WO2022069052A1 - Energieaufnahmereduzierter aufkletterschütz - Google Patents

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WO2022069052A1
WO2022069052A1 PCT/EP2020/077571 EP2020077571W WO2022069052A1 WO 2022069052 A1 WO2022069052 A1 WO 2022069052A1 EP 2020077571 W EP2020077571 W EP 2020077571W WO 2022069052 A1 WO2022069052 A1 WO 2022069052A1
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buffer
energy
rail vehicle
section
contact
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PCT/EP2020/077571
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Falk Schneider
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Falk Schneider
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
    • B61D15/06—Buffer cars; Arrangements or construction of railway vehicles for protecting them in case of collisions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B61G11/16—Buffers absorbing shocks by permanent deformation of buffer element
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B61G11/18—Details

Definitions

  • the invention relates to a reduced energy consumption
  • the energy-absorbing buffers serve to convert the kinetic energy introduced in a collision into deformation energy when the reversibly absorbable impact energy is exceeded by the buffer.
  • the structures of the rail vehicles are adapted to this and are designed to absorb certain forces. If higher forces are to be expected in a collision than are covered by the characteristic curve of the energy-absorbing buffer and/or other energy-absorbing elements, then the structures must be designed to be correspondingly stronger and therefore more expensive.
  • the invention relates to an energy-consumption-reduced anti-climbing device for rail vehicles, for arrangement on a rail vehicle in the area of a buffer of the rail vehicle and for preventing the car body of the rail vehicle from being pushed over the car body of a colliding rail vehicle or vice versa, comprising a fastening section for fastening the Climbing protection on the rail vehicle and/or on the buffer and a collision section for mechanical interaction with a climbing protection on the other colliding rail vehicle.
  • the energy absorption-reduced climbing protection z is characterized by the fact that the collision section has a section in the direction of travel or has a finger-like contact and guide section pointing counter to the direction of travel, and one, the contact and guide section with the fastening section connecting, vertically aligned to the direction of support section, wherein the contact and guide section and the support section together, have at least two finger-like structures, which emanate radiating in their extension from a common center.
  • the one in the direction of travel or The collision section pointing counter to the direction of travel with a finger-like contact and guide section forms a comparatively small end face. This creates a high probability that, in the event of a collision, a climbing protection device from the other colliding rail vehicle can drive past this end face and then get caught in the collision section and/or the buffer, or vice versa, its own contact and guide section with the collision section and/or the buffer of the other colliding rail vehicle without colliding with this end.
  • the supporting section which connects the contact and guide section to the fastening section and is aligned vertically to the direction of travel, absorbs the forces acting on the colliding rail vehicle in the event of a collision and transfers them to the car body of the host rail vehicle, either directly and/or via the fastening section and/or via the buffer .
  • Reduced energy consumption means that although a possible occurring encounter fen the front side of the
  • On climbing protection z is in use or not . And this in turn means that the anti-climbing device z does not generate any forces that would affect the energy absorption capacity of the rail vehicle's deformation system and thus its reproducibility.
  • the rail vehicle can be manufactured with the smallest required structural stability and thus in a way that conserves resources and is also cost-effective.
  • the at least two finger-like structures which radiate out from a common center in their extension, widen the capture area of the On anti-climbing protection compared to finger-like structures aligned in parallel.
  • the contact and guiding section and the supporting section together with the finger-like structures preferably form the cross-sectional shape of a hand with fingers arranged one behind the other and angled in the root area at an angle to the back of the hand.
  • This causes excellent mutual interlocking of the climbing protection with a similarly designed climbing protection, the contact and guide section of which should come into the area between its own contact and guide section and the buffer of the associated rail vehicle, or vice versa, for the own contact and guidance section, if this should get into the corresponding area of a colliding rail vehicle.
  • the contact and guide section preferably comprises a plurality of fingers, in particular three to five, arranged next to one another.
  • the finger-like structures or fingers can be connected to one another by means of at least one stiffening element.
  • stiffening element is connected to the fingers on the side of the fingers facing the buffer, e.g. B. in the form of a plate, this can form a sliding surface for another colliding protection against climbing, on which it is secured against climbing but is guided so that it can move freely in the direction of the collision.
  • At least one further stiffening element is formed between at least two fingers, preferably in a vertical alignment to the first stiffening element. This can bring about a further increase in the stiffening effect, in particular against twisting of the fingers.
  • the fingers can also have wedge-like tips at their ends remote from the support section, preferably with a slope pointing predominantly away from the buffer. Together they can form a so-called "arrow" in the transverse direction, i.e. basically a narrow front side of a wedge lying flat on its underside. As a result, they offer an even smaller frontal contact surface through the wedge tip and thus an improvement in the sliding past of two anti-climbing devices in the event of a collision, as well as the lifting of the locally higher positioned of the two colliding ones
  • At least one further stiffening element can be formed between at least two fingers, preferably in a vertical alignment with respect to the first stiffening element.
  • the finger-like contact and guide section viewed from the side, has a further angling, in the way compared to a hand and fingers arranged one behind the other and angled in the root area at an angle to the back of the hand, also angled fingers in the first phalanx, this has the effect an additional improvement in the derivation of the collision forces acting horizontally from the other colliding climbing protection towards the associated buffer.
  • the increase in the number of angles flattens the alignment of the respective adjoining areas with respect to one another and, on the other hand, in the given case of further driving against each other, the caught climber z repeatedly experiences a forced change of direction towards the buffer. This in turn improves the deflection effect of the second angle due to the previously forced change of direction of the trapped climber from the first angle and also increases the wedging effect for the Contact and guidance section of the other colliding
  • the contact and guide section is designed so that it can be arranged in relation to the buffer assigned to it and at a distance from it in the vertical direction, so that there is a free space between the contact and guide section and the buffer to accommodate an identically designed contact and guide section of a colliding, energy consumption-reduced climbing protection z for rail vehicles is designed, with the height of the free space approx. is in the range of 1.3 times to , in particular approximately 1.5 times the height .
  • the length ratio of the side of the contact and guide section facing the buffer and the side of the contact and guide section facing away from the buffer are in particular matched to one another in such a way that, in the event of a collision with another, similar climbing protection, the contact made in the free space - And guiding section of the colliding energy absorption reduced Aufkletterschut indices between the contact and guiding section and the Puf fer of the energy absorption reduced Aufkletterschut ZES is caught in the vertical direction.
  • the contact and guide section is designed so that it can be anodized in relation to the buffer on the rail vehicle assigned to it, so that its tip is positioned so far behind the buffer plate in the longitudinal direction of the buffer that it can develop its energy-absorbing effect unhindered by the energy-absorption-reduced anti-climbing device .
  • the fastening section is in relation to the buffer assigned to it on an energy absorbing element and/or the Buf fer of the rail vehicle formed anodable that the contact and guide section in collision-related deformation of the Puf fer and / or the energy absorbing element in its direction of travel or. against the direction of travel remains aligned, without a deformation of its structure in terms of energy absorption to reduce the collision energy.
  • the anti-climbing device In general, it has proven to be advantageous for the anti-climbing device to protrude forward over the buffer as far as possible, so that it can be mechanically coupled to a climbing collision partner, in particular its buffer, as early as possible and as comprehensively as possible can, or gets caught with the collision opponent.
  • a vertical wedge shape of fingers is provided and a sweep of the anti-climbing protection in the transverse direction in order to maximize the possible overlap length of the anti-climbing protection in the longitudinal direction.
  • the fingers are designed as a stiff, virtually non-deforming spike so that no additional energy input takes place.
