WO2022069003A1 - Kraftfahrzeugbremse umfassend ein aus wenigstens zwei komponenten verlötetes mehrkomponentenbauteil - Google Patents

Kraftfahrzeugbremse umfassend ein aus wenigstens zwei komponenten verlötetes mehrkomponentenbauteil Download PDF

Info

Publication number
WO2022069003A1
WO2022069003A1 PCT/DE2021/200133 DE2021200133W WO2022069003A1 WO 2022069003 A1 WO2022069003 A1 WO 2022069003A1 DE 2021200133 W DE2021200133 W DE 2021200133W WO 2022069003 A1 WO2022069003 A1 WO 2022069003A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
component
soldering
motor vehicle
vehicle brake
components
Prior art date
Application number
PCT/DE2021/200133
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Snjezana Boger
Klaus-Dieter Paschke
Joerg SCHUMANN-TROEBER
Martin GÄDKE
Ahmed Sefo
Jens Hoffmann
Carla MUENSTER
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves Ag & Co. Ohg filed Critical Continental Teves Ag & Co. Ohg
Publication of WO2022069003A1 publication Critical patent/WO2022069003A1/de

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D55/02Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members
    • F16D55/22Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00Parts or details
    • F16D65/005Components of axially engaging brakes not otherwise provided for
    • F16D65/0068Brake calipers
    • F16D65/0075Brake calipers assembled from a plurality of parts
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00Parts or details
    • F16D65/14Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
    • F16D65/16Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake
    • F16D65/18Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake adapted for drawing members together, e.g. for disc brakes
    • F16D65/183Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake adapted for drawing members together, e.g. for disc brakes with force-transmitting members arranged side by side acting on a spot type force-applying member
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B23MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B23KSOLDERING OR UNSOLDERING; WELDING; CLADDING OR PLATING BY SOLDERING OR WELDING; CUTTING BY APPLYING HEAT LOCALLY, e.g. FLAME CUTTING; WORKING BY LASER BEAM
    • B23K1/00Soldering, e.g. brazing, or unsoldering
    • B23K1/0008Soldering, e.g. brazing, or unsoldering specially adapted for particular articles or work
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D2055/0004Parts or details of disc brakes
    • F16D2055/0016Brake calipers
    • F16D2055/002Brake calipers assembled from a plurality of parts
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2250/00Manufacturing; Assembly
    • F16D2250/0061Joining
    • F16D2250/0076Welding, brazing

Definitions

  • Motor vehicle brake comprising a multi-component part soldered from at least two components
  • Components for motor vehicle brakes are generally produced from cast materials using casting methods. Suitable materials include, for example, cast iron, such as nodular cast iron, also called nodular cast iron or GGG, or aluminum. Motor vehicle brake discs are also usually manufactured in large series using casting processes.
  • the object of the present invention is to at least partially overcome at least one disadvantage of the prior art.
  • a motor vehicle brake design that can be produced efficiently and reliably in large-scale production, in particular made of metal and/or light metal material, which can be made as light as possible with rational, stress-appropriate use of materials without there being an urgent need for machining.
  • an increase in efficiency with reduced production costs is sought.
  • At least one of the above objects is at least partially achieved by a motor vehicle brake having the features of claim 1 and by a method having the features of claim 13.
  • Preferred refinements of the invention are described in the dependent claims, in the description or in the figures, with others in features described or shown in the dependent claims or in the description or the figures, individually or in any one combination can constitute an object of the invention if the context does not clearly indicate the opposite.
  • a motor vehicle brake having at least one component which is designed as a multi-component component, the multi-component component being made up of at least two components connected to one another, the at least two components connected to one another being soldered to one another.
  • At least one of the tasks described above can be at least partially solved by such a motor vehicle brake.
  • a motor vehicle brake is thus described, which can be used in principle in any motor vehicle, such as passenger cars, trucks or the like.
  • the motor vehicle brake can be a drum brake or else a disc brake, as is described in more detail below.
  • the motor vehicle brake has at least one component that is designed as a multi-component component.
  • a multi-component part is understood to mean, in particular, a part that is made up of at least two components connected to one another.
  • the components can be made of different materials or of the same material.
  • the at least two components connected to one another which can preferably be metallic components made of the same material or a different material in each case, are soldered to one another.
  • advantageous properties can be made possible by using such a multi-component part in a motor vehicle brake.
