestens eines Drucksteigerungsintervalls ein auf zumindest das zumindest eine geschlossene Radeinlassventil und/oder das mindestens eine geschlossene Trennventil ausgeübter Druck mit einem gemittelten Druckaufbaugradienten größer-gleich 50 bar/Sekunde bis auf einen Grenzdruck größer-gleich 25 bar gesteigert wird.

Description

Beschreibung
Titel
Steuervorrichtung und Verfahren zum Bestimmen einer p-V-Charakteristik zumindest eines Radbremszylinders eines Bremssystems eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer p-V-Charakteristik zumindest eines Radbremszylinders eines Bremssystems eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung eine Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs und ein Bremssystem für ein Fahrzeug.
Stand der Technik
Fig. la bis le zeigen Koordinatensysteme zum Erläutern einer herkömmlichen Vorgehensweise zum Festlegen einer p-V-Charakteristik zumindest eines Radbremszylinders eines fahrzeugeigenen Bremssystems. Die im Weiteren beschriebene herkömmliche Vorgehensweise ist der Anmelderin als interner Stand der Technik bekannt.
In den Koordinatensystemen der Fig. la bis le ist die Abszisse jeweils eine Zeitachse t. Mittels der Ordinate des Koordinatensystems der Fig. la ist ein in einem ersten Radbremszylinder des fahrzeugeigenen Bremssystems vorliegender Druck p wiedergegeben. (Das fahrzeugeigene Bremssystem hat jedoch noch drei weitere Radbremszylinder.) Die Ordinate des Koordinatensystems der Fig. lb zeigt eine Stromstärke ljnputi eines an ein (dem ersten Radbremszylinder vorgeordnetes) erstes Radeinlassventil bereitgestellten Steuersignals an, während mittels der Ordinate des Koordinatensystems der Fig. lc eine Stromstärke linput2-4 der an die drei anderen Radeinlassventile der drei anderen Radbremszylinder ausgegebenen Steuersignale wiedergegeben ist. Entsprechend zeigt die Ordinate des Koordinatensystems der Fig. Id eine Stromstärke l0UtPuti eines an ein (dem ersten Radbremszylinder nachgeordnetes) erstes Radauslassventil bereitgestellten Steuersignals an, während mittels der Ordinate des Koordinatensystems der Fig. le eine Stromstärke loutPut2-4 der an die drei anderen Radauslassventile der drei anderen Radbremszylinder ausgegebenen Steuersignale wiedergegeben ist. Während die Radeinlassventile stromlos offene Ventile sind, sind die Radauslassventile stromlos geschlossene Ventile.
Wie in dem Koordinatensystem der Fig. la erkennbar ist, wird bei der hier beschriebenen herkömmlichen Vorgehensweise der in dem ersten Radbremszylinder vorliegende Druck p während eines Messzeitintervalls AtM gesteigert. Die Bremsdrucksteigerung in dem ersten Radbremszylinder wird durch Verschieben von Bremsflüssigkeit über das offen gesteuerte erste Radeinlassventil in den ersten Radbremszylinder bewirkt, während die drei anderen Radeinlassventile und alle vier Radauslassventile während des Messzeitintervalls AtM geschlossen gesteuert sind. Mindestens einmal während des Messzeitintervalls AtM werden eine ein aktuelles Volumen in dem ersten Radbremszylinder wiedergebende Volumengröße und gleichzeitig eine den aktuellen Druck p in dem ersten Radbremszylinder wiedergebende Druckgröße ermittelt. Anschließend kann die p-V-Charakteristik des ersten Radbremszylinders anhand der mindestens einen Volumengröße und der mindestens einen Druckgröße festgelegt werden.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft ein Verfahren zum Bestimmen einer p-V-Charakteristik zumindest eines Radbremszylinders eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, eine Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 7 und ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 10.
Vorteile der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft verbesserte Möglichkeiten zum genauen und fehlerfreien Bestimmen einer p-V-Charakteristik zumindest eines Radbremszylinders eines Bremssystems eines Fahrzeugs, wie beispielsweise einer Elastizität des zumindest einen Radbremszylinders und/oder einer Steifigkeit des zumindest einen Radbremszylinders. Insbesondere eine radindividuelle/radbremszylinderindividuelle p-V-Charakteristik eines einzelnen Radbremszylinders (inklusive seiner Druckübertragungseinrichtung/Bremsleitungen) kann mittels der vorliegenden Erfindung (für alle Radbremszylinder des jeweiligen Bremssystems) genau und verlässlich bestimmt werden. Die mittels der vorliegenden Erfindung geschaffenen Möglichkeiten können die p-V-Charakteristik selbstständig bestimmen/vermessen oder einen als p-V-Charakteristik hinterlegten Wert selbstständig an die tatsächliche p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders anpassen. Sofern gewünscht, kann die bestimmte oder angepasste p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders anschließend direkt in einem Steuergerät oder auf einer Speichereinheit abgespeichert werden. Während mittels der oben beschriebenen herkömmlichen Vorgehensweise derartige Vorgänge nur in einer Werkstatt während eines Entwicklungs- und Applikationsprozesses des jeweiligen Bremssystems verlässlich ausführbar sind, da einzelne Radbremsleitungen des Bremssystems aufgeschraubt werden müssen und/oder spezielle hochpreisige Geräte benötigt werden, ermöglicht die vorliegende Erfindung selbst außerhalb einer Werkstatt eine verlässliche Bestimmung der p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders. Da bei einer Nutzung der mittels der vorliegenden Erfindung geschaffenen Möglichkeiten zum Bestimmen der p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders ein Öffnen der Radleitungen nicht notwendig ist, entfällt auch die herkömmliche Notwendigkeit zum Entlüften, um während eines Ausführens der herkömmlichen Vorgehensweise in das Bremssystem eingedrungene Luft mit einer Entlüftungsmethode bestmöglich zu entfernen. Außerdem entfällt damit auch das herkömmliche Risiko, dass trotz des Ausführens der Entlüftungsmethode noch ein Restanteil von Luft in dem Bremssystem verbleibt. Es wird hier auch darauf hingewiesen, dass eine Nutzung der mittels der vorliegenden Erfindung geschaffenen Möglichkeiten zum Bestimmen der p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders keine teuren Geräte benötigt.
Bei einer Nutzung der mittels der vorliegenden Erfindung geschaffenen Möglichkeiten zum Bestimmen der p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders fällt somit auch kein Zeitverlust an, bis ein freier Termin in einer Werkstatt verfügbar ist. Bei einem Ausführen der oben beschriebenen herkömmlichen Vorgehensweise ist der verbundene Zeitverlust häufig erheblich, da für die jeweilige Vermessung bis zu 6 Stunden benötigt werden kann, während welchen das Fahrzeug nicht für andere Tests zur Verfügung steht. Stattdessen benötigen die erfindungsgemäßen Möglichkeiten häufig weniger als 5 Minuten zum Bestimmen der p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders. Zusätzlich schafft die vorliegende Erfindung Möglichkeiten zum Kontrollieren einer Qualität und einer Toleranzlage zumindest der Radbremszylinder eines an einem Fahrzeug verbauten Bremssystems durch Ausführen einer Routine.
