WO2022069209A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2022069209A1
WO2022069209A1 PCT/EP2021/075165 EP2021075165W WO2022069209A1 WO 2022069209 A1 WO2022069209 A1 WO 2022069209A1 EP 2021075165 W EP2021075165 W EP 2021075165W WO 2022069209 A1 WO2022069209 A1 WO 2022069209A1
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WO
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turbine wheel
transmission device
torque transmission
torsion damper
radially
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PCT/EP2021/075165
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English (en)
French (fr)
Inventor
Petra Dahl
Stojan CEGAR
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
    • F16H2045/0284—Multiple disk type lock-up clutch

Definitions

  • the invention relates to a torque transmission device for a motor vehicle.
  • torque transmission devices with torque converters are known in the prior art. Such torque transmission devices are often installed in motor vehicles or commercial vehicles and are used to transmit power between an internal combustion engine and a transmission. In addition to the torque converter, such a torque transmission device usually includes a lock-up clutch and one or more torsion dampers. In particular, the structure and also the arrangement of the various assemblies of such a torque transmission device can differ significantly.
  • the torque transmission device suitable for a motor vehicle comprises a torque converter, a lock-up clutch and a single torsion damper.
  • the execution of the torque transmission device with only a single torsion damper enables a particularly simple structure.
  • the torque converter provides an essentially wear-free drive and a high torque when starting.
  • the lock-up clutch is designed to lock up the torque converter at higher speeds. As a result, the power flow no longer takes place via the hydrodynamic circuit of the torque converter, but via the lock-up clutch, which prevents power losses in the converter.
  • the bridging clutch is advantageously designed as a wet-running multi-plate clutch.
  • the torsion damper dampens the rotational irregularities generated by the combustion engine.
  • the torsion damper is arranged within the torque transmission device, in particular within a housing.
  • the torsion damper is favorably connected downstream of the torque converter and/or the lock-up clutch in the power flow.
  • the torsional damper dampens both when there is a power flow via the torque converter and when there is a power flow via the lock-up clutch.
  • the torsion damper has an input element and an output element, which are designed to be rotatable relative to one another about an axis of rotation.
  • the relative rotation between the input element and the output element is limited by one or more stops to a maximum relative angle of rotation.
  • the torsional damper has an elastic element which counteracts a relative rotation between the input element and the output element.
  • the torsion damper advantageously has a plurality of elastic elements.
  • the plurality of elastic elements are preferably distributed in the circumferential direction and/or arranged on a common pitch circle.
  • An elastic member is preferably formed by a coil spring.
  • the elastic elements are arranged in corresponding receptacles of the torsion damper, which are covered by several corresponding windows of the input element and output transition element are formed. Such windows are conveniently formed by flares, characterized by deformation of material, or recesses, characterized by removal of material.
  • the torque converter includes an impeller, a turbine, and an impeller.
  • the impeller, the turbine wheel and the impeller, together with a working medium, usually oil, provide the hydrodynamic circuit for power transmission.
  • the pump wheel forms an input part and the turbine wheel forms an output part of the torque converter.
  • the impeller is operatively connected to the internal combustion engine and drives the working medium located in the torque converter.
  • the working medium driven by the impeller is directed to the turbine wheel and thus absorbs the energy provided by the combustion engine on the output side.
  • the impeller which is mounted via a freewheel, provides a torque boost.
  • the turbine wheel is firmly connected to the input element of the torsion damper.
  • the elastic element is arranged radially outside of the lock-up clutch.
  • the elastic element and a radially outer end section of the turbine wheel are arranged on the same pitch circle.
  • the turbine wheel and the torsion damper have essentially the same radial extent starting from the axis of rotation, with the elastic element being arranged in a radially outer end section of the torsion damper.
  • the elastic element is arranged radially inside a housing and arranged directly radially adjacent to the housing. In particular, the elastic element is arranged directly radially on the inside of a housing wall.
  • each of these four variants a) to d) provide essentially the same advantages, being essentially different formulations of the same feature. Accordingly, the four variants a) to d) are conceivable individually or also combinations of several of these variants a) to d).
  • such a configuration of the torque transmission device provides a simple structure and effective damping of rotational irregularities.
  • the structure is kept particularly simple thanks to the individual torsion damper.
  • An embodiment of several torsion dampers would be correspondingly complex.
  • the design of the torsion damper with an elastic element arranged radially as far outward as possible means that a particularly large spring volume is provided for this element, which enables an effective reduction in rotational irregularities.
  • the design of the input and output elements, which extends in the radial direction provides a high mass, which is also advantageous for the damping of rotational irregularities.
  • the input element has one or two side windows.
  • the output element is advantageously arranged between the two side windows.
  • the output element is advantageously designed as a hub disk. Since the two side windows together form the input element, they are accordingly firmly connected to one another.
  • the side windows are advantageously connected to one another via fastening means, in particular rivets.
  • the turbine wheel is attached to the side window, in particular to one of the two side windows.
  • the turbine wheel is attached to one of the two side windows by one or more attachment means, in particular rivets.
  • the turbine wheel is advantageously arranged directly on the side window, ie without any further interposed components. Since both side windows are firmly connected to each other, the turbine wheel is also firmly connected to both side windows.
  • the turbine wheel is preferably fastened to the side window on the turbine wheel side. It is also explained below that one of the two side windows provides a channel with a radially outer end section. Accordingly, the turbine wheel is attached to the side window that provides the channel or to the other side window.
  • one of the two side windows surrounds the elastic element radially on the outside, so that a channel for receiving the elastic element is provided on the torsion damper.
  • the elastic element is accordingly arranged inside the channel.
  • the channel thus provides a captive receptacle, the elastic element being encompassed by the channel over large areas, thereby providing a protected receptacle over a number of sides.
  • Torsion dampers whose sheet metal parts only have recesses as windows do not provide such a protected receptacle and therefore also no channel.
  • the side window advantageously surrounds the elastic element with a radially outer end section.
  • the channel for accommodating the elastic element is advantageously formed through the side disk element on the turbine wheel side or through the side disk element remote from the turbine wheel.
  • the channel for receiving the elastic element advantageously has an axial opening, the axial opening being arranged on the turbine wheel side or remote from the turbine wheel.
  • the elastic element in particular a helical spring
  • the elastic element can bulge laterally and as a result partially escape from the spring channel. Alignment of the axial opening toward the turbine wheel provides little relative movement versus the spring to the turbine wheel, so wear of the coil spring on the turbine wheel is negligible. Aligning the axial opening in the direction of the housing requires a greater relative speed between the housing and the helical spring, but the helical spring is better protected against weld spatter that can occur when balancing weights are attached to the turbine wheel.
  • the side window forming the channel is advantageously designed in such a way that it provides control edges for the helical spring.
  • the receptacle on the side window that forms the channel is advantageously formed by being projected and not by being cut out.
  • the channel only provides an opening in one axial direction at the receptacle for the elastic element, so that no opening is formed in the axially opposite direction.
  • the channel is favorably formed through an essentially circular and radially outwardly formed end section of one of the two side windows.
  • the end section advantageously encompasses the elastic element in such a way that it is captively formed within the torsion damper. Furthermore, in the end section, areas adjacent to the circumference are advantageously designed with projections, in which the elastic elements can be accommodated at least in part. At their peripheral ends, these exposed areas have corresponding control edges for controlling the elastic elements. ride. If one considers the end section in the area of an elastic element or an area for accommodating an elastic element in cross section, then this end section is advantageously of essentially circular design. This circular shape corresponds to the outer contour of a helical spring.
  • An output disk carrier, the side disks and the turbine wheel are firmly connected to one another with particular advantage.
  • the output disk carrier is part of the lock-up clutch, which also has an input disk carrier and several clutch disks and a piston for actuation.
  • the output disk carrier is advantageously designed as an inner disk carrier or as an outer disk carrier.
  • the input disk carrier is advantageously firmly connected to a housing of the torque transmission device. Accordingly, the input element of the torsional damper is connected on the one hand to the lock-up clutch and on the other hand to the turbine wheel of the torque converter. This means that the torsion damper is designed downstream for both power transmission paths.
  • the torsion damper particularly advantageously has a single set of elastic elements or the torsion damper has a plurality of sets of elastic elements arranged radially with respect to one another.
  • a single set of elastic members formed on a single pitch circle with preferably a plurality of elastic members has a simple structure.
  • the elastic elements of the set are designed as helical springs.
  • a more flexible structure is formed via a plurality of sets of elastic elements, in particular two sets of elastic elements.
  • Each of the two sets of elastic elements suitably comprises a plurality of elastic elements evenly distributed in the circumferential direction.
  • the elastic elements of a set are preferably of the same type. It is particularly advantageous for the sets of elastic elements to be arranged on different pitch circles.
  • the sentences or the elastic elements of the sentences advantageously overlap in the axial direction or are arranged on the same axial plane.
  • the sets of elastic elements are advantageously connected in parallel, so that they act simultaneously over at least part of the entire relative angle of rotation of the torsion damper.
  • both sets of elastic elements act simultaneously over the entire relative angle of rotation of the torsion damper.
  • a first set of elastic elements acts over the entire relative angle of rotation, with a second set of elastic elements only acting when a clearance angle is exceeded, which is smaller than the entire relative angle of rotation of the torsional damper.
  • the first set of elastic elements acts on any relative rotation between the input element and the output element, the second set of elastic elements providing no restoring force on a relative rotation of the input element within a clearance angle with respect to the output element.
  • the second set of springs When the clearance angle is exceeded, the second set of springs provides a restoring force.
  • This provides a two-stage characteristic of the torsional damper.
  • a third set of elastic elements can also be formed, which has a further clearance angle, so that a three-stage torsional damper is provided.
  • the third clearance angle is advantageously identical to or different from the second clearance angle.
  • the second set of resilient elements is preferably located radially inward of the first set of springs.
  • the restoring force of the second set of elastic elements is favorably lower than the restoring force of the first set of elastic elements.
  • the output element of the torsion damper is formed by a hub disk which is firmly connected to a hub, the side disk to which the turbine wheel is fixed being axially supported radially inward on a shoulder of the hub.
  • the side disk is particularly advantageously supported axially with a radially inner end section on the shoulder of the hub.
  • the shoulder of the hub protrudes in the axial direction towards the turbine wheel beyond a thickness of the hub disc.
  • the radially inner end portion of the side plate does not come into contact with the hub plate. This will allow fasteners which the Fastening of the turbine wheel to the side disk is to be carried out directly axially adjacent to the hub disk with a small distance.
  • the side window experiences an axial force component when the motor vehicle is in overrun and in traction. If there is no axial support, this axial force component leads to the fastening means mentioned coming into contact with the hub disc and rubbing against it.
  • said fastening means are arranged on the side disc in such a way as to bear against the hub disc during the locking assembly process.
  • the fastening means are rivets, which are supported on the hub disk during assembly, so that the hub disk can be regarded as a riveting tool with regard to the riveting process.
  • the shoulder is formed on the hub on the turbine wheel side. Accordingly, the side disk is in supporting contact with the shoulder of the hub via a surface remote from the turbine wheel.
  • the shoulder of the hub is advantageously arranged on the side of the side window which is remote from the turbine wheel.
  • support is provided on the side disc for axial forces acting toward the hub disc.
  • first fastening means in particular rivets
  • turbine wheel is firmly connected to the turbine wheel-side side disk of the torsion damper via further second fastening means, particularly rivets.
  • the output disk carrier is advantageously formed by an inner disk carrier.
  • a set of fastening means is arranged in particular on a pitch circle and is evenly distributed in the circumferential direction.
  • the first fasteners are a set of fasteners formed by a plurality of rivets formed on a first pitch circle.
  • the second fastener is another set of rivets formed on a second pitch circle. All fasteners in a set fasten the same components together.
  • the inner disk carrier, the side disks of the torsion damper and the turbine wheel are firmly connected to one another exclusively via first fastening means, in particular rivets.
  • the side window providing the channel prefferably has a collar on the radially outer end section.
  • This collar allows the end section to be further stiffened.
  • the torque transmission device described above and the subsequent torque transmission device are compatible with one another, so that the previous statements and also the following statements can be transferred to the other torque transmission device and the statements are therefore valid for any of the torque transmission devices described in this application.
  • the two torque t transmission facilities for separate solutions ready, but can also be combined to form a common solution, which combines the advantages described.
