WO2022048806A1 - Vorrichtung und verfahren zur parameterschätzung für ein mit einer motorisierten kolben-zylinder-vorrichtung ausgestattetes bremssystem eines fahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zur parameterschätzung für ein mit einer motorisierten kolben-zylinder-vorrichtung ausgestattetes bremssystem eines fahrzeugs Download PDF

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piston
cylinder device
motorized
brake system
brake
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Manfred Gerdes
Daniel Frank
Reid Collins
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60Y2400/81—Braking systems

Definitions

  • the invention relates to a device for estimating parameters for a vehicle brake system equipped with a motorized piston-cylinder device and a brake system for a vehicle.
  • the invention also relates to a method for estimating parameters for a vehicle brake system equipped with a motorized piston-cylinder device.
  • the invention relates to a method for operating a brake system of a vehicle that is equipped with a motorized piston-cylinder device.
  • a braking system with a motorized piston-cylinder device, also known as a motorized plunger device, and with a device or control device for controlling an electric motor of the motorized piston-cylinder - Equip device.
  • the invention provides a device for estimating parameters for a vehicle brake system equipped with a motorized piston-cylinder device with the features of claim 1, a brake system for a vehicle with the features of claim 8, a method for estimating parameters for a motorized piston A vehicle braking system equipped with a motorized piston-cylinder device having the features of claim 9 and a method for operating a vehicle braking system equipped with a motorized piston-cylinder device having the features of claim 10.
  • the present invention creates advantageous possibilities for establishing/determining at least one elasticity or one stiffness as necessary parameters of an inverse system model for a brake system of a vehicle equipped with a motorized piston-cylinder device.
  • the present invention creates "robust" options for determining the elasticity and/or the rigidity of the respective brake system, in which the variable affecting elasticity and/or rigidity can also be taken into account. A reliable definition of the elasticity and/or the rigidity of the respective braking system is thus ensured by means of the present invention even under extreme boundary conditions.
  • the elasticity and/or the rigidity of the respective brake system can be adapted to production-related deviations of the respective brake system from its standard brake system type, aging-related changes in the respective brake system and/or to changing environmental influences acting on the respective brake system.
  • the elasticity and/or rigidity of the respective braking system can be reliably determined.
  • the present invention thus also supports cost-effective mass production of brake systems each equipped with a motorized piston-cylinder device, since despite a deviation in one of the brake systems from its typical series product, its elasticity and/or rigidity can still be reliably determined using the present invention.
  • An advantageous embodiment of the device has a first low-pass filter device and/or a second low-pass filter device, with the computer device being designed and/or programmed to determine the elasticity of the brake system and/or the rigidity of the brake system, at least taking into account the unfiltered or filtered by means of the first low-pass filter device shifted brake fluid volume and the unfiltered or filtered by the second low-pass filter device pressure change.
  • the computer device being designed and/or programmed to determine the elasticity of the brake system and/or the rigidity of the brake system, at least taking into account the unfiltered or filtered by means of the first low-pass filter device shifted brake fluid volume and the unfiltered or filtered by the second low-pass filter device pressure change.
  • the computer device is additionally designed and/or programmed to estimate an adjustment path of the at least one piston of the motorized piston-cylinder device, which is adjusted by means of the controlled electric motor, from its respective starting position or to read from at least one adjustment path sensor signal provided to the computer device, the computer device is designed and/or programmed to use the at least one adjustable piston between the motorized piston-cylinder device and at least the part of the brake system adjacent to the motorized piston-cylinder device to shift the brake fluid volume based on the estimated or read-out adjustment path of the at least one adjusted Appreciate pistons.
  • a motorized piston-cylinder device is usually equipped with at least one displacement sensor, such as a rotation angle sensor of its electric motor, a reliable estimate for the displaced brake fluid volume can be easily determined with the embodiment of the device described here, which eliminates the need for additional sensors for measuring the displaced brake fluid volume is not required.
  • the computer device is additionally designed and/or programmed to estimate a storage volume temporarily stored in at least one storage chamber of the brake system or to read it out from at least one storage chamber sensor signal provided to the computer device, with the computer device also being designed and/or programmed for this purpose is to determine the elasticity of the brake system and/or the stiffness of the brake system at least taking into account the estimated or read out shifted brake fluid volume, the estimated or read out pressure change and the storage volume temporarily stored in the at least one storage chamber.
  • the embodiment of the device described here thus enables a more precise and more reliable definition of the elasticity and/or the rigidity of the respective braking system.
  • the motor control device can also be designed and/or programmed to control an electric motor of a motorized brake pressure build-up device of the brake system in such a way that a differential volume can be displaced into or out of at least the part of the brake system adjacent to the motorized piston-cylinder device by means of the motorized brake pressure build-up device , wherein the computer device is additionally designed and/or programmed to estimate the differential volume or to read it from at least one other volume sensor signal provided to the computer device and to calculate the elasticity of the brake system and/or the stiffness of the brake system at least taking into account the estimated or read shifted brake fluid volume, the estimated or read pressure change and the shifted in or out of at least the part of the braking system adjacent to the motorized piston-cylinder device n differential volume. In this way, too, the elasticity and/or the rigidity of the respective braking system can be defined more precisely and reliably.
  • the computer device can also be designed and/or programmed to estimate a dead volume of the brake system, at least taking into account the estimated or read out shifted brake fluid volume and the estimated or read out pressure change, and the elasticity of the brake system and/or the stiffness of the brake system at least to be determined taking into account the estimated or read out displaced brake fluid volume, the estimated or read out pressure change and the estimated dead volume. Estimating and taking into account the dead volume of the brake system can also contribute to improving the accuracy and reliability of the defined elasticity or stiffness of the respective brake system.
  • the engine control device can also be designed and/or programmed to calculate at least one target value for a target operating mode of the electric motor of the motorized piston-cylinder device, taking into account at least one default value for a driver or a cruise control system of the Vehicle required vehicle speed and / or vehicle deceleration and also taking into account the elasticity and / or stiffness of the braking system defined by the computer device, and taking into account at least the specified target size to output at least one motor control signal to the electric motor.
  • both a brake booster and autonomous braking of the respective vehicle can be effected, it being ensured in both cases by taking into account the specified elasticity and/or stiffness of the respective brake system that the requested vehicle speed and/or vehicle deceleration is reliably maintained.
  • Executing a corresponding method for estimating parameters for a brake system of a vehicle equipped with a motorized piston-cylinder device also brings about the advantages described above.
  • the method for parameter estimation can be developed according to the above-explained embodiments of the device.
  • FIG. 1 shows a flow chart for explaining an embodiment of the method for parameter estimation for a brake system of a vehicle equipped with a motorized piston-cylinder device
  • FIG. 2 shows a flow chart for explaining an embodiment of the method for operating a brake system of a vehicle equipped with a motorized piston-cylinder device
  • 3a and 3b show a schematic partial representation of an embodiment of the brake system and a coordinate system for explaining its pressure-volume characteristic.
  • FIG. 1 shows a flow chart for explaining an embodiment of the method for parameter estimation for a brake system of a vehicle equipped with a motorized piston-cylinder device.
  • the method described below can be carried out with (almost) any braking system which is equipped at least with a motorized piston-cylinder device that can also be called a motorized plunger device.
  • the motorized piston-cylinder device is to be understood as meaning a device with at least one piston arranged within a cylindrical volume, in which the at least one piston can be linearly adjusted/displaced by operating an electric motor of the motorized piston-cylinder device in such a way that that brake fluid can be displaced between the at least one cylindrical volume of the motorized piston-cylinder device and a connected brake system volume.
  • One feasibility of the method is likewise not limited to a special vehicle type/motor vehicle type of the vehicle/motor vehicle equipped with the respective braking system.
  • a brake fluid volume AV shifted between the motorized piston-cylinder device and at least one part of the brake system adjoining the motorized piston-cylinder device by means of the at least one adjustable piston of the motorized piston-cylinder device is estimated or determined.
  • an adjustment path of the at least one (by means of the controlled electric motor) adjusted piston of the motorized piston-cylinder device can be estimated from its respective starting position or read from at least one adjustment path sensor signal, and then the at least one adjustable piston between the motorized piston-cylinder device device and at least the part of the brake system adjoining the motorized piston-cylinder device, the shifted brake fluid volume AV can be estimated using the estimated displacement path of the at least one volume.
  • the adjustment path of the at least one adjustable piston can be estimated with a high degree of accuracy and good reliability using the activation of the electric motor carried out as method step S1, for example by evaluating a current output to the electric motor to activate it.
  • the displacement path of the at least one adjustable piston can also be read out from a signal, evaluated as a displacement path sensor signal, from a rotation angle sensor of the electric motor of the motorized piston-cylinder device.
