KR20230101847A - 차량의 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성을 결정하기 위한 제어 장치 및 방법 - Google Patents
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Abstract
본 발명은 차량의 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a)의 p-V 특성을 결정하기 위한 방법에 관한 것이며, 이러한 방법은, 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a) 내에 존재하는 압력이 측정 시간 구간 동안 상승하고, 측정 시간 구간 동안 적어도 한번은, 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a) 내의 현재 체적을 나타내는 체적 변수와 동시에, 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a) 내의 현재 압력을 나타내는 압력 변수가 결정되는 단계와; 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a)의 p-V 특성이 적어도 하나의 체적 변수 및 적어도 하나의 압력 변수의 고려 하에 설정되고, 측정 시간 구간 이전에는 적어도 하나의 압력 상승 구간 동안, 적어도, 적어도 하나의 폐쇄된 휠 유입 밸브 및/또는 적어도 하나의 폐쇄된 분리 밸브에 가해지는 압력이 50바아/초 이상의 평균 압력 형성 기울기에 의해 25바아 이상의 한계 압력에 이르기까지 상승되는 단계;를 갖는다.
Description
본 발명은 차량의 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성을 결정하기 위한 방법에 관한 것이다. 마찬가지로, 본 발명은 차량의 브레이크 시스템을 위한 제어 장치 및 차량용 브레이크 시스템에 관한 것이다.
도 1a 내지 도 1e는 차량 고유의 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성을 설정하기 위한 종래의 처리 방식을 설명하기 위한 좌표계들을 도시한다. 하기에 설명되는 종래의 처리 방식은 출원인에게 내부적 종래 기술로서 공지되어 있다.
도 1a 내지 도 1e의 좌표계들에서 가로축은 각각 시간축(t)이다. 도 1a의 좌표계의 세로축에 의해서는, 차량 고유의 브레이크 시스템의 제1 휠 브레이크 실린더 내에 존재하는 압력(p)이 나타내어진다.(그러나, 차량 고유의 브레이크 시스템은 또 다른 3개의 휠 브레이크 실린더들을 더 갖는다.) 도 1b의 좌표계의 세로축은 (제1 휠 브레이크 실린더의 상류에 배열된) 제1 휠 유입 밸브에 제공되는 제어 신호의 전류 세기(Iinput1)를 표시하는 반면, 도 1c의 좌표계의 세로축에 의해서는 다른 3개의 휠 브레이크 실린더들의 다른 3개의 휠 유입 밸브들로 출력되는 제어 신호들의 전류 세기 (Iinput2-4)가 나타내어진다. 이에 상응하게, 도 1d의 좌표계의 세로축은 (제1 휠 브레이크 실린더의 하류에 배열된) 제1 휠 배출 밸브에 제공되는 제어 신호의 전류 세기(Ioutput1)를 표시하는 반면, 도 1e의 좌표계의 세로축에 의해서는 다른 3개의 휠 브레이크 실린더들의 다른 3개의 휠 배출 밸브들로 출력되는 제어 신호들의 전류 세기(Ioutput2-4)가 나타내어진다. 휠 유입 밸브들은 상시 개방형 밸브들인 반면, 휠 배출 밸브들은 상시 폐쇄형 밸브들이다.
도 1a의 좌표계에서 알 수 있는 바와 같이, 여기에 설명되는 종래의 처리 방식에서, 제1 휠 브레이크 실린더 내에 존재하는 압력(p)은 측정 시간 구간(ΔtM) 동안 상승된다. 제1 휠 브레이크 실린더 내에서의 브레이크 압력 상승은, 다른 3개의 휠 유입 밸브들과 4개 모두의 휠 배출 밸브들이 측정 시간 구간(ΔtM) 동안 폐쇄 제어되는 반면, 개방 제어된 제1 휠 유입 밸브를 통해 제1 휠 브레이크 실린더 내로 브레이크 오일이 변위됨으로써 야기된다. 측정 시간 구간(ΔtM) 동안 적어도 한번은, 제1 휠 브레이크 실린더 내의 현재 체적을 나타내는 체적 변수와 동시에, 제1 휠 브레이크 실린더 내의 현재 압력(p)을 나타내는 압력 변수가 결정된다. 후속적으로, 제1 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성은 적어도 하나의 체적 변수 및 적어도 하나의 압력 변수에 의해 설정될 수 있다.
본 발명은 청구항 제1항의 특징들을 갖는 차량의 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성을 결정하기 위한 방법과, 청구항 제7항의 특징들을 갖는 차량의 브레이크 시스템을 위한 제어 장치와, 청구항 제10항의 특징들을 갖는 차량용 브레이크 시스템을 제공한다.
본 발명은, 예를 들어 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 탄성 및/또는 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 강성과 같은 차량의 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성을 정확하고 에러없이 결정하기 위한 개선된 가능성들을 제공한다. 특히, (압력 전달 장치/브레이크 라인들을 포함한) 개별 휠 브레이크 실린더의 휠별/휠 브레이크 실린더별 p-V 특성이 본 발명에 의하여 (각각의 브레이크 시스템의 모든 휠 브레이크 실린더들에 대해) 정확히 그리고 신뢰 가능하게 결정될 수 있다. 본 발명에 의해 제공되는 가능성들은 p-V 특성을 독립적으로 결정/측정할 수 있거나, p-V 특성으로서 저장된 값을 독립적으로 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 실제 p-V 특성에 매칭시킬 수 있다. 원하는 경우, 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 결정 또는 매칭된 p-V 특성은 후속적으로 제어 장치 내에 또는 저장 유닛에 직접 저장될 수 있다. 상술한 종래의 처리 방식에 의해서는, 브레이크 시스템의 개별 휠 브레이크 라인들의 나사가 풀려져야 하고 그리고/또는 고가의 특정 장치들이 요구되기 때문에 이러한 유형의 과정들이 각각의 브레이크 시스템의 개발 프로세스 및 적용 프로세스 동안 정비소에서만 신뢰 가능하게 실행 가능한 반면, 본 발명은 정비소 외부에서도 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성의 신뢰 가능한 결정을 가능하게 한다. 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성을 결정하기 위한, 본 발명에 의해 제공되는 가능성들을 사용할 때는 휠 라인들의 개방이 불필요하기 때문에, 종래의 처리 방식이 실행되는 동안 브레이크 시스템 내로 침투한 공기를 환기 방법에 의해 가능한 한 제거하기 위한 종래의 환기 필요성도 제거된다. 또한, 이에 따라 환기 방법의 실행에도 불구하고 여전히 공기의 잔여 부분이 브레이크 시스템 내에 남아 있는 종래의 위험성도 제거된다. 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성을 결정하기 위한, 본 발명에 의해 제공되는 가능성들의 사용은 고가의 장치들을 필요로 하지 않는다는 것이 여기에서 또한 참조된다.