  • the arrow at the front minimizes the theoretically possible case that the anti-climb systems meet at exactly the same height. In practice, this case is exacerbated because the vehicles always meet at different heights due to tolerances in the vehicle construction and in the fastening of the deformation systems, wheel set wear and, in particular, in the event of a collision due to dynamic deflection.
  • the anti-climbing device is essentially designed as a stiff spike. Vertically, it has a wedge shape at the top. The height of this wedge is provided as free space of the same size plus further free space for the deformation of the crash buffer. Laterally in the transverse direction, the climbing protection z is arrowed. Furthermore, the length ratios are precisely matched to each other so that they meet Can switch to climbing protection modules of exactly the same design and slide vertically past each other along the wedge shape, and can slide past each other due to the arrow shape in the transverse direction and the coordinated length ratios, and in this way enable or enable the deformation of the crash buffer in the longitudinal direction. do not impede/block .
  • the integrated anti-climbing protection develops almost no deformation and therefore almost no energy absorption.
  • the energy absorption of the deformation system is always sufficiently the same—regardless of whether the anti-climbing device is in use or not.
  • the forces of the anti-climbing device are supported by the tube in the absorber block, which protrudes beyond the level of the fastening flange and is guided through a sleeve, or is supported in an opening and a subsequent shaft in the vehicle.
  • the anti-climbing device were to be presented in such a way that it is vertically stiff but flexible (deformable) in the longitudinal direction, that would also work. In this case, however, the compliance would possibly generate a force that affects the energy absorption capacity. Such an influence can be negative because it affects the reproducibility and requires that the vehicle must be designed for higher forces.
  • a further stabilization, in particular against torques occurring in a collision, can be brought about by at least one finger having a support element on its end close to the support section.
  • the support section can be mechanically energy-transmittingly connected to the energy absorbing element (which is also referred to as a crash box) in such a way that the energy acting in the event of a possible collision of the rail vehicle with another rail vehicle can be transferred into the energy absorbing element ( the crash box ) is initiated .
  • the energy absorbing element which is also referred to as a crash box
  • At least one support element preferably in the form of an angle, can also be arranged on the housing of the energy absorbing element (the crash box), by means of which the area surrounding the connection point of the support element with the housing is protected against the effects of torques occurring in a collision is stabilized, wherein the support element is preferably also attached to a mounting and/or end plate and/or is designed to be able to be supported in relation to a system structure designed on the car body of the rail vehicle in the event of a crash.
  • FIG. 1 An example of a perspective view of an energy absorption-reduced anti-climbing device for rail vehicles, mounted on an energy absorption element and/or a buffer.
  • FIG. 2 The anti-climbing device with reduced energy consumption and the buffer from FIG.
  • FIG. 3 The energy absorbing protection against climbing and a part of the energy absorbing element from FIG. 1 in a side view.
  • Figure 4 A side view of an energy absorption-reduced anti-climbing device for rail vehicles, mounted on an energy absorbing element and/or a buffer, after a collision of the rail vehicle in question with another rail vehicle with a similarly constructed anti-climbing device for rail vehicles, also on an energy absorbing element and/or a buffer mounted.
  • FIG. 5 A perspective view of the arrangement according to FIG.
  • FIG. 6 An oblique top view of the arrangement according to FIG.
  • FIG. 7 A perspective side view of an anti-climbing device with reduced energy absorption, a buffer and a part of the energy absorption element according to FIG. 1, before a collision event.
  • Figure 8 Also a perspective side view of an energy absorption-reduced anti-climbing device, a buffer and part of the energy absorbing element according to Figure 1, before a collision event, but according to an alternative arrangement situation on the rail vehicle, with the energy-absorption-reduced anti-climbing device underneath the buffer arranged .
  • FIG. 1 shows a general representation of a possible arrangement of an energy-absorption-reduced anti-climbing device 1 for a rail vehicle to prevent the car body of the rail vehicle from being pushed over the car body of a colliding rail vehicle or vice versa.
  • This anti-climbing device z 1 is arranged on an energy absorbing element and/or on a buffer 9 in a manner suitable for transmitting forces occurring in the event of a collision between rail vehicles.
  • the buffer 9 can also be designed in such a way that it consumes energy in the event of a collision, in particular to reduce damage, e.g. B. by deformation of material and/or destruction of correspondingly designed structures.
  • the buffer 9 can be fastened to the energy absorbing element 10 and/or to the car body of the rail vehicle in a force-transmitting manner.
  • the energy absorption-reduced anti-climbing device z 1 also includes a collision section 3 for mechanical interaction with an anti-climbing device z on the other colliding rail vehicle.
  • the collision section 3 has a finger-like contact and guide section 4 in the direction of travel or opposite to the direction of travel, viewed from the side, and a support section 5, which connects the contact and guide section 4 to the fastening section 2 and is aligned vertically to the direction of travel.
  • the contact and guide section 4 and the support section 5 together with the finger-like structures form the cross-sectional shape of a hand with fingers arranged one behind the other and bent in the root area at an angle to the back of the hand (cf. FIG. 3).
  • the contact and guiding section 4 can comprise several, in particular three to five, fingers 4.1 arranged next to one another, in the exemplary embodiments shown here four fingers 4.1. These fingers 4.1 are connected to one another in their area facing the buffer by means of at least one stiffening element 4.2, preferably designed as a plate.
  • This stiffening element 4.2 thus forms a sliding surface for a colliding other climbing protection z, along which, in the event of a correspondingly large force against climbing, can slide along caught (see FIGS. 4, 5 and 6).
  • Further stiffening elements 4.3 are arranged vertically to the first stiffening element 4.2 between the fingers 4.1, in particular in order to stabilize them against tilting and/or to absorb or eliminate torques that may possibly occur.
  • the fingers 4 . 1 have wedge-like tips 4 .
  • this incline causes a colliding anti-climbing protection that is positioned locally higher on the one hand to be lifted.
  • it simultaneously causes a downward push of the anti-climbing protection itself to be caught between the other colliding anti-climbing protection and the anti-climbing buffer assigned to it, or in the case of reversed local height positioning with reversed effects.
  • the finger-like contact and guidance section 4 has a bend 4.5, in the same way as with a hand and fingers arranged one behind the other and bent in the root area at an angle to the back of the hand, fingers also bent in the first phalanx (see Fig Figure 3) .
  • the front end of the wedge-like tip 4.4 of the caught, colliding on-climbing protection can be guided to the buffer 9 in the event of a collision and if the energy has not yet been completely consumed.
  • the contact and guide section 4 can be arranged in relation to the buffer 9 assigned to it and at a distance from it in the vertical direction so that there is a free space 4.6 between the contact and guide section 4 and the buffer 9 is designed to accommodate an identically designed contact and guide section 4 of a colliding, energy-absorption-reduced climb-on protection z 1 for rail vehicles.
  • the height of the free space 4.6 is approximately in the range of 1.3 times the height, in particular approximately 1.5 times the height.
  • the length ratio of the side 4.1.1 of the contact and guide section 4 facing the buffer and the side 3.1.2 of the contact and guide section 4 facing away from the buffer are matched to one another in such a way that, in the event of a collision with another, similar climbing protection z, the recorded in the free space 4.6 contact and guide section 4 of the colliding energy absorption reduced on climbing protection indices between the contact and guide section 4 and the buffer 9 of the energy absorption reduced on climbing protection indices in the vertical direction is caught (cf. Figures 4 to 6).
  • the contact and guide section 4 can be anodized in relation to the buffer 9 assigned to it on the rail vehicle (see Figures 1, 2, 7 and 8) such that its tip is positioned so far behind the buffer plate in the longitudinal direction of the buffer 9 that this from the energy consumption-reduced climbing protection z 1 can develop its energy-absorbing effect unhindered (cf. FIGS. 4 to 6).
