JP2023547096A - 制御装置および車両のブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を決定するための方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両のブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）のｐ－Ｖ特性を決定するための方法であって、前記ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）内にある圧力を測定時間インターバルの間に上昇させ、その際に前記測定時間インターバルの間に少なくとも１回、前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）内の現在の体積を表す体積量を検出するとともに、これと同時に前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）内の現在の圧力を表す圧力量を検出するステップと、前記少なくとも１つの体積量と前記少なくとも１つの圧力量とを考慮して前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）の前記ｐ－Ｖ特性を確定するステップとを含んでいる前記方法に関し、前記測定時間インターバルの前にして少なくとも１つの圧力上昇インターバルの間に、少なくとも、前記少なくとも１つの閉じている車輪吸込弁および／または前記少なくとも１つの閉じている仕切弁に作用させる圧力を、５０バール／秒よりも大きいかこれに等しい平均増圧勾配で２５バールよりも大きいかこれに等しい限界圧力まで上昇させる。

Description

本発明は、車両のブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を決定するための方法に関するものである。また、本発明は車両のブレーキシステム用制御装置および車両用ブレーキシステムに関する。

図１ａないし図１ｅは、車両固有のブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を確定するための従来の処置態様を説明する座標系を示している。以下に説明する従来の処置態様は、国内の従来技術として本出願人に既知のものである。

図１ａないし図１ｅの座標系において、横軸はそれぞれ時間軸ｔである。図１ａの座標系の縦軸により、車両固有のブレーキシステムの第１の車輪ブレーキシリンダ内にある圧力ｐが表されている（しかし、車両固有のブレーキシステムはさらに別の３つの車輪ブレーキシリンダを有している）。図１ｂの座標系の縦軸は、（第１の車輪ブレーキシリンダの上流側に配置されている）第１の車輪吸込弁に提供される制御信号の電流強さＩ_{ｉｎｐｕｔ１}を示し、他方図１ｃの座標系の縦軸により、他の３つの車輪ブレーキシリンダの他の３つの車輪吸込弁に出力される制御信号の電流強さＩ_{ｉｎｐｕｔ２－４}が表されている。対応的に、図１ｄの座標系の縦軸は、（第１の車輪ブレーキシリンダの下流側に配置されている）第１の車輪排出弁に提供される制御信号の電流強さＩ_{ｏｕｔｐｕｔ１}を示し、他方図１ｅの座標系の縦軸により、他の３つの車輪ブレーキシリンダの他の３つの車輪排出弁に出力される制御信号の電流強さＩ_{ｏｕｔｐｕｔ２－４}が表されている。車輪吸込弁は無電流で開いている弁であるのに対し、車輪排出弁は無電流で閉じている弁である。

図１ａの座標系で認められるように、ここで説明する従来の処置態様の場合、第１の車輪ブレーキシリンダ内にある圧力ｐは、測定時間インターバルΔｔ_Ｍの間上昇する。第１の車輪ブレーキシリンダ内でのブレーキ圧上昇は、ブレーキ液が開弁制御されている第１の車輪吸込弁を介して第１の車輪ブレーキシリンダ内へ移動することによって生じ、他方他の３つの車輪吸込弁とすべての４つの車輪排出弁とは、測定時間インターバルΔｔ_Ｍの間閉弁制御されている。測定時間インターバルΔｔ_Ｍの間に少なくとも１回、第１の車輪ブレーキシリンダ内の現在の体積を表す体積量が検出されるとともに、これと同時に、第１の車輪ブレーキシリンダ内の現在の圧力ｐを表す圧力量が検出される。続いて、少なくとも１つの体積量と少なくとも１つの圧力量とに基づいて第１の車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を確定することができる。

本発明は、請求項１の構成要件を備えた、車両のブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を決定するための方法、請求項７の構成要件を備えた、車両のブレーキシステム用制御装置、請求項１０の構成要件を備えた車両用ブレーキシステムを提供する。

本発明は、たとえば少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダの弾性および／または少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダの剛性のような、車両のブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を正確に誤差がないように決定するための改善された可能性を提供する。特に個々の車輪ブレーキシリンダ（その圧力伝達機構／ブレーキ管を含む）の車輪ごとの／車輪ブレーキシリンダごとのｐ－Ｖ特性は、本発明により（それぞれのブレーキシステムのすべての車輪ブレーキシリンダに対し）正確に確実に決定できる。本発明により提供される可能性により、ｐ－Ｖ特性を自動的に決定／測定でき、または、ｐ－Ｖ特性としてファイルされている値を少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダの実際のｐ－Ｖ特性に対し自動的に適合させることができる。もし望ましければ、少なくとも1つの車輪ブレーキシリンダの決定したまたは適合させたｐ－Ｖ特性を、その後ダイレクトに制御器または記憶ユニットに記憶させることができる。上述した従来の処置態様によれば、このような工程は、ブレーキシステムの個々の車輪ブレーキ管をねじ止めしなければならないため、および／または、特殊な高価な器具を必要とするため、確実に実施するにはそれぞれのブレーキシステムの開発・アプリケーションプロセスの間に工場内でしか可能でなかったが、本発明は工場外でも少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性の確実な決定を可能にする。本発明により提供される少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を決定するための可能性を利用する場合、車輪配管を開く必要がないので、従来の処置態様を実施している間にブレーキシステム内へ侵入する空気を何らかの脱気方式によって可能な限り除去するために、従来の脱気する必要性もなくなる。さらに、これにより、脱気方式を実施しているにもかかわらず、ブレーキシステム内にまだ空気の残留成分が留まるという従来のリスクもなくなる。なお、本発明により提供される少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を決定するための可能性の利用は高価な機器を必要としないことも指摘しておく。

したがって、本発明により提供される少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を決定するための可能性を利用すれば、工場内で自由な期限を使用できるまでの時間ロスも発生しない。上述した従来の処置態様を実施すると、それぞれの測定に対し６時間までの時間を必要とすることがあり、その間車両を他のテストに使用できないので、関連する時間ロスも頻繁に多くなる。これに対し、本発明による可能性は、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を決定するために５分以下で済むことが多い。また、本発明は、車両に組付けられているブレーキシステムの少なくとも車輪ブレーキシリンダの品質と公差位置とをルーチンの実施によってコントロールするための可能性を提供する。