  • the torque transmission device for a motor vehicle comprises a torque converter, a lock-up clutch and a single torsional damper, the torsional damper having an input element and an output element which are designed to be rotatable relative to one another about a rotational axis, the torsional damper also having an elastic element which allows relative rotation between the input element and output element counteracts, the torque converter having an impeller, a turbine wheel and an impeller, the turbine wheel being firmly connected to a turbine-wheel-side side disk of the torsion damper via a fastening means, the turbine-wheel-side side disk being supported axially with a radially inner end section on a shoulder remote from the turbine wheel.
  • Such a structure has the advantage that when the torque transmission device is assembled, a hub disk adjacent to the side disk on the turbine wheel side can be used as an assembly tool.
  • the side disk on the turbine wheel side is soft in the axial direction.
  • rivets inserted into the side disk can be supported axially on the hub disk during an elastic deformation of the side disk in the axial direction during a riveting process.
  • the turbine wheel is attached to the side window.
  • the hub disk forms an assembly tool for riveting the side disk and turbine wheel.
  • the turbine wheel can thus be attached in a simple manner.
  • the hub disk can be made much simpler and more stable as a result, since there is no need to reach through for a separate riveting tool.
  • a hub is attached to the hub disc, the hub having a shoulder that provides support for the side disc.
  • forces that are provided by the torque converter, in particular via the turbine wheel, and act in the axial direction are supported. Accordingly, a radially inner end portion of the side disk is prevented from being pressed against the hub disk. This thus prevents a grinding contact, which would lead to wear of the fasteners.
  • due to the axial elasticity of the side disk and its springing back after the fastening process a small but sufficient distance is provided between the fastening means and the hub disk, through which the installation space can be optimally utilized.
  • the input element of the torsion damper favorably comprises one or two side disks.
  • the shoulder protrudes axially relative to the hub disc.
  • the shoulder is formed by a hub of the torsion damper.
  • the execution of the shoulder on the hub thus takes place through a separate component, which is only attached after the riveting process.
  • the axial softness of the side disk is thus used during the riveting process, whereas the axial softness after the riveting process of the side disk relative to the hub disk is supported by the shoulder of the hub.
  • the fastening means which provides a firm connection between the turbine wheel and the side window, is particularly advantageously arranged on a fastening section of the side window which is offset axially with respect to the turbine wheel.
  • Such an axially offset fastening section provides space for the rivet head and also enables a distance between the hub disk and the side disk or the rivet head in order to prevent contact between the fastening means and the hub disk in connection with the axially supporting shoulder. It is further proposed that the axially offset fastening section is formed radially outside and adjacent to the radially inner end section of the side window.
  • FIG. 1 shows a torque transmission device according to a first variant
  • FIG. 3 shows a side plate and a hub disk of a torsion damper of the torque transmission device from FIG. 2 in a first perspective view
  • FIG. 4 shows the side plate and the hub disk from FIG. 3 in a second perspective view
  • FIG. 5 shows two side plates and a hub disk of the torsion damper from FIG. 2 in a third representation
  • FIG. 6 sheet metal parts according to FIG. 5 in a fourth representation
  • FIG. 7 sheet metal parts according to FIG. 6 in a fifth representation
  • the torque transmission device 10 includes a lock-up clutch 12, a single torsional damper 14 and a torque converter 16.
  • the torque transmission device has only a single torsional damper 14 on.
  • the torque transmission device is intended to be arranged between an internal combustion engine and a transmission, which, however, are not shown.
  • the internal combustion engine is shown with an M and the gearbox with a G.
  • the housing 20 of the torque transmission device 10 is composed of a cover element 22 and an impeller 26 which are firmly connected to one another, in particular welded to one another.
  • a connecting plate 18 is designed to absorb a torque generated by the motor and is fastened radially on the outside to the housing 20 , in particular to the cover element 22 .
  • the connection plate is welded on here.
  • a flexplate is usually attached to the connecting plate, but this is not shown in FIG. 1 .
  • the connection plate 18 is welded to the housing 20 .
  • a guide pin 30 is formed on the cover element 22, which provides a centering of the torque transmission device with respect to the engine and the crankshaft.
  • the lock-up clutch 12 , the torsion damper 14 and the torque converter 16 are arranged within the housing 20 , with the impeller 24 of the torque converter also forming part of the housing 20 .
  • the housing 20 is rotatably mounted on the transmission side relative to the transmission housing, which is not shown.
  • the lock-up clutch 12 includes an outer disk carrier 32, which is also the input disk carrier, an inner disk carrier 34, which provides the output disk carrier, a piston 36 and a plurality of friction disks 38, the in axially successive manner from- are alternately arranged in a rotationally fixed manner on the outer disk carrier and the inner disk carrier. In an open state of the friction clutch, the friction plates 38 can be displaced axially and rotated freely in relation to one another.
  • the piston 36 provides an axial contact pressure force on the friction plates 38. This provides a frictional connection, so that the torque on the engine side can be transmitted via the lock-up clutch 12 .
  • the axial contact pressure force is generated by increasing the pressure of a working medium within a pressure chamber that is formed between the cover element 22 and the piston 36 .
  • the outer disk carrier 32 is fastened to the housing 20, in particular in the cover element 22, by means of a rivet connection. In this case, the rivet is pressed out of the cover element 22 .
  • the pressure chamber is sealed by sealing elements which are arranged between the outer disk carrier 32 and the cover element 22, the piston 36 and the outer disk carrier 32 and the piston and a piston hub 40.
  • the sealing elements separate the pressure chamber from the converter chamber. Oil pressure can be applied to the pressure chamber via a supply line in the transmission shaft. To close the lock-up clutch 12, a pressure on the piston 36 is increased via the supply line within the transmission shaft.
  • the piston 36 is designed to be rotatable relative to the piston hub 40 .
  • the torsional damper 14 is formed axially on the transmission side of the lock-up clutch 12 .
  • the torsional damper 14 includes an input member 42, an output member 44 and a plurality of elastic members 46 in the form of coil springs.
  • the input element 42 and the output element 44 are designed to be rotatable relative to one another about an axis of rotation R.
  • the elastic elements are evenly distributed in the circumferential direction on the torsion damper 14 and counteract the relative rotation of the input element 42 and the output element 44 .
  • the elastic members are received in receptacles 48 provided through corresponding windows of the input and output members.
  • the input element and the output element provide corresponding control sections that are used for the control of the elastic elements are used. These driving sections are formed by windows in input and output elements.
  • the input element is connected on the one hand to the lock-up clutch 12 and on the other hand to the torque converter 16, with the output element 44 being connected to a transmission input shaft (not shown).
  • the input member 42 is formed by side plates 50 and 51 which are fixedly connected to each other.
  • the output element 44 is formed by a hub disc 52 .
  • the hub disk 52 is firmly connected to a hub 54 which is in non-rotatable engagement with the transmission input shaft.
  • the hub 54 is in turn connected in a rotationally fixed manner to the piston hub 40 via teeth.
  • the torque converter 16 includes a turbine wheel 26 and an impeller 28.
  • the torque converter 16 is arranged axially on the transmission side of the lock-up clutch 12.
  • the impeller 24 drives a fluid, in particular an oil, and directs it to transmit the torque provided by the internal combustion engine M to the turbine wheel 16.
  • the impeller 28 is connected to the transmission housing via a freewheel 56 and is supported on it. Depending on the operating state of the torque converter, the impeller 28 is stationary or rotates in the freewheeling direction of the freewheel in order to provide a torque boost of the torque converter 16 .
  • the turbine wheel 26 of the torque converter 16 is fixedly connected to the input element 42 of the torsional damper 14 .
  • the power flow occurs from the internal combustion engine M via the lock-up clutch 14 or the torque converter 16 to the input element 42 of the torsion damper 14.
  • the power is therefore always transmitted via the individual torsion damper 14, regardless of the power path Transfer the output element to the transmission input shaft.
  • the turbine wheel 26 is firmly connected to the side window 51 on the turbine wheel side by means of fastening means 58, in this case rivets. Furthermore, the side window 51 with the side window 50 and the inner disk carrier 34 via further fasteners 60, also rivets, firmly connected.
  • the fastening means 58 and 60 are each distributed uniformly in the circumferential direction on a pitch circle. The pitch circles of the fasteners 58 and the fasteners 60 are different from each other.
  • each of the fasteners 60 has a center portion that provides a greater width than the hub disc 52 . This provides sufficient play between side disks 50 and 51 for free relative rotation of hub disk 52 .
  • the turbine wheel 26, the side disks 50 and 51 and the inner disk carrier 34 are firmly connected to one another by the fastening means 58 and 60 and thus provide a high mass which is formed on the torsion damper 14 on the input side. This provides a particularly effective absorption of torsional vibration excitations of the engine.
  • the central spacer section of the fastening means serves not only to space the side elements 50 and 51 but also as a stop element.
  • this middle section 60a is arranged within recesses 52a of the hub disc.
  • the recesses 52a are formed in such a way that a relative movement of the fastening means 60 is provided up to a maximum relative angle of rotation of the input element and output element.
  • the fastener 60 comes into abutting contact with the peripheral ends of the recess 52a at a maximum relative rotation angle to limit the relative rotation angle.
  • the maximum relative angle of rotation is advantageously selected in such a way that the elastic elements 46, in particular helical springs, are prevented from becoming blocked.
  • the side disk 50 which is formed on the torsion damper 14 remote from the turbine wheel, has a radially outer end section 50a.
  • This end section 50a is essentially circular in the area of an elastic element 46 .
  • the side window 50 is flared in the axial direction in the radially outer region in order to form a channel 64 for the elastic element or elements 46 .
  • the end section 50a surrounds the elastic element 46 axially laterally on the side of the lockup clutch 12 and radially on the outside. This is the elastic element safely, in particular guided captively.
  • the channel 64 also has an opening 66 which is arranged axially on the turbine wheel side. In the region of the channel 64, there is no cutout on the side window 50 or the end section 50a.
  • the elastic member is arranged radially outside of the lock-up clutch.
  • the elastic member and a radially outer end portion of the turbine wheel are arranged on the same pitch circle.
  • the turbine wheel and the torsional damper have essentially the same radial extent, starting from the axis of rotation, with the elastic element being arranged in a radially outer end section of the torsional damper.
  • the elastic element is arranged radially inside the housing and arranged directly radially adjacent to the housing.
  • This radially far outer arrangement provides a high mass on the one hand and a large spring volume for the elastic elements arranged radially on the outside on the other hand, both of which improve the decoupling of rotational irregularities of the engine.
  • the opening 66 points towards the turbine wheel 26 so that when the elastic element bulges, a relative rotation between the elastic element and the turbine wheel is very small.
  • the turbine wheel 26 and the side disks are firmly connected to one another, so that the relative movement can essentially be neglected.
  • the side disk 51 is in contact with a shoulder 70 of the hub 54 at its radially inner end section 51b.
  • the radially inner end section 51b of the side disk 51 is supported with its contact surface remote from the turbine wheel on the shoulder 70, which is arranged on the hub on the turbine wheel side.
  • the fastening means are arranged in a fastening section 51c of the side window 51 . This fastening section 51c extends axially towards the turbine wheel 26, so that the fastening means 58, in particular the rivet heads, have sufficient space.
  • the fastening section 51c is arranged radially outside of the radially inner end section 58 of the side window 51 and is directly adjacent to it. Further recesses 51f are also formed on the fastening section 51c, which allow fastening means 74 to be closed during assembly in order to provide a firm connection between the hub disk 52 and the hub 54.
  • the fastening means 74 like the fastening means 58 and 60, are evenly distributed in the circumferential direction.
  • the fastening means 58 also called second fastening means 58
  • the fastening means 60 also called first fastening means
  • the turbine wheel 26 is placed on the fastening means 58 and the fastening means 58 are closed. This takes place by means of an axial pressure on the fastening means 58, which are supported on the hub disk 52.
  • the hub disk 52 acts as a fastening tool, in particular as a riveting tool.
  • the radially inner end portion 51b of the side plate 51 is free to move or deform axially substantially, so that a secure execution of a rivet connection is provided.
  • FIG. 10 A second variant of a torque transmission device 10 is shown in FIG. Only the differences to the torque transmission device 10.1 are explained below.