이에 따라, 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성을 결정하기 위한, 본 발명에 의해 제공되는 가능성들의 사용 시에는, 정비소에서의 빈 일정이 제공 가능할 때까지의 시간 손실도 발생하지 않는다. 상술한 종래의 처리 방식의 실행 시에는, 각각의 측정을 위해 최대 6시간이 요구될 수 있고, 그 동안 차량이 다른 테스트들을 위해 제공되지 않기 때문에 관련 시간 손실이 상당한 경우가 빈번하다. 그 대신, 본 발명에 따른 가능성들은 종종 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성을 결정하기 위해 5분 미만을 필요로 한다. 추가적으로, 본 발명은 루틴의 실행을 통하여 적어도 차량에 설치된 브레이크 시스템의 휠 브레이크 실린더들의 품질 및 허용 오차 위치를 컨트롤하기 위한 가능성들을 제공한다.
본 발명의 또 다른 특별한 장점은, 본 발명의 사용에 의해서는 정비소 방문이 필요하지 않으면서 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성이 각각의 브레이크 시스템이 작동하는 동안 계속해서 재결정/보정될 수 있다는 것이다. 이는 상당한 비용 절감과 관련되고, 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성의 정보가 계속해서 확인되거나 보정됨으로써, 각각의 브레이크 시스템의 성능이 높은 수준으로 유지될 수 있다. 본 발명에 의해서는, 이에 따라 "참된" p-V 관계가 계속해서 새로이 결정될 수 있음으로써, (특히 각각의 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더에서 새로이 환기를 실행할 필요없이) 브레이크 시스템에서의 노후화 효과의 영향이 저지될 수 있다.
본원의 방법의 바람직한 일 실시예에서는, 제1 압력 상승 구간 동안, 적어도 하나의 폐쇄된 분리 밸브에 의해 한정된 브레이크 시스템의 부분 체적 내에 존재하는 부분 체적 압력이, 브레이크 시스템의 브레이크 페달에 가해지는 운전자 제동력에 의해 그리고/또는 전동식 브레이크 압력 형성 장치의 작동에 의해 적어도 25바아 이상의 한계 압력에 이르기까지 상승되고, 제2 압력 상승 구간의 시작에서 적어도 하나의 분리 밸브가 개방됨으로써, 브레이크 오일이 50바아/초 이상의 평균 압력 형성 기울기에 의하여 부분 체적(48)으로부터 적어도 하나의 분리 밸브(28a)를 거쳐 적어도 하나의 휠 유입 밸브(30a)를 향해 변위된다. 하기 설명에 의해 명백해지는 바와 같이, 이러한 단락에서 설명되는 처리 방식은 원하는 압력을 압력 상승 구간 동안 적어도 하나의 분리 밸브 및 적어도 하나의 휠 유입 밸브에서 연속적으로 구현하고, 적어도 하나의 휠 유입 밸브, 이러한 적어도 하나의 휠 유입 밸브에 대해 병렬 배열된 적어도 하나의 체크 밸브, 및 적어도 하나의 분리 밸브는 측정 구간 동안 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더 내의 압력의 상승에 어떠한 영향도 미치지 않도록 신뢰 가능하게 밀봉된다. 이는 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성의 더욱 정확하고 더욱 신뢰 가능한 설정을 가능하게 한다.
바람직하게, 적어도 하나의 압력 상승 구간 이후 및 측정 시간 구간 이전에, 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더 내에 존재하는 압력은 압력 감소 구간 동안, 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 하류에 배열된 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 배출 밸브를 통해 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더로부터 브레이크 오일이 배출됨으로써 감소된다. 적어도 하나의 휠 배출 밸브를 통한 브레이크 오일의 배출은, 압력 상승 구간 동안 실행되는 적어도 하나의 휠 유입 밸브, 적어도 하나의 체크 밸브 및/또는 적어도 하나의 분리 밸브의 신뢰 가능한 밀봉에 영향을 미치지 않는다.
특히, 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더 내에 존재하는 압력은 측정 시간 구간 동안 35바아/초 이상의 평균 압력 형성 기울기에 의해 상승될 수 있다. 이러한 유형의 "느린" 압력 상승은 적어도 하나의 체적 변수 및 이와 동시에 적어도 하나의 압력 변수의 정확한 결정을 가능하게 하므로, p-V 특성은 매우 정확하게 설정 가능하다.
본원의 방법의 또 다른 바람직한 일 실시예에서, 적어도, 적어도 하나의 폐쇄된 휠 유입 밸브 및/또는 적어도 하나의 폐쇄된 분리 밸브에 가해지는 압력은 적어도 하나의 압력 상승 구간 동안 50바아/초 이상의 평균 압력 형성 기울기에 의해 25바아 이상의 한계 압력에 이르기까지 상승되고, 한계 압력은 적어도 하나의 휠 유입 밸브에 대해 병렬 배열된 적어도 하나의 체크 밸브를 밀봉하기에 충분하고 그리고/또는 적어도 하나의 분리 밸브를 밀봉하기에 충분하다. 이에 따라, 적어도 하나의 휠 유입 밸브, 적어도 하나의 체크 밸브 및/또는 적어도 하나의 분리 밸브는 측정 시간 구간 이전에 이미 각각의 폐쇄 위치들에 있으므로, 측정 시간 구간 내에서 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더 내로의 브레이크 오일의 변위가 실행되는 동안 브레이크 오일 체적이 적어도 하나의 휠 유입 밸브, 적어도 하나의 체크 밸브 및/또는 적어도 하나의 분리 밸브의 불충분한 밀봉으로 인하여 "손실"되지 않는다. 이는 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더 내에서 변위되는 브레이크 오일 체적의 보다 정확한 정보를 가능하게 하고, 이에 따라 p-V 특성의 더욱 정확하고 더욱 신뢰 가능한 설정도 가능하게 한다.
본원의 방법의 바람직한 개선예로서, 적어도 하나의 압력 상승 구간 이전에, 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더 내에 존재하는 압력은 공극 폐쇄 구간 동안 40바아 이상의 공극 폐쇄 압력에 이르기까지 상승될 수 있고, 이에 후속적으로 그리고 적어도 하나의 압력 상승 구간 이전에, 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더 내에 존재하는 압력은 5바아 이하의 시작 압력으로 감소될 수 있다. 여기에 기술된 단락에서 설명되는 과정에 의해서는, 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 공극이 이미 측정 시간 구간 이전에 폐쇄됨으로써, 설정되는 p-V 특성의 정확성 및 무결성이 추가적으로 개선 가능한 것이 보장 가능하다.