本発明の更なる特別な利点は、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を、それを利用することにより、それぞれのブレーキシステムの作動中に何度も再決定／再補正することができ、しかもそのために工場を訪れる必要がないことにある。これはかなりのコスト節減を伴うものでもあり、この場合少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性の知識を何度も認証または補正することにより、それぞれのブレーキシステムのパフォーマンスを高レベルで保持することができる。したがって、本発明により、「真実の」ｐ－Ｖ関係を何度も新たに求めることができ、これによってブレーキシステムでの老化作用の影響に対抗することができる（特に、それぞれのブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダにおいて新たに脱気を行う必要はない）。

本方法の有利な実施形態では、第１の圧力上昇インターバルの間に、少なくとも１つの閉じている仕切弁によって画成されたブレーキシステムの部分体積部内にある部分体積部圧力を、ブレーキシステムのブレーキペダルに作用させるドライバーブレーキ力により、および／または、電動式ブレーキ増圧装置の作動により、少なくとも２５バールよりも大きいかこれに等しい限界圧力へ上昇させ、第２の圧力上昇インターバルの開始時に、少なくとも１つの仕切弁を開き、これによってブレーキ液を５０バール／秒よりも大きいかこれに等しい平均増圧勾配で部分体積部（４８）から少なくとも１つの仕切弁（２８ａ）を介して少なくとも１つの車輪吸込弁（３０ａ）内へ移動させる。次の説明により明らかになるように、この段落で説明している処置態様は、圧力上昇インターバルの間に所望の圧力を順次少なくとも１つの仕切弁と少なくとも１つの車輪吸込弁とにおいて可能にさせ、この場合少なくとも１つの車輪吸込弁と、少なくとも１つの車輪吸込弁に対し並列に配置された少なくとも１つの逆止弁と、少なくとも１つの仕切弁とは、測定インターバルの間に少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内での圧力の上昇に影響しないように、確実に密封される。これは、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性のより正確でより確実な確定を可能にさせる。

好ましくは、少なくとも１つの圧力上昇インターバルの後にして測定時間インターバルの前に、ブレーキ液を少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダから少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダの下流側に配置されているブレーキシステムの少なくとも１つの車輪排出弁を介して排出することによって、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内にある圧力を圧力降下インターバルの間に降下させる。ブレーキ液を少なくとも１つの車輪排出弁を介して排出することは、圧力上昇インターバルの間に生じる少なくとも１つの車輪吸込弁、少なくとも１つの逆止弁および／または少なくとも１つの仕切弁の確実な密封に影響しない。

特に、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内にある圧力を、測定時間インターバルの間に、３５バール／秒よりも小さいかこれに等しい平均増圧勾配で上昇させることが可能である。このような「緩速な」圧力上昇は、少なくとも１つの体積量および同時に少なくとも１つの圧力量の正確な決定を可能にさせ、その結果ｐ－Ｖ特性を非常に正確に確定可能である。

本方法の更なる有利な実施形態では、少なくとも、少なくとも１つの閉じている車輪吸込弁および／または少なくとも１つの閉じている仕切弁に作用させる圧力を、少なくとも１つの圧力上昇インターバルの間に、５０バール／秒よりも大きいかこれに等しい平均増圧勾配で２５バールよりも大きいかこれに等しい限界圧力まで上昇させ、この場合限界圧力は、少なくとも１つの車輪吸込弁に対し並列に配置されている少なくとも１つの逆止弁を密封するために十分であり、および／または、少なくとも１つの仕切弁を密封するために十分である。したがって、少なくとも１つの車輪吸込弁、少なくとも１つの逆止弁および／または少なくとも１つの仕切弁は、すでに測定時間インターバルの前にそのそれぞれの閉弁位置にあり、その結果測定時間インターバルで実施される少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内へのブレーキ液の移動の間に、少なくとも１つの車輪吸込弁、少なくとも１つの逆止弁および／または少なくとも１つの仕切弁の不十分な密封のためにブレーキ液体積は「失われ」ない。これは、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内へ移動したブレーキ液体積のより正確な認知を可能にし、よってｐ－Ｖ特性のより正確でより確実な確定をも可能にする。

本方法の有利な更なる構成として、少なくとも１つの圧力上昇インターバルの前に、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内にある圧力を、エアクリアランスクローズインターバルの間に４０バールよりも大きいかこれに等しいエアクリアランス閉鎖圧力まで上昇させてよく、続いて少なくとも１つの圧力上昇インターバルの前に、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内にある圧力を、５バールよりも小さいかこれに等しい出発圧力へ減少させてよい。ここに記載した段落で説明している工程により、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのエアクリアランスがすでに測定時間インターバルの前に閉鎖されていることを保障可能であり、これによって画定したｐ－Ｖ特性の精度および正確性がさらに改善可能である。

前述した利点は、対応する車両のブレーキシステム用制御装置を用いても保証可能である。この制御装置は、上述した方法の実施形態に従ってさらに構成を付加することができる。たとえば、電子機構はさらに以下のために構成および／またはプログラミングされていてよく、すなわち少なくとも１つの閉じている仕切弁によって画成されたブレーキシステムの部分体積部内にある部分体積部圧力が、少なくとも第１の圧力上昇インターバルの終了時に、ブレーキシステムのブレーキペダルに作用させるドライバーブレーキ力により、および／または、電動式ブレーキ増圧装置の作動により、少なくとも２５バールよりも大きいかこれに等しい限界圧力へ上昇していることを、第１の圧力上昇インターバルの間に生じさせるために、または、少なくとも１つの供給されたセンサ信号を用いて認知するために、そしてブレーキ液が５０バール／秒よりも大きいかこれに等しい平均増圧勾配で部分体積部から少なくとも１つの仕切弁を介して少なくとも１つの閉鎖した車輪吸込弁へ移動させるように第２の圧力上昇インターバルの開始時に少なくとも１つの仕切弁を開くために、電子機構は構成および／またはプログラミングされていてよい。特に、電子機構はさらに以下のために構成および／またはプログラミングされていてよく、すなわち部分体積部圧力が起動した電動式ブレーキ増圧装置により少なくとも第１の圧力上昇インターバルの終了時に少なくとも２５バールよりも大きいかこれに等しい限界圧力まで上昇しているように、第１の圧力上昇インターバルの間に、電動式ブレーキ増圧装置として、ブレーキシステム内に統合されている電動式プランジャー装置、ブレーキシステムのブレーキマスタシリンダの上流側に配置されている電気機械式ブレーキ倍力装置、または、ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプのポンプモータを起動させるために、電子機構は構成および／またはプログラミングされていてよい。