  • FIG. 3 also shows a further stabilization option, in particular against torques occurring in a collision, in that at least one finger 4.1 has a support element 4.1.0 on its end close to the support section 5. Eg in the form of a structure pointing backwards, viewed in the direction of the fingers. This is supported on an abutment 10.1. The abutment is formed on an energy absorbing element 10 (a so-called crash box). In the example shown as part of the housing wall 10.3, in particular for torque support.
  • the support section 5 can be mechanically energy-transmittingly connected to the energy absorbing element 10 (the crash box) in such a way that the energy acting in the event of a possible collision of the rail vehicle with another rail vehicle can be absorbed without deformation of the contact and guide section 4 or the support section 5 is introduced into the energy absorbing element 10 (crash box).
  • Figures 1, 4 to 6 show an example of several support elements 10.2 on the housing 10.3 of the energy absorbing element 10, each in the form of an angle 10.2.
  • these support elements 10.2 are also fastened to a mounting and/or end plate 10.4 and/or designed to be supportable in the event of a crash in relation to a system structure formed on the car body of the rail vehicle in order to further increase the stability effect.
  • Figures 4 and 5 show the rotation-stabilizing effectiveness of these support elements 4.1.0 and 10.2 and their complementary elements, abutment 10.1 and assembly and / or end plate 10.4 after a crash. Both energy absorption-reduced climbing protections are after the crash continue to be essentially unchanged in their horizontal orientation. The energy dissipated during this crash was dissipated by the energy absorbing element 10 and the buffer 9 by the deformation and machining provided for this purpose.
  • FIG. 1 Correspondingly, only the left half of the energy absorbing element 10 from FIG. 1 is shown in FIG.

Abstract

Die Erfindung betrifft einen energieaufnahmereduzierten Aufkletterschütz für Schienenfahrzeuge, zur Anordnung an einem Schienenfahrzeug im Bereich eines Puffers des Schienenfahrzeugs und zur Verhinderung des ÜbereinanderSchiebens des Wagenkastens des Schienenfahrzeugs über den Wagenkasten eines kollidierenden Schienenfahrzeugs oder umgekehrt, umfassend einen Befestigungsabschnitt zur Befestigung des AufkletterSchutzes am Schienenfahrzeug und/oder am Puffer und einen Kollisionsabschnitt zur mechanischen Interaktion mit einem Aufkletterschütz am anderen kollidierenden Schienenfahrzeug. Sie zeichnet sich dadurch aus, dass der Kollisionsabschnitt einen in Fahrtrichtung bzw. entgegen der Fahrtrichtung weisenden, fingerartig ausgebildeten Kontakt- und Führungsabschnitt aufweist, und einen, den Kontakt- und Führungsabschnitt mit dem Befestigungsabschnitt verbindenden, vertikal zur Fahrtrichtung ausgerichteten Abstützabschnitt, wobei der Kontakt- und Führungsabschnitt und der Abstützabschnitt zusammen, wenigstens zwei fingerartige Strukturen aufweisen, die strahlenförmig in ihrer Verlängerung von einem gemeinsamen Zentrum ausgehen.

Description

Energieaufnahmereduzierter Au kletter schütz
Die Erfindung betri f ft einen energieaufnahmereduzierten
Auf kletterschut z für Schienenfahrzeuge nach dem Anspruch 1 sowie ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 12 .
Stand der Technik :
Zur Reduzierung und möglichst vollständigen Vermeidung von Schäden an Personen und den Wagenkästen von Schienenfahrzeugen bei einer Kollision von Schienenfahrzeugen ist die Verwendung von Energie absorbierenden Puf fern und
Auf kletterschut zvorrichtungen bekannt .
Die Energie absorbierenden Puf fer dienen zur Umwandlung der bei einer Kollision eingetragenen, kinetischen Energie in Verformungsenergie , bei der Überschreitung der vom Puf fer reversibel aufnehmbaren Stoßenergien .
Daran angepasst sind die Strukturen der Schienenfahrzeuge für die Aufnahme bestimmter Kräfte konstruiert . Sind höhere Kräfte bei einer Kollision zu erwarten, als dies die Kennlinie der Energie absorbierenden Puf fer und/oder anderer Energie absorbierender Elemente abdeckt , so müssen die Strukturen entsprechend stärker und damit teurer ausgelegt werden .
Auf kletterschut zvorrichtungen sind in viererlei
Aus führungs formen bekannt und dienen zur Verhinderung des Aufkletterns und Ubereinanderschiebens von Wagenkästen im Kollisions fall . Sie sollen sich mit dem kollidierenden Schienenfahrzeug und/oder einer daran befestigten Auf klet ter schütz Vorrichtung verhaken .
Aufgabe und Vorteile der Erfindung :
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es , eine hohe Betriebssicherheit für Schienenfahrzeuge bei gleichzeitig möglichst kostengünstiger Bauweise der Schienenfahrzeuge zu ermöglichen .
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw . 12 . In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte und zweckmäßige Weiterbildungen angegeben .
Demgemäß betri f ft die Erfindung einen energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut z für Schienenfahrzeuge , zur Anordnung an einem Schienenfahrzeug im Bereich eines Puf fers des Schienenfahrzeugs und zur Verhinderung des Übereinanderschiebens des Wagenkastens des Schienenfahrzeugs über den Wagenkasten eines kollidierenden Schienenfahrzeugs oder umgekehrt , umfassend einen Befestigungsabschnitt zur Befestigung des Auf kletterschut zes am Schienenfahrzeug und/oder am Puf fer und einen Kollisionsabschnitt zur mechanischen Interaktion mit einem Auf kletterschut z am anderen kollidierenden Schienenfahrzeug .
Der energieaufnahmereduzierte Auf kletterschut z zeichnet sich dadurch aus , dass der Kollisionsabschnitt einen in Fahrtrichtung bzw . entgegen der Fahrtrichtung weisenden, fingerartig ausgebildeten Kontakt- und Führungsabschnitt aufweist , und einen, den Kontakt- und Führungsabschnitt mit dem Befestigungsabschnitt verbindenden, vertikal zur Fahrtrichtung ausgerichteten Abstützabschnitt , wobei der Kontakt- und Führungsabschnitt und der Abstützabschnitt zusammen, wenigstens zwei fingerartige Strukturen aufweisen, die strahlenförmig in ihrer Verlängerung von einem gemeinsamen Zentrum ausgehen .
Der in Fahrtrichtung bzw . entgegen der Fahrtrichtung weisende Kollisionsabschnitt mit fingerartig ausgebildetem Kontakt- und Führungsabschnitt bildet eine vergleichsweise kleine Stirnfläche . Diese bewirkt eine hohe Wahrscheinlichkeit , dass im Kollisions fall ein Auf kletterschut z des anderen kollidierenden Schienenfahrzeugs an dieser Stirnseite vorbei fahren und sich anschließend mit dem Kollisionsabschnitt und/oder dem Puf fer verhaken kann, oder umgekehrt , der eigene Kontakt- und Führungsabschnitt mit dem Kollisionsabschnitt und/oder dem Puf fer des anderen kollidierenden Schienenfahrzeugs , ohne mit dieser Stirnseite zu kollidieren . Denn, die Fahrzeuge tref fen wegen Toleranzen im Fahrzeugbau und in der Befestigung der Deformationssysteme , wegen Radsatzverschleiß und insbesondere im Kollisions fall wegen dynamischer Einfederung in der Regel in unterschiedlicher Höhe aufeinander, so dass eine kleine Stirnfläche nur schwer überhaupt kollidieren kann, insbesondere mit einer ebenfalls kleinen Stirnfläche eines Auf kletterschut zes eines kollidierenden Schienenfahrzeugs .