Ein weiterer besonderer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass mittels ihrer Nutzung die p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders während eines Betriebs des jeweiligen Bremssystems immer wieder nachbestimmt/korrigiert werden kann, ohne dass dazu ein Werkstattbesuch notwendig ist. Dies ist mit erheblichen Kostenersparnissen verbunden, wobei durch die immer wieder verifizierte oder korrigierte Kenntnis der p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders eine Performance des jeweiligen Bremssystems auf einem hohen Niveau gehalten werden kann. Mittels der vorliegenden Erfindung kann somit der "wahre" p-V- Zusammenhang immer wieder neu ermittelt werden, wodurch den Auswirkungen von Alterungseffekten an dem Bremssystem entgegengewirkt werden kann (insbesondere ohne erneut an zumindest einem Radbremszylinder des jeweiligen Bremssystems ein Entlüften auszuführen).
In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird während eines ersten Drucksteigerungsintervalls ein in einem von dem mindestens einen geschlossenen Trennventil begrenzten Teilvolumen des Bremssystems vorliegender Teilvolumendruck mittels einer auf ein Bremspedal des Bremssystems ausgeübten Fahrerbremskraft und/oder mittels eines Betriebs einer motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung bis auf zumindest den Grenzdruck größer-gleich 25bar gesteigert wird, wobei zu Beginn eines zweiten Drucksteigerungsintervalls das mindestens eine Trennventil geöffnet wird, wodurch Bremsflüssigkeit mit dem gemittelten Druckaufbaugradienten größergleich 50 bar/Sekunde aus dem Teilvolumen (48) über das mindestens eine Trennventil (28a) zu dem mindestens einen Radeinlassventil (30a) verschoben wird. Wie anhand der nachfolgenden Beschreibung deutlich wird, ermöglicht die in diesem Absatz beschriebene Vorgehensweise den gewünschten Druck nacheinander an dem mindestens einen Trennventil und an dem zumindest einen Radeinlassventil während des Drucksteigerungsintervalls, wobei das mindestens eine Radeinlassventil, mindestens ein parallel zu dem mindestens einen Radeinlassventil angeordnetes Rückschlagventil und das mindestens eine Trennventil so verlässlich abgedichtet werden, dass sie keinerlei Einfluss auf die Steigerung des Drucks in dem zumindest einen Radbremszylinder während des Messintervalls haben. Dies erlaubt eine genauere und verlässlichere Festlegung der p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders.
Vorzugsweise wird nach dem mindestens einen Drucksteigerungsintervall und vor dem Messzeitintervall der in dem zumindest einen Radbremszylinder vorliegende Druck während eines Druckreduzierungsintervalls reduziert durch Ablassen von Bremsflüssigkeit aus dem zumindest einen Radbremszylinder über zumindest ein dem zumindest einen Radbremszylinder nachgeordnetes Radauslassventil des Bremssystems. Das Ablassen von Bremsflüssigkeit über das zumindest eine Radauslassventil hat keinen Einfluss auf die während des Drucksteigerungsintervalls bewirkte verlässliche Abdichtung des mindestens einen Radeinlassventils, des mindestens einen Rückschlagventils und/oder des mindestens einen Trennventils.
Insbesondere kann der in dem zumindest einen Radbremszylinder vorliegende Druck während des Messzeitintervalls mit einem gemittelten Druckaufbaugradienten kleiner-gleich 35 bar/Sekunde gesteigert werden. Eine derartige "langsame" Drucksteigerung ermöglicht ein genaues Bestimmen der mindestens einen Volumengröße und gleichzeitig der mindestens einen Druckgröße, sodass die p-V-Charakteristik sehr genau festlegbar ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird der auf zumindest das zumindest eine geschlossene Radeinlassventil und/oder das mindestens eine geschlossene Trennventil ausgeübte Druck während des mindestens einen Drucksteigerungsintervalls mit dem gemittelten Druckaufbaugradienten größer-gleich 50 bar/Sekunde bis auf den Grenzdruck größer-gleich 25bar gesteigert, wobei der Grenzdruck ausreichend ist zum Abdichten mindestens eines parallel zu dem mindestens einen Radeinlassventil angeordneten Rückschlagventils und/oder ausreichend ist zum Abdichten des mindestens einen Trennventils. Das mindestens einen Radeinlassventil, das mindestens eine Rückschlagventil und/oder das mindestens eine Trennventil liegen somit bereits vor dem Messzeitintervall in ihren jeweiligen Schließstellungen vor, sodass während des in dem Messzeitintervall ausgeführten Verschiebens von Bremsflüssigkeit in den zumindest einen Radbremszylinder kein Bremsflüssigkeitsvolumen aufgrund einer unzureichenden Abdichtung des mindestens einen Radeinlassventils, des mindestens einen Rückschlagventils und/oder des mindestens einen Trennventils "verloren" geht. Dies erlaubt eine genauere Kenntnis des in dem zumindest einen Radbremszylinder verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens, und damit auch eine genauere und verlässlichere Festlegung der p-V- Charakteristik.
Als vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens kann vor dem mindestens einen Drucksteigerungsintervall der in dem zumindest einen Radbremszylinder vorliegende Druck während eines Lüftspielschließintervalls bis auf einen Lüftspielschließdruck größer-gleich 40bar gesteigert werden, und anschließend und vor dem mindestens einen Drucksteigerungsintervall kann der in dem zumindest einen Radbremszylinder vorliegende Druck auf einen Ausgangsdruck kleiner-gleich 5bar reduziert werden. Mittels des in dem hier geschriebenen Absatz beschriebenen Vorgangs ist sicherstellbar, dass das Lüftspiel des zumindest einen Radbremszylinders bereits vor dem Messzeitintervall geschlossen ist, wodurch eine Genauigkeit und eine Fehlerfreiheit der festgelegten p-V-Charakteristik zusätzlich verbesserbar sind.
Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch mittels einer entsprechenden Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs gewährleistbar. Die Steuervorrichtung kann gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen des Verfahrens weitergebildet werden. Beispielsweise kann die Elektronikeinrichtung zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, während eines ersten Drucksteigerungsintervalls zu bewirken oder anhand mindestens eines bereitgestellten Sensorsignals zu erkennen, dass ein in einem von dem mindestens einen geschlossenen Trennventil begrenzten Teilvolumen des Bremssystem vorliegender Teilvolumendruck zumindest am Ende des ersten Drucksteigerungsintervalls mittels einer auf ein Bremspedal des Bremssystems ausgeübten Fahrerbremskraft und/oder mittels eines Betriebs einer motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung bis auf zumindest den Grenzdruck größer-gleich 25bar gesteigert ist, und zu Beginn eines zweiten Drucksteigerungsintervalls das mindestens eine Trennventil so zu öffnen, dass eine Bremsflüssigkeitsverschiebung mit dem gemittelten Druckaufbaugradienten größer-gleich 50 bar/Sekunde aus dem Teilvolumen über das mindestens eine Trennventil zu dem mindestens einen geschlossenen Radeinlassventil ausgelöst ist. Insbesondere kann die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, während des ersten Drucksteigerungsintervalls als die motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung eine in das Bremssystem integrierte motorisierte Plungervorrichtung, einen einem Hauptbremszylinder des Bremssystems vorgelagerten elektromechanischen Bremskraftverstärker oder einen Pumpenmotor mindestens einer Pumpe des Bremssystems derart anzusteuern, dass der Teilvolumendruck mittels der angesteuerten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung zumindest am Ende des ersten Drucksteigerungsintervalls bis auf zumindest den Grenzdruck größer-gleich 25bar gesteigert ist.
Des Weiteren sind die oben beschriebenen Vorteile auch bei einem entsprechenden Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer derartigen Steuervorrichtung, dem zumindest einen Radbremszylinder, und dem zumindest einem den zumindest einen Radbremszylinder vorgeordneten Radeinlassventil und/oder dem mindestens einen dem zumindest einen Radbremszylinder vorgeordneten Trennventil sichergestellt. Auch das Bremssystem kann gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen des Verfahrens weitergebildet werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig. la bis le Koordinatensysteme zum Erläutern einer herkömmlichen Vorgehensweise zum Festlegen einer p-V-Charakteristik zumindest eines Radbremszylinders eines fahrzeugeigenen Bremssystems; Fig. 2a bis 2k eine schematische Darstellung eines Bremssystems und Koordinatensysteme zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Bestimmen einer p-V-Charakteristik zumindest eines Radbremszylinders des Bremssystems; und
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der
Steuervorrichtung.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 2a bis 2k zeigen eine schematische Darstellung eines Bremssystems und Koordinatensysteme zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Bestimmen einer p-V-Charakteristik zumindest eines Radbremszylinders des Bremssystems.
Fig. 2a gibt ein Beispiel für ein Bremssystem eines Fahrzeugs wieder, für welches das im Weiteren beschriebene Verfahren zum Bestimmen einer p-V- Charakteristik zumindest eines Radbremszylinders 10a genutzt werden kann. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit des im Weiteren beschriebenen Verfahrens weder auf den in Fig. 2a schematisch dargestellten Bremssystemtyp noch auf einen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem jeweiligen Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt ist. So ist beispielsweise die in Fig. 2a dargestellte Gesamtanzahl von genau vier Radbremszylindern 10a bis lOd des Bremssystems nur beispielhaft zu interpretieren. An einem ersten Bremskreis des Bremssystems sind ein erster Radbremszylinder 10a und ein zweiter Radbremszylinder 10b angebunden, während ein dritter Radbremszylinder 10c und ein vierter Radbremszylinder lOd an dem zweiten Bremskreis des Bremssystems angebunden sind.
Während des im Weiteren beschriebenen Verfahrens wird eine radindividuelle/radbremszylinderindividuelle p-V-Charakteristik des ersten Radbremszylinders 10a bestimmt. Das im Weiteren beschriebene Verfahren kann jedoch entsprechend auch für die anderen drei Radbremszylinder 10b bis lOd ausgeführt werden. Sofern gewünscht, kann mittels der im Weiteren beschriebenen Vorgehensweise auch eine p-V-Charakteristik von mehr als nur einem der Radbremszylinder 10a bis lOd festgelegt werden. Dies gilt natürlich auch bei einem Fahrzeug/Kraftfahrzeug mit weniger oder mehr als vier Radbremszylindern 10a bis lOd, wie beispielsweise an einem 3-Achsfahrzeug.
Die mittels der Fig. 2a bis 2k wiedergegebene Ausführungsform des Verfahrens beginnt beispielhaft mit einem Schließen eines Lüftspiels zumindest des ersten Radbremszylinders 10a, indem während eines sogenannten Lüftspielschließintervalls Atdearance zumindest der in dem ersten Radbremszylinder 10a vorliegende Druck bis auf einen Lüftspielschließdruck größer-gleich 40 bar gesteigert wird. Sofern gewünscht, können während des Lüftspielschließintervalls Atdearance die Bremsbeläge aller Radbremszylinder 10a bis lOd mittels eines in den Radbremszylindern 10a bis lOd bewirkten Druckaufbaus komplett angelegt werden, wodurch sichergestellt wird, dass die Lüftspiele der Radbremszylinder 10a bis lOd die im Weiteren beschriebenen Verfahrensschritte nicht beeinflussen. Der zumindest in dem ersten Radbremszylinder 10a während des Lüftspielschließintervalls Atdearance bewirkte Druckaufbau kann insbesondere größer-gleich 80 bar, beispielsweise größer-gleich 120 bar, speziell größer-gleich 180 bar, sein. Die hier genannten Zahlenwerte sind jedoch nur beispielhaft zu interpretieren.
Das in Fig. 2a schematisch dargestellte Bremssystem weist beispielhaft eine motorisierte Plungervorrichtung 12 als motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung zum Bewirken des Bremsdruckaufbaus zumindest in dem ersten Radbremszylinder 10a während des Lüftspielschließintervalls Atdearance auf. Die motorisierte Plungervorrichtung 12 kann insbesondere eine in das Bremssystem integrierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung, wie speziell eine I PB- Vorrichtung (Integrated Power Brake), sein. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass anstelle oder als Ergänzung zu der motorisierten Plungervorrichtung 12 auch andere Typen von motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtungen, wie beispielsweise ein einem Hauptbremszylinder 14 des Bremssystems vorgelagerter elektromechanischer Bremskraftverstärker oder ein Pumpenmotor mindestens einer Pumpe des Bremssystems, zum Bewirken des Bremsdruckaufbaus zumindest in dem ersten Radbremszylinder 10a während des Lüftspielschließintervalls Atdearance genutzt oder mitbenutzt werden kann. Selbst wenn das Bremssystem keine motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung aufweist, kann auch eine auf ein Bremspedal 16 des Bremssystems ausgeübte Fahrerbremskraft, welche insbesondere mittels eines Stangenwegsensors 18 und/oder mittels eines Differenzwegsensors 20 detektierbar ist, zum Bewirken des Druckaufbaus zumindest in dem ersten Radbremszylinder 10a genutzt oder mitgenutzt werden. Aus der Fahrerbremskraft können dann meistens mittels einer auf einem Rechner hinterlegten Kennlinie ein mittels der Fahrerbremskraft bewirkter Druckaufbau zumindest in dem Hauptbremszylinder 14 und/oder ein mittels der Fahrerbremskraft verschobenes Volumen verlässlich geschätzt werden. Die Verwendung eines Sensors zum Messen des mittels der Fahrerbremskraft verschobenen Volumens ist somit häufig nicht notwendig. Evtl, kann ein Fahrer des jeweiligen Fahrzeugs, bzw. ein Bediener oder Mechaniker, auch mittels eines Lichtsignals, mittels eines Tonsignals und/oder mittels einer Bildanzeige dazu aufgefordert werden, eine entsprechend hohe Fahrerbremskraft auf das Bremspedal 16 seines Fahrzeugs auszuüben.