さらに、上述した利点は、この種の制御装置と、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダと、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダの上流側に配置されている少なくとも１つの車輪吸込弁および／または少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダの上流側に配置されている少なくとも１つの仕切弁とを備えた対応する車両用ブレーキシステムの場合にも保証されている。ブレーキシステムも、上述した本方法の実施形態に従ってさらに構成を付加してよい。

次に、図面を用いて本発明の更なる構成要件および利点を説明する。
車両固有のブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を確定するための従来の処置態様を説明する座標系を示している。 車両固有のブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を確定するための従来の処置態様を説明する座標系を示している。 車両固有のブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を確定するための従来の処置態様を説明する座標系を示している。 車両固有のブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を確定するための従来の処置態様を説明する座標系を示している。 車両固有のブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を確定するための従来の処置態様を説明する座標系を示している。 ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を決定する方法の一実施形態を説明するためのブレーキシステムの概略図である。 ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を決定する方法の一実施形態を説明するための座標系を示している。 ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を決定する方法の一実施形態を説明するための座標系を示している。 ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を決定する方法の一実施形態を説明するための座標系を示している。 ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を決定する方法の一実施形態を説明するための座標系を示している。 ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を決定する方法の一実施形態を説明するための座標系を示している。 ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を決定する方法の一実施形態を説明するための座標系を示している。 ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を決定する方法の一実施形態を説明するための座標系を示している。 ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を決定する方法の一実施形態を説明するための座標系を示している。 ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を決定する方法の一実施形態を説明するための座標系を示している。 ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を決定する方法の一実施形態を説明するための座標系を示している。 制御装置の一実施形態の概略図である。

図２ａないし図２ｋは、ブレーキシステムの概略図およびブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を決定する方法の一実施形態を説明するための座標系を示している。

図２ａは、以下に述べる少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ１０ａのｐ－Ｖ特性を決定する方法を利用することができる、車両のブレーキシステムの一例を示している。しかしながら、以下に述べる方法の実施可能性は、図２ａに概要を図示したタイプのブレーキシステムにも、それぞれのブレーキシステムを備えた車両／自動車の特殊な車両タイプ／自動車タイプにも限定されているものでないことを指摘しておく。すなわち、たとえば図２ａに図示した、ブレーキシステムのちょうど４つの車輪ブレーキシリンダ１０ａないし１０ｄの総数は、単に例示として解釈されるべきである。ブレーキシステムの第１のブレーキ回路には、第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａと第２の車輪ブレーキシリンダ１０ｂとが結合され、他方第３の車輪ブレーキシリンダ１０ｃと第４の車輪ブレーキシリンダ１０ｄとはブレーキシステムの第２のブレーキ回路に結合されている。

以下に述べる方法では、第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａの車輪ごとの／車輪ブレーキシリンダごとのｐ－Ｖ特性が決定される。しかしながら、以下に述べる方法は、他の３つの車輪ブレーキシリンダ１０ｂないし１０ｄに対しても対応的に実施することができる。もし望ましければ、以下に述べる処理手順を用いて、車輪ブレーキシリンダ１０ａないし１０ｄのうちの１つ以上のｐ－Ｖ特性も決定してよい。このことは、もちろん、たとえば３軸車両のような４つの車輪ブレーキシリンダ１０ａないし１０ｄよりも少ないまたは多い車輪ブレーキシリンダを備えた車両／自動車に対しても適用される。

図２ａないし図２ｋにより再現した本方法の実施形態は、たとえば、少なくとも第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａのエアクリアランスを閉じることをもって開始するが、このため、いわゆるエアクリアランスクローズインターバルΔｔ_{ｃｌｅａｒａｎｃｅ}の間に、少なくとも第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａ内にある圧力を、４０バールよりも大きいかこれに等しいエアクリアランス閉鎖圧力まで上昇させる。もし望ましければ、エアクリアランスクローズインターバルΔｔ_{ｃｌｅａｒａｎｃｅ}の間に、すべての車輪ブレーキシリンダ１０ａないし１０ｄのブレーキライニング全部を、車輪ブレーキシリンダ１０ａないし１０ｄ内に生じた圧力上昇によって完全に印加させてよく、これによって車輪ブレーキシリンダ１０ａないし１０ｄのエアクリアランスが以下に述べる方法ステップに影響しないことが保証される。エアクリアランスクローズインターバルΔｔ_{ｃｌｅａｒａｎｃｅ}の間に少なくとも第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａ内に生じた圧力上昇は、特に８０バールよりも大きいかこれに等しくてよく、たとえば１２０バールより大きいかこれに等しくてよく、殊に１８０バールよりも大きいかこれに等しくてよい。ただし、ここに挙げた数値は例示としてのみ解釈されるべきである。

図２ａに概要を図示したブレーキシステムは、エアクリアランスクローズインターバルΔｔ_{ｃｌｅａｒａｎｃｅ}の間に少なくとも第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａ内でブレーキ増圧を生じさせるための電動式ブレーキ増圧装置として、たとえば電動式プランジャー装置１２を有している。電動式プランジャー装置１２は、殊にＩＰＢ装置（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｐｏｗｅｒ Ｂｒａｋｅ）のような、特にブレーキシステム内に統合されたピストン・シリンダ装置であってよい。しかしながら、電動式プランジャー装置１２の代わりに、または、これを補完するものとして、たとえばブレーキシステムのブレーキマスタシリンダ１４の上流側に支持されている電気機械式ブレーキ倍力装置またはブレーキシステムの少なくとも１つのポンプのポンプモータのような他のタイプの電動式ブレーキ増圧装置を、エアクリアランスクローズインターバルΔｔ_{ｃｌｅａｒａｎｃｅ}の間に少なくとも第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａ内でブレーキ増圧を生じさせるために利用または併用してよいことを指摘しておく。仮にブレーキシステムが電動式ブレーキ増圧装置を有していなくても、ブレーキシステムのブレーキペダル１６に作用し、特にロッド距離センサ１８を用いておよび／または距離差センサ２０を用いて検出可能なドライバーブレーキ力を、少なくとも第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａ内で増圧を生じさせるために利用または併用してもよい。このとき、ドライバーブレーキ力から、通常コンピュータにファイルされている特性曲線を用いて、ドライバーブレーキ力により少なくともブレーキマスタシリンダ１４内に生じた増圧を、および／または、ドライバーブレーキ力により移動した体積を、確実に査定することができる。したがって、ドライバーブレーキ力により移動した体積を測定するためのセンサの使用は必ずしも必要でないことが多い。場合によっては、それぞれの車両のドライバー或いは操作者または整備工は、光信号を用いて、音信号を用いて、および／または、画像表示を用いて、相応に大きなドライバーブレーキ力をその車両のブレーキペダル１６に作用させるよう要求されることもある。