상술한 장점들은 차량의 브레이크 시스템을 위한 상응하는 제어 장치에 의해서도 보장 가능하다. 제어 장치는 본원의 방법의 상술한 실시예들에 따라 개선될 수 있다. 예를 들어, 전자 장치는 추가적으로, 적어도 하나의 폐쇄된 분리 밸브에 의해 한정된 브레이크 시스템의 부분 체적 내에 존재하는 부분 체적 압력이 적어도 제1 압력 상승 구간의 끝에서, 브레이크 시스템의 브레이크 페달에 가해지는 운전자 제동력에 의해 그리고/또는 전동식 브레이크 압력 형성 장치의 작동에 의해 적어도 25바아 이상의 한계 압력에 이르기까지 상승되는 것을 제1 압력 상승 구간 동안 실행하기 위해 또는 적어도 하나의 제공된 센서 신호에 의해 인식하기 위해; 그리고 브레이크 오일 변위가 50바아/초 이상의 평균 압력 형성 기울기에 의하여 부분 체적으로부터 적어도 하나의 분리 밸브를 거쳐 적어도 하나의 폐쇄된 휠 유입 밸브를 향해 개시되도록 제2 압력 상승 구간의 시작에서 적어도 하나의 분리 밸브를 개방하기 위해; 구성 및/또는 프로그래밍된다. 특히, 전자 장치는, 제어된 전동식 브레이크 압력 형성 장치에 의해 부분 체적 압력이 적어도 제1 압력 상승 구간의 끝에서 적어도 25바아 이상의 한계 압력에 이르기까지 상승되는 방식으로, 제1 압력 상승 구간 동안 전동식 브레이크 압력 형성 장치로서, 브레이크 시스템에 통합된 전동식 플런저 장치, 브레이크 시스템의 마스터 브레이크 실린더의 상류에 장착된 전기 기계식 브레이크 부스터, 또는 브레이크 시스템의 적어도 하나의 펌프의 펌프 모터를 제어하기 위해 구성 및/또는 프로그래밍될 수 있다.
또한, 상술한 장점들은 이러한 유형의 제어 장치, 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더, 및 이러한 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 상류에 배열된 적어도 하나의 휠 유입 밸브 및/또는 이러한 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 상류에 배열된 적어도 하나의 분리 밸브를 구비한 상응하는 차량용 브레이크 시스템에서도 보장된다. 이러한 브레이크 시스템도 본원의 방법의 상술한 실시예들에 따라 개선될 수 있다.
본 발명의 추가의 특징들 및 장점들은 도면들을 참조하여 하기에 설명된다.
도 1a 내지 도 1e는 차량 고유의 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성을 설정하기 위한 종래의 처리 방식을 설명하기 위한 좌표계들이다.
도 2a 내지 도 2k는 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성을 결정하기 위한 방법의 일 실시예를 설명하기 위한 브레이크 시스템의 개략적인 도면 및 좌표계들이다.
도 3은 제어 장치의 일 실시예의 개략적인 도면이다.
도 2a 내지 도 2k는 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성을 결정하기 위한 방법의 일 실시예를 설명하기 위한 브레이크 시스템의 개략적인 도면 및 좌표계들이다.
도 3은 제어 장치의 일 실시예의 개략적인 도면이다.
도 2a 내지 도 2k는 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성을 결정하기 위한 방법의 일 실시예를 설명하기 위한 브레이크 시스템의 개략적인 도면 및 좌표계들을 보여준다.
도 2a는 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a)의 p-V 특성을 결정하기 위한, 하기에 설명되는 방법이 사용될 수 있는 차량의 브레이크 시스템에 대한 일 예시를 나타낸다. 그러나, 하기에 설명되는 방법의 실행 가능성이, 도 2a에 개략적으로 도시된 브레이크 시스템 유형으로도 제한되지 않고, 각각의 브레이크 시스템이 장착된 차량/자동차의 특정한 차량 유형/자동차 유형으로도 제한되지 않는다는 것이 참조된다. 이와 같이, 예를 들어 도 2a에 도시된 브레이크 시스템의 정확히 4개의 휠 브레이크 실린더(10a 내지 10d)들의 총 개수는 단지 예시로서만 해석되어야 한다. 브레이크 시스템의 제1 브레이크 회로에는 제1 휠 브레이크 실린더(10a) 및 제2 휠 브레이크 실린더(10b)가 연결되는 반면, 제3 휠 브레이크 실린더(10c) 및 제4 휠 브레이크 실린더(10d)는 브레이크 시스템의 제2 브레이크 회로에 연결된다.
하기에 설명되는 방법 동안, 제1 휠 브레이크 실린더(10a)의 휠별/휠 브레이크 실린더별 p-V 특성이 결정된다. 그러나 이에 상응하게, 하기에 설명되는 방법은 다른 3개의 휠 브레이크 실린더(10b 내지 10d)들에 대해서도 실행될 수 있다. 원하는 경우, 하기에 설명되는 처리 방식에 의해서는 휠 브레이크 실린더(10a 내지 10d)들 중 단지 하나보다 더 많은 휠 브레이크 실린더들의 p-V 특성도 설정될 수 있다. 이는 예를 들어 3축 차량에서와 같이, 4개보다 적거나 많은 휠 브레이크 실린더(10a 내지 10d)들을 갖는 차량/자동차에서도 물론 적용된다.
도 2a 내지 도 2k에 의해 나타내어진 방법의 실시예는 예를 들어, 소위 공극 폐쇄 구간(Δtclearance) 동안 적어도 제1 휠 브레이크 실린더(10a) 내에 존재하는 압력이 40바아 이상의 공극 폐쇄 압력에 이르기까지 상승됨으로써 적어도 제1 휠 브레이크 실린더(10a)의 공극의 폐쇄를 시작한다. 원하는 경우, 공극 폐쇄 구간(Δtclearance) 동안 모든 휠 브레이크 실린더(10a 내지 10d)들의 브레이크 라이닝들은 휠 브레이크 실린더(10a 내지 10d)들 내에서 실행되는 압력 형성에 의해 완전히 밀착될 수 있으므로, 휠 브레이크 실린더(10a 내지 10d)들의 공극들이 하기에 설명되는 방법 단계들에 영향을 미치지 않도록 보장된다. 공극 폐쇄 구간(Δtclearance) 동안 적어도 제1 휠 브레이크 실린더(10a) 내에서 실행되는 압력 형성은 특히 80바아 이상, 예를 들어 120바아 이상, 특히 180바아 이상일 수 있다. 그러나, 여기에 언급된 수치들은 단지 예시로서만 해석되어야 한다.