Selbst wenn im relevanten Fall dennoch ein Aufeinandertref fen mit einem solchen, i . d . Regel in gleicher Bauweise gefertigten Auf kletterschut z eintreten sollte , ergibt sich dadurch eine Änderung der j eweiligen Richtungen in den Kraftvektoren, so dass die Stirnflächen, bei entsprechend hohem, noch existierendem, weil bis dahin durch die energieverzehrenden Puf fer noch nicht vernichtetem Energieeintrag, schließlich doch aneinander vorbeigleiten . Der den Kontakt- und Führungsabschnitt mit dem Befestigungsabschnitt verbindende , vertikal zur Fahrtrichtung ausgerichtete Abstützabschnitt nimmt im Kollisions fall die vom kollidierenden Schienenfahrzeug einwirkenden Kräfte auf und leitet sie in den Wagenkasten des eigenen Schienenfahrzeugs ein, entweder direkt und/oder über den Befestigungsabschnitt und/oder über den Puf fer .
Energieaufnahmereduziert bedeutet , dass zwar bei einem ggf . erfolgenden Aufeinandertref fen der Stirnseite des
Auf kletterschut zes mit einem Kollisionsobj ekt , z . B . der Stirnseite des Auf kletterschut zes eines anderen kollidierenden Schienenfahrzeugs , eine gewisse Stoßenergie in den
Auf kletterschut z eingeleitet wird, der Auf kletterschut z j edoch so robust ausgelegt ist , das keine grundlegende Verformung des Auf kletterschut zes im Sinne einer beabsichtigten Energieverzehrung bewirkt werden kann .
Dies bewirkt , dass die Energieaufnahme des Deformationssystems des Schienenfahrzeugs , z . B . eines Energie absorbierenden Puf fers , stets hinreichend gleich ist , egal , ob der
Auf kletterschut z im Einsatz ist , oder nicht . Und dies wiederum bewirkt , dass durch den Auf kletterschut z keine Kräfte erzeugt werden, die das Energieaufnahmevermögen des Deformationssystems des Schienenfahrzeugs und damit dessen Reproduzierbarkeit beeinflussen würden . Das Schienenfahrzeug kann dadurch mit der kleinsten erforderlichen Strukturstabilität und damit Ressourcen schonend und auch kostengünstig gefertigt werden .
Die wenigstens zwei fingerartigen Strukturen, die strahlenförmig in ihrer Verlängerung von einem gemeinsamen Zentrum ausgehen, verbreitern durch ihr Auseinanderstreben den Fangbereich des Auf kletterschut zes im Vergleich zu parallel ausgerichteten fingerartigen Strukturen .
Bevorzugt bilden der Kontakt- und Führungsabschnitt und der Abstützabschnitt zusammen mit den fingerartigen Strukturen die Querschnitts form einer Hand mit hintereinander angeordneten und im Fingerwurzelbereich in einem Winkel zum Handrücken abgewinkelten Fingern aus . Dies bewirkt ein hervorragendes gegenseitiges Verhaken des Auf kletterschut zes mit einem gleichartig ausgebildeten Auf kletterschut z , dessen Kontakt- und Führungsabschnitt in den Bereich zwischen dem eigenen Kontakt- und Führungsabschnitt und dem Puf fer des zugeordneten Schienenfahrzeugs geraten sollte , bzw . umgekehrt , für den eigenen Kontakt- und Führungsabschnitt , wenn dieser in den entsprechenden Bereich eines kollidierenden Schienenfahrzeugs gerate sollte .
Des Weiteren bewirkt es eine auch gute Kraftübertragung auf die Tragstruktur des Schienenfahrzeugs , insbesondere in Zusammenwirkung mit einem gleichartig ausgebildeten Auf kletterschut z .
I st der Winkel zwischen einem Abschnitt einer fingerartigen Struktur und dem vertikal zur Fahrtrichtung ausgerichteten Abschnitts des Abstützabschnitts größer als 90 ° , so kann der Auf kletterschut z , für den Fall , dass die von der Kollision herrührende Energie noch nicht vollständig vernichtet ist und der Auf kletterschut z des kollidierenden Schienenfahrzeugs noch weiter gegen den eigenen Auf kletterschut z geschoben wird, in Richtung des Puf fers gelenkt und dadurch noch weiter verhakt werden . Bevorzugt umfasst der Kontakt- und Führungsabschnitt mehrere , insbesondere drei bis fünf , nebeneinander angeordnete Finger . Dadurch kann eine Verstärkung des energieaufnahmereduzierte Auf kletterschut zes bewirkt werden .
Zur Verbreiterung der Kontakt fläche gegenüber einem kollidierenden Auf kletterschut z können die fingerartigen Strukturen oder Finger mittels mindestens einem Verstei fungselement miteinander verbunden sein . Bevorzugt im Bereich der dem Puf fer zugwandten Seite des Auf kletterschut zes . Entweder zwischen den Fingern und/oder an der dem Puf fer zugewandten Seite .
Wenn das Verstei fungselement an der dem Puf fer zugewandten Seite der Finger mit den Fingern verbunden ist , z . B . in der Form einer Platte , kann dieses eine Gleitfläche für einen anderen kollidierenden Auf kletterschut z ausbilden, an der dieser gegen ein Aufklettern gesichert gefangen aber in Kollisionsrichtung frei beweglich geführt ist .
Besonders bevorzugt ist mindestens ein weiteres Verstei fungselement zwischen mindestens zwei Fingen ausgebildet , vorzugsweise in vertikaler Ausrichtung zum ersten Verstei fungselement . Dadurch kann eine weitere Erhöhung des Verstei fungsef fektes bewirkt werden, insbesondere gegen eine Verdrehung der Finger .
Die Finger können auch an ihren, dem Abstützabschnitt fernen Enden, von der Seite betrachtet , keilartige Spitzen aufweisen, vorzugsweise mit einer überwiegend vom Puf fer weg weisenden Schräge . Damit können sie zusammen eine sogenannte „Pfeilung" in Querrichtung ausbilden, also im Grunde eine schmale Stirnseite eines auf seiner Unterseite flach auf liegenden Keils . Dadurch bieten sie eine noch geringere frontale Kontakt fläche durch die Keilspitze und dadurch eine Verbesserung eines aneinander Vorbeigleitens zweier Auf kletterschut zvorrichtungen im Kollisions fall , sowie des Anhebens der lokal höher positionierten der beiden kollidierenden
Auf kletterschut zvorrichtungen durch die Schräge der Keil form des anderen Auf kletterschut zes .
Zur weiteren Erhöhung des Verstei fungsef fektes , insbesondere gegen eine Verdrehung der Finger, kann mindestens ein weiteres Verstei fungselement zwischen mindestens zwei Fingen ausgebildet sein, vorzugsweise in vertikaler Ausrichtung zum ersten Verstei fungselement .