図２ｂないし図２ｋの座標系は、横軸としてそれぞれ時間軸ｔを有している。図２ｂの座標系は縦軸として電動式プランジャー装置１２の側部／内部にある圧力ｐ_１２を有し、他方図２ｃの座標系の縦軸は電動式プランジャー装置１２のピストンのその出発位置からの変位距離ｘを表示している。変位距離ｘは、たとえば電動式プランジャー装置１２のモータ２４のロータ位置センサ２２を用いて決定することができる。オプションの態様では、電動式プランジャー装置１２のモータ２４は付加的にさらにモータ電流センサ２６を備えていてよい。

図２ａの例では、電動式プランジャー装置１２は第１の仕切弁２８ａを介してブレーキシステムの第１のブレーキ回路と結合され、且つ第２の仕切弁２８ｂを介してブレーキシステムの第２のブレーキ回路と結合されている。図２ｄと図２ｅの座標系は、その縦軸を用いて、第１の仕切弁２８ａに出力される制御信号の電流強さＩ_２８ａと、第２の仕切弁２８ｂに出力される制御信号の電流強さＩ_２８ｂとを示している。図２ａで認められるように、仕切弁２８ａと２８ｂはそれぞれ無電流で閉じている弁である。

さらに、図２ａのブレーキシステムでは、各車輪ブレーキシリンダ１０ａないし１０ｄの上流側にそれぞれ１つの車輪吸込弁３０ａないし３０ｄが配置され、下流側にはそれぞれ１つの車輪排出弁３２ａないし３２ｄが配置されている。車輪吸込弁３０ａないし３０ｄが無電流で開いている弁であるのに対し、車輪排出弁３２ａないし３２ｄは無電流で閉じている弁である。図２ｆの座標系の縦軸を用いて、第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａの上流側に配置されている第１の車輪吸込弁３０ａに出力される制御信号の電流強さＩ_３０ａが示されている。他の車輪吸込弁３０ｂないし３０ｄに提供される制御信号の電流強さＩ_{３０ｂ－３０ｄ}は、図２ｇの座標系の縦軸を用いて再現されている。第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａの下流側に配置されている第１の車輪排出弁３２ａは、図２ｈの座標系の縦軸を用いて電流強さＩ_３２ａが図示されている制御信号により起動される。他の車輪排出弁３２ｂないし３２ｄの制御信号の電流強さＩ_{３２ｂ－３２ｄ}は、図２ｉの座標系の縦軸を用いて示されている。

図２ａのブレーキシステムの第１のブレーキ回路は、さらに、第１の連結解除弁３４ａを介してブレーキマスタシリンダ１０に結合され、他方その第２のブレーキ回路は、第２の連結解除弁３４ｂを介してブレーキマスタシリンダ１０に結合されている。図２ａで認められるように、連結解除弁３４ａと３４ｂはそれぞれ無電流で開いている弁である。図２ｊの座標系の縦軸は、第１の連結解除弁３４ａに出力される制御信号の電流強さＩ_３４ａを示し、図２ｋの座標系の縦軸は、第２の連結解除弁３４ｂに出力される制御信号の電流強さＩ_３４ｂを示している。両連結解除弁３４ａと３４ｂを閉じることによって、すべての車輪ブレーキシリンダ１０ａないし１０ｄがブレーキマスタシリンダ１０から切り離され、この場合ブレーキペダル１６を操作するドライバーは、場合によっては、シミュレータ結合弁３６を介してシミュレータ３８に介入して減速させることができる。オプションの態様では、ブレーキマスタシリンダ１４はさらにリザーバー連結解除弁４０を介してブレーキ液リザーバー４２に結合されていてよい。予圧センサ４４が同様にブレーキマスタシリンダ１４に結合されていてよい。

弁２８ａ，２８ｂ，３０ａないし３０ｄ，３２ａないし３２ｄ，３４ａ，３４ｂを備えた図２のブレーキシステムの前述した構成に基づいて、エアクリアランスクローズインターバルΔｔ_{ｃｌｅａｒａｎｃｅ}の間に電動式プランジャー装置１２を用いてすべての車輪ブレーキシリンダ１０ａないし１０ｄのエアクリアランスを閉じるため、ブレーキ液を、開いている仕切弁２８ａおよび２８ｂと、開いている車輪吸込弁３０ａないし３０ｄとを介して、車輪ブレーキシリンダ１０ａないし１０ｄ内へ移動させ、他方車輪排出弁３２ａないし３２ｄおよび連結解除弁３４ａと３４ｂは閉弁状態に保持または制御する。これは、図２ｄないし図２ｋの座標系を用いて再現されている。車輪ブレーキシリンダ１０ａないし１０ｄのエアクリアランスを閉鎖することは、以下に述べる方法ステップを実施するうえで有利に再現可能な前提を提供するものの、しかしながら、ここで説明している方法の実施形態の１つのオプショナルな方法ステップでしかない。エアクリアランスクローズインターバルΔｔ_{ｃｌｅａｒａｎｃｅ}の後、第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａ内の圧力を５バール以下かこれに等しい出発圧力へ低下させ、好ましくは大気圧に等しい出発圧力へ低下させる。

ここで説明している方法の場合、少なくとも閉じている第１の車輪吸込弁３０ａおよび／または閉じている第１の仕切弁２８ａに作用させる圧力を、少なくとも１つの圧力上昇インターバルΔｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ１}およびΔｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ２}の間、５０バール／秒よりも大きいかこれに等しい平均増圧勾配により、２５バールよりも大きいかこれに等しい限界圧力まで上昇させるのが特に有利である。限界圧力は特に４０バールよりも大きいかこれに等しく、たとえば６０バールよりも大きいかこれに等しく、殊に８０バールよりも大きいかこれに等しくてよい。少なくとも１つの圧力上昇インターバルΔｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ１}およびΔｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ２}の間での第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａ内における圧力上昇の平均増圧勾配は、６０バール／秒よりも大きいかこれに等しく、たとえば７０バール／秒よりも大きいかこれに等しく、殊に８０バール／秒よりも大きいかこれに等しくてよい。特に、平均増圧勾配は、それぞれの圧力上昇インターバルΔｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ１}およびΔｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ２}の間にそれぞれの弁２８ａまたは３０ａで生じた圧力上昇を、それぞれの圧力上昇インターバルΔｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ１}およびΔｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ２}の期間で割った商であってよい。