  • the torque transmission device 10.2 has a modified torsional damper.
  • the side plates 50 and 51 are designed differently in the radially outer area.
  • the radially outer end section which encompasses the elastic elements 46 axially laterally and radially on the outside, is now formed on the side disk 51 close to the turbine wheel and bears the reference number 51a.
  • the side window 51 is the channel 64 forming element.
  • the radially outer end portion 51a is formed by projecting on the side window 51 .
  • the axial opening which now bears the reference number 66.2, now points in the axial direction toward the lockup clutch 12. In particular, the axial opening 66.2 points away from the turbine wheel 26.
  • the channel 64 is open to the housing 20, in particular the cover element 22.
  • the elastic elements 46 are particularly well protected against weld spatter during the assembly process. This can occur, for example, when balancing weights are welded to the turbine wheel 26 .
  • FIG. 3 and 4 show the side disk 51 close to the turbine wheel and the hub disk 52.
  • the radially outer end section 51a is designed to accommodate six elastic elements which are uniformly distributed around the circumference of the torsion damper.
  • windows 51h are formed on the side window 51, which enclose the elastic elements on an axial side and also radially on the outside.
  • Corresponding control edges for the elastic elements are formed on the peripheral ends of the windows 51h.
  • FIG. 3 also shows the radially inner end section 51b, which is adjoined radially outside by the fastening section 51c, which is flared axially.
  • a plurality of recesses 51d recesses 51e and Recesses 51f formed on the side window 51.
  • the recesses 51d serve to receive the fastening means 60.
  • the recesses 51e serve to receive the fastening means 58 and the recesses 51f serve as a passage for an assembly tool for fastening the fastening means 74 to the hub disk 52 and the hub 54.
  • the hub disk 52 can be seen particularly well in FIG. This also has spring windows 52c on the radially outer circumference, which correspond to the spring windows 51h of the side window 51 .
  • the windows 52c end on the peripheral side with corresponding control sections 52b, which immediately provide the control edges for the elastic elements.
  • the recesses 52a are formed radially further inwards, through which the fastening means 60 reach and form a stop function with their middle section 60a.
  • the recesses 52a are elongated in the circumferential direction and limit the maximum angle of rotation between the input element and the output element.
  • Recesses 52d are also formed radially on the inside of the hub disk 52 and are designed to receive the fastening means 74 and thus serve to fasten the hub disk 52 to the hub 54 .
  • the recesses 52d are distributed evenly around the circumference.
  • the side window 50 covers the hub disk 52 for the most part.
  • the side window 50 also has windows 50c in its radially outer region, which are evenly distributed over the circumference and are designed in this case to accommodate six elastic elements. Windows 50c correspond to windows 51h and 52c and together provide a shot 48 .
  • the side window 50 provides control sections 50b which form the control edges for the elastic elements and also provide a circumferential subdivision of the windows 50c.
  • the windows 50c, 51h and 52c in this case provide the recordings for the elastic elements ready, the sheet metal parts of the torsion damper are designed such that they are the elastic Surround elements in such a way that they are captively arranged within the torsion damper.
  • the side window 51 forms the channel that accommodates the elastic elements.
  • recesses 50d are formed radially on the inside of the side window 50 and serve to accommodate or arrange the fastening means 60 .
  • FIG. 8 Another torque transmission device 10.3 is shown in FIG. This is essentially identical to the torque transmission device 10.2, with the torsion damper 14 having an additional set of elastic elements added. The differences are explained in detail below. In FIG. 8 only the newly added reference numbers are inserted, as well as the reference numbers necessary for the description of the differences according to the previous embodiment variants of the torque transmission devices 10.1 and 10.2. This is to provide a clear view that focuses on the changes.
  • the torsion damper 14 is expanded by a second set of elastic elements 76, which are designed in particular as helical springs.
  • elastic elements 76 which are designed in particular as helical springs.
  • recesses 50e, 51g and 52e are formed in the side disk 50, the side disk 51 and the hub disk 52, which together form a receiving space for the elastic elements. These are also shown in FIGS. 3 to 7, among other things. In particular, these recesses are optional for the torque transmission device 10.2. 4 shows that the recesses 51g and 50e in the side disks are shorter in the circumferential direction than the recess 52e in the hub disk 52.
  • the elastic elements 76 are therefore shorter in the circumferential direction than the elastic elements 46
  • the effective angle of the elastic elements 76 is less than the effective angle of the elastic elements 46.
  • This configuration of the recesses 50e and 51g provides a clearance angle so that the elastic elements 76 only provide a restoring force on the torsion damper after the clearance angle has been exceeded.
  • the elastic elements 46 and 76 are connected in parallel to each other. In principle, the elastic elements 76 can also be designed without a clearance angle.
  • a corresponding torque curve over the relative angle of rotation is shown in FIG.
  • a relative angle of rotation between the input element 42 and the output element 44 is shown relative to the X-axis 78 .
  • a torque of the torsion damper 14 is shown opposite the Y-axis 80 .
  • the solid line 82 shows a torque curve of a torque transmission device 10.1 or 10.2. These provide a linear progression over the entire relative angle of rotation up to the end stop. Such a torque profile would also be provided by a torque transmission device 10.3 if the elastic elements do not have a clearance angle and are therefore effective over the entire range of angles of rotation.
  • the dashed line 84 and the dot-dashed line 86 show a torque curve of a torque transmission device 10.3 in different configurations.
  • line 84 a linear increase in the torque relative to the angle of rotation up to a clearance angle is initially provided.
  • the clearance angle of the elastic elements 76 is used up at a degree according to line 84, so that they become effective from a degree.
  • both sets of elastic elements take effect.
  • the torsion damper becomes stiffer after the clearance angle has been used up, which is evident from a steeply rising line.
  • the dot-dash line 86 a further embodiment variant is shown, which provides a clearance angle of m b degrees, which is smaller than a degrees.
  • lines 82, 84 and 86 provide substantially the same maximum transfer torque.
  • the torque transmission devices shown can be designed to transmit maximum torques between 400 Nm and 2200 Nm. This enables a very wide range of applications.
  • the maximum relative angles of rotation are approximately between 10° and 40°. In particular, larger maximum relative angles of rotation are usually realized at low maximum torques and smaller maximum relative angles of rotation are usually realized at high maximum torque angles.
  • a clearance angle is advantageously selected between 65% and 90% of the maximum relative angle of rotation.
  • a further torque transmission device 10.4 is shown in a partial illustration in FIG. This essentially corresponds to the torque transmission device 10.1, with only the differences being explained below.
  • the torque transmission device according to 10.4 has only two sets of fastening means.
  • the fasteners 74 are unchanged.
  • the fastening means 88 are distributed evenly in the circumferential direction and are designed in accordance with the fastening means 60 of the torque transmission device 10.1.
  • the fastening means 88 have a central section 88a which, on the one hand, provides clearance for the hub disc 52 due to the spacing between the two side elements 50 and 51 and, on the other hand, enables a stop function in recesses 52a in the hub disc 52.
  • the difference from the torque transmission device 10.1 is that the turbine wheel 26 is also firmly connected to the inner disk carrier 34, the side window 50 and the side window 51 via the fastening means 88.
  • an additional set of fastening means in particular the set of fastening means 58, is saved and a more cost-effective and simpler configuration is thereby implemented.
  • Such a torque transmission device is particularly suitable for motor vehicles with medium and low torques.
  • Such riveting can also be used in torque transmission devices according to 10.2 and 10.3.

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Abstract

Drehmomentübertragungseinrichtung (10) für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Drehmomentwandler (16), eine Überbrückungskupplung (12) und einen einzigen Torsionsdämpfer (14), wobei der Torsionsdämpfer (14) ein Eingangselement (42) und ein Ausgangselement (44) aufweist, die um einen Rotationsache (R) relativ drehbar zueinander ausgebildet sind, wobei der Torsionsdämpfer (14) zudem ein elastisches Element (46) aufweist, welches einer Relativdrehung zwischen Eingangselement (42) und Ausgangselement (44) entgegenwirkt, wobei der Drehmomentwandler (16) ein Pumpenrad (24), ein Turbinenrad (26) und ein Flügelrad (28) aufweist, wobei das Turbinenrad (26) fest mit dem Eingangselement (42) des Torsionsdämpfers (14) verbunden ist und - das elastische Element (46) radial außerhalb der Überbrückungskupplung (12) angeordnet ist und / oder das elastische Element (46) und ein radial äußerer Endabschnitt des Turbinenrads (26) auf dem gleichen Teilkreis angeordnet sind und / oder - das Turbinenrad (26) und der Torsionsdämpfer (14) ausgehend von der Rotationsachse (R) im Wesentlichen dieselbe radiale Erstreckung aufweisen und wobei das elastische Element (46) in einem radial äußeren Endabschnitt des Torsionsdämpfers (14) angeordnet ist und / oder - das elastische Element (46) radial innerhalb eines Gehäuses (20) angeordnet ist und direkt radial benachbart an dem Gehäuse (20) angeordnet ist.

Description

Drehmomentübertraqunqseinrichtunq für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug.
Im Stand der Technik sind verschiedenste Drehmomentübertragungseinrichtungen mit Drehmomentwandlern bekannt. Derartige Drehmomentübertragungseinrichtungen sind oft in Kraftfahrzeugen oder Nutzfahrzeugen verbaut und dienen der Kraftübertragung zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe. Dabei umfasst eine solche Drehmomentübertragungseinrichtung neben dem Drehmomentwandler zumeist eine Überbrückungskupplung sowie einen oder mehrere Torsionsdämpfer. Insbesondere können sich der Aufbau und auch die Anordnung der verschiedenen Baugruppen einer solchen Drehmomentübertragungseinrichtung wesentlich unterscheiden.
Ausgehend vom Stand der Technik ist es Aufgabe einer Drehmomentübertragungseinrichtung bereitzustellen, die einen einfachen Aufbau aufweist und zugleich eine effektive Entkopplung von Drehungleichförmigkeiten eines Verbrennungsmotors bereitstellt.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß dem Patentanspruch 1. In den abhängigen Patentansprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungsvarianten einer solchen Drehmomentübertragungseinrichtung beschrieben.
Die für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen oder einen Lastkraftwagen, geeignete Drehmomentübertragungseinrichtung umfasst einen Drehmomentwandler, eine Überbrückungskupplung und einen einzigen Torsionsdämpfer.
Die Ausführung der Drehmomentübertragungseinrichtung mit lediglich einem einzigen Torsionsdämpfer ermöglicht einen besonders einfachen Aufbau. Der Drehmomentwandler stellt mit seinen Komponenten ein im Wesentlichen verschleißfreies An- fahren sowie ein hohes Drehmoment im Anfahrbetrieb bereit. Die Überbrückungskupplung ist dazu ausgebildet bei höheren Drehzahlen den Drehmomentwandler zu überbrücken. Dadurch erfolgt der Kraftfluss nicht mehr über den hydrodynamischen Kreis des Drehmomentwandlers, sondern über die Überbrückungskupplung, wodurch Leistungsverluste im Wandler verhindert werden. Die Überbrückungskupplung ist günstigerweise durch eine nasslaufende Lamellenkupplung ausgeführt. Der Torsionsdämpfer dämpft die vom Verbrennungsmotor erzeugen Drehungleichförmigkeiten. Der Torsionsdämpfer ist innerhalb der Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere innerhalb eines Gehäuses, angeordnet. Günstigerweise ist der Torsionsdämpfer dem Drehmomentwandler und / oder der Überbrückungskupplung im Kraftfluss nachgeschaltet. Dadurch dämpft der Torsionsdämpfer sowohl bei einem Kraftfluss über den Drehmomentwandler als auch bei einem Kraftfluss über die Überbrückungskupplung.
Der Torsionsdämpfer weist ein Eingangselement und ein Ausgangselement auf, die um eine Rotationsachse relativ drehbar zueinander ausgebildet sind.
Die Relativdrehung zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement ist über einen oder mehrere Anschläge auf einen maximalen Relativdrehwinkel begrenzt.
Des Weiteren weist der Torsionsdämpfer ein elastisches Element auf, welches einer Relativdrehung zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement entgegenwirkt.