도 2a에 개략적으로 도시된 브레이크 시스템은 예를 들어 공극 폐쇄 구간(Δtclearance) 동안 적어도 제1 휠 브레이크 실린더(10a) 내에서의 브레이크 압력 형성을 실행하기 위한 전동식 브레이크 압력 형성 장치로서 전동식 플런저 장치(12)를 포함한다. 특히, 전동식 플런저 장치(12)는 특히 IPB(Integrated Power Brake) 장치와 같은, 브레이크 시스템에 통합된 피스톤-실린더 장치일 수 있다. 그러나, 전동식 플런저 장치(12) 대신에 또는 그에 추가하여, 예를 들어 브레이크 시스템의 마스터 브레이크 실린더(14)의 상류에 장착된 전기 기계식 브레이크 부스터 또는 브레이크 시스템의 적어도 하나의 펌프의 펌프 모터와 같은 여타 유형들의 전동식 브레이크 압력 형성 장치들도, 공극 폐쇄 구간(Δtclearance) 동안 적어도 제1 휠 브레이크 실린더(10a) 내에서의 브레이크 압력 형성을 실행하기 위해 사용될 수 있거나, 함께 사용될 수 있다는 것이 참조된다. 브레이크 시스템이 전동식 브레이크 압력 형성 장치를 포함하지 않더라도, 특히 로드(rod) 경로 센서(18) 및/또는 차동 경로 센서(20)에 의해 검출 가능한, 브레이크 시스템의 브레이크 페달(16)에 가해지는 운전자 제동력도, 적어도 제1 휠 브레이크 실린더(10a) 내에서의 브레이크 압력 형성을 실행하기 위해 사용될 수 있거나, 함께 사용될 수 있다. 이때, 이러한 운전자 제동력으로부터는 대개는 컴퓨터에 저장된 특성 곡선에 의하여, 운전자 제동력에 의해 실행되는 적어도 마스터 브레이크 실린더(14) 내의 압력 형성 및/또는 운전자 제동력에 의해 변위되는 체적이 신뢰 가능하게 추정될 수 있다. 따라서, 운전자 제동력에 의해 변위된 체적의 측정을 위해 센서를 사용하는 것이 종종 불필요하다. 상황에 따라서는, 각각의 차량의 운전자, 또는 조작자 또는 정비공이 광 신호, 음향 신호 및/또는 이미지 디스플레이에 의해서도 자신의 차량의 브레이크 페달(16)에 상응하는 크기의 운전자 제동력을 가하도록 요구될 수 있다.
도 2b 내지 도 2k의 좌표계들은 가로축으로서 각각 시간축(t)을 갖는다. 도 2b의 좌표계는 세로축으로서 전동식 플런저 장치(12) 상에/내에 존재하는 압력(p12)을 갖는 반면, 도 2c의 좌표계의 세로축은 전동식 플런저 장치(12)의 피스톤의 시작 위치로부터의 조정 경로(x)를 나타낸다. 이러한 조정 경로(x)는 예를 들어 전동식 플런저 장치(12)의 모터(24)의 회전자 위치 센서(22)에 의해 결정될 수 있다. 선택적으로, 전동식 플런저 장치(12)의 모터(24)에는 추가적으로 모터 전류 센서(26)도 장착될 수 있다.
도 2a의 예시에서, 전동식 플런저 장치(12)는 제1 분리 밸브(28a)를 통해 브레이크 시스템의 제1 브레이크 회로와 연결되고 제2 분리 밸브(28b)를 통해 브레이크 시스템의 제2 브레이크 회로와 연결된다. 도 2d 및 도 2e의 좌표계들은 자신들의 세로축들에 의하여, 제1 분리 밸브(28a)로 출력되는 제어 신호의 전류 세기(I28a)와, 제2 분리 밸브(28b)로 출력되는 제어 신호의 전류 세기(I28b)를 나타낸다. 도 2a에서 알 수 있는 바와 같이, 분리 밸브(28a 및 28b)들은 각각 상시 폐쇄형 밸브들이다.
또한, 도 2a의 브레이크 시스템에서는 각각의 휠 브레이크 실린더(10a 내지 10d)의 상류에 각각 하나의 휠 유입 밸브(30a 내지 30d)가 배열되고, 이러한 각각의 휠 브레이크 실린더의 하류에 각각 하나의 휠 배출 밸브(32a 내지 32d)가 배열된다. 휠 유입 밸브(30a 내지 30d)들은 상시 개방형 밸브들인 반면, 휠 배출 밸브(32a 내지 32d)들은 상시 폐쇄형 밸브들이다. 도 2f의 좌표계의 세로축에 의해서는, 제1 휠 브레이크 실린더(10a)의 상류에 배열된 제1 휠 유입 밸브(30a)로 출력되는 제어 신호의 전류 세기(I30a)가 표시된다. 또 다른 휠 유입 밸브(30b 내지 30d)들에 제공되는 제어 신호들의 전류 세기(I30b-30d)들은 도 2g의 좌표계의 세로축에 의해 나타내어진다. 제1 휠 브레이크 실린더(10a)의 하류에 배열된 제1 휠 배출 밸브(32a)는 도 2h의 좌표계의 세로축에 의해 나타내어지는 전류 세기(I32a)를 갖는 제어 신호에 의해 제어된다. 또 다른 휠 배출 밸브(32b 내지 32d)들의 제어 신호들의 전류 세기(I32b-32d)들은 도 2i의 좌표계의 세로축에 의해 표시된다.
또한, 도 2a의 브레이크 시스템의 제1 브레이크 회로는 제1 디커플링 밸브(34a)를 통해 마스터 브레이크 실린더(14)에 연결되는 반면, 그의 제2 브레이크 회로는 제2 디커플링 밸브(34b)를 통해 마스터 브레이크 실린더(14)에 연결된다. 도 2a에서 알 수 있는 바와 같이, 디커플링 밸브(34a 및 34b)들은 각각 상시 개방형 밸브들이다. 도 2j의 좌표계의 세로축은, 제1 디커플링 밸브(34a)로 출력되는 제어 신호의 전류 세기(I34a)를 표시하고, 도 2k의 좌표계의 세로축은 제2 디커플링 밸브(34b)로 출력되는 제어 신호의 전류 세기(I34b)를 표시한다. 이러한 2개의 디커플링 밸브(34a 및 34b)들의 폐쇄를 통해서는, 모든 휠 브레이크 실린더(10a 내지 10d)들이 마스터 브레이크 실린더(14)로부터 커플링 분리될 수 있고, 브레이크 페달(16)을 작동하는 운전자는 필요한 경우 시뮬레이터 연결 밸브(36)를 통해 시뮬레이터(38) 내에 제동력을 인가할 수 있다. 선택적으로, 마스터 브레이크 실린더(14)는 저장기 디커플링 밸브(40)를 통해 브레이크 오일 저장기(42)에 연결될 수도 있다. 초기 압력 센서(44)가 마찬가지로 마스터 브레이크 실린더(14)에 연결될 수 있다.
도 2의 브레이크 시스템에 밸브(28a, 28b, 30a 내지 30d, 32a 내지 32d, 34a 및 34b)들이 상술한 바와 같이 장착됨으로써는, 공극 폐쇄 구간(Δtclearance) 동안 전동식 플런저 장치(12)에 의해 모든 휠 브레이크 실린더(10a 내지 10d)들의 공극들의 폐쇄를 실행하기 위하여 브레이크 오일이 개방된 분리 밸브(28a 및 28b)들 및 개방된 휠 유입 밸브(30a 내지 30d)들을 통해 휠 브레이크 실린더(10a 내지 10d)들 내로 변위되는 반면, 휠 배출 밸브(32a 내지 32d)들 및 디커플링 밸브(34a 및 34b)들은 폐쇄 상태로 유지되거나 제어된다. 이는 도 2d 내지 도 2k의 좌표계들에 의해 나타내어진다. 휠 브레이크 실린더(10a 내지 10d)들의 공극들의 폐쇄는 하기에 설명되는 방법 단계들을 실행하기 위한 재현 가능한 바람직한 전제 조건들을 제공하지만, 이는 여기서 설명되는 방법의 실시예의 선택적인 방법 단계일 뿐이다. 공극 폐쇄 구간(Δtclearance) 이후에, 제1 휠 브레이크 실린더(10a) 내의 압력은 5바아 이하의 시작 압력, 바람직하게는 대기압과 동일한 시작 압력으로 감소된다.