少なくとも閉じている第１の車輪吸込弁３０ａおよび／または閉じている第１の仕切弁２８ａに作用させる圧力であって、２５バールよりも大きいかこれに等しい限界圧力までの、５０バール／秒よりも大きいかこれに等しい平均増圧勾配を持った前記圧力により、少なくとも、第１の車輪吸込弁３０ａと、第１の車輪吸込弁３０ａに対し並列に配置されている第１の逆止弁４６ａと、第１の仕切弁２８ａとに対し、少なくとも１つの圧力上昇インターバルΔｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ１}およびΔｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ２}の間に圧力付勢が発生し、その結果それらの弁体はそれぞれの弁座に対し押圧される。これにより、少なくとも第１の車輪吸込弁３０ａと第１の逆止弁４６ａと第１の仕切弁２８ａの（実質的に）液密な密封が生じる。その利点に関し以下でさらに立ち入ることにする。

特に、２５バールよりも大きいかこれに等しい限界圧力までの、５０バール／秒よりも大きいかこれに等しい平均増圧勾配を持った圧力は、閉じているすべての仕切弁２８ａと２８ｂおよび閉じているすべての車輪吸込弁３０ａないし３０ｄに対し、少なくとも１つの圧力上昇インターバルΔｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ１}およびΔｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ２}の間作用させてよい。このケースでは、これにより、仕切弁２８ａと２８ｂの圧力付勢と、車輪吸込弁３０ａないし３０ｄおよびそれぞれの車輪吸込弁３０ａないし３０ｄに対し並列に配置されているその逆止弁４６ａないし４６ｄの圧力付勢との双方が発生し、これによってそれぞれの弁２８ａと２８ｂ，３０ａないし３０ｄ，４６ａないし４６ｄの弁体がそのそれぞれの弁座に対し押圧され、このようにして弁２８ａと２８ｂ，３０ａないし３０ｄ，４６ａないし４６ｄが密封される。特に、逆止弁４６ａないし４６ｄの弁体がそのそれぞれの弁座に対し押圧されて、逆止弁４６ａないし４６ｄは最適に閉弁する。この、特に比較的大きな増圧勾配により生じる弁２８ａと２８ｂ，３０ａないし３０ｄ，４６ａないし４６ｄの密封は、その後に実施される第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａ内での増圧（以下でさらに説明する）の間、特に逆止弁４６ａないし４６ｄでの製造公差のような製造公差により、確実に密封されなかった弁での漏れが発生し、これによって体積が「喪失」し得ることを阻止する。したがって、少なくとも１つの圧力上昇インターバルΔｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ１}およびΔｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ２}の間に実施される複数の方法ステップは、ｐ－Ｖ特性を正確に誤差なしに決定するための弁２８ａと２８ｂ，３０ａないし３０ｄ，４６ａないし４６ｄの有利なプレコンディショニングを生じさせる。

有利な態様では、ここで説明している方法の場合、まず第１の圧力上昇インターバルΔｔ_{ｉｎｃｒｅｓｅ1}の間に、ブレーキシステムの部分体積部４８内にある部分体積部圧力を、少なくとも２５バールよりも大きいかこれに等しい限界圧力まで上昇させる。部分体積部４８とは、少なくとも閉じている第１の仕切弁２８ａによって（およびオプションの態様では、閉じている第２の仕切弁２８ｂによっても）画成されている、ブレーキシステムの体積部と理解すべきであり、その結果少なくとも第１の仕切弁２８ａを開くことにより、部分体積部４８から閉じている第１の車輪吸込弁３０ａへのブレーキ液の移動を生じさせることが可能である。したがって、上述した５０バール／秒よりも大きいかこれに等しい比較的大きな平均増圧勾配は、第２の圧力上昇インターバルΔｔ_{ｉｎｃｒｅｓｅ２}の開始時に少なくとも第１の仕切弁２８ａと場合によっては第２の仕切弁２８ｂをも開弁させることによって生じさせることができる。特に、このようにして比較的大きな平均圧力上昇勾配を持つ「急激な増圧」をすべての車輪吸込弁３０ａないし３０ｄにおいて引き起こすことができる。ここで説明している処置態様により、電動式プランジャー装置１２、使用される別タイプの電動式ブレーキ増圧装置、および／または、ブレーキペダル１６に実際に作用するドライバーブレーキ力が、このように大きな勾配を生じさせるために適していない場合でも、比較的大きな平均圧力上昇勾配を持つ「急激な増圧」を発生させることができる。したがって、比較的パワーが小さなモータ２４を備えた比較的コスト上好ましい電動式プランジャー装置１２、或いは、コスト上好ましい別タイプの電動式ブレーキ増圧装置も、ここで説明している方法を実施するために有利に使用できる。ブレーキペダル１６に作用するドライバーブレーキ力でさえも、ここで説明している有利な処置態様により、比較的大きな平均増圧勾配を生じさせるために利用することができ、このためにそれぞれの車両のドライバーは、場合によっては光信号を用いて、音信号を用いて、および、画像表示を用いて、ブレーキペダル１６を操作するよう要求される。

図２ｄないし図２ｋの座標系に基づいて認められるように、弁２８ａ，２８ｂ，３０ａないし３０ｄ，３２ａないし３２ｄ，３４ａ，３４ｂを、少なくとも１つの圧力上昇インターバルΔｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ１}およびΔｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ２}の前に閉弁させる。その後、ここで説明している方法の場合、第２の圧力上昇インターバルΔｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ２}の開始時に仕切弁２８ａと２８ｂをまず「急激に」開弁させ、このため車輪吸込弁３０ａないし３０ｄとその逆止弁４６ａないし４６ｄにおいて「急速な」増圧が生じ、これによって弁２８ａ，２８ｂ，３０ａないし３０ｄ，３２ａないし３２ｄを確実に密封させる。続いて、第１の車輪吸込弁３０ａも開弁させる。