Die Koordinatensysteme der Fig. 2b bis 2k haben als Abszisse jeweils eine Zeitachse t. Das Koordinatensystem der Fig. 2b hat als Ordinate einen an/in der motorisierten Plungervorrichtung 12 vorliegenden Druck pi2, während die Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 2c einen Verstellweg x eines Kolbens der motorisierten Plungervorrichtung 12 aus seiner Ausgangsstellung anzeigt. Der Verstellweg x kann beispielsweise mittels eines Rotorlagesensors22 eines Motors 24 der motorisierten Plungervorrichtung 12 bestimmt werden. Optionaler Weise kann der Motor 24 der motorisierten Plungervorrichtung 12 zusätzlich noch mit einem Motorstromsensor 26 ausgestattet sein.
In dem Beispiel der Fig. 2a ist die motorisierte Plungervorrichtung 12 über ein erstes Trennventil 28a mit dem ersten Bremskreis des Bremssystems und über ein zweites Trennventil 28b mit dem zweiten Bremskreis des Bremssystems verbunden. Die Koordinatensysteme der Fig. 2d und 2e zeigen mittels ihrer Ordinaten eine Stromstärke hsa eines an das erste Trennventil 28a ausgegebenen Steuersignals und eine Stromstärke hsb eines an das zweite Trennventil 28b ausgegebenen Steuersignals an. Wie in Fig. 2a erkennbar, sind die Trennventile 28a und 28b jeweils stromlos geschlossene Ventile. Außerdem sind bei dem Bremssystem der Fig. 2a jedem Radbremszylinder 10a bis lOd je ein Radeinlassventil 30a bis 30d vorgeordnet und je ein Radauslassventil 32a bis 32d nachgeordnet. Während die Radeinlassventile 30a bis 30d stromlos offene Ventile sind, sind die Radauslassventile 32a bis 32d stromlos geschlossene Ventile. Mittels der Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 2f ist eine Stromstärke Loa eines Steuersignals, welches an ein dem ersten Radbremszylinder 10a vorgeordnetes erstes Radeinlassventil 30a ausgegeben wird, angezeigt. Die Stromstärken Isob-sod der an die weiteren Radeinlassventile 30b bis 30d bereitgestellten Steuersignale sind mittels der Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 2g wiedergegeben. Ein dem ersten Radbremszylinder 10a nachgeordnetes erstes Radauslassventil 32a wird mittels eines Steuersignals angesteuert, dessen Stromstärke 132a mittels der Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 2h dargestellt ist. Die Stromstärken l32b-32d der Steuersignale der weiteren Radauslassventile 32b bis 32d sind mittels der Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 2i angezeigt.
Der erste Bremskreis des Bremssystems der Fig. 2a ist außerdem über ein erstes Abkopplungsventil 34a an dem Hauptbremszylinder 10 angebunden, während sein zweiter Bremskreis über ein zweites Abkopplungsventil 34b an dem Hauptbremszylinder 10 angebunden ist. Wie in Fig. 2a erkennbar, sind die Abkopplungsventile 34a und 34b jeweils stromlos offene Ventile. Die Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 2j zeigt eine Stromstärke Is4a eines an das erste Abkopplungsventil 34a ausgegebenen Steuersignals und die Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 2k zeigt eine Stromstärke Is4b eines an das zweite Abkopplungsventil 34b ausgegebenen Steuersignals an. Durch Schließen beider Abkopplungsventile 34a und 34b können alle Radbremszylinder 10a bis lOd von dem Hauptbremszylinder 10 abgekoppelt werden, wobei der das Bremspedal 16 betätigende Fahrer gegebenenfalls über ein Simulatoranbindventil 36 in einen Simulator 38 einbremsen kann. Optionaler Weise kann der Hauptbremszylinder 14 noch über ein Reservoirabkopplungsventil 40 an einem Bremsflüssigkeitsreservoir 42 angebunden sein. Ein Vordrucksensor 44 kann ebenfalls an dem Hauptbremszylinder 14 angebunden sein.
Aufgrund der vorausgehend beschriebenen Ausstattung des Bremssystems der Fig. 2 mit den Ventilen 28a, 28b, 30a bis 30d, 32a bis 32d, 34a und 34b wird zum Bewirken eines Schließens der Lüftspiele aller Radbremszylinder 10a bis lOd mittels der motorisierten Plungervorrichtung 12 während des Lüftspielschließintervalls Atdearance Bremsflüssigkeit über die geöffneten Trennventile 28a und 28b und die geöffneten Radeinlassventile 30a bis 30d in die Radbremszylinder 10a bis lOd verschoben, während die Radauslassventile 32a bis 32d und die Entkopplungsventile 34a und 34b geschlossen gehalten oder gesteuert werden. Dies ist mittels der Koordinatensysteme der Fig. 2d bis 2k wiedergegeben. Das Schließen der Lüftspiele der Radbremszylinder 10a bis lOd schafft vorteilhafte reproduzierbare Voraussetzungen zum Ausführen der im Weiteren beschriebenen Verfahrensschritte, ist jedoch nur ein optionaler Verfahrensschritt der hier beschriebenen Ausführungsform des Verfahrens. Nach dem Lüftspielschließintervalls Atdearance wird der Druck in dem ersten Radbremszylinder 10a auf einen Ausgangsdruck kleiner-gleich 5bar, vorzugsweise auf einen Ausgangsdruck gleich dem Atmosphärendruck, reduziert.