Wenn der fingerartig ausgebildete Kontakt- und Führungsabschnitt , von der Seite betrachtet , eine weitere Abwinkelung aufweist , in der Art , verglichen mit einer Hand und hintereinander angeordneten und im Fingerwurzelbereich in einem Winkel zum Handrücken abgewinkelten Fingern, auch im ersten Fingerglied abgewinkelten Fingern, bewirkt dies eine zusätzliche Verbesserung der Ableitung der von dem anderen kollidierenden Auf kletterschut z hori zontal einwirkenden Kollisionskräfte hin in Richtung zum zugeordneten Puf fer . Denn zum einen flacht die Erhöhung der Winkelanzahl die Ausrichtung der j eweils aneinandergrenzenden Bereiche gegeneinander ab und zum anderen erfährt , im gegebenen Fall eines weiter Gegeneinanderf ährens , der gefangene Auf kletterschut z wiederholt eine auf gezwungene Richtungsänderung, hin zum Puf fer . Dies wiederum verbessert die Ablenkwirkung des zweiten Winkels aufgrund der bereits zuvor vom ersten Winkel auf gezwungenen Richtungsänderung des gefangenen Auf kletterschut zes und erhöht auch die Verkeilwirkung für den Kontakt- und Führungsabschnitt des anderen kollidierenden
Auf kletterschut zes .
Weiter bevorzugt ist der Kontakt- und Führungsabschnitt so in Bezug auf den ihm zugeordneten Puf fer und von diesem in vertikaler Richtung beabstandet anordenbar ausgebildet , dass zwischen Kontakt- und Führungsabschnitt und Puf fer ein Freiraum zur Aufnahme eines gleich ausgebildeten Kontakt- und Führungsabschnitt eines kollidierenden, energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut z für Schienenfahrzeuge ausgebildet ist , wobei die Höhe des Freiraums ca . im Bereich des 1 , 3 fachen bis liegt , insbesondere in etwa der 1 , 5 fachen Höhe . Dies bewirkt einerseits eine zuverlässige Fangwirkung für einen anderen kollidierenden Auf kletterschut z , aufgrund der ausreichenden Höhe zwischen dem eigenen Auf kletterschut z und einem ihm zugeordneten Puf fer und andererseits auch einen gewissen Bewegungsspielraum für den gefangenen Auf kletterschut z , um auch den ihm vom fangenden Auf kletterschut z auf gezwungenen Richtungsänderungen zumindest ein Stück weit folgen und sich verkeilen zu können .
Das Längenverhältnis der dem Puf fer zugewandte Seite des Kontakt- und Führungsabschnitts und der dem Puf fer abgewandten Seite des Kontakt- und Führungsabschnitts sind insbesondere so aufeinander abgestimmt , dass , bei einer Kollision mit einem anderen, gleichartigen Auf kletterschut z , der im Freiraum aufgenommene Kontakt- und Führungsabschnitt des kollidierenden energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut zes zwischen dem Kontakt- und Führungsabschnitt und dem Puf fer des energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut zes in vertikaler Richtung gefangen ist . Der Kontakt- und Führungsabschnitt ist so in Bezug auf den ihm zugeordneten Puf fer am Schienenfahrzeug anodenbar ausgebildet , dass seine Spitze in Längsrichtung des Puf fers so weit hinter dem Puf ferteller positioniert ist , dass dieser vom energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut z ungehindert seine Energieabsorbierende Wirkung entfalten kann .
Zur möglichst geringen Einflussnahme auf die Kraftveränderungen in den Strukturen des zugeordneten Schienenfahrzeugs und deren Energie verzehrenden Schutzvorrichtungen sowie des kollidierenden Schienenfahrzeugs und dessen Energie verzehrenden Schutzvorrichtungen im Kollisions fall , ist der Befestigungsabschnitt so in Bezug auf den ihm zugeordneten Puf fer an einem Energieaufnahmeelement und/oder dem Puf fer des Schienenfahrzeugs anodenbar ausgebildet , dass der Kontakt- und Führungsabschnitt bei kollisionsbedingter Verformung des Puf fers und/oder des Energieaufnahmeelements in seiner in Fahrtrichtung bzw . entgegen der Fahrtrichtung weisenden Ausrichtung ausgerichtet bleibt , ohne eine Verformung seiner Struktur im Sinne einer Energieaufnahme zur Reduzierung der Kollisionsenergie .
Im Allgemeinen erweist es sich als vorteilhaft , dass der Auf kletterschut z den Puf fer soweit es nur geht nach vorne hin überragt , so dass er so früh wie möglich und so umfassend wie möglich an einen auf kletternden Kollisionspartner, insbesondere dessen Puf fer, mechanisch koppeln kann, oder sich mit dem Kollisionsgegner verhakt .
Damit es im Alltagsbetrieb nicht zum Verhaken kommt , muss er bis hinter den Federhub des Puf fers zurückgenommen werden und bis hinter die Bereiche , die bei Kurvenfahrt oder Einfederung zum Kontakt mit seinesgleichen am Fahrzeug gegenüber führen könnten . Darüber hinaus darf er die Deformation des darunterliegenden Crashpuf fers nicht blockieren .
Hierfür ist z . B . eine vertikale Keil form von Fingern vorgesehen und eine Pfeilung des Auf kletterschut zes in Querrichtung, um eine Maximierung der möglichen Überdeckungslänge des Auf kletterschut zes in Längsrichtung zu erreichen . Die Finger sind in der Bauform als stei fer, quasi nicht deformierenden Spieß vorgesehen, damit kein zusätzlicher Energieeintrag erfolgt .
Dies bewirkt eine : hervorragende Verkeilung in der Vertikalen zwischen zwei gleichen, sich tref fenden Aufkletterschutz- Systemen, und zwar egal , welches der beiden im Kollisions fall lokal höher oder tiefer steht .
Durch die Pfeilung an der Front wird der theoretisch mögliche Fall , dass sich die Auf kletterschut zsysteme exakt auf gleicher Höhe tref fen, minimiert . In der Praxis wird dieser Fall dadurch verstärkt , weil die Fahrzeuge von Natur aus wegen Toleranzen im Fahrzeugbau und in der Befestigung der Deformationssysteme , wegen Radsatzverschleiß und insbesondere im Kollisions fall wegen dynamischer Einfederung stets in unterschiedlicher Höhe aufeinander tref fen .
Das heißt , der Auf kletterschut z ist im Wesentlichen als stei fer Spieß ausgeführt . Vertikal ist er nach oben mit einer Keil form versehen . Die Höhe dieses Keils wird darunter als Freiraum gleicher Größe plus weitere Freiraum für die Deformation des Crashpuf fers vorgesehen . Lateral in Querrichtung ist der Auf kletterschut z gepfeilt . Weiters sind die Längenverhältnisse exakt aufeinander abgestimmt , so dass sich tref fende Auf kletterschut zmodule genau gleicher Bauform ausweichen können und entlang der Keil form vertikal aneinander vorbei gleiten, und durch die Pfeilung in Querrichtung und die aufeinander abgestimmte Längenverhältnisse aneinander vorbei gleiten können, und auf diese Weise die Deformation des Crashpuf fers in der Längsrichtung ermöglichen bzw . nicht behindern/blockieren .
Auf diese Weise entwickelt der integrierte Auf kletterschut z fast keine Deformation und damit auch fast keine Energieaufnahme . Auf diese Weise ist die Energieaufnahme des Deformationssystems stets hinreichend gleich - egal , ob der Auf kletterschut z im Einsatz ist , oder nicht .
Abgestützt werden die Kräfte des Auf kletterschut zes durch das Rohr im Absorberblock, das über die Befestigungs flanschebene übersteht und durch eine Manschette geführt wird, oder sich in einer Öf fnung und einem daran anschließenden Schacht im Fahrzeug abstützt .
Würde man den Auf kletterschut z alternativ so darstellen, dass er vertikal stei f aber in Längsrichtung nachgiebig ( deformierbar ) ist , so würde das an sich auch gehen . In diesem Fall würde durch die Nachgiebigkeit j edoch möglicherweise eine Kraft erzeugt , die das Energieaufnahmevermögen beeinflusst . Eine solche Beeinflussung kann negativ sein, weil sie die Reproduzierbarkeit beeinflusst und erfordert , dass das Fahrzeug auf höhere Kräfte ausgelegt sein muss .