  • at least one separate sensor for determining a current position of the at least one piston can be installed on the motorized piston-cylinder device, the signal of which is then used as a displacement sensor signal for reading out the displacement path of the at least one Piston is evaluated. If at least one volume sensor designed to determine the brake fluid volume AV displaced by means of the at least one adjustable piston is installed in the brake system, the displaced brake fluid volume AV can also be read from at least one volume sensor signal of the at least one volume sensor.
  • a total brake fluid volume V(t) of the brake system is continuously estimated or determined in the method described here as a method step S2 for determining the brake fluid volume AV displaced by means of the at least one adjustable piston.
  • the total brake fluid volume V(t) of the brake system can be estimated or determined taking into account the respective adjustment path of the at least one piston adjusted by means of the controlled electric motor, the at least one adjustment path sensor signal and/or the at least one volume sensor signal.
  • a pressure change Ap occurring at least in the part of the brake system adjoining the motorized piston-cylinder device due to the shifted brake fluid volume AV is determined or estimated.
  • a change in a form can be estimated or measured using at least one form sensor.
  • a pressure p(t) prevailing in at least the part of the brake system adjoining the motorized piston-cylinder device is continuously determined or estimated as method step S3.
  • the ascertained or estimated total brake fluid volume V(t) is then filtered with a variable low-pass filter in an (optional) method step S4.
  • the determined or estimated Pressure p(t) are filtered with another variable low-pass filter.
  • step S6 the shifted brake fluid volume AV is then determined according to equation (eq. 1) with:
  • the pressure change Ap determined in method step S7 is compared with a predefined minimum pressure change Ap min . If the pressure change Ap is greater than the minimum pressure change Ap min , the method can be continued with an (optional) method step S9.
  • the shifted brake fluid volume AV determined in method step S6 can be compared with a specified minimum volume change AVmin. If the determined shifted brake fluid volume AV is greater than the minimum volume change AVmin, the method can be continued with method step S10.
  • an elasticity E of the brake system and/or a stiffness E of the brake system is defined, at least taking into account the shifted brake fluid volume AV and the pressure change Ap.
  • the elasticity of the braking system is determined according to equation (eq. 3) with: Equation (Eq. 3) can be used reliably in particular because method step S8 ensures that pressure change Ap is sufficiently large. (In the case of a pressure change Ap of almost zero, the elasticity E determined in this way would approach infinity.)
  • Method step S9 also ensures that the elasticity E determined according to equation (Eq. 3) differs significantly from zero.
  • the stiffness E of the braking system can also be determined according to equation (eq. 4) with:
  • a storage volume V acc temporarily stored in at least one storage chamber of the respective brake system can be estimated or read from at least one storage chamber sensor signal. If necessary, the elasticity E of the brake system and/or the stiffness E of the brake system can then be determined at least taking into account the displaced brake fluid volume AV, the pressure change Ap and the storage volume V acc temporarily stored in the at least one storage chamber.
  • a differential volume Vdiir displaced by means of the motorized brake pressure build-up device into or out of at least the part of the brake system adjoining the motorized piston-cylinder device can also be estimated or determined, according to which the elasticity E and/or or the rigidity E of the respective brake system can be determined at least taking into account the displaced brake fluid volume AV, the pressure change Ap and the differential volume Vdiir displaced in or out of at least the part of the brake system adjoining the motorized piston-cylinder device.
  • a so-called dead volume Vo must also first be exceeded before a pressure build-up in the respective brake system begins as a result of the operation of at least the motorized piston-cylinder device. If this applies to the respective braking system, the elasticity E of the Braking system and / or the stiffness E of the braking system can also be set at least taking into account the shifted brake fluid volume AV, the pressure change Ap and the estimated dead volume Vo. Equations (Eq. 5) and/or (Eq. 6) can thus also be used to determine the elasticity E or the stiffness E of the braking system with:
  • Variable V+ can optionally include storage volume V acc temporarily stored in the at least one storage chamber, differential volume Vdiir displaced by means of the motorized brake pressure build-up device and/or dead volume Vo.
  • a damping D and/or an inertia T of the respective braking system can also be taken into account when determining the elasticity E and/or the rigidity E of the respective braking system. This can be done using equations (Eq. 7) and/or (Eq. 8) with:
  • the value E determined by means of the equation (Eq. 3) is a reliable value for the elasticity E.
  • the value E determined by means of the equation (Eq. 3) is first compared with a maximum value Emax specified for the elasticity. If the value E specified using the equation (Eq. 3) is less than the maximum value Emax, the method continues with an (optional) method step S12, in which the value E specified using the equation (Eq. 3) is compared with a value for the elasticity predetermined minimum value E m in is compared.
  • the value E is defined as elasticity E in a method step S13 only if the value E defined by the equation (Eq. 3) is greater than the minimum value Emin.
  • an (optional) method step S14 is carried out in the embodiment of the method described here.
  • a query is made as to whether a previously valid value for the elasticity E is present. If this is the case, the previously valid value is defined as value E in method step S15 and the method is concluded with method step S13. Otherwise, the maximum value Emax is defined as the value E in a method step S16 and the method is concluded with method step S13.
  • Method step S14 is also carried out if the value E specified using the equation (equation 3) is less than or equal to the minimum value Emin. If there is a previously valid value for the elasticity E, the method steps S13 and S15 are carried out. Otherwise, as method step S17, the minimum value Emin is defined as value E and the method is concluded with method step S13.
  • FIG. 2 shows a flow chart for explaining an embodiment of the method for operating a brake system of a vehicle equipped with a motorized piston-cylinder device.
  • the method described here can also be carried out with (almost) any brake system which is equipped at least with a motorized piston-cylinder device. Likewise, the ability to carry out the method is not limited to any special vehicle type/motor vehicle type of the vehicle/motor vehicle equipped with the respective brake system.
  • an elasticity E of the braking system and/or a rigidity Z of the braking system is first established. This can be done, for example, by carrying out at least some of the method steps S1 to S17 explained above.
  • At least one target variable relating to a target operating mode of the electric motor of the motorized piston-cylinder device is calculated, taking into account at least one default variable relating to a vehicle speed and/or vehicle deceleration requested by a driver or a cruise control system of the vehicle and with additional Considering the specified elasticity E and / or stiffness Z of the braking system.
  • the automatic speed control can be understood, for example, as an adaptive cruise control, an automatic system for autonomous driving of the vehicle and/or an emergency braking system.
  • a brake pressure ptarget to be effected in at least one wheel brake cylinder of the brake system, by means of which the requested vehicle speed and/or vehicle deceleration can generally be implemented, can first be determined.
  • a volume flow q to be effected by means of the motorized piston-cylinder device can then be defined as the at least one target variable, by means of which the desired brake pressure ptarget can be built up in the at least one wheel brake cylinder, according to equation (eq. 9) with:
  • the electric motor of the motorized piston-cylinder device is controlled by outputting at least one motor control signal to the electric motor, taking into account at least the specified setpoint variable. For example, a current signal is output to the electric motor as the at least one motor control signal, which causes the powered electric motor to trigger the desired volume flow q by adjusting the at least one piston of the motorized piston-cylinder device.
  • 3a and 3b show a schematic partial representation of an embodiment of the brake system and a coordinate system for explaining its pressure-volume characteristic.
  • At least one piston of the motorized piston-cylinder device 12 can be adjusted linearly by operating its electric motor 14 in such a way that brake fluid can be displaced between the motorized piston-cylinder device 12 and a residual volume of the brake system.
  • Each of the two brake circuits of the brake system includes at least one wheel brake cylinder.
  • each of the two brake circuits can each have two wheel brake cylinders.
  • at least one of the two brake circuits can also be configured with at least one wheel inlet valve, at least one wheel outlet valve, a storage chamber downstream of the at least one wheel outlet valve and/or a return pump.
  • a pictorial representation of the individual components of the two brake circuits in FIG. 3a is omitted. It is also expressly pointed out that the components of the braking system described in this paragraph are only to be interpreted as examples.
  • a usability of the device 10 described below is not limited to such a braking system or to a special vehicle type/motor vehicle type of the vehicle/motor vehicle equipped with the respective braking system.
  • Device 10 has a motor control device 32, which is designed and/or programmed to control the electric motor 14 of the motorized piston-cylinder device 12 by means of at least one motor control signal 34 in such a way that the at least one adjustable piston of the motorized piston-cylinder device 12 can be/is adjusted from its respective starting position by means of the controlled electric motor 14 .