여기서 설명되는 방법에서는 적어도 폐쇄된 제1 휠 유입 밸브(30a) 및/또는 폐쇄된 제1 분리 밸브(28a)에 가해지는 압력도 적어도 하나의 압력 상승 구간(Δtincrease1 및 Δtincrease2) 동안 50바아/초 이상의 평균 압력 형성 기울기에 의해 25바아 이상의 한계 압력에 이르기까지 상승된다는 것이 특히 바람직하다. 이러한 한계 압력은 특히 40바아 이상, 예를 들어 60바아 이상, 특히 80바아 이상일 수 있다. 적어도 하나의 압력 상승 구간(Δtincrease1 및 Δtincrease2) 동안 제1 휠 브레이크 실린더(10a) 내의 압력 상승의 평균 압력 형성 기울기는 60바아/초 이상, 예를 들어 70바아/초 이상, 특히 80바아/초 이상일 수 있다. 특히, 평균 압력 형성 기울기는, 각각의 압력 상승 구간(Δtincrease1 및 Δtincrease2) 동안 각각의 밸브(28a 또는 30a)에서 실행된 압력 상승을 각각의 압력 상승 구간(Δtincrease1 및 Δtincrease2)의 기간으로 나눈 몫일 수 있다.
25바아 이상의 한계 압력에 이르기까지의 50바아/초 이상의 평균 압력 형성 기울기를 갖는, 적어도 폐쇄된 제1 휠 유입 밸브(30a) 및/또는 폐쇄된 제1 분리 밸브(28a)에 가해지는 압력은, 적어도 하나의 압력 상승 구간(Δtincrease1 및 Δtincrease2) 동안 적어도 제1 휠 유입 밸브(30a), 제1 휠 유입 밸브(30a)에 대해 병렬 배열된 제1 체크 밸브(46a) 및 제1 분리 밸브(28a)의 가압을 실행하므로, 이러한 밸브들의 밸브 몸체들이 각각의 밸브 시트에 대해 가압된다. 이는 적어도 제1 휠 유입 밸브(30a), 제1 체크 밸브(46a) 및 제1 분리 밸브(28a)의 (실질적으로) 액밀식의 밀봉을 야기하며, 이러한 밀봉의 장점들은 하기에 더 설명된다.
특히, 25바아 이상의 한계 압력에 이르기까지의 50바아/초 이상의 평균 압력 형성 기울기를 갖는 압력은 적어도 하나의 압력 상승 구간(Δtincrease1 및 Δtincrease2) 동안 폐쇄된 모든 분리 밸브(28a 및 28b)들 및 폐쇄된 모든 휠 유입 밸브(30a 내지 30d)들에 가해질 수 있다. 이러한 경우, 이는 분리 밸브(28a 및 28b)들의 가압 뿐만 아니라, 휠 유입 밸브(30a 내지 30d)들과, 각각의 휠 유입 밸브(30a 내지 30d)들에 대해 병렬 배열된 체크 밸브(46a 내지 46d)들의 가압도 실행함으로써, 각각의 밸브(28a 및 28b, 30a 내지 30d 및 46a 내지 46d)들의 밸브 몸체들은 각각의 밸브 시트에 대해 가압되고, 이러한 방식으로 밸브(28a 및 28b, 30a 내지 30d 및 46a 내지 46d)들은 밀봉된다. 특히, 체크 밸브(46a 내지 46d)들의 밸브 몸체들은 각각의 밸브 시트에 대해 가압되고, 이에 따라 체크 밸브(46a 내지 46d)들은 가능한 한 양호하게 폐쇄된다. 특히 비교적 높은 압력 형성 기울기에 의해 실행되는 밸브(28a 및 28b, 30a 내지 30d 및 46a 내지 46d)들의 이러한 밀봉은, 하기에 더 설명되는 제1 휠 브레이크 실린더(10a) 내에서의 후속 실행되는 압력 형성 동안, 특히 체크 밸브(46a 내지 46d)들에서의 제조 공차들과 같은 제조 공차들이 신뢰 가능하지 않게 밀봉된 밸브에서의 누설을 야기함으로써, 체적이 "손실"될 수도 있는 것을 방지한다. 이에 따라, 적어도 하나의 압력 상승 구간(Δtincrease1 및 Δtincrease2) 동안 실행되는 방법 단계들은, p-V 특성의 정확하고 에러없는 설정을 위한 밸브(28a 및 28b, 30a 내지 30d 및 46a 내지 46d)들의 바람직한 사전 조정을 실행한다.
바람직하게, 여기서 설명되는 방법에서는 먼저 제1 압력 상승 구간(Δtincrease1) 동안, 브레이크 시스템의 부분 체적(48) 내에 존재하는 부분 체적 압력이 적어도 25바아 이상의 한계 압력에 이르기까지 상승된다. 이러한 부분 체적(48)은, 적어도 폐쇄된 제1 분리 밸브(28a)에 의해[그리고 선택적으로는 폐쇄된 제2 분리 밸브(28b)에 의해서도] 한정됨으로써, 적어도 제1 분리 밸브(28a)의 개방에 의하여 부분 체적(48)으로부터 폐쇄된 제1 휠 유입 밸브(30a)로의 브레이크 오일 변위가 개시 가능하도록 하는 브레이크 시스템의 체적을 의미한다. 이에 따라, 상술한 50바아/초 이상의 비교적 높은 평균 압력 형성 기울기는, 제2 압력 상승 구간(Δtincrease2)의 시작에서 적어도 제1 분리 밸브(28a)와, 상황에 따라서는 제2 분리 밸브(28b)도 개방됨으로써 발생될 수 있다. 특히, 이러한 방식으로 비교적 높은 평균 압력 상승 기울기를 갖는 "급격한 압력 형성"이 모든 휠 유입 밸브(30a 내지 30d)들에서 개시될 수 있다. 여기서 설명되는 처리 방식에 의하여, 비교적 높은 평균 압력 상승 기울기를 갖는 "급격한 압력 형성"은, 전동식 플런저 장치(12), 다른 사용 유형의 전동식 브레이크 압력 형성 장치 및/또는 브레이크 페달(16)에 현재 가해지는 운전자 제동력이 이러한 방식으로 높은 기울기의 발생에 적합하지 않을 때도 실행될 수 있다. 이에 따라, 비교적 저출력의 모터(24)를 갖는 비교적 저렴한 전동식 플런저 장치(12) 또는 다른 저렴한 유형의 전동식 브레이크 압력 형성 장치도, 여기서 설명되는 방법의 실행을 위해 바람직하게 사용될 수 있다. 브레이크 페달(16)에 가해지는 운전자 제동력도, 여기서 설명되는 바람직한 처리 방식에 의하여 비교적 높은 평균 압력 형성 기울기의 발생을 위해 사용될 수 있으며, 이를 위해 각각의 차량의 운전자는 상황에 따라서는 광 신호, 음향 신호 및 이미지 디스플레이에 의하여 브레이크 페달(16)의 작동에 대해 요구된다.