Von besonderem Vorteil ist, dass bei dem hier beschriebenen Verfahren auch ein auf zumindest das geschlossene erste Radeinlassventil 30a und/oder das geschlossene erste Trennventil 28a ausgeübter Druck während mindestens eines Drucksteigerungsintervalls Atincreasei und AtinCrease2 mit einem gemittelten Druckaufbaugradienten größer-gleich 50 bar/Sekunde bis auf einen Grenzdruck größer-gleich 25bar gesteigert wird. Der Grenzdruck kann insbesondere größergleich 40 bar, beispielsweise größer-gleich 60 bar, speziell größer-gleich 80 bar, sein. Der gemittelte Druckaufbaugradient der Drucksteigerung in dem ersten Radbremszylinder 10a während des mindestens einen Drucksteigerungsintervalls Atincreasei und AtinCrease2 kann größer-gleich 60 bar/Sekunde, z.B. größer-gleich 70 bar/Sekunde, speziell größer-gleich 80 bar/Sekunde, sein. Insbesondere kann der gemittelte Druckaufbaugradient ein Quotient der während des jeweiligen Drucksteigerungsintervalls Atincreasei und Atincrease2 an dem jeweiligen Ventil 28a oder 30a bewirkten Drucksteigerung geteilt durch eine Dauer des jeweiligen Drucksteigerungsintervalls Atincreasei und AtinCrease2 sein.
Der auf zumindest das geschlossene erste Radeinlassventil 30a und/oder das geschlossene erste Trennventil 28a ausgeübte Druck mit dem gemittelten Druckaufbaugradienten größer-gleich 50 bar/Sekunde bis auf den Grenzdruck größer-gleich 25bar bewirkt eine Druckbeaufschlagung zumindest des ersten Radeinlassventils 30a, eines parallel zu dem ersten Radeinlassventil 30a angeordneten ersten Rückschlagventils 46a und des ersten Trennventils 28a während des mindestens einen Drucksteigerungsintervalls Atincreasei und AtinCrease2, so dass deren Ventilkörper gegen den jeweiligen Ventilsitz gedrückt werden. Dies führt zu einer (im Wesentlichen) flüssigkeitsdichten Abdichtung zumindest des ersten Radeinlassventils 30a, des ersten Rückschlagventils 46a und des ersten Trennventils 28a, auf deren Vorteile unten noch eingegangen wird.
Insbesondere kann der Druck mit dem gemittelten Druckaufbaugradienten größer-gleich 50 bar/Sekunde bis auf den Grenzdruck größer-gleich 25bar auf alle geschlossenen Trennventile 28a und 28b und auf alle geschlossenen Radeinlassventile 30a bis 30d während des mindestens einen Drucksteigerungsintervalls Atincreasei und AtinCrease2 ausgeübt werden. Dies bewirkt in diesem Fall sowohl eine Druckbeaufschlagung der Trennventile 28a und 28b als auch eine Druckbeaufschlagung der Radeinlassventile 30a bis 30d und ihrer parallel zu dem jeweiligen Radeinlassventil 30a bis 30d angeordneten Rückschlagventile 46a bis 46d, wodurch die Ventilkörper der jeweiligen Ventile 28a und 28b, 30a bis 30d und 46a bis 46d gegen ihren jeweiligen Ventilsitz gedrückt und auf diese Weise die Ventile 28a und 28b, 30a bis 30d und 46a bis 46d abgedichtet werden. Insbesondere werden die Ventilkörper der Rückschlagventile 46a bis 46d gegen ihren jeweiligen Ventilsitz gedrückt und somit die Rückschlagventile 46a bis 46d bestmöglich geschlossen. Dieses insbesondere mittels des vergleichsweise hohen Druckaufbaugradienten bewirkte Abdichten der Ventile 28a und 28b, 30a bis 30d und 46a bis 46d verhindert, dass während eines nachfolgend ausgeführten Druckaufbaus in dem ersten Radbremszylinder 10a, welcher unten noch beschrieben wird, Fertigungstoleranzen, wie insbesondere Fertigungstoleranzen an den Rückschlagventilen 46a bis 46d, zu einer Leckage an einem nicht verlässlich abgedichteten Ventil führen, wodurch Volumen "verloren" gehen könnte. Die während des mindestens einen Drucksteigerungsintervalls Atincreasei und AtinCrease2 ausgeführten Verfahrensschritte bewirken somit eine vorteilhafte Vorkonditionierung der Ventile 28a und 28b, 30a bis 30d und 46a bis 46d zum genauen und fehlerfreien Festlegen der p-V-Charakteristik. Vorteilhafterweise wird bei dem hier beschriebenen Verfahren zuerst während eines ersten Drucksteigerungsintervalls Atincreasei ein in einem Teilvolumen 48 des Bremssystems vorliegender Teilvolumendruck bis auf zumindest den Grenzdruck größer-gleich 25 bar gesteigert. Unter dem Teilvolumen 48 ist ein Volumen des Bremssystems zu verstehen, welches zumindest von dem geschlossenen ersten Trennventil 28a (und optionaler Weise auch von dem geschlossenen zweiten Trennventil 28b) begrenzt ist, sodass mittels eines Öffnens zumindest des ersten Trennventils 28a eine Bremsflüssigkeitsverschiebung aus dem Teilvolumen 48 zu dem geschlossenen ersten Radeinlassventil 30a auslösbar ist. Der oben beschriebene vergleichsweise hohe gemittelte Druckaufbaugradient größergleich 50 bar/Sekunde kann somit bewirkt werden, indem zu Beginn eines zweiten Drucksteigerungsintervalls Atincrease2 zumindest das erste Trennventil 28a und evtl, auch das zweite Trennventil 28b geöffnet werden. Insbesondere kann auf diese Weise ein "schlagartiger Druckaufbau" mit dem vergleichsweise hohen gemittelten Drucksteigerungsgradienten an allen Radeinlassventilen 30a bis 30d ausgelöst wird. Mittels der hier beschriebenen Vorgehensweise kann der "schlagartiger Druckaufbau" mit dem vergleichsweise hohen gemittelten Drucksteigerungsgradienten auch dann bewirkt werden, wenn die motorisierte Plungervorrichtung 12, ein anderer eingesetzter Typ der motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung und/oder die auf das Bremspedal 16 aktuell ausgeübte Fahrerbremskraft nicht zum Bewirken eines derart hohen Gradienten geeignet ist. Somit kann auch eine vergleichsweise kostengünstige motorisierte Plungervorrichtung 12 mit einem relativ wenig leistungsstarken Motor 24 oder ein anderer kostengünstiger Typ einer motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung zum Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens vorteilhaft eingesetzt werden. Selbst die auf das Bremspedal 16 ausgeübte Fahrerbremskraft kann mittels der hier beschriebenen vorteilhaften Vorgehensweise zum Bewirken des vergleichsweise hohen gemittelten Druckaufbaugradienten genutzt werden, wozu der Fahrer des jeweiligen Fahrzeugs evtl, mittels eines Lichtsignals, mittels eines Tonsignals und mittels einer Bildanzeige zur Betätigung des Bremspedals 16 aufgefordert wird.