  • Device 10 also includes a computer 36, which is designed and/or programmed to use the at least one adjustable piston between motorized piston-cylinder device 12 and at least one part of the brake system that is adjacent to motorized piston-cylinder device 12 to estimate the shifted brake fluid volume or to read it from at least one volume sensor signal provided to computing device 36 and to estimate a pressure change occurring due to the shifted brake fluid volume at least in the part of the brake system adjoining motorized piston-cylinder device 12 or from at least one signal provided to computing device 36 Read pressure sensor signal 38.
  • the at least one pressure sensor signal 38 can be output to the computing device 36, for example, by a pre-pressure sensor 40.
  • computing device 36 is also designed and/or programmed to read out an adjustment travel of the at least one piston of motorized piston-cylinder device 12, which is adjusted by means of controlled electric motor 14, from its respective starting position from at least one adjustment travel sensor signal 42 provided to computing device 36, and then to estimate the brake fluid volume displaced by means of the at least one adjustable piston between the motorized piston-cylinder device 12 and at least the part of the brake system adjoining the motorized piston-cylinder device 12 on the basis of the estimated or read-out adjustment path of the at least one adjusted piston.
  • the at least one adjustment path sensor signal 42 can be output to the computing device 36 in particular by a rotational angle sensor 44 of the electric motor 14 .
  • Computing device 36 is additionally designed and/or programmed to define an elasticity E of the brake system and/or a stiffness Z of the brake system, at least taking into account the estimated or read out shifted brake fluid volume and the estimated or read out pressure change. This can be done in particular by means of at least one of the equations given above. Even if the brake system has an "unusual" elasticity E or stiffness Z due to its large-scale production, its aging or its change due to environmental conditions, the respective values can be reliably determined by means of the device 10 .
  • FIG. 3b shows an example of a characteristic curve k for the elasticity E of the brake system that can be defined by means of computer 36, with an abscissa of the coordinate system representing a pressure p in the brake system and an ordinate of the coordinate system representing a total brake fluid volume V of the brake system Show.
  • a dead volume V o of the braking system is shown in the coordinate system of FIG. 3b.
  • device 10 can also have a first low-pass filter device and/or a second low-pass filter device
  • computer device 36 can be designed and/or programmed to calculate the elasticity E of the brake system and/or the rigidity Z of the brake system at least taking into account the shifted brake fluid volume that is unfiltered or filtered by the first low-pass filter device and the pressure change that is unfiltered or filtered by the second low-pass filter device.
  • Computing device 36 can also be designed and/or programmed to estimate a storage volume temporarily stored in at least one storage chamber (not shown) of the brake system or to read from at least one storage chamber sensor signal provided to the computing device and/or to estimate a dead volume V o of the brake system .
  • computer device 36 is preferably also designed and/or programmed to determine the elasticity E of the braking system and/or the rigidity Z of the braking system, also taking into account the storage volume temporarily stored in the at least one storage chamber and/or the estimated dead volume V o .
  • motor control unit 32 is able to control an electric motor of a motorized brake pressure build-up device (not shown) of the brake system in such a way that the motorized brake pressure build-up device can be used to displace a differential volume into or out of at least the part of the brake system that is adjacent to the motorized piston-cylinder device
  • computer device 36 additionally be designed and/or programmed to estimate the differential volume or to read it from at least one other volume sensor signal provided to the computing device and the elasticity E of the brake system and/or the rigidity Z of the brake system, additionally taking into account the in or from at least the one on the motorized Set piston-cylinder device adjacent part of the brake system shifted differential volume.
  • motor control device 32 is also designed and/or programmed to calculate at least one target variable with respect to a target operating mode of electric motor 14 of the motorized piston-cylinder device, taking into account at least one default variable 46 with respect to a vehicle speed and/or vehicle deceleration requested by a driver or an automatic cruise control of the vehicle and also taking into account the Computer device 36 set elasticity E and / or stiffness Z of the braking system.
  • the at least one default variable 46 can also be provided to engine control device 32 by a rod travel sensor 48 and/or a differential travel sensor, for example.
  • Motor control device 32 then outputs the at least one motor control signal 34 to electric motor 14, taking into account at least the specified setpoint variable.
  • the device 10 can thus also be used for active or autonomous pressure modulations.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung (10) und ein Verfahren zur Parameterschätzung für ein mit einer motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung (12) ausgestattetes Bremssystem eines Fahrzeugs durch: Ansteuern eines Elektromotors (14) der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung (12) derart, dass mindestens ein mittels des betriebenen Elektromotors (14) verstellbarer Kolben der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung (12) aus seiner jeweiligen Ausgangsstellung verstellt wird, Ermitteln oder Schätzen eines mittels des mindestens einen verstellbaren Kolbens der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung (12) zwischen der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung (12) und zumindest einem an der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung (12) angrenzenden Teil des Bremssystems verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens, Ermitteln oder Schätzen einer aufgrund des verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens zumindest in dem an der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung (12) angrenzenden Teil des Bremssystems auftretende Druckänderung, und Festlegen einer Elastizität (E) des Bremssystems und/oder einer Steifigkeit (Σ) des Bremssystems zumindest unter Berücksichtigung des ermittelten oder geschätzten verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens und der ermittelten oder geschätzten Druckänderung.

Description

Beschreibung
Titel
Vorrichtung und Verfahren zur Parameterschätzung für ein mit einer motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung ausgestattetes Bremssystem eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Parameterschätzung für ein mit einer motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung ausgestattetes Bremssystem eines Fahrzeugs und ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Ebenso betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Parameterschätzung für ein mit einer motorisierten Kolben- Zylinder-Vorrichtung ausgestattetes Bremssystem eines Fahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines mit einer motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung ausgestatteten Bremssystems eines Fahrzeugs.
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik, wie beispielsweise der DE 10 2017 212 360 Al, ist es bekannt, ein Bremssystem mit einer auch als motorisierte Plungervorrichtung bezeichenbaren motorisierten Kolben-Zylinder- Vorrichtung und mit einer Vorrichtung oder Steuervorrichtung zum Ansteuern eines Elektromotors der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung auszustatten.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft eine Vorrichtung zur Parameterschätzung für ein mit einer motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung ausgestattetes Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 8, ein Verfahren zur Parameterschätzung für ein mit einer motorisierten Kolben-Zylinder- Vorrichtung ausgestattetes Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 9 und ein Verfahren zum Betreiben eines mit einer motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung ausgestatteten Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Vorteile der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft vorteilhafte Möglichkeiten zum Festlegen/Bestimmen zumindest einer Elastizität oder einer Steifigkeit als notwendige Parameter eines inversen Systemmodells für ein mit einer motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung ausgestattetes Bremssystem eines Fahrzeugs. Insbesondere schafft die vorliegende Erfindung "robuste" Möglichkeiten zur Festlegung der Elastizität und/oder der Steifigkeit des jeweiligen Bremssystems, bei welchen auch die Elastizität und/oder Steifigkeit beeinträchtigende Größe berücksichtigbar sind. Damit ist auch unter extremen Randbedingungen eine verlässliche Festlegung der Elastizität und/oder der Steifigkeit des jeweiligen Bremssystems mittels der vorliegenden Erfindung gewährleistet. Insbesondere können die Elastizität und/oder die Steifigkeit des jeweiligen Bremssystems an produktionsbedingte Abweichung des jeweiligen Bremssystems von seinem Standartbremssystemtyp, alterungsbedingte Änderungen des jeweiligen Bremssystems und/oder an auf das jeweilige Bremssystem einwirkende wechselnde Umgebungseinflüsse angepasst werden. In allen hier aufgezählten Fällen können die Elastizität und/oder Steifigkeit des jeweiligen Bremssystems verlässlich festgelegt werden. Die vorliegende Erfindung unterstützt somit auch eine kostengünstige Massenproduktion von jeweils mit einer motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung ausgestatteten Bremssystemen, da trotz einer Abweichung an einem der Bremssysteme von seinem typischen Serienprodukt dessen Elastizität und/oder Steifigkeit mittels der vorliegenden Erfindung noch verlässlich festgelegt werden können.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Vorrichtung weist eine erste Tiefpassfiltereinrichtung und/oder eine zweite Tiefpassfiltereinrichtung auf, wobei die Rechnereinrichtung dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, die Elastizität des Bremssystems und/oder die Steifigkeit des Bremssystems zumindest unter Berücksichtigung des ungefilterten oder mittels der ersten Tiefpassfiltereinrichtung gefilterten verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens und der ungefilterten oder mittels der zweiten Tiefpassfiltereinrichtung gefilterten Druckänderung festzulegen. Durch eine mittels der ersten Tiefpassfiltereinrichtung und/oder mittels der zweiten Tiefpassfiltereinrichtung ausgeführte Tiefpassfilterung kann ein an dem jeweils gefilterten Signal auftretendes Signalrauschen begrenzt/reduziert werden.