도 2d 내지 도 2k의 좌표계들에 의해 알 수 있는 바와 같이, 밸브(28a, 28b, 30a 내지 30d, 32a 내지 32d, 34a 및 34b)들은 적어도 하나의 압력 상승 구간(Δtincrease1 및 Δtincrease2) 이전에 폐쇄된다. 이후, 제2 압력 상승 구간(Δtincrease2)의 시작에서, 여기서 설명되는 방법에서는 분리 밸브(28a 및 28b)들이 먼저 "급격하게" 개방되는데, 이는 휠 유입 밸브(30a 내지 30d)들 및 체크 밸브(46a 내지 46d)들에서의 "신속한" 압력 형성을 유도함으로써, 밸브(28a, 28b, 30a 내지 30d, 32a 내지 32d)들이 신뢰 가능하게 밀봉되도록 한다. 후속적으로, 제1 휠 유입 밸브(30a)도 개방된다.
적어도 하나의 압력 상승 구간(Δtincrease1 및 Δtincrease2) 이후에 그리고 하기에 설명되는 측정 시간 구간(Δtmeasure) 이전에, 제1 휠 브레이크 실린더(10a) 내의 압력은 압력 감소 구간(Δtdecrease) 동안 감소된다. 이는 제1 휠 배출 밸브(32a)를 통해 제1 휠 브레이크 실린더(10a)로부터 브레이크 오일이 배출됨으로써 실행된다. 또한, 제1 디커플링 밸브(34a)는 단시간 동안 개방될 수 있다. 이에 따라, 압력 감소 구간(Δtdecrease) 동안 폐쇄 상태로 유지되는 밸브(28a, 28b, 30a 내지 30d, 32a 내지 32d)들의 밀봉은 압력 감소 구간(Δtdecrease) 동안 실행되는 제1 휠 브레이크 실린더(10a) 내 압력 강하를 통해 방해되지 않는다. 또한, 제1 휠 배출 밸브(32a)를 통해 제1 휠 브레이크 실린더(10a)로부터 브레이크 오일이 배출됨으로써 실행되는 제1 휠 브레이크 실린더(10a) 내 압력 강하는 전동식 플런저 장치(12)의 후퇴를 필요로 하지 않으므로, 이러한 시점에는 전동식 플런저 장치(12)의 흡입 보어가 폐쇄 상태로 존재하는/유지되는 것이 보장된다.
여기서 설명되는 과정들의 실행 이후, 측정 시간 구간(Δtmeasure) 동안 실행되는 제1 휠 브레이크 실린더(10a)의 p-V 특성의 결정을 위한 최적의 초기 조건들이 달성된다. 공극 폐쇄 구간(Δtclearance) 동안 실행되는 적어도 제1 휠 브레이크 실린더(10a)의 공극의 폐쇄를 통해, 그리고 적어도 하나의 압력 상승 구간(Δtincrease1 및 Δtincrease2) 동안 실행되는 적어도 제1 휠 유입 밸브(30a), 제1 체크 밸브(46a) 및 제1 분리 밸브(28a)의 밀봉을 통해, 공극 효과도, 누설 효과도, 측정 시간 구간(Δtmeasure) 동안 실행되는 제1 휠 브레이크 실린더(10a)의 p-V 특성의 결정을 방해할 수 없는 것이 달성된다. 특히, 적어도 제1 휠 유입 밸브(30a), 제1 체크 밸브(46a) 및 제1 분리 밸브(28a)는 낮은 압력이 가해지는 경우에도 누설이 우려되지 않는 방식으로 "견고하게" 밀봉된다.
제1 휠 브레이크 실린더(10a)의 p-V 특성을 결정하기 위해, 제1 휠 브레이크 실린더(10a) 내에 존재하는 압력은 측정 시간 구간(Δtmeasure) 동안, 전동식 플런저 장치(12)에 의하여 제1 분리 밸브(28a) 및 제1 휠 유입 밸브(30a)를 통해 제1 휠 브레이크 실린더(10a) 내로 브레이크 오일의 변위가 실행됨으로써 상승된다. 측정 시간 구간(Δtmeasure) 동안 적어도 한번은, 제1 휠 브레이크 실린더(10a) 내의 현재 체적을 나타내는 체적 변수(x)와 동시에, 제1 휠 브레이크 실린더(10a) 내의 현재 압력을 나타내는 압력 변수(p)가 결정된다. 바람직하게, 제1 휠 브레이크 실린더(10a) 내에 존재하는 압력은 측정 시간 구간(Δtmeasure) 동안 35바아/초 이상의 평균 압력 형성 기울기에 의해 상승된다. 이에 따라, 제1 휠 브레이크 실린더(10a) 내에 존재하는 압력의 p-V 곡선은 압력 변수(p)와 체적 변수(x)의 동시 결정을 위한 복수의 측정 단계들에 의해 문제없이 기록될 수 있다.
압력 변수(p)로서, 예를 들어 제1 휠 브레이크 실린더(10a) 내의 압력이 압력 센서(50)에 의해 측정될 수 있다. 체적 변수(x)로서, 전동식 플런저 장치(12)의 피스톤의 시작 위치로부터의 조정 경로(x)가, 예를 들어 모터(24)의 회전자 위치 센서(22)에 의해 결정될 수 있다. 제1 휠 브레이크 실린더(10a) 내의 현재 체적은 전동식 플런저 장치(12)의 피스톤의 조정 경로(x) 및 반경(r)에 의해 계산될 수 있다. 이에 따라, 체적 유량 측정이 불필요하다. 특히, 적어도 하나의 압력 상승 구간(Δtincrease1 및 Δtincrease2) 동안 실행되는 적어도 제1 휠 유입 밸브(30a), 제1 체크 밸브(46a) 및 제1 분리 밸브(28a)의 밀봉을 통해서는, 조정 경로(x)가 (실질적으로) 제1 휠 브레이크 실린더(10a) 내의 현재 체적에 상응하는 것이 또한 보장된다.
후속적으로, 제1 휠 브레이크 실린더(10a)의 p-V 특성은 적어도 하나의 체적 변수(x) 및 적어도 하나의 압력 변수(p)의 고려 하에 설정된다. p-V 특성으로서, 선택적으로 하나의 개별 값 또는 하나의 p-V 특성 곡선이 설정될 수 있다. 결정된 p-V 특성이 휠별/휠 브레이크 실린더별 p-V 특성일 수 있다는 것이 여기서 다시 한번 참조된다. p-V 특성으로서, 예를 들어 방정식(수학식 1)에 따른 제1 휠 브레이크 실린더(10a)의 탄성 또는 방정식(수학식 2)에 따른 제1 휠 브레이크 실린더(10a)의 강성(Σ), 즉
이 설정될 수 있으며, K 및 K'는 각각, 브레이크 시스템의 내부 탄성을 통해 또는 브레이크 시스템의 내부 강성을 통해 규정되는 보정값을 나타낸다.