Wie anhand der Koordinatensysteme der Fig. 2d bis 2k erkennbar ist, werden die Ventile 28a, 28b, 30a bis 30d, 32a bis 32d, 34a und 34b vor dem mindestens einen Drucksteigerungsintervall Atincreasei und AtinCrease2 geschlossen. Zu Beginn des zweiten Drucksteigerungsintervalls AtinCrease2 werden dann bei dem hier beschriebenen Verfahren die Trennventile 28a und 28b zuerst „schlagartig“ geöffnet, was zu einem "schnellen" Druckaufbau an den Radeinlassventile 30a bis 30d und ihren Rückschlagventile 46a bis 46d führt, wodurch die Ventile 28a, 28b, 30a bis 30d, 32a bis 32d verlässlich abgedichtet werden. Anschließend wird auch das erste Radeinlassventil 30a geöffnet.
Nach dem mindestens einen Drucksteigerungsintervall Atincreasei und AtinCrease2 und vor einem nachfolgend beschriebenen Messzeitintervall Atmeasure wird der Druck in dem ersten Radbremszylinder 10a während eines Druckreduzierungsintervalls Atdecrease reduziert. Dies geschieht durch Ablassen von Bremsflüssigkeit aus dem ersten Radbremszylinder 10a über das erste Radauslassventil 32a. Außerdem kann das erste Abkopplungsventil 34a kurzzeitig geöffnet werden. Die Abdichtung der während des Druckreduzierungsintervalls Atdecrease geschlossen gehaltenen Ventile 28a, 28b, 30a bis 30d, 32a bis 32d wird somit durch den während des Druckreduzierungsintervalls Atdecrease ausgeführten Druckabbau in dem ersten Radbremszylinder 10a nicht beeinträchtigt. Außerdem erfordert der durch Ablassen von Bremsflüssigkeit aus dem ersten Radbremszylinder 10a über das erste Radauslassventil 32a bewirkte Druckabbau in dem ersten Radbremszylinder 10a kein Zurückfahren der motorisierten Plungervorrichtung 12, so dass zu diesem Zeitpunkt sichergestellt ist, dass eine Schnüffelbohrung der motorisierten Plungervorrichtung 12 geschlossen ist/bleibt.
Nach dem Ausführen der hier beschriebenen Vorgänge sind optimale Ausgangsbedingungen für eine während des Messzeitintervalls Atmeasure ausgeführte Bestimmung der p-V-Charakteristik des ersten Radbremszylinders 10a erzielt. Durch das während des Lüftspielschließintervalls Atdearance ausgeführte Schließen des Lüftspiels zumindest des ersten Radbremszylinders 10a und durch das während des zumindest einen Drucksteigerungsintervalls Atincreasei und AtinCrease2 bewirkte Abdichten zumindest des ersten Radeinlassventils 30a, des ersten Rückschlagventils 46a und des ersten Trennventils 28a ist erreicht, dass weder Lüftspiel- noch Leckageeffekte die während des Messzeitintervalls Atmeasure ausgeführte Bestimmung der p-V- Charakteristik des ersten Radbremszylinders 10a beeinträchtigen können. Insbesondere sind zumindest das erste Radeinlassventil 30a, das erste Rückschlagventil 46a und das erste Trennventil 28a derart „fest“ abgedichtet, dass auch bei Anliegen niedriger Drücke keine Leckage an ihnen zu befürchten ist.
Zum Bestimmen der p-V-Charakteristik des ersten Radbremszylinders 10a wird der in dem ersten Radbremszylinder 10a vorliegende Druck während des Messzeitintervalls Atmeasure durch ein mittels der motorisierten Plungervorrichtung 12 bewirktes Verschieben von Bremsflüssigkeit über das erste Trennventil 28a und das erste Radeinlassventil 30a in den ersten Radbremszylinder 10a gesteigert. Mindestens einmal während des Messzeitintervalls Atmeasure werden eine ein aktuelles Volumen in dem ersten Radbremszylinder 10a wiedergebende Volumengröße x und gleichzeitig eine den aktuellen Druck in dem ersten Radbremszylinder 10a wiedergebende Druckgröße p ermittelt. Vorzugsweise wird der in dem ersten Radbremszylinder 10a vorliegende Druck während des Messzeitintervalls Atmeasure mit einem gemittelten Druckaufbaugradienten kleinergleich 35 bar/Sekunde gesteigert. Der p-V-Verlauf des in dem ersten Radbremszylinder 10a vorliegenden Drucks kann somit problemlos mittels einer Vielzahl von Messschritten zum gleichzeitigen Bestimmen der Druckgröße p und der Volumengröße x festgehalten werden.
Als Druckgröße p kann beispielsweise der Druck in dem ersten Radbremszylinder 10a mittels eines Drucksensors 50 gemessen werden. Als Volumengröße x kann der Verstellweg x des Kolbens der motorisierten Plungervorrichtung 12 aus seiner Ausgangsstellung, z.B. mittels des Rotorlagesensors22 des Motors 24, bestimmt werden. Das aktuelle Volumen in dem ersten Radbremszylinder 10a kann anhand des Verstellwegs x und einem Radius r des Kolbens der motorisierten Plungervorrichtung 12 berechnet werden. Eine Volumenstrommessung ist somit nicht notwendig. Insbesondere durch das während des mindestens einen Drucksteigerungsintervalls Atincreasei und AtinCrease2 bewirkte Abdichten zumindest des ersten Radeinlassventils 30a, des ersten Rückschlagventils 46a und des ersten Trennventils 28a ist zudem sichergestellt, dass der Verstellweg x (im Wesentlichen) dem aktuellen Volumen in dem ersten Radbremszylinder 10a entspricht. Anschließend wird die p-V-Charakteristik des ersten Radbremszylinders 10a unter Berücksichtigung der mindestens einen Volumengröße x und der mindestens einen Druckgröße p festgelegt. Als die p-V-Charakteristik kann wahlweise ein einzelner Wert oder eine die p-V- Kennlinie festgelegt werden. Es wird hier nochmals darauf hingewiesen, dass die bestimmte p-V-Charakteristik eine radindividuelle/radbremszylinderindividuelle p-V-Charakteristik sein kann. Als die p-V-Charakteristik kann z.B. eine Elastizität des ersten Radbremszylinders 10a gemäß Gleichung (Gl. 1) oder eine Steifigkeit Z des ersten Radbremszylinders 10a gemäß Gleichung (Gl. 2) festgelegt werden mit:
Figure imgf000019_0001
K und K‘ geben jeweils einen durch die innere Elastizität des Bremssystems, bzw. die innere Steifigkeit des Bremssystems definierten Korrekturwert wieder.
Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Steuervorrichtung.
Eine Verwendbarkeit der im Weiteren beschriebenen Steuervorrichtung 52 ist weder auf einen bestimmten Bremssystemtyp noch auf einen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem jeweiligen Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt.