Eine weitere Stabilisierung, insbesondere gegen bei einem Zusammenstoß auftretende Drehmomente , kann dadurch bewirkt werden, dass mindestens ein Finger an seinem, dem Abstützabschnitt nahen Ende ein Abstützelement aufweist . Z . B . in der Form einer, in Verlauf der Fingerrichtung betrachtet , nach hinten weisenden Struktur zur Abstützung, insbesondere zur Drehmomentabstützung gegenüber einem Widerlager, wobei das Widerlager vorzugsweise an einem Energieaufnahmeelement Crashbox ) ausgebildet ist , insbesondere als Teil dessen Gehäusewand .
Weiter bevorzugt kann der Abstützabschnitt mit dem Energieaufnahmeelement ( das auch als Crashbox bezeichnet wird) derart mechanisch energieübertragend verbunden sein, dass die bei einer möglichen Kollision des Schienenfahrzeugs mit einem anderen Schienenfahrzeug einwirkende Energie ohne Verformung des Kontakt- und Führungsabschnitt oder des Abstützabschnitts in das Energieaufnahmeelement ( die Crashbox ) eingeleitet wird .
An dem Gehäuse des Energieaufnahmeelement ( der Crashbox ) kann im Weiteren mindestens ein Abstützelement , vorzugsweise in der Form eines Winkels , angeordnet sein, mittels dem der Bereich, der die Verbindungsstelle des Abstützelementes mit dem Gehäuse umgibt , gegenüber der Einwirkung von bei einer Kollision auftretenden Drehmomenten stabilisiert wird, wobei das Abstützelement bevorzugt auch an einer sich einer Montage- und/oder Abschlussplatte befestigt und/oder gegenüber einer am Wagenkasten des Schienenfahrzeugs ausgebildeten Anlagestruktur im Crashfall abstützbar ausgebildet ist .
Beschreibung eines Aus führungsbeispiels :
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren näher beschrieben :
Es zeigen beispielhaft und schematisch : Figur 1 : Beispielhaft eine perspektivische Ansicht auf einen energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut z für Schienenfahrzeuge , an einem Energieaufnahmeelement und/oder einem Puf fer montiert .
Figur 2 : Den energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut z und den Puf fer aus Figur 1 .
Figur 3 : Den energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut z und einen Teil des Energieaufnahmeelements aus Figur 1 in Seitenansicht .
Figur 4 : Eine Seitenansicht auf einen energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut z für Schienenfahrzeuge , an einem Energieaufnahmeelement und/oder einem Puf fer montiert , nach einer Kollision des betref fenden Schienenfahrzeugs mit einem anderen Schienenfahrzug mit einem gleichartig aufgebauten Auf kletterschut z für Schienenfahrzeuge , ebenfalls an einem Energieaufnahmeelement und/oder einem Puf fer montiert .
Figur 5 : Eine perspektivische Ansicht auf die Anordnung gemäß Figur 4 .
Figur 6 : Eine Draufsicht von schräg oben auf die Anordnung gemäß Figur 4 .
Figur 7 : Eine perspektivische Seitenansicht auf einen energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut z , einen Puf fer und einen Teil des Energieaufnahmeelements entsprechend Figur 1 , vor einem Kollisionsereignis . Figur 8 : Ebenfalls eine perspektivische Seitenansicht auf einen energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut z , einen Puf fer und einen Teil des Energieaufnahmeelements entsprechend Figur 1 , vor einem Kollisionsereignis , j edoch, gemäß einer alternativen Anordnungssituation am Schienenfahrzeug, mit dem energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut z unterhalb des Puf fers angeordnet .
Dementsprechend zeigt die Figur 1 in einer allgemeinen Darstellung eine mögliche Anordnung eines energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut zes 1 für ein Schienenfahrzeug, zur Verhinderung des Übereinanderschiebens des Wagenkastens des Schienenfahrzeugs über den Wagenkasten eines kollidierenden Schienenfahrzeugs oder umgekehrt . Dieser Auf kletterschut z 1 ist in einer zur Übertragung von bei einer Kollision von Schienenfahrzeugen auftretenden Kräften geeigneten Weise , an einem Energieaufnahmeelement und/oder an einem Puf fer 9 angeordnet .
Zusätzlich zum Energieaufnahmeelement 10 kann auch der Puf fer 9 so ausgebildet sein, dass er, insbesondere zur Schadensminderung, in einem Kollisions fall Energie verzehrt , z . B . durch Verformung von Material und/oder Zerstörung von entsprechend ausgestalteten Strukturen .
Der Puf fer 9 kann am Energieaufnahmeelement 10 und/oder am Wagenkasten des Schienenfahrzeugs Kraft übertragend befestigt sein .
Unter Bezugnahme auf die Figur 2 werden nun weitere Details des energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut zes 1 für ein Schienenfahrzeug beschrieben . So umfasst dieser einen Befestigungsabschnitt 2, der, in der hier dargestellten Ausführungsform, mittels Schrauben 7 am Energieaufnahmeelement 10 (vgl. Fig. 1, da aus Übersichtlichkeitsgründen hier nicht dargestellt) und am Puffer 9 befestigt ist.
Der energieaufnahmereduzierte Auf kletterschut z 1 umfasst auch einen Kollisionsabschnitt 3 zur mechanischen Interaktion mit einem Auf kletterschut z am anderen kollidierenden Schienenfahrzeug. Der Kollisionsabschnitt 3 weist in Fahrtrichtung bzw. entgegen der Fahrtrichtung einen, von der Seite aus betrachtet, fingerartig ausgebildeten Kontakt- und Führungsabschnitt 4 auf, und einen, den Kontakt- und Führungsabschnitt 4 mit dem Befestigungsabschnitt 2 verbindenden, vertikal zur Fahrtrichtung ausgerichteten Abstützabschnitt 5.
Der Kontakt- und Führungsabschnitt 4 und der Abstützabschnitt 5 bilden zusammen mit den fingerartigen Strukturen die Querschnittsform einer Hand mit hintereinander angeordneten und im Fingerwurzelbereich in einem Winkel zum Handrücken abgewinkelten Fingern aus (vgl. Figur 3) .
Der Kontakt- und Führungsabschnitt 4 kann mehrere, insbesondere drei bis fünf, nebeneinander angeordnete Finger 4.1 umfassen, in den hier beispielhaft dargestellten Aus führungs formen vier Finger 4.1. Diese Finger 4.1 sind mittels mindestens einem, vorzugsweise als Platte ausgebildetem Versteifungselement 4.2 in ihrem dem Puffer zugewandten Bereich miteinander verbunden.
Dieses Versteifungselement 4.2 bildet damit eine Gleitfläche für einen kollidierenden anderen Auf kletterschut z aus, entlang dieser, im Falle einer entsprechend großen Krafteinwirkung gegen Auf klettern gefangen entlanggleiten kann (vgl. Figuren 4, 5 und 6) . Weitere Versteifungselemente 4.3 sind vertikal zum ersten Versteifungselement 4.2 zwischen den Fingern 4.1 angeordnet, insbesondere um diese gegen Verkippen zu stabilisieren und/oder möglicher Weise auftretende Drehmomente aufzunehmen, bzw. zu eliminieren .