  • a frame structure and/or support structure or a truss structure can be formed, which for example preferably contains at least one upper section, at least one connecting web and at least one lower section.
  • the invention makes it possible to advantageously avoid component distortion using the soldering method according to the invention using materially bonded connection technology.
  • the present invention enables a particularly streamlined and automated large-scale production with an optimal pairing of materials, in that individual parts are largely finished with high precision in large numbers at special specialist companies in the supply industry from optimized different materials or semi-finished products and can then be supplied for joining, for example to another specialist company. Furthermore, final processing of the soldered or joined component—after joining—can be omitted or at least reduced to a minimum.
  • the present invention enables a very clearly flexible improvement, because the usually always binding framework conditions relating to metal casting technology - such as a stress-related or production-related minimum wall thickness specification of a metal casting material - do not have to be observed at all or at least only partially.
  • metal casting technology - such as a stress-related or production-related minimum wall thickness specification of a metal casting material - do not have to be observed at all or at least only partially.
  • the related improvement is of the order of, for example, about 15-30%, which is particularly important for Motor vehicles is significant. Further advantages are also conceivable in refinements of the invention.
  • the invention makes it possible, for example, even more easily and/or more rationally than before, to use different component parts with different
  • one (or more) supplied component(s) of the composite component it is possible for one (or more) supplied component(s) of the composite component to be provided with a zinc flake coating or colored upon delivery.
  • Additive or alternative application of similar or completely different functional surfaces is possible.
  • Such surface treatments can include plasma processes, flame processes, PVD, CVD, nanolayers, polymer-based coatings or structures and/or functional fluxes (corrosion protection) without departing from the invention.
  • the soldering technology according to the invention for the purpose of joining individual components or individual components to form a composite component or a multi-component part opens up a manufacturing technology that offers an advantageous design option for the brake components in question compared to conventional manufacturing processes in brake technology.
  • the invention allows for the first time a flexible modular, especially in terms of Material selection, the semi-finished product structure in relation to at least two joined components, a self-contained, materially bonded, particularly rigid and securely joined multi-component structure. This is expedient because the material and/or structure can be simplified and varied to suit the stress.
  • the selection or replacement installation of defined material variations or combinations and/or “open” structural variations made possible according to the invention enable significantly improved corrosion protection.
  • the components of a composite component or a multi-component component can be formed as sheet metal components that are equipped with functional surfaces and/or with functional inner morphologies (macro- and microstructures) upon delivery, such as metal foams, wickerwork, round profiles, corrugated ribs, tubes, corrugated sheet metal, perforated sheet metal and/or a combination of all these options to also improve NVH properties, i.e. to enable noise reduction. Because the damping of vibrations and thus the damping of noise generation is a considerable task in terms of comfort in motor vehicle brake technology, especially in connection with particularly quiet drive train designs.
  • the cast components used according to the state of the art are due to their material properties, usually nodular cast iron, strong "sound bodies” which can have very little vibration-damping and/or sound-damping and/or sound-absorbing effect.
  • a soldered composite structure or multi-component structure constructed according to the invention is “broken” by the soldering point and can be arranged in a targeted manner due to the modular design such that the sound is well absorbed or the noise frequencies are shifted accordingly.
  • chemically and physically modified surfaces of the individual components such as the metal sheets, for example a cover plate with a lotus effect, can be used so that less dirt gets caught, for example.
  • the choice of the component as a multi-component component according to the invention is not limited.
  • the multi-component part can be selected from a housing part, in particular a brake caliper housing, a brake cylinder, a brake rotor, a brake caliper, a brake holder, and a brake disk.
  • the at least two components can be connected to one another, forming a soldering gap.
  • the so-called physical capillary suction effect can be utilized by starting from a mechanized gap soldering method for connecting the individual components. More specifically, solder material is brought to an end of the soldering gap, and after the solder material is softened, the latter is sucked into the soldering gap by the capillary effect.
  • soldering gap the narrower the soldering gap, the higher the capillary effect and further the better the gap is filled with solder material. A prerequisite for this is always a clean surface of the components to be joined in the area of your soldering gap.
  • a configuration with a soldering gap is thus characterized in that there is a soldering material in the form of a gap between the connected components.