Die Steuervorrichtung 52 hat eine Elektronikeinrichtung 54, deren erste Untereinheit 56 dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, zumindest ein zumindest einem Radbremszylinder des Bremssystems vorgeordnetes Radeinlassventil des Bremssystems und/oder mindestens ein dem zumindest einen Radbremszylinder vorgeordnetes Trennventil des jeweiligen Bremssystems zu schalten. Die erste Untereinheit 56 kann insbesondere als Drucksteller- und Ventilansteuerung des jeweiligen Bremssystems ausgebildet/programmiert sein. Die erste Untereinheit 56 ist vor allem dazu ausgelegt und/oder programmiert, vor mindestens einer zur Bestimmung einer p- V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinder ausgeführten Messung zuerst während mindestens eines Drucksteigerungsintervalls einen auf zumindest das zumindest eine geschlossene Radeinlassventil und/oder das mindestens eine geschlossene Trennventil ausgeübten Druck mit einem gemittelten Druckaufbaugradienten größer-gleich 50 bar/Sekunde bis auf einen Grenzdruck größer-gleich 25bar zu steigern. Möglichkeiten zum Bewirken der vorteilhaften Verschiebung von Bremsflüssigkeit in den zumindest einen Radbremszylinder sind oben schon aufgezählt. Erst nach diesem Vorgang steigert die erste Untereinheit 56 einen in dem zumindest einen Radbremszylinder vorliegenden Druck während eines Messzeitintervalls durch Verschieben von Bremsflüssigkeit über das zumindest eine Radeinlassventil und/oder über das mindestens eine Trennventil in den zumindest einen Radbremszylinder.
Außerdem ist eine zweite Untereinheit 58 der Elektronikeinrichtung 54 dazu ausgelegt und/oder programmiert, unter Berücksichtigung mindestens einer während des Messzeitintervalls bestimmten und ein aktuelles Volumen in dem zumindest einen Radbremszylinder wiedergebenden Volumengröße und mindestens einer gleichzeitig bestimmten und einen aktuellen Druck in dem zumindest einen Radbremszylinder wiedergebenden Druckgröße eine p-V- Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders festzulegen. Beispiele für die Volumengröße, die Druckgröße und die p-V-Charakteristik sind oben schon angegeben. Eine Aufbereitung der aufgezeichneten Druck- und Volumensignale erfolgt beispielsweise mittels eines geeigneten Datenauswerteprogramms, wie z.B. Matlab oder Pyton. Evtl, kann eine dritte Untereinheit 60 der Elektronikeinrichtung 54 noch zur Plausibilitätsprüfung und Datenaufbereitung der festgelegten p-V-Charakteristik ausgelegt/programmiert sein. Z.B. kann mittels der dritten Untereinheit 60 durch Verwendung einer Fitting- Kurve eine Kurve der p-V-Charakteristik berechnet werden. Die fertige p-V-Charakteristik und/oder noch benötigte Zwischenwerte und Parameter können wahlweise in einem flüchtigen Speicher 62 oder in einem nicht-flüchtigen Speicher 64 abgespeichert werden.
Die Bestimmung der p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders kann wahlweise von einem manuellen Trigger 66 oder einem Funk-Trigger 68 gestartet sein. Ein entsprechendes Startsignal 70 wird dann an alle Untereinheiten 56, 58 und 60 der Steuervorrichtung 52 ausgegeben.
Insbesondere wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, kann eine Bestimmung der p-V-Charakteristik erfolgen, ohne dass der Fahrer dadurch irritiert wird. Die bestimmte p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders kann anschließend an mindestens eine Bremssystem- Steuerung 72 ausgegeben werden. Evtl, kann die bestimmte p-V-Charakteristik auch im Fahrzeug angezeigt oder per Funk an eine Werkstatt übermittelt werden.
Die oben beschriebenen Prozesse können auch Jahre nach einer Inbetriebnahme des Bremssystems noch ausgeführt werden, um die p-V- Charakteristik nachzukalibrieren. Dies wirkt sich positiv auf eine Bremsperformance und auf Robustheitsschwellen des Bremssystems aus.
Sofern gewünscht, kann am Ende der oben beschriebenen Prozesse noch ein gemeinsamer Druckaufbau in allen vier Radbremszylindern 10a bis lOd bewirkt werden, indem Bremsflüssigkeit über zumindest die offenen Radeinlassventile 30a bis 30d bei geschlossenen Radauslassventilen 32a bis 32d in die vier Radbremszylindern 10a bis lOd transferiert wird. Anschließend wird eine Summe der p-V-Charakteristiken der vier Radbremszylinder 10a bis lOd mit einer bestimmten p-V-Charakteristik aller vier Radbremszylinder 10a bis lOd verglichen, wodurch bei Abweichung eine Leckage bei einer der Einzelradvermessungen erkannt werden kann.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Bestimmen einer p-V-Charakteristik zumindest eines Radbremszylinders (10a) eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Schritten:
Steigern eines in zumindest einem Radbremszylinder (10a) des Bremssystems vorliegenden Drucks (p) während eines Messzeitintervalls (Atmeasure) durch Verschieben von Bremsflüssigkeit über zumindest ein dem zumindest einen Radbremszylinder (10a) vorgeordnetes Radeinlassventil (30a) des Bremssystems und/oder über mindestens ein dem zumindest einen Radbremszylinder (10a) vorgeordnetes Trennventil (28a) des Bremssystems in den zumindest einen Radbremszylinder (10a), wobei mindestens einmal während des Messzeitintervalls (Atmeasure) eine ein aktuelles Volumen in dem zumindest einen Radbremszylinder (10a) wiedergebende Volumengröße (x) und gleichzeitig eine einen aktuellen Druck (p) in dem zumindest einen Radbremszylinder (10a) wiedergebende Druckgröße (p) ermittelt werden; und
Festlegen der p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders (10a) unter Berücksichtigung der mindestens einen Volumengröße (x) und der mindestens einen Druckgröße (p); gekennzeichnet durch den Schritt, dass vor dem Messzeitintervall (Atmeasure) während mindestens eines Drucksteigerungsintervalls (Atjncreasei, Atincreases) ein auf zumindest das zumindest eine geschlossene Radeinlassventil (30a) und/oder das mindestens eine geschlossene Trennventil (28a) ausgeübter Druck mit einem gemittelten Druckaufbaugradienten größer-gleich 50 bar/Sekunde bis auf einen Grenzdruck größer-gleich 25bar gesteigert wird. Verfahren nach Anspruch 1, wobei während eines ersten Drucksteigerungsintervalls (Atincreasei) ein in einem von dem mindestens einen geschlossenen Trennventil (28a) begrenzten Teilvolumen (48) des Bremssystems vorliegender Teilvolumendruck mittels einer auf ein Bremspedal (16) des Bremssystems ausgeübten Fahrerbremskraft und/oder mittels eines Betriebs einer motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung (12) bis auf zumindest den Grenzdruck größer-gleich 25bar gesteigert wird, und wobei zu Beginn eines zweiten Drucksteigerungsintervalls (Atincreases) das mindestens eine Trennventil (28a) geöffnet wird, wodurch Bremsflüssigkeit mit dem gemittelten Druckaufbaugradienten größer-gleich 50 bar/Sekunde aus dem Teilvolumen (48) über das mindestens eine Trennventil (28a) zu dem mindestens einen Radeinlassventil (30a) verschoben wird. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei nach dem mindestens einen Drucksteigerungsintervall (Atincreasei, Atlases) und vor dem Messzeitintervall (Atmeasure) der in dem zumindest einen Radbremszylinder (10a) vorliegende Druck (p) während eines Druckreduzierungsintervalls (Atdecrease) reduziert wird durch Ablassen von Bremsflüssigkeit aus dem zumindest einen Radbremszylinder (10a) über zumindest ein dem zumindest einen Radbremszylinder (10a) nachgeordnetes Radauslassventil (32a) des Bremssystems. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der in dem zumindest einen Radbremszylinder (10a) vorliegende Druck (p) während des Messzeitintervalls (Atmeasure) mit einem gemittelten Druckaufbaugradienten kleiner-gleich 35 bar/Sekunde gesteigert wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der auf zumindest das zumindest eine geschlossene Radeinlassventil (30a) und/oder das mindestens eine geschlossene Trennventil (28a) ausgeübte Druck während des mindestens einen Drucksteigerungsintervalls (Atincreasei, Atincreases) mit dem gemittelten Druckaufbaugradienten größer- gleich 50 bar/Sekunde bis auf den Grenzdruck größer-gleich 25bar gesteigert wird, wobei der Grenzdruck ausreichend ist zum Abdichten mindestens eines parallel zu dem mindestens einen Radeinlassventil (30a) angeordneten Rückschlagventils (46a) und/oder ausreichend ist zum Abdichten des mindestens einen Trennventils (28a). Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei vor dem mindestens einen Drucksteigerungsintervall (Atjncreasei, Atincreases) der in dem zumindest einen Radbremszylinder (10a) vorliegende Druck (p) während eines Lüftspielschließintervalls (Atdearance) bis auf einen Lüftspielschließdruck größer-gleich 40bar gesteigert wird, und anschließend und vor dem mindestens einen Drucksteigerungsintervall (Atincreasei, Atincreases) der in dem zumindest einen Radbremszylinder (10a) vorliegende Druck (p) auf einen Ausgangsdruck kleiner-gleich 5bar reduziert wird. Steuervorrichtung (52) für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit: einer Elektronikeinrichtung (54), welche dazu ausgelegt und/oder programmiert ist:
- zumindest ein zumindest einem Radbremszylinder (10a) des Bremssystems vorgeordnetes Radeinlassventil (30a) des Bremssystems und/oder mindestens ein dem zumindest einen Radbremszylinder (10a) vorgeordnetes Trennventil (28a) des Bremssystems zu schalten,
- einen in dem zumindest einen Radbremszylinder (10a) vorliegenden Druck (p) während eines Messzeitintervalls (Atmeasure) zu steigern durch Verschieben von Bremsflüssigkeit über das zumindest eine Radeinlassventil (30a) und/oder über das mindestens eine Trennventil (28a) in den zumindest einen Radbremszylinder (10a), und
- unter Berücksichtigung mindestens einer während des Messzeitintervalls (Atmeasure) bestimmten und ein aktuelles Volumen in dem zumindest einen Radbremszylinder (10a) wiedergebenden Volumengröße (x) und mindestens einer gleichzeitig bestimmten und einen aktuellen Druck (p) in dem zumindest einen Radbremszylinder (10a) wiedergebenden Druckgröße (p) eine p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders (10a) festzulegen, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektronikeinrichtung (54) zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, vor dem Messzeitintervall (Atmeasure) während mindestens eines Drucksteigerungsintervalls (Atincreasei, Atincreases) einen auf zumindest das zumindest eine geschlossene Radeinlassventil (30a) und/oder das mindestens eine geschlossene Trennventil (28a) ausgeübten Druck mit einem gemittelten Druckaufbaugradienten größer-gleich 50 bar/Sekunde bis auf einen Grenzdruck größer-gleich 25bar zu steigern. Steuervorrichtung (52) nach Anspruch 7, wobei die Elektronikeinrichtung (54) zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, während eines ersten Drucksteigerungsintervalls (Atincreasei) zu bewirken oder anhand mindestens eines bereitgestellten Sensorsignals zu erkennen, dass ein in einem von dem mindestens einen geschlossenen Trennventil (28a) begrenzten Teilvolumen (48) des Bremssystem vorliegender Teilvolumendruck zumindest am Ende des ersten Drucksteigerungsintervalls (Atincreasei) mittels einer auf ein Bremspedal (16) des Bremssystems ausgeübten Fahrerbremskraft und/oder mittels eines Betriebs einer motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung (12) bis auf zumindest den Grenzdruck größer-gleich 25bar gesteigert ist, und zu Beginn eines zweiten Drucksteigerungsintervalls (Atincreases) das mindestens eine Trennventil (28a) so zu öffnen, dass eine Bremsflüssigkeitsverschiebung mit dem gemittelten Druckaufbaugradienten größer-gleich 50 bar/Sekunde aus dem Teilvolumen (48) über das mindestens eine Trennventil (28a) zu dem mindestens einen geschlossenen Radeinlassventil (30a) ausgelöst ist. Steuervorrichtung (52) nach Anspruch 8, wobei die Elektronikeinrichtung (54) dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, während des ersten Drucksteigerungsintervalls (Atincreasei) als die motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung (12) eine in das Bremssystem integrierte motorisierte Plungervorrichtung (12), einen einem Hauptbremszylinder (14) des Bremssystems vorgelagerten elektromechanischen Bremskraftverstärker oder einen Pumpenmotor mindestens einer Pumpe des Bremssystems derart anzusteuern, dass der Teilvolumendruck mittels der angesteuerten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung (12) zumindest am Ende des ersten Drucksteigerungsintervalls (Atincreasei) bis auf zumindest den Grenzdruck größer-gleich 25bar gesteigert ist.
10. Bremssystem für ein Fahrzeug mit: einer Steuervorrichtung (52) nach einem der Ansprüche 7 bis 9; dem zumindest einen Radbremszylinder (10a); und dem zumindest einen dem zumindest einen Radbremszylinder (10a) vorgeordneten Radeinlassventil (30a) und/oder dem mindestens einen dem zumindest einen Radbremszylinder (10a) vorgeordneten Trennventil (30a).
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