Vorzugsweise ist die Rechnereinrichtung zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert, einen Verstellweg des mindestens einen mittels des angesteuerten Elektromotors verstellten Kolbens der motorisierten Kolben- Zylinder-Vorrichtung aus seiner jeweiligen Ausgangsstellung zu schätzen oder aus mindestens einem an die Rechnereinrichtung bereitgestellten Verstellwegsensorsignal auszulesen, wobei die Rechnereinrichtung dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, das mittels des mindestens einen verstellbaren Kolbens zwischen der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung und zumindest dem an der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung angrenzenden Teil des Bremssystems verschobene Bremsflüssigkeitsvolumen anhand des geschätzten oder ausgelesenen Verstellwegs des mindestens einen verstellten Kolbens zu schätzen. Da herkömmlicherweise eine motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung meistens mit mindestens einem Verstellwegsensor, wie z.B. einem Drehwinkelsensor ihres Elektromotors, ausgestattet ist, kann ein verlässlicher Schätzwert für das verschobene Bremsflüssigkeitsvolumen mit der hier beschriebenen Ausführungsform der Vorrichtung leicht festgelegt werden, wodurch die Notwendigkeit einer weiteren Sensorik zum Messen des verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens entfällt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Vorrichtung ist die Rechnereinrichtung zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert, ein in mindestens einer Speicherkammer des Bremssystems zwischengespeichertes Speichervolumen zu schätzen oder aus mindestens einem an die Rechnereinrichtung bereitgestellten Speicherkammersensorsignal auszulesen, wobei die Rechnereinrichtung auch dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, die Elastizität des Bremssystems und/oder die Steifigkeit des Bremssystems zumindest unter Berücksichtigung des geschätzten oder ausgelesenen verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens, der geschätzten oder ausgelesenen Druckänderung und des in der mindestens einen Speicherkammer zwischengespeicherten Speichervolumens festzulegen. Die hier beschriebene Ausführungsform der Vorrichtung ermöglicht damit eine genauere und verlässlichere Festlegung der Elastizität und/oder der Steifigkeit des jeweiligen Bremssystems.
Ebenso kann die Motorsteuereinrichtung zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, einen elektrischen Motor einer motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung des Bremssystems derart anzusteuern, dass mittels der motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung ein Differenzvolumen in oder aus zumindest dem an der motorisierten Kolben-Zylinder- Vorrichtung angrenzenden Teil des Bremssystems verschiebbar ist, wobei die Rechnereinrichtung zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, das Differenzvolumen zu schätzen oder aus mindestens einem weiteren an die Rechnereinrichtung bereitgestellten Volumensensorsignal auszulesen und die Elastizität des Bremssystems und/oder die Steifigkeit des Bremssystems zumindest unter Berücksichtigung des geschätzten oder ausgelesenen verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens, der geschätzten oder ausgelesenen Druckänderung und des in oder aus zumindest dem an der motorisierten Kolben- Zylinder-Vorrichtung angrenzenden Teil des Bremssystems verschobenen Differenzvolumens festzulegen. Auch auf diese Weise können die Elastizität und/oder die Steifigkeit des jeweiligen Bremssystems genauer und verlässlicher festgelegt werden.
Alternativ oder ergänzend kann die Rechnereinrichtung auch dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, zumindest unter Berücksichtigung des geschätzten oder ausgelesenen verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens und der geschätzten oder ausgelesenen Druckänderung ein Totvolumen des Bremssystems zu schätzen, und die Elastizität des Bremssystems und/oder die Steifigkeit des Bremssystems zumindest unter Berücksichtigung des geschätzten oder ausgelesenen verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens, der geschätzten oder ausgelesenen Druckänderung und des geschätzten Totvolumens festzulegen. Auch die Schätzung und Berücksichtigung des Totvolumens des Bremssystems kann zur Verbesserung der Genauigkeit und der Verlässlichkeit der festgelegten Elastizität oder Steifigkeit des jeweiligen Bremssystems beitragen. Als vorteilhafte Weiterbildung kann die Motorsteuereinrichtung zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, zumindest eine Soll-Größe bezüglich eines Soll-Betriebsmodus des Elektromotors der motorisierten Kolben-Zylinder- Vorrichtung unter Berücksichtigung mindestens einer Vorgabe-Größe bezüglich einer von einem Fahrer oder einer Geschwindigkeitsautomatik des Fahrzeugs angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Fahrzeugverzögerung und unter zusätzlicher Berücksichtigung der von der Rechnereinrichtung festgelegten Elastizität und/oder Steifigkeit des Bremssystems festzulegen, und unter Berücksichtigung zumindest der festgelegten Soll-Größe mindestens ein Motorsteuersignal an den Elektromotor auszugeben. Mittels der hier beschriebenen Weiterbildung der Vorrichtung können sowohl eine Bremskraftverstärkung als auch eine autonome Bremsung des jeweiligen Fahrzeugs bewirkt werden, wobei durch die Berücksichtigung der festgelegten Elastizität und/oder Steifigkeit des jeweiligen Bremssystems in beiden Fällen sichergestellt ist, dass die angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Fahrzeugverzögerung verlässlich eingehalten wird.
Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch bei einem Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer derartigen Vorrichtung zur Parameterschätzung und der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung mit dem mittels der Vorrichtung ansteuerbaren Elektromotor gewährleistet.
Auch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zur Parameterschätzung für ein mit einer motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung ausgestattetes Bremssystem eines Fahrzeugs bewirkt die oben beschriebenen Vorteile. Das Verfahren zur Parameterschätzung kann gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen der Vorrichtung weitergebildet werden.
Des Weiteren schafft auch ein Ausführen eines entsprechenden Verfahrens zum Betreiben eines mit einer motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung ausgestatteten Bremssystems eines Fahrzeugs die oben beschriebenen Vorteile, wobei auch in diesem Fall das Verfahren gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen der Vorrichtung weitergebildet werden kann.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zur Parameterschätzung für ein mit einer motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung ausgestattetes Bremssystem eines Fahrzeugs;
Fig. 2 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines mit einer motorisierten Kolben- Zylinder-Vorrichtung ausgestatteten Bremssystems eines Fahrzeugs; und
Fig. 3a und 3b eine schematische Teildarstellung einer Ausführungsform des Bremssystems und ein Koordinatensystem zum Erläutern von dessen Druck-Volumen-Kennlinie.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 1 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zur Parameterschätzung für ein mit einer motorisierten Kolben- Zylinder-Vorrichtung ausgestattetes Bremssystem eines Fahrzeugs.
Das im Weiteren beschriebene Verfahren kann mit (nahezu) jedem Bremssystem ausgeführt werden, welches zumindest mit einer auch als motorisierte Plungervorrichtung bezeichenbaren motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung ausgestattet ist. Unter der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung ist eine Vorrichtung mit mindestens einem jeweils innerhalb eines zylinderförmigen Volumen angeordneten Kolben zu verstehen, bei welcher der mindestens eine Kolben mittels eines Betriebs eines Elektromotors der motorisierten Kolben- Zylinder-Vorrichtung derart linear verstellbar ist/verstellt wird, dass Bremsflüssigkeit zwischen dem mindestens einen zylinderförmigen Volumen der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung und einem angebundenen Bremssystemvolumen verschiebbar ist. Eine Ausführbarkeit des Verfahrens ist ebenso nicht auf einen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem jeweiligen Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt.
In einem Verfahrensschritt S1 wird der Elektromotor der motorisierten Kolben- Zylinder-Vorrichtung derart angesteuert, dass der mindestens eine mittels des betriebenen Elektromotors verstellbare Kolben der motorisierten Kolben-Zylinder- Vorrichtung aus seiner jeweiligen Ausgangsstellung verstellt wird. Zusätzlich wird bei einem Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens ein mittels des mindestens einen verstellbaren Kolbens der motorisierten Kolben-Zylinder- Vorrichtung zwischen der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung und zumindest einem an der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung angrenzenden Teil des Bremssystems verschobenes Bremsflüssigkeitsvolumen AV geschätzt oder ermittelt.