Mit Vorteil weist der Torsionsdämpfer eine Mehrzahl an elastischen Elementen auf. Die Mehrzahl and elastischen Elementen sind bevorzugt in Umfangsrichtung verteil angeordnet und / oder auf einem gemeinsamen Teilkreis angeordnet. Ein elastisches Element ist vorzugsweise durch eine Schraubenfeder ausgebildet. Die elastischen Elemente sind in entsprechenden Aufnahmen des Torsionsdämpfers angeordnet, die durch mehrere miteinander korrespondieren Fenster von Eingangselement und Aus- gangselement ausgebildet sind. Solche Fenster sind günstigerweise durch Ausstellungen, die durch Verformung von Material gekennzeichnet sind, oder Aussparungen, die durch Entfernung von Material gekennzeichnet sind, ausgebildet.
Der Drehmomentwandler weist ein Pumpenrad, ein Turbinenrad und ein Flügelrad auf.
Das Pumpenrad, das Turbinenrad und das Flügelrad stellen im Betrieb gemeinsam mit einem Arbeitsmedium, zumeist Öl, den hydrodynamischen Kreis zur Kraftübertragung bereit. Das Pumpenrad bildet dabei eine Eingangsteil und das Turbinenrad ein Ausgangsteil des Drehmomentwandler aus. Das Pumpenrad ist mit dem Verbrennungsmotor wirkverbunden und treibt das in dem Drehmomentwandler befindliche Arbeitsmedium an. Das von dem Pumpenrad angetriebene Arbeitsmedium wird auf das Turbinenrad geleitet und nimmt somit die vom Verbrennungsmotor bereitgestellte Energie abtriebsseitig auf. Das Flügelrad, welches über einen Freilauf gelagert ist, stellt eine Drehmomentüberhöhung bereit.
Des Weiteren ist das Turbinenrad fest mit dem Eingangselement des Torsionsdämpfers verbunden. a) Zudem ist das elastische Element radial außerhalb der Überbrückungskupplung angeordnet. b) Zusätzlich oder alternativ a) sind das elastische Element und ein radial äußerer Endabschnitt des Turbinenrads auf dem gleichen Teilkreis angeordnet. c) Zusätzlich oder alternativ zu a) und b) weisen das Turbinenrad und der Torsionsdämpfer ausgehend von der Rotationsachse im Wesentlichen dieselbe radiale Erstreckung auf, wobei das elastische Element in einem radial äußeren Endabschnitt des Torsionsdämpfers angeordnet ist. d) Zusätzlich oder alternativ zu a) bis c) ist das elastische Element radial innerhalb eines Gehäuses angeordnet und direkt radial benachbart an dem Gehäuse angeordnet. Insbesondere ist das elastische Element unmittelbar radial innen an einer Gehäusewandung angeordnet.
Jede dieser vier Varianten a) bis d) stellen im Wesentlichen dieselben Vorteile bereit, wobei es sich im Wesentlichen um unterschiedliche Formulierungen desselben Merkmals handelt. Dementsprechend sind die vier Varianten a) bis d) jeweils für sich oder auch Kombinationen aus mehreren dieser Varianten a) bis d) denkbar.
Insbesondere wird durch eine derartige Ausgestaltung der Drehmomentübertragungseinrichtung ein einfacher Aufbau und eine effektive Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten bereitgestellt. Dabei ist der Aufbau durch den einzelnen Torsionsdämpfer besonders einfach gehalten. Eine Ausführung mehrerer Torsionsdämpfer wäre entsprechend komplex. Durch die Ausführung des Torsionsdämpfers mit einem radial möglichst weit außen angeordneten elastischen Element wird für diese ein besonders großes Federvolumen bereitgestellt, welches eine effektive Verringerung der Drehungleichförmigkeiten ermöglicht. Zudem wird durch den in radialer Richtung ausladenden Aufbau von Eingangs- und Ausgangselement eine hohe Masse bereitgestellt, die ebenfalls vorteilhaft für die Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten ist.
Im Weiteren werden vorteilhafte Ausgestaltungsvarianten der Drehmomentübertragungseinrichtung erläutert.
Mit besonderem Vorteil weist das Eingangselement eine oder zwei Seitenscheiben auf.
Das Ausgangselement ist günstigerweise zwischen den beiden Seitenscheiben angeordnet. Mit Vorteil ist das Ausgangselement als Nabenscheibe ausgeführt. Da die beiden Seitenscheiben gemeinsam das Eingangselement ausbilden sind diese dementsprechend fest miteinander verbunden. Mit Vorteil sind die Seitenscheiben über Befestigungsmittel, insbesondere Niete, miteinander verbunden. In einer weiteren Ausgestaltungsvariante ist das Turbinenrad an der Seitenscheibe, insbesondere an einer der beiden Seitenscheiben, befestigt.
Dies bedeutet, dass das Turbinenrad über ein oder mehrere Befestigungsmittel, insbesondere Niete, an einer der beiden Seitenscheiben befestigt ist. Dabei ist das Turbinenrad günstigerweise direkt, also ohne weitere zwischengeschaltete Bauteile, an der Seitenscheibe angeordnet. Da beide Seitenscheiben fest miteinander verbunden sind ist das Turbinenrad ebenso fest mit beiden Seitenscheiben verbunden. Bevorzugt ist das Turbinenrad an der turbinenradseitigen Seitenscheibe befestigt. Im Weiteren wird zudem noch erläutert, dass eine der beiden Seitenscheiben mit einem radial äußeren Endabschnitt einen Kanal bereitstellt. Das Turbinenrad ist dementsprechend mit der Seitenscheibe, die den Kanal bereitstellt oder an der anderen Seitenscheibe befestigt.
Es wird weiter vorgeschlagen, dass eine der beide Seitenscheiben das elastische Element radial außen umgreift sodass an dem Torsionsdämpfer ein Kanal zur Aufnahme des elastischen Elements bereitgestellt ist.
Das elastische Element ist dementsprechend innerhalb des Kanals angeordnet. Der Kanal stellt somit einen verliersichere Aufnahme bereit, wobei durch den Kanal das elastische Element über große Bereiche umgriffen und dadurch eine geschützte Aufnahme über mehrere Seiten bereitgestellt wird. Torsionsdämpfer, deren Blechteile lediglich Aussparungen als Fenster aufweisen stellen gerade keine derartige geschützte Aufnahme und somit auch keinen Kanal bereit. Insbesondere ist bei Torsionsdämpfern mit ausgesparten Blechen gerade keine mehrseitig geschützte Aufnahme der elastischen Elemente bereitgestellt. Mit Vorteil umgreift die Seitenscheibe das elastische Element mit einem radial außenliegenden Endabschnitt. Der Kanal zur Aufnahme des elastischen Elements ist günstigerweise durch das turbinenradseitige Seitenscheibenelement oder durch das turbinenradferne Seitenscheibenelement ausgebildet. Mit Vorteil weist der Kanal zur Aufnahme des elastischen Elements eine axiale Öffnung auf, wobei die axiale Öffnung turbinenradseitig oder turbinenradfern angeordnet ist.
Durch die Positionierung der Axialöffnung kann bestimmt werden, ob die Federaufnahme in axialer Richtung zu dem Turbinenrad oder zu dem Gehäuse hin offen ist. Das elastische Element, insbesondere eine Schraubenfeder, kann sich im Betrieb und bestimmten Bedingungen seitlich ausbeulen und dadurch teilweise aus dem Federkanal austreten. Eine Ausrichtung der axialen Öffnung zum Turbinenrad hin stellt eine geringe Relativbewegung gegenüber der Feder zu dem Turbinenrad bereit sodass ein Verschleiß der Schraubenfeder an dem Turbinenrad vernachlässigbar ist. Eine Ausrichtung der axialen Öffnung in Richtung des Gehäuses bedingt zwar eine größere Relativdrehzahl zwischen dem Gehäuse und der Schraubenfeder, jedoch ist die Schraubenfeder vor Schweißspritzern, die bei der Befestigung von Wuchtgewichten an dem Turbinenrad auftreten können, besser geschützt.
Die den Kanal ausbildende Seitenscheibe ist mit Vorteil derart ausgebildet, dass diese Ansteuerkanten für die Schraubenfeder bereitstellt. Insbesondere ist die Aufnahme an der den Kanal bildenden Seitenscheibe günstigerweise durch Ausstellung nicht durch Aussparung ausgebildet. Mit Vorteil stellt der Kanal lediglich in einer axialen Richtung an der Aufnahme für das elastische Element eine Öffnung bereit, sodass in der axial entgegengesetzten Richtung keine Öffnung ausgebildet ist.
Günstigerweise ist der Kanal durch einen im Wesentlichen kreisförmig und radial außen ausgebildeten Endabschnitt einer der beiden Seitenscheiben ausgebildet.
Der Endabschnitt umgreift das elastische Element günstigerweise derart, dass dieses verliersicher innerhalb des Torsionsdämpfers ausgebildet ist. Des Weiteren sind in dem Endabschnitt mit Vorteil umfangsmäßig benachbarte Bereiche mit Ausstellungen ausgeführt, in denen die elastischen Elemente zumindest zum Teil aufgenommen werden können. Diese ausgestellten Bereiche weisen an deren umfangseitigen Enden entsprechende Ansteuerkanten zum Ansteuern der elastischen Elemente be- reit. Betrachtet man den Endabschnitt im Bereich eines elastischen Elements beziehungsweise eines Bereichs zur Aufnahme eines elastischen Elements im Querschnitt, so ist dieser Endabschnitt günstigerweise im Wesentlichen kreisförmig ausgebildet. Diese Kreisform entspricht der Außenkontur einer Schraubenfeder.
Mit besonderem Vorteil sind ein Ausgangslamellenträger, die Seitenscheiben und das Turbinenrad fest miteinander verbunden.
Der Ausgangslamellenträger ist dabei ein Teil der Überbrückungskupplung, welche zudem einen Eingangslamellenträger sowie mehrere Kupplungslamellen und einen Kolben zur Betätigung aufweist. Der Ausgangslamellenträger ist dabei günstigerweise als Innenlamellenträger oder als Außenlamellenträger ausgebildet. Der Eingangslamellenträger ist mit Vorteil mit einem Gehäuse der Drehmomentübertragungseinrichtung fest verbunden. Dementsprechend ist das Eingangselement des Torsionsdämpfers einerseits mit der Überbrückungskupplung verbunden und andererseits mit dem Turbinenrad des Drehmomentwandlers verbunden. Dies bedeutet, dass der Torsionsdämpfer für beide Kraftübertragungswege nachgeschaltet ausgebildet ist.
Mit besonderem Vorteil weist der Torsionsdämpfer einen einzigen Satz elastischer Elemente auf oder der Torsionsdämpfer weist mehrere radial zueinander angeordnete Sätze von elastischen Elementen auf.
Ein einziger Satz elastischer Elemente, der auf einem einzelnen Teilkreis mit vorzugsweise einer Mehrzahl an elastischen Elementen ausgebildet ist, weist einen einfachen Aufbau auf. Insbesondere sind die elastischen Elemente des Satzes als Schraubenfedern ausgebildet. Ein flexiblerer Aufbau wird über eine Mehrzahl an Sätzen elastischer Elemente ausgebildet, insbesondere zwei Sätze elastischer Elemente. Jeder der beiden Sätze elastischer Elemente weist günstigerweise mehrere elastische Elemente auf, die in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt sind. Die elastischen Elemente eines Satzes sind vorzugsweise gleicher Art. Mit besonderem Vorteil sind die Sätze elastischer Elemente auf unterschiedlichen Teilkreisen angeordnet. Die Sätze bzw. die elastischen Elemente der Sätze überlappen sich günstigerweise in axialer Richtung beziehungsweise sind auf derselben axialen Ebene angeordnet. Die Sätze elastischer Elemente sind günstigerweise parallelgeschaltet, sodass diese zumindest über einen Teil des gesamten Relativdrehwinkels des Torsionsdämpfers gleichzeitig wirken. In einer ersten Ausführungsvariante wirken beide Sätze elastischer Elemente gleichzeitig über dem gesamten Relativdrehwinkel des Torsionsdämpfers. In einer alternativen Ausführungsvariante wirkt ein erster Satz elastischer Elemente über den gesamten Relativdrehwinkel, wobei ein zweiter Satz elastischer Elemente erst ab überschreiten eines Freiwinkels wirkt, der kleiner als der gesamte Relativdrehwinkel des Torsionsdämpfers ist. Mit anderen Worten wirkt der erste Satz elastischer Elemente bei jeglicher Relativdrehung zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement, wobei der zweite Satz elastischer Elemente bei einer Relativdrehung des Eingangselements innerhalb eines Freiwinkels gegenüber dem Ausgangselement keine rückstellende Kraft bereitstellt. Mit Überschreiten des Freiwinkels stellt der zweite Federsatz eine rückstellende Kraft bereit. Dadurch wird eine zweistufige Kennlinie des Torsionsdämpfers bereitgestellt. Grundsätzlich kann auch ein dritter Satz elastischer Elemente ausgebildet sein, der einen weiteren Freiwinkel aufweist, sodass ein dreistufiger Torsionsdämpfer bereitgestellt ist. Der dritte Freiwinkel ist mit Vorteil identisch oder verschieden zu dem zweiten Freiwinkel. Der zweite Satz elastischer Elemente ist vorzugsweise radial innerhalb des ersten Federsatzes angeordnet. Günstigerweise ist die rückstelle Kraft des zweiten Satzes elastischer Elemente geringer als die rückstellende Kraft des ersten Satzes elastischer Elemente.