도 3은 제어 장치의 일 실시예의 개략적인 도면을 도시한다.
하기에 설명되는 제어 장치(52)의 사용 가능성은 특정 브레이크 시스템 유형으로도 제한되지 않고, 각각의 브레이크 시스템이 장착된 차량/자동차의 특정한 차량 유형/자동차 유형으로도 제한되지 않는다.
제어 장치(52)는 전자 장치(54)를 갖고, 이러한 전자 장치의 제1 서브 유닛(56)은 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 상류에 배열된 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 유입 밸브를 그리고/또는 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 상류에 배열된 각각의 브레이크 시스템의 적어도 하나의 분리 밸브를 스위칭하기 위해 구성 및/또는 프로그래밍된다. 제1 서브 유닛(56)은 특히 각각의 브레이크 시스템의 압력 조절기 제어부 및 밸브 제어부로서 형성/프로그래밍될 수 있다. 특히, 제1 서브 유닛(56)은, 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성을 결정하기 위해 실행되는 적어도 하나의 측정 이전에 먼저 적어도 하나의 압력 상승 구간 동안, 적어도, 적어도 하나의 폐쇄된 휠 유입 밸브 및/또는 적어도 하나의 폐쇄된 분리 밸브에 가해지는 압력을 50바아/초 이상의 평균 압력 형성 기울기로 25바아 이상의 한계 압력에 이르기까지 상승시키기 위해 구성 및/또는 프로그래밍된다. 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더 내로의 브레이크 오일의 바람직한 변위를 실행하기 위한 가능성들은 위에 이미 나열되어 있다. 이러한 과정 이후에서야, 제1 서브 유닛(56)은 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더 내에 존재하는 압력을 측정 시간 구간 동안 적어도 하나의 휠 유입 밸브를 통한 그리고/또는 적어도 하나의 분리 밸브를 통한 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더 내로의 브레이크 오일의 변위를 통해 상승시킨다.
또한, 전자 장치(54)의 제2 서브 유닛(58)은, 측정 시간 구간 동안 결정되고 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더 내의 현재 체적을 나타내는 적어도 하나의 체적 변수와, 동시적으로 결정되고 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더 내의 현재 압력을 나타내는 적어도 하나의 압력 변수의 고려 하에 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성을 설정하기 위해 구성 및/또는 프로그래밍된다. 체적 변수, 압력 변수 및 p-V 특성의 예시들이 위에 이미 언급된다. 예를 들어, 기록된 압력 신호 및 체적 신호의 처리는, 예를 들어 매틀랩(Matlab) 또는 파이썬(Python)과 같은 적합한 데이터 평가 프로그램에 의해 실행된다. 상황에 따라서는, 전자 장치(54)의 제3 서브 유닛(60)이, 설정된 p-V 특성의 타당성 검사 및 데이터 처리를 위해 구성/프로그래밍될 수도 있다. 예를 들어, 제3 서브 유닛(60)에 의하여 피팅 곡선의 사용을 통해 p-V 특성의 곡선이 계산될 수 있다. 완성된 p-V 특성 및/또는 여전히 필요한 중간값들 및 파라미터들은 선택적으로 휘발성 메모리(62) 내에 또는 비휘발성 메모리(64) 내에 저장될 수 있다.
적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성의 결정은 선택적으로 수동 트리거(66) 또는 무선 트리거(68)에 의해 시작될 수 있다. 이후, 상응하는 시작 신호(70)가 제어 장치(52)의 모든 서브 유닛(56, 58 및 60)들로 출력된다.
특히 차량이 정지 상태로 존재할 때, 운전자가 방해받는 일 없이 p-V 특성의 결정이 실행될 수 있다. 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 결정된 p-V 특성은 후속적으로, 적어도 하나의 브레이크 시스템 제어부(72)로 출력될 수 있다. 상황에 따라, 결정된 p-V 특성은 차량 내에서 표시되거나 무선으로 정비소로 전송될 수도 있다.
p-V 특성을 재보정하기 위하여, 상술한 프로세스들은 브레이크 시스템의 작동 개시 이후에도 수 년간 더 실행될 수 있다. 이는 브레이크 시스템의 제동 성능과 견고성 임계값에 긍정적인 영향을 미친다.
원하는 경우, 전술한 프로세스들의 끝에서는 휠 배출 밸브(32a 내지 32d)들이 폐쇄될 때 브레이크 오일이 적어도 개방된 휠 유입 밸브(30a 내지 30d)들을 통하여 4개의 휠 브레이크 실린더(10a 내지 10d)들 내로 이송됨으로써, 4개 모두의 휠 브레이크 실린더(10a 내지 10d)들 내에서의 공통의 압력 형성도 실행될 수 있다. 후속적으로, 4개의 휠 브레이크 실린더(10a 내지 10d)들의 p-V 특성들의 합이 4개 모두의 휠 브레이크 실린더(10a 내지 10d)들의 특정 p-V 특성과 비교됨으로써, 편차가 있을 때는 개별 휠 측정들 중 하나의 개별 휠 측정 시의 누설이 인식될 수 있다.
Claims (10)
- 차량의 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a)의 p-V 특성을 결정하기 위한 방법으로서,
브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a) 내에 존재하는 압력(p)이 측정 시간 구간(Δtmeasure) 동안, 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a)의 상류에 배열된 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 유입 밸브(30a)를 통해 그리고/또는 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a)의 상류에 배열된 브레이크 시스템의 적어도 하나의 분리 밸브(28a)를 통해 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a) 내로 브레이크 오일이 변위됨으로써 상승하고, 측정 시간 구간(Δtmeasure) 동안 적어도 한번은, 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a) 내의 현재 체적을 나타내는 체적 변수(x)와 동시에, 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a) 내의 현재 압력(p)을 나타내는 압력 변수(p)가 결정되는 단계; 및
적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a)의 p-V 특성이 적어도 하나의 체적 변수(x) 및 적어도 하나의 압력 변수(p)의 고려 하에 설정되는 단계;
를 갖는, 차량의 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성을 결정하기 위한 방법에 있어서,
측정 시간 구간(Δtmeasure) 이전에는 적어도 하나의 압력 상승 구간(Δtincrease1, Δtincrease2) 동안, 적어도, 적어도 하나의 폐쇄된 휠 유입 밸브(30a) 및/또는 적어도 하나의 폐쇄된 분리 밸브(28a)에 가해지는 압력이 50바아/초 이상의 평균 압력 형성 기울기에 의해 25바아 이상의 한계 압력에 이르기까지 상승되는 단계를 갖는 것을 특징으로 하는, 차량의 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성을 결정하기 위한 방법. - 제1항에 있어서, 제1 압력 상승 구간(Δtincrease1) 동안, 적어도 하나의 폐쇄된 분리 밸브(28a)에 의해 한정된 브레이크 시스템의 부분 체적(48) 내에 존재하는 부분 체적 압력이, 브레이크 시스템의 브레이크 페달(16)에 가해지는 운전자 제동력에 의해 그리고/또는 전동식 브레이크 압력 형성 장치(12)의 작동에 의해 적어도 25바아 이상의 한계 압력에 이르기까지 상승되고, 제2 압력 상승 구간(Δtincrease2)의 시작에서 적어도 하나의 분리 밸브(28a)가 개방됨으로써, 브레이크 오일이 50바아/초 이상의 평균 압력 형성 기울기에 의하여 부분 체적(48)으로부터 적어도 하나의 분리 밸브(28a)를 거쳐 적어도 하나의 휠 유입 밸브(30a)를 향해 변위되는, 차량의 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성을 결정하기 위한 방법.