Die Finger 4.1 weisen an ihren, dem Abstützabschnitt 5 fernen Enden, von der Seite betrachtet, keilartige Spitzen 4.4 auf, mit einer überwiegend vom Puffer 9 weg weisenden Schräge. Diese Schräge bewirkt im Kollisionsfall einerseits ein Anheben eines lokal höher positionierten, kollidierenden Auf kletterschut zes . Andererseits bewirkt es in diesem Fall gleichzeitig ein nach unten drücken des Auf kletterschut zes selbst, um zwischen dem anderen kollidierenden Auf kletterschut z und dem diesen zugewiesenen Puffer gegen Aufklettern gefangen zu werden, bzw. bei umgekehrter lokaler Höhenpositionierung mit umgekehrten Effekten .
Der fingerartig ausgebildete Kontakt- und Führungsabschnitt 4 weist, von der Seite betrachtet, eine Abwinkelung 4.5 auf, in der Art, verglichen mit einer Hand und hintereinander angeordneten und im Fingerwurzelbereich in einem Winkel zum Handrücken abgewinkelten Fingern, auch im ersten Fingerglied abgewinkelten Fingern (s. Figur 3) . Daran kann, im gegebenen Kollisionsfall und bei noch nicht vollständig verzehrter Energie, das vordere Ende der keilartigen Spitze 4.4 des gefangenen, kollidierenden Auf kletterschut zes zum Verhaken gegen den Puffer 9 gelenkt werden.
Im Weiteren ist der Kontakt- und Führungsabschnitt 4 so in Bezug auf den ihm zugeordneten Puffer 9 und von diesem in vertikaler Richtung beabstandet anordenbar ausgebildet, dass zwischen Kontakt- und Führungsabschnitt 4 und Puffer 9 ein Freiraum 4.6 zur Aufnahme eines gleich ausgebildeten Kontakt- und Führungsabschnitt 4 eines kollidierenden, energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut z 1 für Schienenfahrzeuge ausgebildet ist. Dabei liegt die Höhe des Freiraums 4.6 ca. im Bereich des 1,3 fachen bis, insbesondere in etwa der 1,5 fachen Höhe.
Dadurch ist ein optimales Fangen eines kollidierenden, gleichartig ausgebildeten Auf kletterschut zes gewährleistet.
Das Längenverhältnis der dem Puffer zugewandte Seite 4.1.1 des Kontakt- und Führungsabschnitts 4 und der dem Puffer abgewandten Seite 3.1.2 des Kontakt- und Führungsabschnitts 4 sind so aufeinander abgestimmt, dass, bei einer Kollision mit einem anderen, gleichartigen Auf kletterschut z , der im Freiraum 4.6 aufgenommene Kontakt- und Führungsabschnitt 4 des kollidierenden energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut zes zwischen dem Kontakt- und Führungsabschnitt 4 und dem Puffer 9 des energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut zes in vertikaler Richtung gefangen ist (vgl. Figuren 4 bis 6) .
Der Kontakt- und Führungsabschnitt 4 ist so in Bezug auf den ihm zugeordneten Puffer 9 am Schienenfahrzeug anodenbar (vgl. Figuren 1, 2, 7 und 8) , dass seine Spitze in Längsrichtung des Puffers 9 so weit hinter dem Pufferteller positioniert ist, dass dieser vom energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut z 1 ungehindert seine Energieabsorbierende Wirkung entfalten kann (vgl. Figuren 4 bis 6) .
Figur 3 zeigt auch eine weitere Stabilisierungmöglichkeit, insbesondere gegen bei einem Zusammenstoß auftretende Drehmomente, indem mindestens ein Finger 4.1 an seinem, dem Abstützabschnitt 5 nahen Ende ein Abstützelement 4.1.0 aufweist. Z.B. in der Form einer, in Verlauf der Fingerrichtung betrachtet, nach hinten weisenden Struktur. Diese stützt sich an einem Widerlager 10.1 ab. Das Widerlager ist an einem Energieaufnahmeelement 10 (einer sogenannten Crashbox) ausgebildet. Im dargestellten Beispiel als Teil dessen Gehäusewand 10.3, insbesondere zur Drehmomentabstützung.
Wie in den Figuren 1, 3 bis 8 dargestellt, kann der Abstützabschnitt 5 mit dem Energieaufnahmeelement 10 (der Crashbox) derart mechanisch energieübertragend verbunden sein, dass die bei einer möglichen Kollision des Schienenfahrzeugs mit einem anderen Schienenfahrzeug einwirkende Energie ohne Verformung des Kontakt- und Führungsabschnitt 4 oder des Abstützabschnitts 5 in das Energieaufnahmeelement 10 (Crashbox) eingeleitet wird.
Die Figuren 1, 4 bis 6 zeigen an dem Gehäuse 10.3 des Energieaufnahmeelement 10 beispielhaft mehrere Abstützelemente 10.2, jeweils in der Form eines Winkels 10.2 ausgebildet.
Mittels diesen kann der Bereich, der die Verbindungsstelle des Abstützelementes 10.2 mit dem Gehäuse 10.3 umgibt, gegenüber der Einwirkung von bei einer Kollision auftretenden Drehmomenten stabilisiert werden. Bevorzugt sind diese Abstützelemente 10.2 auch an einer Montage- und/oder Abschlussplatte 10.4 befestigt, und/oder gegenüber einer am Wagenkasten des Schienenfahrzeugs ausgebildeten Anlagestruktur im Crashfall abstützbar ausgebildet, um die Stabilitätswirkung weiter zu erhöhen.
Die Figuren 4 und 5 zeigen die drehstabilisierende Wirksamkeit dieser Stützelemente 4.1.0 und 10.2 sowie deren Komplementärelemente, Widerlager 10.1 und Montage- und/oder Abschlussplatte 10.4 nach einem Crash. Beide energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut ze sind nach dem Crash weiterhin im Wesentlichen in ihrer hori zontalen Ausrichtung unverändert . Die während dieses Crashs vernichtete Energie wurde von dem Energieaufnahmeelement 10 und dem Puf fer 9 durch deren hierfür vorgesehene Verformung und Zerspanung vernichtet .
Weitere , insbesondere strukturelle Details sind in der Figur 1 dargestellt , die j edoch zu deren besseren Erkennbarkeit nur mit den wesentlichen Bezugs zeichen gekennzeichnet ist . Entsprechend ist auch in der Figur 3 nur die linke Häl fte des Energieaufnahmeelementes 10 aus der Figur 1 zusammen mit dem Kontakt- und Führungsabschnitt 4 und dem Abstützabschnitt 5 des energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut zes 1 dargestellt .
Bezugszeichenliste :
1 Auf kletterschut z
2 Befestigungsabschnitt
3 Kollisionsabschnitt
4 Kontakt- und Führungsabschnitt
4.1 Finger
4.1.0 Abstützelement
4.1.1 dem Puffer zugewandte Seite
4.1.2 dem Puffer abgewandte Seite
4.2 Versteifungselement
4.3 Versteifungselement
4.4 keilartige Spitze
4.5 Abwinkelung
4.6 Freiraum
5 Abstützabschnitt
7 Schraube
8 Mutter
9 Puffer
10 Energieaufnahmeelement
10.1 Widerlager
10.2 Abstützelement
10.3 Gehäusewand
10.4 Montage- und/oder Abschlussplatte

Claims

Ansprüche :
1) Energieaufnahmereduzierter Auf kletterschut z (1) für Schienenfahrzeuge, zur Anordnung an einem Schienenfahrzeug im Bereich eines Puffers (9) des Schienenfahrzeugs und zur Verhinderung des Übereinanderschiebens des Wagenkastens des Schienenfahrzeugs über den Wagenkasten eines kollidierenden Schienenfahrzeugs oder umgekehrt, umfassend einen Befestigungsabschnitt (2) zur Befestigung des Auf kletterschut zes (1) am Schienenfahrzeug und/oder am Puffer (9) und einen Kollisionsabschnitt (3) zur mechanischen Interaktion mit einem Auf kletterschut z am anderen kollidierenden Schienenfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass der Kollisionsabschnitt (3) einen in Fahrtrichtung bzw. entgegen der Fahrtrichtung weisenden, fingerartig ausgebildeten Kontakt- und Führungsabschnitt (4) aufweist, und einen, den Kontakt- und Führungsabschnitt (4) mit dem Befestigungsabschnitt (2) verbindenden, vertikal zur Fahrtrichtung ausgerichteten Abstützabschnitt (5) , wobei der Kontakt- und Führungsabschnitt (4) und der Abstützabschnitt (5) zusammen wenigstens zwei fingerartige Strukturen aufweisen, die strahlenförmig in ihrer Verlängerung von einem gemeinsamen Zentrum ausgehen.