Es wird weiter vorgeschlagen, dass das Ausgangselement des Torsionsdämpfers durch eine Nabenscheibe ausgebildet ist, die fest mit einer Nabe verbunden ist, wobei sich die Seitenscheibe, an der das Turbinenrad befestigt ist, radial innen an einer Schulter der Nabe axial abstützt.
Mit besonderem Vorteil stützt sich die Seitenscheibe mit einem radial inneren Endabschnitt an der Schulter der Nabe axial ab. Günstigerweise steht die Schulter der Nabe in axialer Richtung zu dem Turbinenrad hin über eine Dicke der Nabenscheibe hervor. Dadurch tritt der radial innere Endabschnitt der Seitenscheibe nicht mit der Nabenscheibe in Kontakt. Dadurch wird es ermöglicht Befestigungsmittel, welche der Befestigung des Turbinenrads an der Seitenscheibe bereitstellen direkt axial benachbart zu der Nabenscheibe mit geringem Abstand auszuführen. Die Seitenscheibe erfährt aufgrund der Befestigung mit dem Turbinenrad eine axiale Kraftkomponente im Schub- sowie im Zugbetrieb des Kraftfahrzeugs. Diese axiale Kraftkomponente führt bei einer fehlenden axialen Abstützung dazu, dass die genannten Befestigungsmittel mit der Nabenscheibe in Anlagekontakt treten und sich an dieser abschleifen. Durch den auftretenden Verschleiß könnten sich die Nietverbindungen mit der zeit lösen. Es ist weiter anzumerken, dass die besagten Befestigungsmittel an der Seitenscheibe derart angeordnet sind, dass sich während des Montageprozesses zum Verschließen an der Nabenscheibe abstützen. Insbesondere handelt es sich bei den Befestigungsmitteln um Niete, die sich bei der Montage an der Nabenscheibe abstützen, sodass die Nabenscheibe bezüglich des Nietvorgangs als Nietwerkzeug betrachtet werden kann. Dies wird im Weiteren anhand der Figurenbeschreibung nochmals im Detail erläutert und soll an dieser Stelle nicht weiter ausgeführt werden. Mit besonderem Vorteil ist die Schulter turbinenradseitig an der Nabe ausgebildet. Dementsprechend steht die Seitenscheibe über eine turbinenradferne Fläche mit der Schulter der Nabe in abstützendem Anlagekontakt.
Günstigerweise ist die Schulter der Nabe an der turbinenradfernen Seite der Seitenscheibe angeordnet.
Dementsprechend wird eine Abstützung an der Seitenscheibe für axiale Kräfte bereitgestellt, die zu der Nabenscheibe hin wirken.
Es wird weiter vorgeschlagen, dass der Ausgangslamellenträger und die beiden Seitenscheiben über erste Befestigungsmittel, insbesondere Niete, fest miteinander verbunden sind und das Turbinenrad über weitere zweite Befestigungsmittel, insbesondere Niete, fest mit der turbinenradseitigen Seitenscheibe des Torsionsdämpfers verbunden ist.
Mit Vorteil ist der Ausgangslamellenträger durch einen Innenlamellenträger ausgebildet. Durch eine derartige Ausgestaltung kann durch die Drehmomentübertragungs- einrichtung ein besonders hohes Drehmoment übertragen werden. Ein Satz von Befestigungsmitteln ist insbesondere auf einem Teilkreis angeordnet und in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt. Insbesondere handelt es sich bei den ersten Befestigungsmitteln um einen Satz von Befestigungsmitteln, der durch mehrere auf einem ersten Teilkreis ausgebildete Niete ausgebildet ist. Bei den zweiten Befestigungsmitteln handelt es sich um einen weiteren Satz von Nieten, die auf einem zweiten Teilkreis ausgebildet sind. Alle Befestigungsmittel eines Satzes befestigen dieselben Bauteile aneinander.
Günstigerweise sind der Innenlamellenträger, die Seitenscheiben des Torsionsdämpfers und das Turbinenrad ausschließlich über erste Befestigungsmittel, insbesondere Niete, fest miteinander verbunden.
Hierbei sind alle Befestigungsmittel auf einem Teilkreis angeordnet. Dadurch wird ein einfacher Aufbau der Drehmomentübertragungseinrichtung bereitgestellt, die insbesondere für Anwendungen mit niedrigen und mittleren Drehmomenten geeignet ist.
Mit besonderem Vorteil weist die den Kanal bereitstellende Seitenscheibe an dem radial äußeren Endabschnitt einen Kragen auf.
Dieser Kragen ermöglicht eine weitere Versteifung des Endabschnitts.
Die vorstehende Aufgabe wird zudem durch eine weitere Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß dem Patentanspruch 9 gelöst. In den abhängigen Patentansprüchen sind vorteilige Ausgestaltungsvarianten beschrieben.
Die vorhergehend beschriebene Drehmomentübertragungseinrichtung und die nachfolgende Drehmomentübertragungseinrichtung sind zueinander kompatibel, sodass die vorhergehenden Ausführungen und auch die nachfolgenden Ausführungen auf die jeweils andere Drehmomentübertragungseinrichtung übertragbar sind und somit die Ausführungen für jegliche der in dieser Anmeldung beschriebenen Drehmomentübertragungseinrichtungen gültig ist. Insbesondere stellen die beiden Drehmomen- tübertragungseinrichtungen für sich gesonderte Lösungen bereit, können aber zudem auch kombiniert zu einer gemeinsamen Lösung zusammengefasst werden, welche die beschriebenen Vorteile kombiniert.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug umfasst einen Drehmomentwandler, eine Überbrückungskupplung und einen einzigen Torsionsdämpfer, wobei der Torsionsdämpfer ein Eingangselement und ein Ausgangselement aufweist, die um eine Rotationsache relativ drehbar zueinander ausgebildet sind, wobei der Torsionsdämpfer zudem ein elastisches Element aufweist, welches einer Relativdrehung zwischen Eingangselement und Ausgangselement entgegenwirkt, wobei der Drehmomentwandler ein Pumpenrad, ein Turbinenrad und ein Flügelrad aufweist, wobei das Turbinenrad über ein Befestigungsmittel fest mit einer turbinenradseitigen Seitenscheibe des Torsionsdämpfers verbunden ist, wobei sich die turbinenradseitige Seitenscheibe mit einem radial inneren Endabschnitt axial an einer turbinenradfernen Schulter abstützt.
Ein derartiger Aufbau hat den Vorteil, dass bei einer Montage der Drehmomentübertragungseinrichtung eine der turbinenradseitigen Seitenscheibe benachbarte Nabenscheibe als Montagewerkzeug verwendet werden kann. Insbesondere weist die turbinenradseitige Seitenscheibe eine Weichheit in axialer Richtung auf. Dadurch können sich in die Seitenscheibe eingesetzte Niete bei einer elastischen Verformung der Seitenscheibe in axialer Richtung bei einem Nietvorgang axial an der Nabenscheibe abstützen. Hierbei erfolgt die Befestigung des Turbinenrads an der Seitenscheibe. Dementsprechend bildet die Nabenscheibe Montagewerkzeug zum Vernieten von Seitenscheibe und Turbinenrad. Das Turbinenrad kann so auf einfache Art und Weise befestigt werden. Zudem kann die Nabenscheibe dadurch wesentlich einfacher und stabiler ausgebildet sein, da keine Durchgriffe für gesondertes Nietwerkzeug notwendig sind. Im Anschluss an den Nietvorgang wird eine Nabe an die Nabenscheibe befestigt, wobei die Nabe eine Schulter aufweist, die eine Abstützung der Seitenscheibe ermöglicht. Dadurch werden Kräfte, die von dem Drehmomentwandler bereitgestellt werden, insbesondere über das Turbinenrad, und in axialer Richtung wirken abgestützt. Dementsprechend wird verhindert, dass sich ein radial innen liegender Endabschnitt der Seitenscheibe an die Nabenscheibe angedrückt wird. Dies verhindert somit einen schleifenden Anlagekontakt, der zum Verschleiß der Befestigungsmittel führen würde. Zudem wird durch die axiale Elastizität der Seitenscheibe und deren zurückfedern nach dem Befestigungsvorgang ein geringer aber ausreichender Abstand zwischen Befestigungsmittel und Nabenscheibe bereitgestellt, durch den sich der Bauraum optimal ausnutzen lässt.
Im Weiteren werden vorteilhafte Ausgestaltungsvarianten der Drehmomentübertragungseinrichtungen erläutert.
Günstigerweise umfasst das Eingangselement des Torsionsdämpfer eine oder zwei Seitenscheiben.
Vorteilhafterweise steht die Schulter gegenüber der Nabenscheibe axial hervor.
Mit besonderem Vorteil ist die Schulter durch eine Nabe des Torsionsdämpfers ausgebildet.
Durch die Ausführung der Schulter an der Nabe erfolgt somit durch ein gesondertes Bauteil, welches erst nach dem Nietvorgang angebracht wird. Während des Nietvorgangs wird somit die axiale Weichheit der Seitenscheibe genutzt, wohingegen die axiale Weichheit nach dem Nietvorgang der Seitenscheibe gegenüber der Nabenscheibe durch die Schulter der Nabe abgestützt wird.
Mit besonderem Vorteil ist das Befestigungsmittel, welches eine feste Verbindung zwischen Turbinenrad und Seitenscheibe bereitstellt, an einem axial zum Turbinenrad hin versetzten Befestigungsabschnitt der Seitenscheibe angeordnet.
Durch einen derart axial versetzten Befestigungsabschnitt wird einerseits Raum für den Nietkopf bereitgestellt und zudem ein Abstand zwischen der Nabenscheibe und der Seitenscheibe beziehungsweise dem Nietkopf ermöglicht, um in Verbindung mit der axial abstützenden Schulter einen Anlagekontakt zwischen Befestigungsmittel und Nabenscheibe zu verhindern. Es wird weiter vorgeschlagen, dass der axial versetzte Befestigungsabschnitt radial außerhalb und benachbart zu dem radial inneren Endabschnitt der Seitenscheibe ausgebildet ist.
Im Weiteren wird die Drehmomentübertragungseinrichtung anhand mehrerer Figuren beispielhaft erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 Eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einer ersten Variante;
Fig. 2 Eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einer zweiten Variante;
Fig. 3 Ein Seitenblech und eine Nabenscheibe eines Torsionsdämpfers der Drehmomentübertragungseinrichtung aus Fig. 2 in einer ersten perspektivischen Darstellung;
Fig. 4 Das Seitenblech und die Nabenscheibe aus Fig. 3 in einer zweiten perspektivischen Darstellung;
Fig. 5 Zwei Seitenbleche und eine Nabenscheibe des Torsionsdämpfers aus Fig. 2 in einer dritten Darstellung;
Fig. 6 Blechteile gemäß Fig. 5 in einer vierten Darstellung;
Fig. 7 Blechteile gemäß Fig. 6 in einer fünften Darstellung;
Fig. 8 Eine dritte Variante einer Drehmomentübertragungseinrichtung;
Fig. 9 Drehmomentübertragungskennlinien für Drehmomentübertragungseinrichtungen nach Fig. 1 , 2, 8 und 10;
Fig. 10 Eine vierte Ausführungsvariante einer Drehmomentübertragungseinrichtung.