  • Solder gaps with a thickness of ⁇ 0.2 mm, for example from 0.08 to 0.2 mm, are preferably used, preferably with a thickness of ⁇ 0.1 mm, the thickness being intended to describe the distance between the components to be joined.
  • gap thicknesses of ⁇ 0.05 mm the high capillary filling pressure is preferably used for soldering under protective gas or vacuum.
  • the use of fluxes can be dispensed with.
  • wider gaps in the range of 0.05 to 0.2 mm are preferably used in order to be able to accommodate enough fluxes in the gap.
  • the gap geometry also has an influence on solderability, i.e. the capillary filling pressure and thus on the soldering result. It has been shown that an open fillet has a higher filling pressure than a parallel surface gap. In addition, it is advantageous to achieve a larger gap depth in order to increase the strength of the soldering point, e.g. by flanging, folding or a passage with a "punched collar", in order to increase the contact of the individual components with the soldering material or between the components and in particular to get improved stability.
  • soldering meniscus adjacent to the soldering gap, that is to say in particular in connection with or in contact with it.
  • brazing material it may be preferable that it is selected from the list consisting of brass brazing materials, aluminum brazing materials, nickel brazing materials, copper brazing materials, zinc brazing materials, cobalt brazing materials and silicon brazing materials.
  • brass solders, Ag solders, for example with Ag contents of 70-85% by weight, or solders based on Ni and/or Zn and/or Cu can be used to join steel components.
  • Ni-based solders have a melting point of approx. 1000 °C and thus guarantee a temperature-resistant connection.
  • Si-containing aluminum solders are used, eg: AA4343 or AA4045.
  • Solders that are used in furnace soldering should have a narrow melting range for their alloy (phase diagram), as otherwise undesirable segregation zones of the higher-melting alloy components can form. This means that the beginning and end of melting of the solder alloy should be close together. The melting range thus influences the heating and soldering time of the solder.
  • At least one component is made of a metallic material that is selected from the list consisting of steel, aluminum and iron.
  • the components or at least one component can be made of steel, such as S235JR (1.0037 / ST37), 1.4301 (X5CrNi18-10), 25CrMo4 (1.7218), aluminum such as EN-AW3003, EN-AW6060, or iron , for example cast iron, such as EN-GJS-400-15 (0.7040/GGG-40), and/or as stamped parts.
  • a cylinder and/or cover plates as corresponding multi-component parts, for example, can be present as deep-drawn parts made of Ni-alloyed fine-grain steel, so that the composite component results in a joined multi-material part.
  • soldering material for example as a solid material or alloying part
  • the solder material can, for example, have a material that, for example, at least one component or also in both components joined together is present as a solid material or alloy component.
  • the components are at least partially soldered to a fold geometry or that the soldering point is present on a fold geometry.
  • the fold which can also be referred to as an overlap, can represent around or at least 20% of the contact area to be brazed between the components, such as the friction ring and the sheet metal.
  • the fold geometry is repeatedly interrupted at regular intervals by simple contacting "butt". With simple butt contacting, the soldering meniscus runs on both sides or just on one side.
  • the soldering gap is created by reducing the material thickness by between 5 and 20%, for example by beveling the joint.
  • At least one component has a structure with material-free areas.
  • a component should therefore not be made up of a structure that is formed from a solid material, but rather the structure should include material-free areas.
  • the structure can be made up of a plurality of individual elements between which there is at least partially no material. Other examples include such a structure having gaps, pores, or the like.
  • an open structure may be preferable due to improved corrosion resistance.
  • a significant reduction in weight can thus be made possible, with suitable stability nevertheless being possible, since the material only needs to be reduced at those points where high stability is not necessary, for example where no great mechanical stresses occur .
  • Examples include areas with upper and lower layers or truss structures, such as those described above, with in the area of the neutral axis material-free areas such as gaps, pores or material recesses are present.
  • a first component has a receptacle for receiving a second component to be connected to the first component.
  • the components can be prefixed to one another by arranging the second component in the receptacle of the first component. This can simplify the connection process, since there is no need for complex holding structures and the components can still be correctly aligned relative to one another before the soldering process. It is possible that there is only one recording, or a plurality of recordings, in order to enable pre-fixing at different points.
  • soldering process is used in combination with other manufacturing techniques such as gluing and/or caulking, i.e. that there are other innovative and/or alternative joining processes in combination with the soldering technology according to the invention, without the core of the invention to leave.