2) Energieaufnahmereduzierter Auf kletterschut z nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kontakt- und Führungsabschnitt (4) und der Abstützabschnitt (5) zusammen mit den fingerartigen Strukturen die Querschnittsform einer Hand mit hintereinander angeordneten und im Fingerwurzelbereich in einem Winkel zum Handrücken abgewinkelten Fingern ausbilden.
3) Energieaufnahmereduzierter Auf kletterschut z nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kontakt- und Führungsabschnitt (4) mehrere, insbesondere drei bis fünf, nebeneinander angeordnete Finger (4.1) umfasst.
4) Energieaufnahmereduzierter Auf kletterschut z nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Finger (4.1) mittels mindestens einem Versteifungselement (4.2) miteinander verbunden sind .
5) Energieaufnahmereduzierter Auf kletterschut z nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Versteifungselement (4.2) an der dem Puffer zugewandten Seite der Finger (4.1) mit den Fingern verbunden ist.
6) Energieaufnahmereduzierter Auf kletterschut z nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein weiteres Versteifungselement (4.3) zwischen mindestens zwei Fingern (4.1) ausgebildet ist, vorzugsweise in vertikaler Ausrichtung zum ersten Versteifungselement (4.2) .
7) Energieaufnahmereduzierter Auf kletterschut z nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Finger (4.1) an ihren, dem Abstützabschnitt (5) fernen Enden, von der Seite betrachtet, keilartige Spitzen (4.4) aufweisen, vorzugsweise mit einer überwiegend vom Puffer weg weisenden Schräge .
8) Energieaufnahmereduzierter Auf kletterschut z nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der fingerartig ausgebildete Kontakt- und Führungsabschnitt (4) , von der Seite betrachtet, eine Abwinkelung (4.5) aufweist, in der Art, verglichen mit einer Hand und hintereinander angeordneten und im Fingerwurzelbereich in einem Winkel zum Handrücken abgewinkelten Fingern, auch im ersten Fingerglied abgewinkelten Fingern .
9) Energieaufnahmereduzierter Auf kletterschut z nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Finger (4.1) an seinem, dem Abstützabschnitt (5) nahen Ende ein Abstützelement (4.1.0) in der Form einer, in Verlauf der Fingerrichtung betrachtet, nach hinten weisenden Struktur zur Abstützung, insbesondere zur Drehmomentabstützung gegenüber einem Widerlager (10.1) aufweist, wobei das Widerlager vorzugsweise an einem Energieaufnahmeelement (10) (Crashbox) ausgebildet ist, insbesondere als Teil dessen Gehäusewand (10.3) .
10) Energieaufnahmereduzierter Auf kletterschut z nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstützabschnitt (5) mit dem Energieaufnahmeelement (10)
(Crashbox) derart mechanisch energieübertragend verbunden ist, dass die bei einer möglichen Kollision des Schienenfahrzeugs mit einem anderen Schienenfahrzeug einwirkende Energie ohne Verformung des Kontakt- und Führungsabschnitts (4) oder des Abstützabschnitts (5) in das Energieaufnahmeelement (10)
(Crashbox) eingeleitet wird.
11) Energieaufnahmereduzierter Auf kletterschut z nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Gehäuse (10.3) des Energieaufnahmeelements (10) (Crashbox) mindestens ein Abstützelement (10.2) , vorzugsweise in der Form eines Winkels (10.2) , angeordnet ist, mittels dem der Bereich, der die Verbindungsstelle des Abstützelementes (10.2) mit dem Gehäuse (10.3) umgibt, gegenüber der Einwirkung von bei einer Kollision auftretenden Drehmomenten stabilisiert wird, wobei das Abstützelement (10.2) bevorzugt auch an einer Montage- und/oder Abschlussplatte (10.4) befestigt und/oder gegenüber einer am Wagenkasten des Schienenfahrzeugs ausgebildeten Anlagestruktur im Crashfall abstützbar ausgebildet ist.
12) Schienenfahrzeug mit wenigstens einem Puffer und einem energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut z nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kontakt- und Führungsabschnitt (4) so in Bezug auf den ihm zugeordneten Puffer (9) und von diesem in vertikaler Richtung beabstandet angeordnet ist, dass zwischen Kontakt- und Führungsabschnitt (4) und Puffer (9) ein Freiraum (4.6) zur Aufnahme eines gleich ausgebildeten Kontakt- und Führungsabschnitts (4) eines kollidierenden, energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut z (1) für Schienenfahrzeuge ausgebildet ist, wobei die Höhe des Freiraums (4.6) ca. im Bereich des 1,3 fachen bis liegt, insbesondere in etwa der 1,5 fachen Höhe.
13) Schienenfahrzeug mit wenigstens einem Puffer und einem energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut z nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Längenverhältnis der dem Puffer zugewandte Seite (4.1.1) des Kontakt- und Führungsabschnitts (4) und der dem Puffer abgewandten Seite (3.1.2) des Kontakt- und Führungsabschnitts (4) so aufeinander abgestimmt sind, dass, bei einer Kollision mit einem anderen, gleichartigen Auf kletterschut z , der im Freiraum (4.6) aufgenommene Kontakt- und Führungsabschnitt (4) des kollidierenden energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut zes zwischen dem Kontakt- und Führungsabschnitt (4) und dem Puffer
(P) des energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut zes in vertikaler Richtung gefangen ist.
14) Schienenfahrzeug mit wenigstens einem Puffer und einem energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut z nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kontakt- und Führungsabschnitt (4) so in Bezug auf den ihm zugeordneten Puffer (9) am Schienenfahrzeug angeordnet ist, dass seine Spitze in Längsrichtung des Puffers (9) soweit hinter dem Pufferteller positioniert ist, dass dieser vom energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut z (1) ungehindert seine energieabsorbierende Wirkung entfalten kann.
15) Schienenfahrzeug mit wenigstens einem Puffer und einem energieaufnahmereduzierten Auf kletterschut z nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsabschnitt (2) so in Bezug auf den ihm zugeordneten Puffer (9) an einem Energieaufnahmeelement (10) und/oder dem Puffer (9) des Schienenfahrzeugs angeordnet ist, dass der Kontakt- und Führungsabschnitt (4) bei kollisionsbedingter Verformung des Puffers (9) und/oder des Energieaufnahmeelements
(10) in seiner in Fahrtrichtung bzw. entgegen der Fahrtrichtung weisenden Ausrichtung ohne eine Verformung seiner Struktur im Sinne einer Energieaufnahme zur Reduzierung der Kollisionsenergie ausgerichtet bleibt.
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