In den Figuren sind vier Drehmomentübertragungseinrichtungen 10.1 bis 10.4. Diese sind nahezu identisch ausgebildet, weisen jedoch auch einige Unterschiede auf. Die erste Variante der Drehmomentübertragungseinrichtungen ist deshalb sehr ausführlich erläutert, wobei bezüglich der weiteren Varianten lediglich die Unterschiede im Detail aufgezeigt und erläutert werden. Die Ausführungen zur ersten Drehmomentübertragungseinrichtung 10.1 ist somit sinngemäß auf die anderen Drehmomentübertragungseinrichtungen 10.2 bis 10.4 anwendbar. Einzelne der Bezugszeichen sind spezifisch für nur spezielle Details einer einzelnen Ausführungsvariante gewählt, wobei ein Großteil der Bezugszeichen für alle Ausführungsvarianten der Drehmomentübertragungseinrichtung genutzt wird.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung 10 umfasst eine Überbrückungskupplung 12, einen einzigen Torsionsdämpfer 14 sowie einen Drehmomentwandler 16. Die Drehmomentübertragungseinrichtung weist ausschließlich einen einzigen Torsionsdämpfer 14 auf. Die Drehmomentübertragungseinrichtung ist zur Anordnung zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe vorgesehen, die jedoch nicht dargestellt sind. Der Verbrennungsmotor ist hierbei beispielhaft mit einem M und das Getriebe mit einem G verdeutlicht.
Das Gehäuse 20 der Drehmomentübertragungseinrichtung 10 ist aus einem Deckelelement 22 und einem Pumpenrad 26 zusammengesetzt, die fest miteinander verbunden, insbesondere miteinander verschweißt sind. Zur Aufnahme eines vom Motor erzeugten Drehmoment ist ein Anbindungsblech 18 ausgebildet, welches radial außen an dem Gehäuse 20, insbesondere dem Deckelelement 22, befestigt ist. Hierbei ist das Anbindungsblech angeschweißt. An dem Anbindungsblech ist üblicherweise eine Flexplate befestigt, die jedoch in der Fig. 1 nicht dargestellt ist. Insbesondere ist das Anbindungsblech 18 mit dem Gehäuse 20 verschweißt. Motorseitig und radial innen ist an dem Deckelelement 22 ein Führungszapfen 30 ausgebildet, der eine Zentrierung der Drehmomentübertragungseinrichtung gegenüber dem Motor und der Kurbelwelle bereitstellt.
Innerhalb des Gehäuses 20 sind die Überbrückungskupplung 12, der Torsionsdämpfer 14 und der Drehmomentwandler 16 angeordnet, wobei das Pumpenrad 24 des Drehmomentwandlers zugleich einen Teil des Gehäuses 20 ausbildet. Das Gehäuse 20 ist getriebeseitig drehbeweglich gegenüber dem Getriebegehäuse, welches nicht dargestellt ist, drehbeweglich gelagert. Die Überbrückungskupplung 12 umfasst einen Außenlamellenträger 32, der zugleich der Eingangslamellenträger ist, einen Innenlamellenträger 34, der den Ausgangslamellenträger bereitstellt, einen Kolben 36 sowie eine Mehrzahl an Reiblamellen 38, die in axial aufeinanderfolgender Weise ab- wechselnd an dem Außenlamellenträger und dem Innenlamellenträger drehfest angeordnet sind. Die Reiblamellen 38 sind in einem geöffneten Zustand der Reibungskupplung axial verschieblich und frei gegeneinander verdrehbar. Zum Schließen der Überbrückungskupplung 12 stellt der Kolben 36 eine axiale Anpresskraft auf die Reiblamellen 38 bereit. Dadurch wird eine reibschlüssige Verbindung bereitgestellt, sodass das motorseitige Drehmoment über die Überbrückungskupplung 12 übertragen werden kann. Die axiale Anpresskraft wird durch Erhöhung des Drucks eines Arbeitsmediums innerhalb eines Druckraums erzeugt, der zwischen dem Deckelelement 22 und dem Kolben 36 ausgebildet ist.
Der Außenlamellenträger 32 ist über eine Nietverbindung an dem Gehäuse 20, insbesondere in dem Deckelelement 22 befestigt. Der Niet ist hierbei aus dem Deckelelement 22 ausgepresst. Der Druckraum ist über Dichtelemente abgedichtet, die zwischen dem Außenlamellenträger 32 und dem Deckelelement 22, dem Kolben 36 und dem Außenlamellenträger 32 und dem Kolben sowie einer Kolbennabe 40 angeordnet sind. Die Dichtelemente trennen den Druckraum von dem Wandlerraum ab. Der Druckraum ist über eine Zuleitung in der Getriebewelle mit einem Öldruck beaufschlagbar. Zum Schließen der Überbrückungskupplung 12 wird über die Zuleitung innerhalb der Getriebewelle ein Druck auf den Kolben 36 erhöht. Der Kolben 36 ist hierbei drehbar gegenüber der Kolbennabe 40 ausgebildet.
Axial getriebeseitig der Überbrückungskupplung 12 ist der Torsionsdämpfer 14 ausgebildet. Der Torsionsdämpfer 14 umfasst ein Eingangselement 42, ein Ausgangselement 44 und mehrere elastische Elemente 46 in Form von Schraubenfedern. Das Eingangselement 42 und das Ausgangelement 44 sind relativ um eine Rotationsachse R drehbar zueinander ausgebildet. Die elastischen Elemente sind in Umfangsrichtung an dem Torsionsdämpfer 14 gleichmäßig verteilt und wirken der Relativdrehung von Eingangselement 42 und Ausgangselement 44 entgegen.
Die elastischen Elemente sind in Aufnahmen 48 aufgenommen, die durch korrespondierende Fenster von Eingangs- und Ausgangselement bereitgestellt sind. An dem umfangsseitigen Enden der Aufnahmen 48 stellen das Eingangselement und das Ausgangselement entsprechende Ansteuerabschnitte bereit, die der Ansteuerung der elastischen Elemente dienen. Diese Ansteuerabschnitte sind durch Fenster in Eingangs- und Ausgangselementen ausgebildet.
Das Eingangselement ist einerseits mit der Überbrückungskupplung 12 und andererseits mit dem Drehmomentwandler 16 verbunden, wobei das Ausgangselement 44 mit einer nicht dargestellten Getriebeeingangswelle verbunden ist. Das Eingangselement 42 ist durch Seitenscheiben 50 und 51 ausgebildet, die fest miteinander verbunden sind. Das Ausgangselement 44 ist durch eine Nabenscheibe 52 ausgebildet. Die Nabenscheibe 52 ist fest mit einer Nabe 54 verbunden, die in drehfestem Eingriff mit der Getriebeeingangswelle steht. Die Nabe 54 ist wiederum drehfest mit der Kolbennabe 40 über eine Verzahnung drehfest verbunden.
Der Drehmomentwandler 16 umfasst neben dem Pumpenrad 24 ein Turbinenrad 26 sowie ein Flügelrad 28. Der Drehmomentwandler 16 ist dabei axial getriebeseitig der Überbrückungskupplung 12 angeordnet. Das Pumpenrad 24 treibt hierbei ein Fluid, insbesondere ein Öl an und leitet diese zur Übertragung des vom Verbrennungsmotor M bereitgestellten Drehmoments auf das Turbinenrad 16. Das Flügelrad 28 ist über einen Freilauf 56 mit dem Getriebegehäuse verbunden und stützt sich an diesem ab. Je nach Betriebszustand des Drehmomentwandlers steht das Flügelrad 28 still oder dreht sich in Freilaufrichtung des Freilaufs, um eine Drehmomentüberhöhung des Drehmomentwandlers 16 bereitzustellen. Das Turbinenrad 26 des Drehmomentwandlers 16 ist fest mit dem Eingangselement 42 des Torsionsdämpfers 14 verbunden.
Je nach Betriebszustand der Drehmomentübertragungseinrichtung erfolgt der Kraftfluss ausgehend von dem Verbrennungsmotor M über die Überbrückungskupplung 14 oder den Drehmomentwandler 16 auf das Eingangselement 42 des Torsionsdämpfers 14. Die Kraftübertragung erfolgt somit unabhängig vom Kraftweg immer über den einzelnen Torsionsdämpfer 14. Ausgehend hiervon wird die Kraft über das Ausgangselement auf die Getriebeeingangswelle übertragen.
Das Turbinenrad 26 ist über Befestigungsmittel 58, hierbei Niete, mit der turbinenradseitigen Seitenscheibe 51 fest verbunden. Des Weiteren ist die Seitenscheibe 51 mit der Seitenscheibe 50 und dem Innenlamellenträger 34 über weitere Befestigungsmittel 60, ebenfalls Niete, fest verbunden. Die Befestigungsmitteln 58 und 60 sind jeweils in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt auf einem Teilkreis angeordnet. Die Teilkreise der Befestigungsmittel 58 und der Befestigungsmittel 60 sind zueinander verschieden. Insbesondere weist jedes der Befestigungsmittel 60 einen Mittenabschnitt auf, der eine größere Breite als die Nabenscheibe 52 bereitstellt. Dadurch ist ein ausreichendes Spiel zwischen den Seitenscheiben 50 und 51 für eine frei Relativdrehung der Nabenscheibe 52 bereitgestellt. Man erkennt, dass durch die Befestigungsmittel 58 und 60 das Turbinenrad 26, die Seitenscheiben 50 und 51 sowie der Innenlamellenträger 34 fest miteinander verbunden sind und dadurch eine hohe Masse bereitstellen, die eingangsseitig an dem Torsionsdämpfer 14 ausgebildet ist. Dadurch wird eine besonders effektive Tilgung von Drehschwingungsanregungen des Motors bereitgestellt.
Der mittige Abstandsabschnitt der Befestigungsmittel, Mittelabschnitt 60a, dient neben der Beabstandung der Seitenelemente 50 und 51 auch als Anschlagselement. Insbesondere ist dieser Mittelabschnitt 60a innerhalb von Aussparungen 52a der Nabenscheibe angeordnet. Die Aussparungen 52a sind derart ausgebildet, dass eine Relativbewegung des Befestigungsmittels 60 bis zu einem maximalen Relativdrehwinkel von Eingangselement und Ausgangselement bereitgestellt ist. Das Befestigungsmittel 60 trifft bei einem maximalen Relativdrehwinkel in Anlagekontakt mit den umfangsseitigen Enden der Aussparung 52a, um den Relativdrehwinkel zu begrenzen. Mit Vorteil ist der maximale Relativdrehwinkel derart gewählt, dass ein auf Block gehen der elastischen Elemente 46, insbesondere von Schraubenfedern, verhindert wird.
Die Seitenscheibe 50, welche turbinenradfern an dem Torsionsdämpfer 14 ausgebildet ist, weist einen radial außenliegenden Endabschnitt 50a auf. Dieser Endabschnitt 50a ist im Bereich eines elastischen Elements 46 im Wesentlichen kreisförmig ausgebildet. Die Seitenscheibe 50 ist im radial äußeren Bereich in axialer Richtung ausgestellt ist, um einen Kanal 64 für das beziehungsweise die elastischen Elemente 46 auszubilden. Der Endabschnitt 50a umgibt das elastische Element 46 hierbei axial seitlich auf Seiten der Überbrückungskupplung 12 sowie radial außen. Dadurch ist das elastische Element sicher, insbesondere verliersicher geführt. Der Kanal 64 weist weiterhin eine Öffnung 66 auf, die axial turbinenradseitig angeordnet ist. Im Bereich des Kanals 64 ist an der Seitenscheibe 50 bzw. dem Endabschnitt 50a keine Aussparung ausgeführt.
Dementsprechend ist das elastische Element radial außerhalb der Überbrückungskupplung angeordnet. Das elastische Element und ein radial äußerer Endabschnitt des Turbinenrads sind zudem auf dem gleichen Teilkreis angeordnet. Ebenso weisen das Turbinenrad und der Torsionsdämpfer ausgehend von der Rotationsachse im Wesentlichen dieselbe radiale Erstreckung auf, wobei das elastische Element in einem radial äußeren Endabschnitt des Torsionsdämpfers angeordnet ist. Zudem ist das elastische Element radial innerhalb des Gehäuses angeordnet und direkt radial benachbart an dem Gehäuse angeordnet.