少なくとも１つの圧力上昇インターバルΔｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ１}およびΔｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ２}の後にして以下に説明する測定時間インターバルΔｔ_{ｍｅａｓｕｒｅ}の前に、第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａ内の圧力を圧力降下インターバルΔｔ_{ｄｅｃｒｅａｓｅ}の間に降下させる。これは、ブレーキ液を第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａから第１の車輪排出弁３２ａを介して排出させることによって行う。さらに、第１の連結解除弁３４ａを短時間開弁させてよい。これにより、圧力降下インターバルΔｔ_{ｄｅｃｒｅａｓｅ}の間に閉じたままになっている弁２８ａ，２８ｂ，３０ａないし３０ｄ，３２ａないし３２ｄの密封は、圧力降下インターバルΔｔ_{ｄｅｃｒｅａｓｅ}の間に実施される第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａ内での減圧によって影響を受けない。さらに、ブレーキ液を第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａから第１の車輪排出弁３２ａを介して排出させることによって生じる第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａ内での減圧は、電動式プランジャー装置１２の復帰を要求せず、その結果この時点で、電動式プランジャー装置１２の漏らし孔が閉じている／閉じたままになっていることが保証されている。

ここで述べている工程を実施した後、測定時間インターバルΔｔ_{ｍｅａｓｕｒｅ}の間に実施される第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａのｐ－Ｖ特性の決定に対する最適な出発条件が得られている。エアクリアランスクローズインターバルΔｔ_{ｃｌｅａｒａｎｃｅ}の間に実施される少なくとも第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａのエアクリアランス閉鎖と、少なくとも１つの圧力上昇インターバルΔｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ１}およびΔｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ２}の間に生じる少なくとも第１の車輪吸込弁３０ａと第１の逆止弁４６ａと第１の仕切弁２８ａとの密封とにより、エアクリアランス作用も漏出作用も、測定時間インターバルΔｔ_{ｍｅａｓｕｒｅ}の間に実施される第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａのｐ－Ｖ特性の決定を阻害できないことが達成されている。

特に、少なくとも第１の車輪吸込弁３０ａと第１の逆止弁４６ａと第１の仕切弁２８ａとは、低い圧力の印加時でもそれらに漏出が懸念されないように「しっかりと」密封されている。

第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａのｐ－Ｖ特性を決定するため、第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａ内にある圧力を、測定時間インターバルΔｔ_{ｍｅａｓｕｒｅ}の間に、電動式プランジャー装置１２を用いてブレーキ液を第１の仕切弁２８ａと第１の車輪吸込弁３０ａとを介して第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａ内へ移動させることによって上昇させる。測定時間インターバルΔｔ_{ｍｅａｓｕｒｅ}の間に少なくとも１回、第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａ内の現在の体積を表す体積量ｘを検出するとともに、これと同時に第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａ内の現在の圧力を表す圧力量ｐを検出する。好ましくは、第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａ内にある圧力を、測定時間インターバルΔｔ_{ｍｅａｓｕｒｅ}の間に、３５バール／秒よりも小さいかこれに等しい平均増圧勾配で上昇させる。これにより、第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａ内にある圧力のｐ－Ｖ経過を、圧力量ｐと体積量ｘとを同時に決定するための多数の測定ステップを用いて支障なく存続させることができる。

圧力量ｐとして、たとえば第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａ内の圧力を圧力センサ５０を用いて測定することができる。体積量ｘとして、電動式プランジャー装置１２のピストンの出発位置からの変位距離ｘをたとえばモータ２４のロータ位置センサ２２を用いて決定することができる。第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａ内の現在の体積は、変位距離ｘと電動式プランジャー装置１２のピストンの半径ｒとに基づいて算出することができる。したがって、体積流測定は必要ない。加えて、特に少なくとも１つの圧力上昇インターバルΔｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ１}およびΔｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ２}の間に生じる、少なくとも第１の車輪吸込弁３０ａと第１の逆止弁４６ａと第１の仕切弁２８ａとの密封により、変位距離ｘが（実質的に）第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａ内の現在の体積に対応することが保証されている。

続いて、第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａのｐ－Ｖ特性を、少なくとも１つの体積量ｘと少なくとも１つの圧力量ｐとを考慮して確定する。ｐ－Ｖ特性として、個別値またはｐ－Ｖ特性曲線を選択的に確定してよい。ここでもう一度指摘しておくと、決定したｐ－Ｖ特性は車輪ごとの／車輪ブレーキシリンダごとのｐ－Ｖ特性であってよい。ｐ－Ｖ特性として、たとえば第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａの弾性Ｅを方程式（Ｇｌ．１）に従って、または、第１の車輪ブレーキシリンダ１０ａの剛性Σを方程式（Ｇｌ．２）に従って確定することができる。

（Ｇｌ．１） Ｅ＝（π＊ｘ＊ｒ^２／ｐ）－Ｋ

（Ｇｌ．２） Σ＝（ｐ／π＊ｘ＊ｒ^２ΔＶ）－Ｋ’

ＫとＫ’は、それぞれブレーキシステムの内部弾性によって定義づけされる補正値またはブレーキシステムの内部剛性によって定義づけされる補正値を表している。

図３は、制御装置の一実施形態の概略図である。

以下に説明する制御装置５２の使用可能性は、特定のタイプのブレーキシステムにも、それぞれのブレーキシステムを備えた車両／自動車の特殊な車両タイプ／自動車タイプにも限定されていない。

制御装置５２は電子機構５４を有し、その第１の従属ユニット５６は、ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダの上流側に配置されているブレーキシステムの少なくとも１つの車輪吸込弁を切換えるために、および／または、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダの上流側に配置されているそれぞれのブレーキシステムの少なくとも１つの仕切弁を切換えるために、構成および／またはプログラミングされている。第１の従属ユニット５６は、特にそれぞれのブレーキシステムの圧力制御器起動部および弁起動部として形成／プログラミングされていてよい。第１の従属ユニット５６は、とりわけ、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を決定するために実施される少なくとも１つの測定の前に、まず少なくとも１つの圧力上昇インターバルの間に、少なくとも、少なくとも１つの閉じている車輪吸込弁および／または少なくとも１つの閉じている仕切弁に作用する圧力を、５０バール／秒よりも大きいかこれに等しい平均増圧勾配で、２５バールよりも大きいかこれに等しい限界圧力まで上昇させるために構成および／またはプログラミングされている。ブレーキ液を少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内へ有利に移動させるための可能性についてはすでに上記に列挙した。この工程の後に初めて、第１の従属ユニット５６は、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内にある圧力を、測定時間インターバルの間に、ブレーキ液を少なくとも１つの車輪吸込弁および／または少なくとも１つの仕切弁を介して少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内へ移動させることによって上昇させる。