  • this can further improve the stability and, for example, not limit a connection of the corresponding individual components exclusively to the solder material.
  • soldering technologies can be used even with complex geometries, without direct access to every connection position having to be available, for example in the case of laser soldering.
  • a method for producing a motor vehicle brake is also described, with at least one component of the motor vehicle brake being designed as a multi-component component in such a way that at least two components are connected to one another by soldering.
  • a gap soldering method can preferably be used to connect the at least two components by soldering.
  • the so-called physical capillary suction effect can be utilized by starting from a mechanized gap soldering method for connecting the individual components. More specifically, solder material is brought to an end of the soldering gap, and after the solder material is softened, the latter is sucked into the soldering gap by the capillary effect.
  • clamping devices can be used, by means of which the individual components can be optimally aligned relative to one another.
  • the holders to be used for this purpose which can be used when passing through the furnace or for mechanical contacting before laser soldering or induction soldering, can be selected from clamping means known per se.
  • Clamping devices should be made of suitable materials, i.e. materials adapted to the soldering process, such as stainless steel, for example X5CrNi18-10 (1.4301), X2CrNi19-11 -10 (1.4306), X5CrNiMo17-12-2 (1.4401), X15CrNiSi25- 21 (1.4841).
  • a furnace soldering method is used to connect the at least two components by soldering. Because in this configuration, components with complicated geometries can be easily and stably be connected to each other, as there is no need for direct access to the soldering point. On the contrary, since the entire component can be heated in the oven, the solder material can also be heated and sucked into the soldering gap, for example by the capillary effect. This results in the advantage of being able to make a soldered connection possible independently of the specific component or its geometry.
  • a high-temperature furnace soldering process with Ni-based solders can be used.
  • high-temperature Ni-based solders according to DIN EN ISO 17672
  • soldering takes place at temperatures between 600 - 950 °C in a batch process.
  • the solder such as the silver solder
  • the advantage of this process is that the energy input takes place almost exclusively in the area of the solder and the entire workpiece does not have to be heated. With magnetic materials, this results in an efficiency of 70-80%.
  • Other possible soldering methods include a hard soldering method or a laser soldering method, with which stable soldered connections can also be implemented.
  • the atmosphere for the soldering process can be an inert gas such as nitrogen, argon or else hydrogen or a vacuum.
  • solder should be kept liquid for at least 5 to 10 seconds in order to allow sufficient diffusion of the solder into the base material and vice versa, i.e. mixed crystal formation, and thereby generate optimal strength of the soldered connection.
  • At least one metallic component of the solder should therefore preferably also be an alloying element of the base material to be soldered.
  • soldering temperatures are preferably used which are 20 to 50 °C higher than the liquidus temperature of the solder alloy in order to ensure even gap filling.
  • Stainless steel elements can be connected without flux using high-temperature soldering.
  • closed vacuum furnaces or inert gas (H2 and/or Ar atmosphere) are used in batch technology.
  • Cu, Ni, Co base or a combination of these is used as the brazing material.
  • CuMnCo are preferably used with a melting range of 980 °C to 1030 °C for brazing hard metals on steel bodies under protective gas.
  • high-temperature copper-based brazing materials can be used when using, for example, stainless steels or copper areas of application, such as Cu 110, Cu 922, Cu 925 (according to DIN EN ISO 17672).
  • Fluxes should always melt at least 50 °C lower than the solder to be used and be active at this temperature and remain until the solder has flowed through the soldering gap and has solidified again as it cools.
  • active means that the flux forms a dense, even coating that is maintained at the soldering temperature used and throughout the soldering time. This can enable metal oxides to be wetted, dissolved and transported away from the metal surface and the metal surface to be protected from renewed oxidation. Fluxes are therefore to be advantageously adjusted in terms of their effective temperature range and their quantity to the working temperature of the solder and to the oxides to be dissolved.
  • the soldering time for air soldering is limited and must be considered as the flux loses its effectiveness when saturated with metal oxides.
  • the following fluxes can be used when brazing, for example: Nocolok ®-Flux (KAIF4) or KaCeFlux for aluminum alloys according to DIN EN 1045-LH.
  • Nocolok ®-Flux (KAIF4)
  • KaCeFlux for aluminum alloys according to DIN EN 1045-LH.