Beispielsweise kann ein Verstellweg des mindestens einen (mittels des angesteuerten Elektromotors) verstellten Kolbens der motorisierten Kolben- Zylinder-Vorrichtung aus seiner jeweiligen Ausgangsstellung geschätzt oder aus mindestens einem Verstellwegsensorsignal ausgelesen werden, und anschließend das mittels des mindestens einen verstellbaren Kolbens zwischen der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung und zumindest dem an der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung angrenzenden Teil des Bremssystems verschobene Bremsflüssigkeitsvolumen AV anhand des geschätzten Verstellwegs des mindestens einen Volumens geschätzt werden. Der Verstellweg des mindestens einen verstellbaren Kolbens kann beispielsweise anhand des als Verfahrensschritt S1 ausgeführten Ansteuerns des Elektromotors mit einer hohen Genauigkeit und einer guten Verlässlichkeit geschätzt werden, indem z.B. ein an den Elektromotor zu dessen Ansteuerung ausgegebener Strom entsprechend ausgewertet wird. Alternativ oder ergänzend kann der Verstellweg des mindestens einen verstellbaren Kolbens auch aus einem als Verstellwegsensorsignal ausgewerteten Signal eines Drehwinkelsensors des Elektromotors der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung ausgelesen werden. Wahlweise kann auch mindestens ein eigener Sensor zum Bestimmen einer aktuellen Position des mindestens einen Kolbens an der motorisierten Kolben- Zylinder-Vorrichtung verbaut sein, dessen Signal dann als Verstellwegsensorsignal zum Auslesen des Verstellwegs des mindestens einen Kolbens ausgewertet wird. Sofern mindestens ein zum Bestimmen des mittels des mindestens einen verstellbaren Kolbens verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens AV ausgelegter Volumensensor an dem Bremssystem verbaut ist, kann das verschobene Bremsflüssigkeitsvolumen AV auch aus mindestens einem Volumensensorsignal des mindestens einen Volumensensors ausgelesen werden.
Lediglich beispielhaft wird bei dem hier beschriebenen Verfahren als Verfahrensschritt S2 zum Bestimmen des mittels des mindestens einen verstellbaren Kolbens verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens AV ein Gesamt- Bremsflüssigkeitsvolumen V(t) des Bremssystems fortlaufen geschätzt oder ermittelt. Das Schätzen oder Ermitteln des Gesamt-Bremsflüssigkeitsvolumens V(t) des Bremssystems kann unter Berücksichtigung des jeweiligen Verstellwegs des mindestens einen mittels des angesteuerten Elektromotors verstellten Kolbens, des mindestens einem Verstellwegsensorsignals und/oder des mindestens einem Volumensensorsignals erfolgen.
Außerdem wird beim Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens eine aufgrund des verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens AV zumindest in dem an der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung angrenzenden Teil des Bremssystems auftretende Druckänderung Ap ermittelt oder geschätzt. Als die jeweilige Druckänderung Ap kann beispielsweise eine Änderung eines Vordrucks geschätzt oder mittels mindestens eines Vordrucksensors gemessen werden. Beispielhaft wird bei der hier beschriebenen Ausführungsform ein in zumindest dem an der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung angrenzenden Teil des Bremssystems vorherrschender Druck p(t) als Verfahrensschritt S3 fortlaufend ermittelt oder geschätzt. Vorzugsweise wird beim Ausführen der Verfahrensschritte S2 und S3 darauf geachtet, dass zwischen den ermittelten oder geschätzten Werten für das Gesamt- Bremsflüssigkeitsvolumen V(t) und den Druck p(t) keine großen Zeitverzüge auftreten.
Bei der Ausführungsform der Fig. 1 wird anschließend in einem (optionalen) Verfahrensschritt S4 das ermittelte oder geschätzte Gesamt- Bremsflüssigkeitsvolumen V(t) mit einem variablen Tiefpassfilter gefiltert. Ebenso kann in einem (optionalen) Verfahrensschritt S5 der ermittelte oder geschätzte Druck p(t) mit einem weiteren variablen Tiefpassfilter gefiltert werden. Mittels der als Verfahrensschritte S4 und S5 ausgeführten Tiefpassfilterung kann ein Signalrauschen an den Volumen-Werten V(t) und Druck-Werten p(t), bzw. an den daraus später abgeleiteten Werten für das verschobene Bremsflüssigkeitsvolumen AV und die Druckänderung Ap begrenzt werden.
In einem Verfahrensschritt S6 wird dann das verschobene Bremsflüssigkeitsvolumen AV festgelegt gemäß Gleichung (Gl. 1) mit:
Figure imgf000011_0001
Entsprechend wird in einem Verfahrensschritt S7 die Druckänderung Ap festgelegt gemäß Gleichung (Gl. 2) mit:
Figure imgf000011_0002
In einem (optionalen) Verfahrensschritt S8 wird bei der hier beschriebenen Ausführungsform die in dem Verfahrensschritt S7 bestimmte Druckänderung Ap mit einer vorgegebenen Mindestdruckänderung Apmin verglichen. Ist die Druckänderung Ap größer als die Mindestdruckänderung Apmin, kann das Verfahren mit einem (optionalen) Verfahrensschritt S9 fortgesetzt werden. Als Verfahrensschritt S9 kann das in dem Verfahrensschritt S6 bestimmte verschobene Bremsflüssigkeitsvolumen AV mit einer vorgegebenen Mindestvolumenänderung AVmin verglichen werden. Sofern das bestimmte verschobene Bremsflüssigkeitsvolumen AV größer als die Mindestvolumenänderung AVmin ist, kann das Verfahren mit dem Verfahrensschritt S10 fortgesetzt werden.
In dem Verfahrensschritt S10 wird eine Elastizität E des Bremssystems und/oder eine Steifigkeit E des Bremssystems zumindest unter Berücksichtigung des verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens AV und der Druckänderung Ap festgelegt. Bei der hier beschriebenen Ausführungsform der Fig. 1 wird insbesondere die Elastizität des Bremssystems gemäß Gleichung (Gl. 3) festgelegt mit:
Figure imgf000011_0003
Die Gleichung (Gl. 3) kann insbesondere deshalb verlässlich verwendet werden, da mittels des Verfahrensschritts S8 sichergestellt ist, dass die Druckänderung Ap ausreichend groß ist. (Bei einer Druckänderung Ap von nahezu null würde die auf diese Weise bestimmte Elastizität E gegen unendlich gehen.) Mittels des Verfahrensschritts S9 ist außerdem sichergestellt, dass sich die gemäß der Gleichung (Gl. 3) bestimmte Elastizität E von null deutlich unterscheidet.
Alternativ oder ergänzend kann auch die Steifigkeit E des Bremssystems gemäß Gleichung (Gl. 4) festgelegt werden mit:
Figure imgf000012_0001
Als vorteilhafte Weiterbildung können auch kompliziertere Gleichungen zum Festlegen der Elastizität E des Bremssystems und/oder der Steifigkeit E des Bremssystems in dem Verfahrensschritt S10 verwendet werden. Beispielsweise kann auch in mindestens einem nicht dargestellten Verfahrensschritt ein in mindestens einer Speicherkammer des jeweiligen Bremssystems zwischengespeichertes Speichervolumen Vacc geschätzt oder aus mindestens einem Speicherkammersensorsignal ausgelesen werden. Gegebenenfalls können dann die Elastizität E des Bremssystems und/oder die Steifigkeit E des Bremssystems zumindest unter Berücksichtigung des verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens AV, der Druckänderung Ap und des in der mindestens einen Speicherkammer zwischengespeicherten Speichervolumens Vacc festgelegt werden. Sofern das Bremssystem noch mindestens eine weitere motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung aufweist, kann außerdem noch ein mittels der motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung in oder aus zumindest dem an der motorisierten Kolben-Zylinder- Vorrichtung angrenzenden Teil des Bremssystems verschobenes Differenzvolumen Vdiir geschätzt oder bestimmt werden, wonach die Elastizität E und/oder die Steifigkeit E des jeweiligen Bremssystems zumindest unter Berücksichtigung des verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens AV, der Druckänderung Ap und des in oder aus zumindest dem an der motorisierten Kolben-Zylinder- Vorrichtung angrenzenden Teil des Bremssystems verschobenen Differenzvolumens Vdiir festgelegt werden kann. Bei vielen Bremssystemen muss außerdem erst ein sogenanntes Totvolumen Vo überschritten sein, bevor durch Betrieb zumindest der motorisierten Kolben-Zylinder- Vorrichtung ein Druckaufbau in dem jeweiligen Bremssystem beginnt. Trifft dies auf das jeweilige Bremssystem zu, so können die Elastizität E des Bremssystems und/oder die Steifigkeit E des Bremssystems auch zumindest unter Berücksichtigung des verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens AV, der Druckänderung Ap und des geschätzten Totvolumens Vo festgelegt werden. Somit können zum Festlegen der Elastizität E oder der Steifigkeit E des Bremssystems auch die Gleichungen (Gl. 5) und/oder (Gl. 6) verwendet werden mit:
Figure imgf000013_0001
Die Größe V+ kann wahlweise das in der mindestens einen Speicherkammer zwischengespeicherte Speichervolumen Vacc, das mittels der motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung verschobene Differenzvolumen Vdiir und/oder das Totvolumens Vo umfassen.