さらに、電子機構５４の第２の従属ユニット５８は、測定時間インターバルの間に決定されて少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内の現在の体積を表す少なくとも１つの体積量と、同時に決定されて少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内の現在の圧力を表す少なくとも１つの圧力量とを考慮して、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのｐ－Ｖ特性を確定するために構成および／またはプログラミングされている。体積量、圧力量、ｐ－Ｖ特性に対する例はすでに上記した。たとえば記録した圧力信号および体積信号の処理は、たとえばＭａｔｌａｂまたはＰｙｔｏｎのような適当なデータ評価プログラムを用いて行う。場合によっては、さらに電子機構５４の第３の従属ユニット６０が確定したｐ－Ｖ特性の妥当性チェックおよびデータ処理のために構成／プログラミングされていてよい。たとえば、第３の従属ユニット６０を用いて、フィッティング曲線を使用することにより、ｐ－Ｖ特性の曲線を算定することができる。最終的に得られたｐ－Ｖ特性および／またはさらに必要とされる中間値およびパラメータは、揮発性メモリ６２か非揮発性メモリ６４に選択的に記憶させることができる。

少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダのＰ－Ｖ特性の決定は、手動トリガー６６か無線トリガー６８によって選択的に始動されていてよい。このとき、対応する始動信号７０が制御装置５２のすべての従属ユニット５６，５８，６０へ出力される。

特に車両が停止状態にあれば、ドライバーを刺激することなく、ｐ－Ｖ特性の決定を行うことができる。続いて、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダの決定されたｐ－Ｖ特性を少なくとも１つのブレーキシステム制御部７２へ出力することができる。場合によっては、決定されたｐ－Ｖ特性を車両内に表示させてもよいし、または、無線で工場へ送ってもよい。

上述したプロセスは、ｐ－Ｖ特性を再較正するために、ブレーキシステムの使用開始後さらに複数年実施することもできる。これは、ブレーキシステムのブレーキパフォーマンスおよび耐久性限界に対しポジティブに影響する。

もし望ましければ、上述したプロセスの終了時に、さらに、４つのすべての車輪ブレーキシリンダ１０ａないし１０ｄにおいて共通の増圧を発生させてよく、このためブレーキ液を、少なくとも開いている車輪吸込弁３０ａないし３０ｄを介して、車輪排出弁３２ａないし３２ｄが閉じているときに、４つの車輪ブレーキシリンダ１０ａないし１０ｄ内へ移送する。続いて、４つの車輪ブレーキシリンダ１０ａないし１０ｄのｐ－Ｖ特性の総和を、４つのすべての車輪ブレーキシリンダ１０ａないし１０ｄの１つの特定のｐ－Ｖ特性と比較し、これによって、ずれがあれば、個々の車輪測定の１つに漏れがあると認定することができる。

１０ａ－１０ｄ 車輪ブレーキシリンダ
１２ ブレーキ増圧装置、電動式プランジャー装置
１４ ブレーキマスタシリンダ
１６ ブレーキペダル
２８ａ－２８ｂ 仕切弁
３０ａ－３０ｄ 車輪吸込弁
３２ａ－３２ｄ 車輪排出弁
４６ａ－４６ｄ 逆止弁
４８ 部分体積部
５２ 制御装置
５４ 電子機構
ｐ 圧力量
ｘ 体積量
Δｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ１} 第１の圧力上昇インターバル
Δｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ２} 第２の圧力上昇インターバル
Δｔ_{ｍｅａｓｕｒｅ} 測定時間インターバル
Δｔ_{ｄｅｃｒｅａｓｅ} 圧力降下インターバル
Δｔ_{ｃｌｅａｒａｎｃｅ} エアクリアランスクローズインターバル

Claims (10)