  • fluxes for silver solder based on boron compounds with fluorides according to DIN EN 1045-FH 10, -FH12, which have a corrosive effect, or - FH21 based on boron compounds, which do not have a corrosive effect and are suitable for brass and nickel silver hard solders are.
  • the residues of the non-hygroscopic flux residues do not have to be removed for reasons of corrosion and should preferably be used, for example boron and silicon compounds or phosphates.
  • flux When soldering in a vacuum, flux can be completely dispensed with, or in a protective gas atmosphere such as nitrogen or a reducing atmosphere such as hydrogen, flux can also be partially or completely dispensed with.
  • a protective gas atmosphere such as nitrogen or a reducing atmosphere such as hydrogen
  • FIG. 1 schematically shows a view of a multi-component part according to a first embodiment of the invention
  • FIG. 2 schematically shows a detailed view of a further embodiment of the present invention
  • FIG. 3 schematically shows another view of a multi-component part according to the invention
  • FIG. 6 shows schematically a component for a multi-component part according to the invention
  • Fig. 7 schematically shows another view of a multi-component part according to the invention.
  • FIG. 11 schematically shows another view of a multi-component device according to the invention.
  • a multi-component part 10 for a motor vehicle brake according to embodiments of the present invention is shown schematically in different views.
  • Figure 1 shows a brake cylinder 12 to which a first power transmission means 14 and a second power transmission means 16 are attached.
  • the first power transmission means 14, the second power transmission means 16 and the brake cylinder 12 serve as individual components for constructing the multi-component part of the motor vehicle brake and are soldered to one another.
  • the force transmission means 14, 16 are constructed from a plurality of force transmission elements 18 which are each individually soldered to the brake cylinder 12 or to a shoulder 20 of the brake cylinder 12 which serves as a floating caliper.
  • the approach 20 has about passages 22 that can serve to guide the approach 20 or the fist saddle.
  • FIG. 2 shows that the force transmission elements 18 can be connected to one another by corresponding struts 24, for example in order to achieve increased stability.
  • FIG. 4 shows that the force-transmitting elements 18 are connected to one another using a first metal sheet 26 serving as an upper section and a sheet metal 28 serving as a lower section. This can in turn be possible by means of a soldered connection.
  • the area between the metal sheets 26, 28 or the area between the upper and lower layers can be the so-called area of the neutral axis, where no high Material stresses take place and thus between the power transmission elements 18 material-free areas can exist.
  • FIG. 3 shows only the sheet metal 26 serving as the upper section without the corresponding force transmission elements 18
  • FIG. 5 shows only the sheet metal 26 serving as the lower section together with the force transmission elements 18 .
  • FIGS. Another force transmission means 30 is shown in FIGS. It is also shown in connector 36, each having receptacles 38 into which connector heads 34 can be received, as shown in Figures 8 and 9.
  • connection heads 34 can then be soldered to the receptacles 38 to allow for force absorption.
  • connection heads 34 can then be soldered to the receptacles 38 to allow for force absorption.
  • two exemplary configurations are shown of how soldering can take place.
  • FIG. 7 shows that the receptacle 38 can be U-shaped and can enclose the respective connection head 34 on the side and on the head side.
  • the soldering material 40 can enclose the connection head 34 on the side and on the head side.
  • FIG. 10 shows that the receptacle 38 is designed as a through opening 39 into which the respective connection head 34 can be pushed.
  • the soldering material 40 can laterally enclose the connection head.
  • connection heads 34 in the receptacles 38, the components can be pre-fixed to one another, which can simplify the connection process.
  • FIG. 11 to 15 further configurations are shown for the construction of a multi-component part for a motor vehicle brake.
  • a head plate 42 is connected to a friction ring 44 of a motor vehicle brake by soldering.
  • FIG. 11 shows that there is a gap soldering, in that there is a soldering gap 46 filled with soldering material 40 between the head plate 42 and the friction ring 44 . It is further shown that there is a brazing meniscus 48 at the inner corner of the perpendicularly oriented head plate 42 and friction ring 44 components.
  • FIG. 12 essentially corresponds to the configuration in FIG. 11, but the friction ring 44 has a material recess 50 . As a result, filling of the soldering gap 46 with soldering material 40 can be improved.
  • the head plate 42 is shown completely in a sectional view in FIG. 13, so that it can be seen that the friction ring 44 rests circumferentially on the head plate 42 and is soldered to it.