Als mögliche Weiterbildung können auch bei der Festlegung der Elastizität E und/oder der Steifigkeit E des jeweiligen Bremssystems eine Dämpfung D und/oder eine Trägheit T des jeweiligen Bremssystems noch beachtet werden. Dies kann mittels der Gleichungen (Gl. 7) und/oder (Gl. 8) geschehen mit:
Figure imgf000013_0002
(Gl. 8) E = i
Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Verwendung der sechs Parameter Elastizität E/Steifigkeit E, Speichervolumen Vacc, Differenzvolumen Vdiir, Totvolumen Vo, Dämpfung D und Trägheit T nur optional ist. Anstelle einer komplexen und rechenintensiven Verwendung der Gleichungen (Gl. 7), bzw. einer davon abgeleiteten Gleichung für die Elastizität E, können oft lediglich die Gleichungen (Gl. 3) und (Gl. 4) zum Festlegen der Elastizität E und/oder Steifigkeit E genutzt werden. Um sicherzustellen, dass das Speichervolumen Vacc, das Differenzvolumen Vdis, das Totvolumen Vo, die Dämpfung D und die Trägheit T des jeweiligen Bremssystems keine relevante Rolle bei der Festlegung der Elastizität E und/oder der Steifigkeit E des jeweiligen Bremssystems spielen, können außerdem entsprechende Versuchsrandbedingungen bei der Parameterbestimmung eingehalten werden. Dass diese Versuchsrandbedingungen eingehalten werden, ist beispielsweise durch die mittels der Verfahrensschritte S4 und S5 ausgeführte Signalfilterung sicherstellbar.
Auch mittels der im Weiteren beschriebenen Verfahrensschritte kann sichergestellt werden, dass der mittels der Gleichung (Gl. 3) festgelegte Wert E ein verlässlicher Wert für die Elastizität E ist. Dazu wird in einem (optionalen) Verfahrensschritt Si l der mittels der Gleichung (Gl. 3) festgelegte Wert E zuerst mit einem für die Elastizität vorgegebenen Maximalwert Emax verglichen. Ist der mittels der Gleichung (Gl. 3) festgelegte Wert E kleiner als der Maximalwert Emax, wird das Verfahren mit einem (optionalen) Verfahrensschritt S12 fortgesetzt, in welchem der mittels der Gleichung (Gl. 3) festgelegte Wert E mit einem für die Elastizität vorgegebenen Minimalwert Emin verglichen wird. Nur wenn der mittels der Gleichung (Gl. 3) festgelegte Wert E größer als der Minimalwert Emin ist, wird der Wert E in einem Verfahrensschritt S 13 als Elastizität E festgelegt.
Ist die in dem Verfahrensschritt S7 festgelegte Druckänderung Ap kleiner-gleich der Mindestdruckänderung Apmin, das in dem Verfahrensschritt S6 festgelegte verschobene Bremsflüssigkeitsvolumen AV kleiner-gleich der Mindestvolumenänderung AVmin oder der mittels der Gleichung (Gl. 3) festgelegte Wert E größer-gleich dem Maximalwert Emax, so wird bei der hier beschriebenen Ausführungsform des Verfahrens ein (optionaler) Verfahrensschritt S14 ausgeführt. In dem Verfahrensschritt S 14 wird abgefragt, ob ein vorheriger gültiger Wert für die Elastizität E vorliegt. Ist dies der Fall, so wird als Verfahrensschritt S15 der vorherige gültige Wert als Wert E festgelegt und das Verfahren mit dem Verfahrensschritt S13 abgeschlossen. Andernfalls wird in einem Verfahrensschritt S16 der Maximalwert Emax als Wert E festgelegt und das Verfahren mit dem Verfahrensschritt S13 abgeschlossen.
Auch wenn der mittels der Gleichung (Gl. 3) festgelegte Wert E kleiner-gleich dem Minimalwert Emin ist, wird der Verfahrensschritt S14 ausgeführt. Liegt ein vorheriger gültiger Wert für die Elastizität E vor, so werden die Verfahrensschritte S13 und S15 ausgeführt. Andernfalls wird als Verfahrensschritt S17 der Minimalwert Emin als Wert E festgelegt und das Verfahren mit dem Verfahrensschritt S13 abgeschlossen. Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines mit einer motorisierten Kolben-Zylinder- Vorrichtung ausgestatteten Bremssystems eines Fahrzeugs.
Auch das hier beschriebene Verfahren kann mit (nahezu) jedem Bremssystem ausgeführt werden, welches zumindest mit einer motorisierten Kolben-Zylinder- Vorrichtung ausgestattet ist. Ebenso ist eine Ausführbarkeit des Verfahrens auf keinen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem jeweiligen Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt.
Bei dem hier beschriebenen Verfahren wird zuerst eine Elastizität E des Bremssystems und/oder eine Steifigkeit Z des Bremssystems festgelegt. Dies kann z.B. durch Ausführen zumindest einiger der oben erläuterten Verfahrensschritte S1 bis S17 erfolgen.
Später wird als Verfahrensschritt S18 zumindest eine Soll-Größe bezüglich eines Soll-Betriebsmodus des Elektromotors der motorisierten Kolben-Zylinder- Vorrichtung unter Berücksichtigung mindestens einer Vorgabe-Größe bezüglich einer von einem Fahrer oder einer Geschwindigkeitsautomatik des Fahrzeugs angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Fahrzeugverzögerung und unter zusätzlicher Berücksichtigung der festgelegten Elastizität E und/oder Steifigkeit Z des Bremssystems festgelegt. Unter der Geschwindigkeitsautomatik kann beispielsweise ein Abstandsregeltempomat, eine Automatik zum autonomen Fahren des Fahrzeugs und/oder ein Notbremssystem verstanden werden. Insbesondere kann zuerst ein in mindestens einem Radbremszylinder des Bremssystems zu bewirkender Bremsdruck ptarget, mittels welchem die angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Fahrzeugverzögerung in der Regel realisierbar ist, festgelegt werden. Anschließend kann als die zumindest eine Soll-Größe ein mittels der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung zu bewirkender Volumenstrom q festgelegt werden, mittels welchem der gewünschte Bremsdruck ptarget in dem mindestens einen Radbremszylinder aufbaubar ist, gemäß Gleichung (Gl. 9) bestimmt werden mit:
Figure imgf000015_0001
ln einem weiteren Verfahrensschritt S19 wird der Elektromotor der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung durch Ausgeben mindestens eines Motorsteuersignals an den Elektromotor unter Berücksichtigung zumindest der festgelegten Soll-Größe angesteuert. Beispielsweise wird dazu als das mindestens eine Motorsteuersignal ein Stromsignal an den Elektromotor ausgegeben, welches bewirkt, dass der bestromte Elektromotor mittels eines Verstellens des mindestens einen Kolbens der motorisierten Kolben-Zylinder- Vorrichtung den gewünschten Volumenstrom q auslöst.
Fig. 3a und 3b zeigen eine schematische Teildarstellung einer Ausführungsform des Bremssystems und ein Koordinatensystem zum Erläutern von dessen Druck- Volumen-Kennlinie.
Das in Fig. 3a schematisch teilweise wiedergegebene Bremssystem weist zumindest eine Vorrichtung 10 zur Parameterschätzung und eine motorisierten Kolben-Zylinder- Vorrichtung 12 mit einem mittels der Vorrichtung 10 ansteuerbaren Elektromotor 14 auf. Mindestens ein Kolben der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 12 ist mittels eines Betriebs ihres Elektromotors 14 derart linear verstellbar, dass Bremsflüssigkeit zwischen der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 12 und einem Restvolumen des Bremssystems verschiebbar ist.