Durch diese radial weit außen liegende Anordnung wird einerseits eine hohe Masse und andererseits für die radial außen angeordneten elastischen Elemente ein großes Federvolumen bereitgestellt, was beides die Entkopplung von Drehungleichförmigkeiten des Motors verbessert. Die Öffnung 66 weist dabei zu dem Turbinenrad 26 hin, sodass bei einem Ausbeulen des elastischen Elements eine Relativdrehung zwischen dem elastischen Element und dem Turbinenrad sehr gering sind. Insbesondere sind das Turbinenrad 26 und die Seitenscheiben fest miteinander verbunden, sodass die Relativbewegung im Wesentlichen vernachlässigt werden kann.
Gemäß Fig. 1 steht die Seitenscheibe 51 an deren radial innerem Endabschnitt 51 b mit einer Schulter 70 der Nabe 54 in Anlagekontakt. Der radial innenliegende Endabschnitt 51 b der Seitenscheibe 51 stützt sich mit seiner turbinenradfernen Kontaktfläche an der Schulter 70, die turbinenradseitig an der Nabe angeordnet ist, ab.
Dadurch werden axiale Kräfte, die durch den Drehmomentwandler 16, insbesondere das Turbinenrad 26 auf die Seitenscheibe 51 übertragen werden abgestützt. Die verhindert ein axiales Verbiegen der Seitenscheibe, sodass kein Kontakt zwischen der Nabenscheibe 52 und den Befestigungsmitteln 58 auftreten kann. Dadurch wird ein Verschleiß an den Befestigungsmitteln 58 über einer Relativbewegung zwischen den Befestigungsmitteln 58 und der Nabenscheibe 52 effektiv verhindert. Die Befestigungsmittel sind in einem Befestigungsabschnitt 51c der Seitenscheibe 51 angeordnet. Dieser Befestigungsabschnitt 51c ist axial zum Turbinenrad 26 hin ausgestellt, sodass die Befestigungsmittel 58, insbesondere die Nietköpfe, ausreichend Platz haben. Der Befestigungsabschnitt 51c ist radial außerhalb des radial innenliegenden Endabschnitts 58 der Seitenscheibe 51 angeordnet und schließt direkt benachbart an diesen an. An dem Befestigungsabschnitt 51c sind zudem weitere Aussparungen 51f ausgebildet, die ein Verschließen von Befestigungsmitteln 74 bei der Montage ermöglichen, um eine feste Verbindung zwischen der Nabenscheibe 52 und der Nabe 54 bereitzustellen. Die Befestigungsmittel 74 sind wie auch die Befestigungsmittel 58 und 60 in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt angeordnet.
Die Montage von Innenlamellenträger, Seitenscheiben, Nabenscheibe, Turbinenrad und Nabe wird im Folgenden noch kurz erläutert. Zunächst werden die Befestigungsmittel 58, auch zweite Befestigungsmittel 58 genannt, in die Seitenscheibe 51 eingesetzt. Sodann werden die Seitenscheibe 51 , die Nabenscheibe 52, die Seitenscheibe 50 und der Innenlamellenträger 34 zusammengesetzt, die Befestigungsmittel 60, auch erste Befestigungsmittel genannt, eingesetzt und die Bauteile durch Verschließen der Befestigungsmittel 60 aneinander befestigt. Daran anschließend wird das Turbinenrad 26 auf die Befestigungsmittel 58 aufgesetzt und die Befestigungsmittel 58 verschlossen. Dies erfolgt durch einen axialen Druck auf die Befestigungsmittel 58, wobei diese sich an der Nabenscheibe 52 abstützen. Durch die axiale Abstützung der Befestigungsmittel 58 an der Nabenscheibe 52 wirkt die Nabenscheibe 52 als Befestigungswerkzeug, insbesondere als Nietwerkzeug. Der radial innere Endabschnitt 51 b der Seitenscheibe 51 kann sich im Wesentlichen axial frei bewegen oder verformen, sodass eine sichere Ausführung einer Nietverbindung bereitgestellt ist.
Daran anschließend wird die Nabe an der Nabenscheibe angeordnet und die Befestigungsmittel 74 eingesetzt und verschlossen. Nun ist eine axiale Abstützung der Seitenscheibe 51 gegenüber der Nabe 54 und deren Schulter 70 bereitgestellt. Ein Anlagekontakt zwischen Befestigungsmittel 58 und der Nabenscheibe 52 wird durch die nachträglich befestigte Nabe 54 wirksam verhindert. Eine zweite Variante einer Drehmomentübertragungseinrichtung 10 ist in der Fig. 2 dargestellt. Im Weiteren werden lediglich die Unterschiede zu der Drehmomentübertragungseinrichtung 10.1 erläutert.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung 10.2 weist einen geänderten Torsionsdämpfer auf. Insbesondere sind die Seitenbleche 50 und 51 im radial äußeren Bereich unterschiedlich ausgebildet. Der radial äußere Endabschnitt, der die elastischen Elemente 46 axial seitlich und radial außen umgreift, ist nun an der turbinenradnahen Seitenscheibe 51 ausgebildet und trägt das Bezugszeichen 51a. Dementsprechend ist die Seitenscheibe 51 das den Kanal 64 ausbildende Element. Auch in dieser Ausführungsvariante ist der radial äußere Endabschnitt 51a durch Ausstellung an der Seitenscheibe 51 ausgebildet. Die axiale Öffnung, die nun das Bezugszeichen 66.2 trägt, zeigt nunmehr in axialer Richtung zur Überbrückungskupplung 12. Insbesondere weist die axiale Öffnung 66.2 von dem Turbinenrad 26 weg. Dadurch ist der Kanal 64 zum Gehäuse 20, insbesondere dem Deckelelement 22 hin geöffnet. Die elastischen Elemente 46 sind während des Montagevorgangs besonders gut vor Schweißspritzern geschützt. Diese können beispielsweise auftreten, wenn Wuchtgewichte an das Turbinenrad 26 geschweißt werden.
In den Fig. 3 bis 7 sind die Blechteile des Torsionsdämpfers 14 der Drehmomentübertragungseinrichtung 10.2 nochmals gesondert in verschiedenen Ansichten dargestellt.
Die Fig. 3 und 4 zeigen die turbinenradnahe Seitenscheibe 51 und die Nabenscheibe 52. Der radial äußere Endabschnitt 51a ist zur Aufnahme von sechs elastischen Elementen ausgebildet, die gleichmäßig am Umfang des Torsionsdämpfers verteilt sind. Für die elastischen Elemente sind an der Seitenscheibe 51 Fenster 51 h ausgebildet, welche die elastischen Elemente auf einer axialen Seite sowie auch radial außen umgreifen. An den umfangseitigen Enden der Fenster 51 h sind entsprechende Ansteuerkanten für die elastischen Elemente ausgebildet. In der Fig. 3 ist weiterhin der radial innere Endabschnitt 51 b dargestellt, an denen sich radial außerhalb der Befestigungsabschnitt 51c, welcher axial ausgestellt ist, anschließt. Des Weiteren sind an der Seitenscheibe 51 eine Mehrzahl von Aussparungen 51 d Aussparungen 51 e und Aussparungen 51f ausgebildet. Diese sind jeweils auf unterschiedlichen Teilkreisen gleichmäßig am Umfang verteilt und mit unterschiedlichen Lochgrößen ausgebildet. Die Aussparungen 51 d dienen hierbei der Aufnahme der Befestigungsmittel 60. Die Aussparungen 51 e dienen der Aufnahme der Befestigungsmittel 58 und die Aussparungen 51f dienen als Durchgriff für ein Montagewerkzeug zur Befestigung des Befestigungsmittels 74 an der Nabenscheibe 52 und der Nabe 54.
Die Nabenscheibe 52 ist in der Fig. 4 besonders gut zu erkennen. Diese weist am radial äußeren Umfang ebenfalls Federfenster 52c auf, die mit den Federfenstern 51 h der Seitenscheibe 51 korrespondieren. Die Fenster 52c schließen umfangsseitig mit entsprechenden Ansteuerabschnitten 52b ab, die sogleich die Ansteuerkanten für die elastischen Elemente bereitstellen. Radial weiter innen liegend sind die Aussparungen 52a ausgebildet, durch welche die Befestigungsmittel 60 durchgreifen und mit ihrem Mittelabschnitt 60a eine Anschlagfunktion ausbilden. Die Aussparungen 52a sind in Umfangsrichtung länglich ausgebildet und begrenzen den maximalen Verdrehwinkel zwischen Eingangselement und Ausgangselement. Radial innen an der Nabenscheibe 52 sind weiterhin Aussparungen 52d ausgebildet, die zur Aufnahme der Befestigungsmittel 74 ausgebildet sind und somit der Befestigung der Nabenscheibe 52 an der Nabe 54 dienen. Die Aussparungen 52d sind gleichmäßig am Umfang verteilt.
Die Fig. 5 bis 7 zeigen die Blechteile des Torsionsdämpfers 14, wobei insbesondere die Seitenscheibe 50 anhand der Fig. 7 im Detail erläutert wird. In der Darstellung nach Fig. 7 verdeckt die Seitenscheibe 50 die Nabenscheibe 52 zum Großteil. Insbesondere weist die Seitenscheibe 50 in ihrem radial äußeren Bereich ebenfalls Fenster 50c auf, die gleichmäßig am Umfang verteilt sind und in diesem Fall zur Aufnahme von sechs elastischen Elementen ausgebildet sind. Die Fenster 50c korrespondieren mit den Fenstern 51 h und 52c und stellen gemeinsam eine Aufnahme 48 bereit. Des Weiteren stellt die Seitenscheibe 50 Ansteuerabschnitte 50b bereit, welche die Ansteuerkanten für die elastischen Elemente ausbilden und zudem eine umfangsmäßige Unterteilung der Fenster 50c bereitstellen. Die Fenster 50c, 51 h und 52c stellen hierbei die Aufnahmen für die elastischen Elemente bereit, wobei die Blechteile des Torsionsdämpfers derart ausgebildet sind, dass diese die elastischen Elemente derart umgreifen, dass diese verliersicher innerhalb des Torsionsdämpfers angeordnet sind. Die Seitenscheibe 51 bildet hierbei den Kanal aus, der die elastischen Elemente aufnimmt. Radial innen an der Seitenscheibe 50 sind zudem Aussparungen 50d ausgebildet, die zur Aufnahme beziehungsweise Anordnung der Befestigungsmittel 60 dienen.
Eine weitere Drehmomentübertragungseinrichtung 10.3 ist in der Fig. 8 dargestellt. Diese ist im Wesentlichen identisch zur Drehmomentübertragungseinrichtung 10.2, wobei dem Torsionsdämpfer 14 ein weiterer Satz elastischer Elemente hinzugefügt wurde. Die Unterschiede werden im Weiteren im Detail erläutert. In der Fig. 8 sind ausschließlich die neu hinzugekommenen Bezugszeichen eingefügt sowie die für die Beschreibung der Unterschiede notwendigen Bezugszeichen gemäß den vorhergehenden Ausführungsvarianten der Drehmomentübertragungseinrichtungen 10.1 und 10.2. Dadurch soll eine übersichtliche Darstellung bereitgestellt werden, die sich auf die Änderungen konzentriert.