- 제1항 또는 제2항에 있어서, 적어도 하나의 압력 상승 구간(Δtincrease1, Δtincrease2) 이후 및 측정 시간 구간(Δtmeasure) 이전에, 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a) 내에 존재하는 압력(p)은 압력 감소 구간(Δtdecrease) 동안, 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a)의 하류에 배열된 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 배출 밸브(32a)를 통해 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a)로부터 브레이크 오일이 배출됨으로써 감소되는, 차량의 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성을 결정하기 위한 방법.
- 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a) 내에 존재하는 압력(p)은 측정 시간 구간(Δtmeasure) 동안 35바아/초 이상의 평균 압력 형성 기울기에 의해 상승되는, 차량의 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성을 결정하기 위한 방법.
- 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 적어도, 적어도 하나의 폐쇄된 휠 유입 밸브(30a) 및/또는 적어도 하나의 폐쇄된 분리 밸브(28a)에 가해지는 압력은 적어도 하나의 압력 상승 구간(Δtincrease1, Δtincrease2) 동안 50바아/초 이상의 평균 압력 형성 기울기에 의해 25바아 이상의 한계 압력에 이르기까지 상승되고, 한계 압력은 적어도 하나의 휠 유입 밸브(30a)에 대해 병렬 배열된 적어도 하나의 체크 밸브(46a)를 밀봉하기에 충분하고 그리고/또는 적어도 하나의 분리 밸브(28a)를 밀봉하기에 충분한, 차량의 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성을 결정하기 위한 방법.
- 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 적어도 하나의 압력 상승 구간(Δtincrease1, Δtincrease2) 이전에, 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a) 내에 존재하는 압력(p)은 공극 폐쇄 구간(Δtclearance) 동안 40바아 이상의 공극 폐쇄 압력에 이르기까지 상승되고, 이에 후속적으로 그리고 적어도 하나의 압력 상승 구간(Δtincrease1, Δtincrease2) 이전에, 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a) 내에 존재하는 압력(p)은 5바아 이하의 시작 압력으로 감소되는, 차량의 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더의 p-V 특성을 결정하기 위한 방법.
- 차량의 브레이크 시스템을 위한 제어 장치(52)로서,
브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a)의 상류에 배열된 브레이크 시스템의 적어도 하나의 휠 유입 밸브(30a)를 그리고/또는 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a)의 상류에 배열된 각각의 브레이크 시스템의 적어도 하나의 분리 밸브(28a)를 스위칭하기 위해,
적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a) 내에 존재하는 압력(p)을 측정 시간 구간(Δtmeasure) 동안 적어도 하나의 휠 유입 밸브(30a)를 통한 그리고/또는 적어도 하나의 분리 밸브(28a)를 통한 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a) 내로의 브레이크 오일의 변위를 통해 상승시키기 위해, 그리고
측정 시간 구간(Δtmeasure) 동안 결정되고 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a) 내의 현재 체적을 나타내는 적어도 하나의 체적 변수(x)와, 동시적으로 결정되고 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a) 내의 현재 압력(p)을 나타내는 적어도 하나의 압력 변수(p)의 고려 하에 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a)의 p-V 특성을 설정하기 위해
구성 및/또는 프로그래밍되는 전자 장치(54)를 갖는, 차량의 브레이크 시스템을 위한 제어 장치에 있어서,
전자 장치(54)는 추가적으로, 측정 시간 구간(Δtmeasure) 이전에 적어도 하나의 압력 상승 구간(Δtincrease1, Δtincrease2) 동안, 적어도, 적어도 하나의 폐쇄된 휠 유입 밸브(30a) 및/또는 적어도 하나의 폐쇄된 분리 밸브(28a)에 가해지는 압력을 50바아/초 이상의 평균 압력 형성 기울기로 25바아 이상의 한계 압력에 이르기까지 상승시키기 위해 구성 및/또는 프로그래밍되는 것을 특징으로 하는, 차량의 브레이크 시스템을 위한 제어 장치(52). - 제7항에 있어서, 전자 장치(54)는 추가적으로, 적어도 하나의 폐쇄된 분리 밸브(28a)에 의해 한정된 브레이크 시스템의 부분 체적(48) 내에 존재하는 부분 체적 압력이 적어도 제1 압력 상승 구간(Δtincrease1)의 끝에서, 브레이크 시스템의 브레이크 페달(16)에 가해지는 운전자 제동력에 의해 그리고/또는 전동식 브레이크 압력 형성 장치(12)의 작동에 의해 적어도 25바아 이상의 한계 압력에 이르기까지 상승되는 것을 제1 압력 상승 구간(Δtincrease1) 동안 실행하기 위해 또는 적어도 하나의 제공된 센서 신호에 의해 인식하기 위해; 그리고 브레이크 오일 변위가 50바아/초 이상의 평균 압력 형성 기울기에 의하여 부분 체적(48)으로부터 적어도 하나의 분리 밸브(28a)를 거쳐 적어도 하나의 폐쇄된 휠 유입 밸브(30a)를 향해 개시되도록 제2 압력 상승 구간(Δtincrease2)의 시작에서 적어도 하나의 분리 밸브(28a)를 개방하기 위해; 구성 및/또는 프로그래밍되는, 차량의 브레이크 시스템을 위한 제어 장치(52).
- 제8항에 있어서, 전자 장치(54)는, 제어된 전동식 브레이크 압력 형성 장치(12)에 의해 부분 체적 압력이 적어도 제1 압력 상승 구간(Δtincrease1)의 끝에서 적어도 25바아 이상의 한계 압력에 이르기까지 상승되는 방식으로, 제1 압력 상승 구간(Δtincrease1) 동안 전동식 브레이크 압력 형성 장치(12)로서, 브레이크 시스템에 통합된 전동식 플런저 장치(12), 브레이크 시스템의 마스터 브레이크 실린더(14)의 상류에 장착된 전기 기계식 브레이크 부스터, 또는 브레이크 시스템의 적어도 하나의 펌프의 펌프 모터를 제어하기 위해 구성 및/또는 프로그래밍되는, 차량의 브레이크 시스템을 위한 제어 장치(52).
- 차량용 브레이크 시스템으로서,
제7항 내지 제9항 중 어느 한 항에 따른 제어 장치(52);
적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a); 및
적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a)의 상류에 배열된 적어도 하나의 휠 유입 밸브(30a) 및/또는 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(10a)의 상류에 배열된 적어도 하나의 분리 밸브(30a);
를 구비한, 차량용 브레이크 시스템.
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