1. 車両のブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）のｐ－Ｖ特性を決定するための方法であって、
   前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）の上流側に配置されている前記ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪吸込弁（３０ａ）および／または前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）の上流側に配置されている前記ブレーキシステムの少なくとも１つの仕切弁（２８ａ）を介してブレーキ液を前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）内へ移動させることによって、前記ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）内にある圧力（ｐ）を測定時間インターバル（Δｔ_{ｍｅａｓｕｒｅ}）の間に上昇させ、その際に前記測定時間インターバル（Δｔ_{ｍｅａｓｕｒｅ}）の間に少なくとも１回、前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）内の現在の体積を表す体積量（ｘ）を検出するとともに、これと同時に前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）内の現在の圧力（ｐ）を表す圧力量（ｐ）を検出するステップと、
   前記少なくとも１つの体積量（ｘ）と前記少なくとも１つの圧力量（ｐ）とを考慮して前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）の前記ｐ－Ｖ特性を確定するステップと、
   を含んでいる前記方法において、
   前記測定時間インターバル（Δｔ_{ｍｅａｓｕｒｅ}）の前にして少なくとも１つの圧力上昇インターバル（Δｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ１}，Δｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ２}）の間に、少なくとも、前記少なくとも１つの閉じている車輪吸込弁（３０ａ）および／または前記少なくとも１つの閉じている仕切弁（２８ａ）に作用させる圧力を、５０バール／秒よりも大きいかこれに等しい平均増圧勾配で２５バールよりも大きいかこれに等しい限界圧力まで上昇させるステップ、
   を設けたことを特徴とする方法。
2. 第１の圧力上昇インターバル（Δｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ１}）の間に、前記少なくとも１つの閉じている仕切弁（２８ａ）によって画成された前記ブレーキシステムの部分体積部（４８）内にある部分体積部圧力を、前記ブレーキシステムのブレーキペダル（１６）に作用させるドライバーブレーキ力により、および／または、電動式ブレーキ増圧装置（１２）の作動により、少なくとも２５バールよりも大きいかこれに等しい限界圧力へ上昇させ、そして第２の圧力上昇インターバル（Δｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ２}）の開始時に、前記少なくとも１つの仕切弁（２８ａ）を開き、これによってブレーキ液を５０バール／秒よりも大きいかこれに等しい前記平均増圧勾配で前記部分体積部（４８）から前記少なくとも１つの仕切弁（２８ａ）を介して前記少なくとも１つの車輪吸込弁（３０ａ）内へ移動させる、請求項１に記載の方法。
3. 前記少なくとも１つの圧力上昇インターバル（Δｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ１}，Δｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ２}）の後にして前記測定時間インターバル（Δｔ_{ｍｅａｓｕｒｅ}）の前に、ブレーキ液を前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）から前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）の下流側に配置されている前記ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪排出弁（３２ａ）を介して排出することによって、前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）内にある前記圧力（ｐ）を圧力降下インターバル（Δｔ_{ｄｅｃｒｅａｓｅ}）の間に降下させる、請求項１または２に記載の方法。
4. 前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）内にある前記圧力（ｐ）を、前記測定時間インターバル（Δｔ_{ｍｅａｓｕｒｅ}）の間に、３５バール／秒よりも小さいかこれに等しい前記平均増圧勾配で上昇させる、請求項１～３のいずれか一項に記載の方法。
5. 少なくとも、前記少なくとも１つの閉じている車輪吸込弁（３０ａ）および／または前記少なくとも１つの閉じている仕切弁（２８ａ）に作用させる圧力を、前記少なくとも１つの圧力上昇インターバル（Δｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ１}，Δｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ２}）の間に、５０バール／秒よりも大きいかこれに等しい前記平均増圧勾配で２５バールよりも大きいかこれに等しい前記限界圧力まで上昇させ、前記限界圧力は、前記少なくとも１つの車輪吸込弁（３０ａ）に対し並列に配置されている少なくとも１つの逆止弁（４６ａ）を密封するために十分であり、および／または、前記少なくとも１つの仕切弁（２８ａ）を密封するために十分である、請求項１～４のいずれか一項に記載の方法。
6. 前記少なくとも１つの圧力上昇インターバル（Δｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ１}，Δｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ２}）の前に、前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）内にある前記圧力（ｐ）を、エアクリアランスクローズインターバル（Δｔ_{ｃｌｅａｒａｎｃｅ}）の間に４０バールよりも大きいかこれに等しいエアクリアランス閉鎖圧力まで上昇させ、続いて前記少なくとも１つの圧力上昇インターバル（Δｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ１}，Δｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ２}）の前に、前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）内にある前記圧力（ｐ）を、５バールよりも小さいかこれに等しい出発圧力へ減少させる、請求項１～５のいずれか一項に記載の方法。
7. 車両のブレーキシステム用制御装置（５２）であって、
   以下のために構成および／またはプログラミングされている電子機構（５４）を備え、すなわち
   －少なくとも、前記ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）の上流側に配置される前記ブレーキシステムの車輪吸込弁（３０ａ）および／または前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）の上流側に配置される前記ブレーキシステムの少なくとも１つの仕切弁（２８ａ）を切換えるために、
   －ブレーキ液を前記少なくとも１つの車輪吸込弁（３０ａ）および／または前記少なくとも１つの仕切弁（２８ａ）を介して前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）内へ移動させることによって、前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）内にある圧力（ｐ）を測定時間インターバル（Δｔ_{ｍｅａｓｕｒｅ}）の間に上昇させるために、および
   －前記測定時間インターバル（Δｔ_{ｍｅａｓｕｒｅ}）の間に決定される、前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）内の現在の体積を表す少なくとも１つの体積量（ｘ）と、同時に決定される、前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）内の現在の圧力（ｐ）を表す少なくとも１つの圧力量（ｐ）とを考慮して、前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）のｐ－Ｖ特性を確定するために、
   構成および／またはプログラミングされている前記電子機構（５４）を備えた前記車両のブレーキシステム用制御装置（５２）において、
   前記電子機構（５４）がさらに以下のために構成および／またはプログラミングされ、すなわち前記測定時間インターバル（Δｔ_{ｍｅａｓｕｒｅ}）の前にして少なくとも１つの圧力上昇インターバル（Δｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ１}，Δｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ２}）の間に、少なくとも、前記少なくとも１つの閉じている車輪吸込弁（３０ａ）および／または前記少なくとも１つの閉じている仕切弁（２８ａ）に作用させる圧力を、５０バール／秒よりも大きいかこれに等しい平均増圧勾配で２５バールよりも大きいかこれに等しい限界圧力まで上昇させるために、前記電子機構（５４）が構成および／またはプログラミングされていることを特徴とする車両のブレーキシステム用制御装置（５２）。
8. 前記電子機構（５４）がさらに以下のために構成および／またはプログラミングされ、すなわち前記少なくとも１つの閉じている仕切弁（２８ａ）によって画成された前記ブレーキシステムの部分体積部（４８）内にある部分体積部圧力が、少なくとも第１の圧力上昇インターバル（Δｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ１}）の終了時に、前記ブレーキシステムのブレーキペダル（１６）に作用させるドライバーブレーキ力により、および／または、電動式ブレーキ増圧装置（１２）の作動により、少なくとも２５バールよりも大きいかこれに等しい限界圧力へ上昇していることを、前記第１の圧力上昇インターバル（Δｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ１}）の間に生じさせるために、または、少なくとも１つの供給されたセンサ信号を用いて認知するために、そしてブレーキ液が５０バール／秒よりも大きいかこれに等しい前記平均増圧勾配で前記部分体積部（４８）から前記少なくとも１つの仕切弁（２８ａ）を介して前記少なくとも１つの閉じている車輪吸込弁（３０ａ）内へ移動させるように第２の圧力上昇インターバル（Δｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ２}）の開始時に前記少なくとも１つの仕切弁（２８ａ）を開くために、前記電子機構（５４）が構成および／またはプログラミングされている、請求項７に記載の制御装置（５２）。
9. 前記電子機構（５４）が以下のために構成および／またはプログラミングされ、すなわち前記部分体積部圧力が起動した前記電動式ブレーキ増圧装置（１２）により少なくとも前記第１の圧力上昇インターバル（Δｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ１}）の終了時に少なくとも２５バールよりも大きいかこれに等しい前記限界圧力まで上昇しているように、前記第１の圧力上昇インターバル（Δｔ_{ｉｎｃｒｅａｓｅ１}）の間に前記電動式ブレーキ増圧装置（１２）として、前記ブレーキシステム内に統合されている電動式プランジャー装置（１２）、前記ブレーキシステムのブレーキマスタシリンダ（１４）の上流側に配置されている電気機械式ブレーキ倍力装置、または、前記ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプのポンプモータを起動させるために、前記電子機構（５４）が構成および／またはプログラミングされている、請求項８に記載の制御装置（５２）。
10. 請求項７～９のいずれか一項に記載の制御装置（５２）と、
    前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）と、
    前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）の上流側に配置されている前記少なくとも１つの車輪吸込弁（３０ａ）および／または前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（１０ａ）の上流側に配置されている前記少なくとも１つの仕切弁（３０ａ）と、
    を備えた車両用ブレーキシステム。

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