Wie in Fig. 8 zu erkennen ist der Torsionsdämpfer 14 um einen zweiten Satz an elastischen Elementen 76, die insbesondere als Schraubenfedern ausgebildet sind, erweitert. Hierfür sind in der Seitenscheibe 50, der Seitenscheibe 51 und der Nabenscheibe 52 Aussparungen 50e, 51g und 52e ausgebildet, die gemeinsam einen Aufnahmeraum für die elastischen Elemente bilden. Diese sind unter anderem auch in den Fig. 3 bis 7 dargestellt. Insbesondere sind diese Aussparungen für die Drehmomentübertragungseinrichtung 10.2 optional. In der Fig. 4 erkennt man, dass die Aussparungen 51g und 50e in den Seitenscheiben in Umfangsrichtung kürzer ausgebildet sind als die Aussparung 52e in der Nabenscheibe 52. Die elastischen Elemente 76 sind somit in Umfangsrichtung kürzer ausgebildet als die elastischen Elemente 46. Dadurch ist der Wirkwinkel der elastischen Elemente 76 geringer als der Wirkwinkel der elastischen Elemente 46. Durch diese Ausgestaltung der Aussparungen 50e und 51g ist ein Freiwinkel bereitgestellt, sodass die elastischen Elemente 76 erst nach überschreiten des Freiwinkels eine rückstellende Kraft auf den Torsionsdämpfer bereitstellen. Die elastischen Elemente 46 und 76 sind zueinander parallelgeschaltet. Grundsätzlich können die elastischen Elemente 76 auch ohne Freiwinkel ausgebildet sein. Ein entsprechender Drehmomentverlauf über den Relativdrehwinkel ist in der Fig. 9 dargestellt. Gegenüber der X-Achse 78 ist ein Relativdrehwinkel zwischen dem Eingangselement 42 und dem Ausgangselement 44 dargestellt. Gegenüber der Y-Achse 80 ist ein Drehmoment des Torsionsdämpfers 14 dargestellt.
Die durchgezogene Linie 82 zeigt einen Drehmomentverlauf einer Drehmomentübertragungseinrichtung 10.1 oder 10.2. Diese stellen einen linearen Verlauf über den gesamten Relativdrehwinkel bis zum Endanschlag bereit. Ein solcher Drehmomentverlauf wäre zudem auch durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung 10.3 bereitgestellt, sofern die elastischen Elemente keinen Freiwinkel aufweisen und somit über den gesamten Drehwinkelbereich wirksam sind.
Die gestrichelte Linie 84 und die punktgestrichelte Linie 86 zeigen einen Drehmomentverlauf einer Drehmomentübertragungseinrichtung 10.3 in unterschiedlichen Auslegungen. Gemäß Linie 84 wird zunächst ein linearer Anstieg des Drehmoments gegenüber dem Drehwinkel bis zu einem Freiwinkel bereitgestellt. Der Freiwinkel der elastischen Elemente 76 ist gemäß Linie 84 bei a Grad aufgebraucht, sodass diese ab a Grad wirksam werden. Mit Überschreiten des Freiwinkels wirken beide Sätze von elastischen Elementen. Dadurch wird der Torsionsdämpfer nach aufbrauchen des Freiwinkels steifer, was sich durch eine stärker ansteigende Linie deutlich macht. Gemäß der punktstrichlinierten Linie 86 ist eine weitere Ausführungsvariante dargestellt, welche einen Freiwinkel von in b Grad bereitstellt, der kleiner ist als a Grad. Man erkennt, dass die Linien 82, 84 und 86 im Wesentlichen dasselbe maximale Übertragungsdrehmoment bereitstellen. Eine Drehmomentübertragungseinrichtung 10.3 stellt, wie durch die Linien 84 und 86 im Vergleich mit Linie 82 gezeigt, für niedrigere Drehmomente einen vergleichsweise flacheren Verlauf mit einer vergleichsweise geringeren Steifigkeit dar wobei dieser nach überschreiten des Freiwinkels durch entsprechend stärkeren Anstieg, also einen höhere Steifigkeit, kompensiert wird. Bei geringem Drehmoment wird dadurch ein weicher Torsionsdämpfer bereitgestellt, der eine bessere Entkopplung ermöglicht, wobei das übertragbare Gesamtdrehmoment unverändert bleibt. Die gezeigten Drehmomentübertragungseinrichtungen können ausgebildet sein, um maximal Drehmomente zwischen 400 Nm und 2200 Nm zu übertragen. Dadurch wird ein sehr bereites Einsatzspektrum ermöglicht. Die maximalen Relativdrehwinkel betragen in etwa zwischen 10° und 40°. Insbesondere werden bei niedrigen maximalen Drehmomenten üblicherweise größere maximale Relativdrehwinkel und bei hohen maximalen Drehomentwinkel üblicherweise kleinere maximale Relativdrehwinkel realisiert. Ein Freiwinkel wird günstigerweise zwischen 65% und 90% des maximalen Relativdrehwinkels gewählt.
In der Fig. 10 ist eine weitere Drehmomentübertragungseinrichtung 10.4 in einer Teildarstellung gezeigt. Diese entspricht im Wesentlichen der Drehmomentübertragungseinrichtung 10.1 , wobei im Weiteren lediglich die Unterschiede erläutert werden.
Anstelle von drei Nietverbindungen, wie in der Fig. 1 dargestellt weist die Drehmomentübertragungseinrichtung nach 10.4 lediglich zwei Sätze von Befestigungsmitteln auf. Die Befestigungsmittel 74 sind dabei unverändert. Zur Befestigung von Innenlamellenträger 34, Seitenscheiben 50, Seitenscheibe 51 und Turbinenrad 26 ist lediglich ein Satz von Befestigungsmitteln 88 ausgebildet, die insbesondere als Niet ausgeführt sind. Die Befestigungsmittel 88 sind dabei in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt und gemäß den Befestigungsmitteln 60 der Drehmomentübertragungseinrichtung 10.1 ausgebildet. Insbesondere weisen die Befestigungsmittel 88 einen Mittelabschnitt 88a auf, der einerseits die Beabstandung der beiden Seitenelemente 50 und 51 einen Freiraum für die Nabenscheibe 52 bereitstellt und andererseits eine Anschlagfunktion in Aussparungen 52a der Nabenscheibe 52 ermöglicht. Der Unterschied zur Drehmomentübertragungseinrichtung 10.1 ist, dass das Turbinenrad 26 ebenfalls über die Befestigungsmittel 88 fest mit dem Innenlamellenträger 34, der Seitenscheibe 50 und der Seitenscheibe 51 fest verbunden ist. Dadurch wird ein zusätzlicher Satz von Befestigungsmitteln, insbesondere der Satz Befestigungsmittel 58 eingespart und dadurch eine kostengünstigere und einfachere Ausgestaltung ausgeführt. Eine solche Drehmomentübertragungseinrichtung ist insbesondere für Kraftfahrzeuge mit mittleren und niedrigen Drehmomenten geeignet. Eine solche Vernietung kann auch in Drehmomentübertragungseinrichtungen gemäß 10.2 und 10.3 genutzt werden. Bezuqszeichen .1 Drehmomentübertragungseinrichtung .2 Drehmomentübertragungseinrichtung .3 Drehmomentübertragungseinrichtung .4 Drehmomentübertragungseinrichtung
Überbrückungskupplung
Torsionsdämpfer
Drehmomentwandler
Anbindungsblech
Gehäuse
Deckelelement
Pumpenrad
Turbinenrad
Flügelrad
Zentrierungszapfen
Aussenlamellenträger / Eingangslamellenträger
Innenlamellenträger / Ausgangslamellenträger
Kolben
Reiblamellen
Kolbennabe
Eingangselement
Ausgangselement elastisches Element / Schraubenfeder
Aufnahme
Seitenscheibe
Seitenscheibe a Endabschnitt (radial außen) b Ansteuerabschnitt c Fenster d Aussparung e Aussparung a Endabschnitt (radial außen) 1b Endabschnitt (radial innen) 1c Befestigungsabschnitt 1h Fenster 1d Aussparung
51e Aussparung 51f Aussparung
51g Aussparung
52 Nabenscheibe
52a Aussparung
52b Ansteuerabschnitt 52c Fenster
52d Aussparung 52e Aussparung
54 Nabe
56 Freilauf
58 Befestigungsmittel / Niet
60 Befestigungsmittel / Niet 60a Mittelabschnitt
64 Kanal
66.1 Öffnung
66.2 Öffnung
70 Schulter
74 Befestigungsmittel / Niet
76 elastisches Element / Schraubenfeder
78 X-Achse (Winkel)
80 Y-Achse (Moment)
82 Linie
84 Linie
86 Linie
88 Befestigungsmittel / Niet 88a Mittelabschnitt a Freiwinkel b Freiwinkel M Motor
G Getriebe
R Rotationsachse

Claims

28
Patentansprüche Drehmomentübertragungseinrichtung (10) für ein Kraftfahrzeug, umfassend
• einen Drehmomentwandler (16), eine Überbrückungskupplung (12) und einen einzigen Torsionsdämpfer (14),
• wobei der Torsionsdämpfer (14) ein Eingangselement (42) und ein Ausgangselement (44) aufweist, die um einen Rotationsache (R) relativ drehbar zueinander ausgebildet sind,
• wobei der Torsionsdämpfer (14) zudem ein elastisches Element (46) aufweist, welches einer Relativdrehung zwischen Eingangselement (42) und Ausgangselement (44) entgegenwirkt,
• wobei der Drehmomentwandler (16) ein Pumpenrad (24), ein Turbinenrad (26) und ein Flügelrad (28) aufweist,
• wobei das Turbinenrad (26) fest mit dem Eingangselement (42) des Torsionsdämpfers (14) verbunden ist und a) das elastische Element (46) radial außerhalb der Überbrückungskupplung (12) angeordnet ist und / oder b) das elastische Element (46) und ein radial äußerer Endabschnitt des Turbinenrads (26) auf dem gleichen Teilkreis angeordnet sind und / oder c) das Turbinenrad (26) und der Torsionsdämpfer (14) ausgehend von der Rotationsachse (R) im Wesentlichen dieselbe radiale Erstreckung aufweisen und wobei das elastische Element (46) in einem radial äußeren Endabschnitt des Torsionsdämpfers (14) angeordnet ist und / oder d) das elastische Element (46) radial innerhalb eines Gehäuses (20) angeordnet ist und direkt radial benachbart an dem Gehäuse (20) angeordnet ist. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingangselement (42) ein oder zwei Seitenscheiben (50,51 ) aufweist. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Turbinenrad (26) an der Seitenscheibe (50, 51 ) befestigt ist. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine der beiden Seitenscheiben (50,51 ) das elastische Element (46) radial außen umgreift sodass an dem Torsionsdämpfer (14) ein Kanal (64) zur Aufnahme des elastischen Elements (46) bereitstellt ist. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kanal (64) zur Aufnahme des elastischen Elements (46) eine axiale Öffnung (66.1 , 66.2) aufweist, wobei die axiale Öffnung (66.1 , 66.2) turbinenradseitig oder turbinenradfern angeordnet ist. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Torsionsdämpfer (14) einen einzigen Satz elastischer Elemente (46) aufweist oder der Torsionsdämpfer (14) mehrere radial zueinander angeordnete Sätze elastischer Elemente (46, 76) aufweist. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangselement (44) des Torsionsdämpfers (14) durch eine Nabenscheibe (52) ausgebildet ist, die fest mit einer Nabe (54) verbunden ist, wobei sich die Seitenscheibe (51 ), an der das Turbinenrad befestigt ist, radial innen an einer Schulter (70) der Nabe (54) axial abstützt. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgangslamellenträger (34) und die beiden Seitenscheiben über erste Befestigungsmittel (60), insbesondere Niete, fest miteinander verbunden sind und das Turbinenrad (26) über weitere zweite Befestigungsmittel (58), insbesondere Niete, fest mit der turbinenradseitigen Seitenscheibe (51 ) des Torsionsdämpfers (14) verbunden ist. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) für ein Kraftfahrzeug, umfassend
• einen Drehmomentwandler (16), eine Überbrückungskupplung (12) und einen einzigen Torsionsdämpfer (14),
• wobei der Torsionsdämpfer (14) ein Eingangselement (42) und ein Ausgangselement (44) aufweist, die um eine Rotationsache (R) relativ drehbar zueinander ausgebildet sind,
• wobei der Torsionsdämpfer (14) zudem ein elastisches Element (46) aufweist, welches einer Relativdrehung zwischen Eingangselement (42) und Ausgangselement (44) entgegenwirkt,
• wobei der Drehmomentwandler (16) ein Pumpenrad (24), ein Turbinenrad (26) und ein Flügelrad (28) aufweist,
• wobei das Turbinenrad (26) über ein Befestigungsmittel (58) fest mit einer turbinenradseitigen Seitenscheibe (51 ) des Torsionsdämpfers (14) verbunden ist,
• wobei sich die turbinenradseitige Seitenscheibe (51 ) mit einem radial inneren Endabschnitt (51 b) axial an einer turbinenradfernen Schulter (70) abstützt. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ab Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schulter (70) durch eine Nabe (54) des Torsionsdämpfers (14) ausgebildet ist.
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