Lediglich beispielhaft sind in Fig. 3a noch als zusätzliche Komponenten des Bremssystems ein Hauptbremszylinder 16 mit einem vorgelagerten Bremspedal 18, ein Bremsflüssigkeitsreservoir 20, ein erstes Trennventil 22a zum Anbinden oder Abkoppeln einer ersten Kammer des Hauptbremszylinders 16 an einen (nicht skizzierten) ersten Bremskreis des Bremssystems, ein zweites Trennventil 22b zum Anbinden oder Abkoppeln einer zweiten Kammer des Hauptbremszylinders 16 an einen (nicht dargestellten) zweiten Bremskreis des Bremssystems, ein drittes Trennventil 24a zum Anbinden oder Abkoppeln der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 12 an den ersten Bremskreis, ein viertes Trennventil 24b zum Anbinden oder Abkoppeln der motorisierten Kolben- Zylinder- Vorrichtung 12 an den zweiten Bremskreis, ein fünftes Trennventil 26 zum Anbinden der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 12 an das Bremsflüssigkeitsreservoir 20 und ein Simulator-Trennventil 28 zum Anbinden oder Abkoppeln eines Simulators 30 an die erste Kammer des Hauptbremszylinders 16 dargestellt. Jeder der zwei Bremskreise des Bremssystems umfasst jeweils mindestens einen Radbremszylinder. Z.B. kann jeder der zwei Bremskreise je zwei Radbremszylinder aufweisen. Optionaler Weise kann mindestens einer der zwei Bremskreise noch mit mindestens einem Radeinlassventil, mindestens einem Radauslassventil, einer seinem mindestens einen Radauslassventil nachgeordneten Speicherkammer und/oder einer Rückförderpumpe ausgebildet sein. Auf eine bildliche Wiedergabe der einzelnen Komponenten der zwei Bremskreise in Fig. 3a ist jedoch verzichtet. Es wird außerdem ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die in diesem Absatz beschriebenen Komponenten des Bremssystems nur beispielhaft zu interpretieren sind. Eine Verwendbarkeit der im Weiteren beschriebenen Vorrichtung 10 ist nicht auf ein derartiges Bremssystem oder auf einen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem jeweiligen Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt.
Die Vorrichtung 10 weist eine Motorsteuereinrichtung 32, welche dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, den Elektromotor 14 der motorisierten Kolben- Zylinder-Vorrichtung 12 mittels mindestens eines Motorsteuersignals 34 derart anzusteuern, dass der mindestens eine verstellbarer Kolben der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 12 mittels des angesteuerten Elektromotors 14 aus seiner jeweiligen Ausgangsstellung verstellbar ist/verstellt wird. Zusätzlich umfasst die Vorrichtung 10 eine Rechnereinrichtung 36, welche dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, ein mittels des mindestens einen verstellbaren Kolbens zwischen der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 12 und zumindest einem an der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 12 angrenzenden Teil des Bremssystems verschobenes Bremsflüssigkeitsvolumen zu schätzen oder aus mindestens einem an die Rechnereinrichtung 36 bereitgestellten Volumensensorsignal auszulesen und eine aufgrund des verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens zumindest in dem an der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 12 angrenzenden Teil des Bremssystems auftretende Druckänderung zu schätzen oder aus mindestens einem an die Rechnereinrichtung 36 bereitgestellten Drucksensorsignal 38 auszulesen. Das mindestens eine Drucksensorsignal 38 kann z.B. von einem Vordrucksensor 40 an die Rechnereinrichtung 36 ausgegeben sein. Bei der hier beschriebenen Ausführungsform ist die Rechnereinrichtung 36 außerdem dazu ausgelegt und/oder programmiert, einen Verstellweg des mindestens einen mittels des angesteuerten Elektromotors 14 verstellten Kolbens der motorisierten Kolben- Zylinder-Vorrichtung 12 aus seiner jeweiligen Ausgangsstellung aus mindestens einem an die Rechnereinrichtung 36 bereitgestellten Verstellwegsensorsignal 42 auszulesen, und anschließend das mittels des mindestens einen verstellbaren Kolbens zwischen der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 12 und zumindest dem an der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 12 angrenzenden Teil des Bremssystems verschobene Bremsflüssigkeitsvolumen anhand des geschätzten oder ausgelesenen Verstellwegs des mindestens einen verstellten Kolbens zu schätzen. Das mindestens eine Verstellwegsensorsignal 42 kann insbesondere von einem Drehwinkelsensor 44 des Elektromotors 14 an die Rechnereinrichtung 36 ausgegeben sein.
Die Rechnereinrichtung 36 ist zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert, eine Elastizität E des Bremssystems und/oder eine Steifigkeit Z des Bremssystems zumindest unter Berücksichtigung des geschätzten oder ausgelesenen verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens und der geschätzten oder ausgelesenen Druckänderung festzulegen. Dies kann insbesondere mittels mindestens einer der oben angegebenen Gleichungen erfolgen. Selbst wenn das Bremssystem aufgrund seiner Herstellung in Großserie, seiner Alterung oder seiner Änderung durch Umgebungsbedingungen eine "ungewöhnliche" Elastizität E oder Steifigkeit Z aufweist, können die jeweiligen Werte mittels der Vorrichtung 10 verlässlich bestimmt werden. In dem Koordinatensystem der Fig. 3b ist ein Bespiel für eine mittels der Rechnereinrichtung 36 festlegbare Kennlinie k für die Elastizität E des Bremssystems eingezeichnet, wobei eine Abszisse des Koordinatensystems einen Druck p in dem Bremssystem und eine Ordinate des Koordinatensystems ein Gesamt-Bremsflüssigkeitsvolumen V des Bremssystems anzeigen. Außerdem ist ein Totvolumen Vo des Bremssystems in dem Koordinatensystem der Fig. 3b wiedergegeben.
Als nicht bildlich wiedergegebene Weiterbildung kann die Vorrichtung 10 noch eine erste Tiefpassfiltereinrichtung und/oder eine zweite Tiefpassfiltereinrichtung aufweisen, und die Rechnereinrichtung 36 kann dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, die Elastizität E des Bremssystems und/oder die Steifigkeit Z des Bremssystems zumindest unter Berücksichtigung des ungefilterten oder mittels der ersten Tiefpassfiltereinrichtung gefilterten verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens und der ungefilterten oder mittels der zweiten Tiefpassfiltereinrichtung gefilterten Druckänderung festzulegen. Ebenso kann die Rechnereinrichtung 36 noch dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, ein in mindestens einer (nicht skizzierten) Speicherkammer des Bremssystems zwischengespeichertes Speichervolumen zu schätzen oder aus mindestens einem an die Rechnereinrichtung bereitgestellten Speicherkammersensorsignal auszulesen und/oder ein Totvolumen Vo des Bremssystems zu schätzen. In diesem Fall ist die Rechnereinrichtung 36 vorzugsweise auch dazu ausgelegt und/oder programmiert, die Elastizität E des Bremssystems und/oder die Steifigkeit Z des Bremssystems auch unter Berücksichtigung des in der mindestens einen Speicherkammer zwischengespeicherten Speichervolumens und/oder des geschätzten Totvolumens Vo festzulegen. Sofern die Motorsteuereinrichtung 32 einen elektrischen Motor einer (nicht dargestellten) motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung des Bremssystems derart anzusteuern, dass mittels der motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung ein Differenzvolumen in oder aus zumindest dem an der motorisierten Kolben- Zylinder-Vorrichtung angrenzenden Teil des Bremssystems verschiebbar ist, kann die Rechnereinrichtung 36 zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, das Differenzvolumen zu schätzen oder aus mindestens einem weiteren an die Rechnereinrichtung bereitgestellten Volumensensorsignal auszulesen und die Elastizität E des Bremssystems und/oder die Steifigkeit Z des Bremssystems unter zusätzlicher Berücksichtigung des in oder aus zumindest dem an der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung angrenzenden Teil des Bremssystems verschobenen Differenzvolumens festzulegen.
Als vorteilhafte Weiterbildung ist die Motorsteuereinrichtung 32 bei der hier beschriebenen Ausführungsform der Vorrichtung 10 auch dazu ausgelegt und/oder programmiert, zumindest eine Soll-Größe bezüglich eines Soll- Betriebsmodus des Elektromotors 14 der motorisierten Kolben-Zylinder- Vorrichtung unter Berücksichtigung mindestens einer Vorgabe-Größe 46 bezüglich einer von einem Fahrer oder einer Geschwindigkeitsautomatik des Fahrzeugs angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Fahrzeugverzögerung und unter zusätzlicher Berücksichtigung der von der Rechnereinrichtung 36 festgelegten Elastizität E und/oder Steifigkeit Z des Bremssystems festzulegen. Die mindestens eine Vorgabe-Größe 46 kann beispielsweise auch von einem Stangenwegsensor 48 und/oder einen Differenzwegsensor an die Motorsteuereinrichtung 32 bereitgestellt sein. Die Motorsteuereinrichtung 32 gibt dann das mindestens eine Motorsteuersignal 34 unter Berücksichtigung zumindest der festgelegten Soll-Größe an den Elektromotor 14 aus. Die Vorrichtung 10 kann somit auch zu aktiven oder autonomen Druckmodulationen verwendet werden.

Claims

Ansprüche
1. Vorrichtung (10) zur Parameterschätzung für ein mit einer motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung (12) ausgestattetes Bremssystem eines Fahrzeugs mit: einer Motorsteuereinrichtung (32), welche dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, einen Elektromotor (14) der motorisierten Kolben- Zylinder-Vorrichtung (12) derart anzusteuern, dass mindestens ein verstellbarer Kolben der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung (12) mittels des angesteuerten Elektromotors (14) aus seiner jeweiligen Ausgangsstellung verstellbar ist; und einer Rechnereinrichtung (36), welche dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, ein mittels des mindestens einen verstellbaren Kolbens zwischen der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung (12) und zumindest einem an der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung (12) angrenzenden Teil des Bremssystems verschobenes Bremsflüssigkeitsvolumen (AV) zu schätzen oder aus mindestens einem an die Rechnereinrichtung (36) bereitgestellten Volumensensorsignal auszulesen und/oder eine aufgrund des verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens (AV) zumindest in dem an der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung (12) angrenzenden Teil des Bremssystems auftretende Druckänderung (Ap) zu schätzen oder aus mindestens einem an die Rechnereinrichtung (36) bereitgestellten Drucksensorsignal (38) auszulesen; dadurch gekennzeichnet, dass die Rechnereinrichtung (36) zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, eine Elastizität (E) des Bremssystems und/oder eine Steifigkeit (Z) des Bremssystems zumindest unter Berücksichtigung des geschätzten oder ausgelesenen verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens (AV) und der geschätzten oder ausgelesenen Druckänderung (Ap) festzu legen. Vorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Vorrichtung (10) eine erste Tiefpassfiltereinrichtung und/oder eine zweite Tiefpassfiltereinrichtung aufweist, und die Rechnereinrichtung (36) dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, die Elastizität (E) des Bremssystems und/oder die Steifigkeit (Z) des Bremssystems zumindest unter Berücksichtigung des ungefilterten oder mittels der ersten Tiefpassfiltereinrichtung gefilterten verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens (AV) und der ungefilterten oder mittels der zweiten Tiefpassfiltereinrichtung gefilterten Druckänderung (Ap) festzu legen. Vorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Rechnereinrichtung (36) zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, einen Verstellweg des mindestens einen mittels des angesteuerten Elektromotors (14) verstellten Kolbens der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung (12) aus seiner jeweiligen Ausgangsstellung zu schätzen oder aus mindestens einem an die Rechnereinrichtung (36) bereitgestellten Verstellwegsensorsignal (42) auszulesen, und wobei die Rechnereinrichtung (36) dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, das mittels des mindestens einen verstellbaren Kolbens zwischen der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung (12) und zumindest dem an der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung (12) angrenzenden Teil des Bremssystems verschobene Bremsflüssigkeitsvolumen (AV) anhand des geschätzten oder ausgelesenen Verstellwegs des mindestens einen verstellten Kolbens zu schätzen. Vorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Rechnereinrichtung (36) zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, ein in mindestens einer Speicherkammer des Bremssystems zwischengespeichertes Speichervolumen (Vacc) zu schätzen oder aus mindestens einem an die Rechnereinrichtung (36) bereitgestellten Speicherkammersensorsignal auszulesen, und wobei die Rechnereinrichtung (36) dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, die Elastizität (E) des Bremssystems und/oder die Steifigkeit (Z) des Bremssystems zumindest unter Berücksichtigung des geschätzten oder ausgelesenen verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens (AV), der geschätzten oder ausgelesenen Druckänderung (Ap) und des in der mindestens einen Speicherkammer zwischengespeicherten Speichervolumens (Vacc) festzulegen. Vorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Motorsteuereinrichtung (32) zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, einen elektrischen Motor einer motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung des Bremssystems derart anzusteuern, dass mittels der motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung ein Differenzvolumen (Vdiff) in oder aus zumindest dem an der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung (12) angrenzenden Teil des Bremssystems verschiebbar ist, und wobei die Rechnereinrichtung (36) zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, das Differenzvolumen (Vdiff) zu schätzen oder aus mindestens einem weiteren an die Rechnereinrichtung (36) bereitgestellten Volumensensorsignal auszulesen und die Elastizität (E) des Bremssystems und/oder die Steifigkeit (Z) des Bremssystems zumindest unter Berücksichtigung des geschätzten oder ausgelesenen verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens (AV), der geschätzten oder ausgelesenen Druckänderung (Ap) und des in oder aus zumindest dem an der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung (12) angrenzenden Teil des Bremssystems verschobenen Differenzvolumens (Vdiff) festzulegen. Vorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Rechnereinrichtung (36) zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, zumindest unter Berücksichtigung des geschätzten oder ausgelesenen verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens (AV) und der geschätzten oder ausgelesenen Druckänderung (Ap) ein Totvolumen (Vo) des Bremssystems zu schätzen, und die Elastizität (E) des Bremssystems und/oder die Steifigkeit (Z) des Bremssystems zumindest unter Berücksichtigung des geschätzten oder ausgelesenen verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens - 22 -
(AV), der geschätzten oder ausgelesenen Druckänderung (Ap) und des geschätzten Totvolumens (Vo) festzulegen. Vorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Motorsteuereinrichtung (32) zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, zumindest eine Soll-Größe bezüglich eines Soll- Betriebsmodus des Elektromotors (14) der motorisierten Kolben-Zylinder- Vorrichtung (12) unter Berücksichtigung mindestens einer Vorgabe-Größe (46) bezüglich einer von einem Fahrer oder einer Geschwindigkeitsautomatik des Fahrzeugs angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Fahrzeugverzögerung und unter zusätzlicher Berücksichtigung der von der Rechnereinrichtung (36) festgelegten Elastizität (E) und/oder Steifigkeit (Z) des Bremssystems festzulegen, und unter Berücksichtigung zumindest der festgelegten Soll- Größe mindestens ein Motorsteuersignal (34) an den Elektromotor (14) auszugeben. Bremssystem für ein Fahrzeug mit: der Vorrichtung (10) zur Parameterschätzung nach einem der vorhergehenden Ansprüche; und der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung (12) mit dem mittels der Vorrichtung (10) ansteuerbaren Elektromotor (14). Verfahren zur Parameterschätzung für ein mit einer motorisierten Kolben- Zylinder-Vorrichtung (12) ausgestattetes Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Schritten:
Ansteuern eines Elektromotors (14) der motorisierten Kolben-Zylinder- Vorrichtung (12) derart, dass mindestens ein mittels des betriebenen Elektromotors (14) verstellbarer Kolben der motorisierten Kolben-Zylinder- Vorrichtung (12) aus seiner jeweiligen Ausgangsstellung verstellt wird (Sl); - 23 -
Ermitteln oder Schätzen eines mittels des mindestens einen verstellbaren Kolbens der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung (12) zwischen der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung (12) und zumindest einem an der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung (12) angrenzenden Teil des Bremssystems verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens (AV)(S2, S6); und/oder
Ermitteln oder Schätzen einer aufgrund des verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens (AV) zumindest in dem an der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung (12) angrenzenden Teil des Bremssystems auftretende Druckänderung (Ap)(S3, S7); gekennzeichnet durch den Schritt:
Festlegen einer Elastizität (E) des Bremssystems und/oder einer Steifigkeit (Z) des Bremssystems zumindest unter Berücksichtigung des ermittelten oder geschätzten verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens (AV) und der ermittelten oder geschätzten Druckänderung (Ap)(S10). Verfahren zum Betreiben eines mit einer motorisierten Kolben-Zylinder- Vorrichtung (12) ausgestatteten Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Schritten:
Festlegen einer Elastizität (E) des Bremssystems und/oder einer Steifigkeit (Z) des Bremssystems gemäß dem Verfahren zur Parameterschätzung nach Anspruch 9; und
Festlegen zumindest einer Soll-Größe bezüglich eines Soll-Betriebsmodus des Elektromotors (14) der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung (12) unter Berücksichtigung mindestens einer Vorgabe-Größe bezüglich einer von einem Fahrer oder einer Geschwindigkeitsautomatik des Fahrzeugs angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Fahrzeugverzögerung und unter zusätzlicher Berücksichtigung der festgelegten Elastizität (E) und/oder Steifigkeit (Z) des Bremssystems (S18); und - 24 -
Ansteuern des Elektromotors (14) der motorisierten Kolben-Zylinder- Vorrichtung (12) durch Ausgeben mindestens eines Motorsteuersignals (34) an den Elektromotor (14) unter Berücksichtigung zumindest der festgelegten Soll-Größe (S19).
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