  • FIGS. 14 and 15 also show a connection between a head plate 42 and a friction ring 44. However, these figures show that the soldering is present on a fold geometry.
  • the friction ring 44 which can be machined, has a fold 52, which can be designed as a right-angled bend, with an overlap being able to be 1 to 5 times the material thickness of the friction ring 44 and/or the head plate 42, for example.
  • the soldering gap 46 between the friction ring 44 and the head plate 42 is also shown, which is closed off on both sides by a soldering meniscus 48 .
  • the soldering gap 46 may have a thickness in a range from 0.05 mm to 1 mm, such as from 0.05 mm to 0.5 mm.
  • the head plate 42 can be inserted into the friction ring 44 through the fold 52 . In this configuration, a very long-term stable soldering is possible.
  • FIG. 14 the friction ring 44, which can be machined, has a fold 52, which can be designed as a right-angled bend, with an overlap being able to be 1 to 5 times the material thickness of the friction ring 44 and/or the head plate 42, for example.
  • both the head plate 42 and the friction ring 44 have a fold 52 .
  • the friction ring 44 can in turn be machined and the head plate 42 can be deep-drawn, for example.
  • the soldering gap 46 can in turn be formed together with the soldering meniscus 48 as described with reference to FIG. According to FIG. 15, an overlap can be, for example, 1 to 3 times the material thickness of the friction ring 44 and/or the head plate 42.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine neuartig gebaute Kraftfahrzeugbremse umfassend wenigstens ein Bauteil, das als Mehrkomponentenbauteil (10) ausgebildet ist, wobei das Mehrkomponentenbauteil (10) aus wenigstens zwei miteinander verbundenen Komponenten aufgebaut ist, wobei die wenigstens zwei miteinander verbundene Komponenten miteinander verlötet sind. Es versteht sich, dass dadurch wenigstens zwei Komponenten aus zwei unterschiedlichen Werkstoffen innig sowie stabil zusammengefügt sind.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeugbremse umfassend ein aus wenigstens zwei Komponenten verlötetes Mehrkomponentenbauteil
Bauteile für Kraftfahrzeugbremsen, wie etwa Kraftfahrzeugbremssattelgehäuse oder Kraftfahrzeugbremshalter, werden in der Regel in Gießverfahren aus Gusswerkstoffen hergestellt. Geeignete Materialien umfassen beispielsweise Gusseisen, wie etwa Gusseisen mit Kugelgraphit, auch Sphäroguss oder GGG genannt, oder Aluminium. Auch Kraftfahrzeugbremsscheiben werden in der Regel großserientechnisch in Gießverfahren hergestellt.
Derartige Ausgestaltungen können jedoch noch Nachteile mit sich bringen, die es zu überwinden gilt.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, wenigstens einen Nachteil des Stands der Technik zumindest teilweise zu überwinden. Insbesondere ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine effizient großserientechnisch sowie zuverlässig darstellbare Kraftfahrzeugbremsenkonstruktion insbesondere aus Metallwerkstoff und/oder Leichtmetallwerkstoff zu schaffen, welche bei rationellem, beanspruchungsgerechten Werkstoffeinsatz möglichst leichtgewichtig ausführbar ist, ohne dass eine zwingende Notwendigkeit hinsichtlich einer Zerspanung vorliegt. Insbesondere wird im Vergleich mit konventioneller Bauweise ein Effizienzgewinn bei reduzierten Herstellungskosten angestrebt. Insbesondere ist es eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine flexible sowie baugrößen- und/oder leistungsskalierbare Bauweise bei ästhetischem Design zu schaffen.
Wenigstens eine der vorstehenden Aufgaben wird zumindest zum Teil gelöst durch eine Kraftfahrzeugbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 13. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, in der Beschreibung oder den Figuren beschrieben, wobei weitere in den Unteransprüchen oder in der Beschreibung oder den Figuren beschriebene oder gezeigte Merkmale einzeln oder in einer beliebigen Kombination einen Gegenstand der Erfindung darstellen können, wenn sich aus dem Kontext nicht eindeutig das Gegenteil ergibt.
Beschrieben wird eine Kraftfahrzeugbremse, wobei die Kraftfahrzeugbremse wenigstens ein Bauteil aufweist, das als Mehrkomponentenbauteil ausgebildet ist, wobei das Mehrkomponentenbauteil aus wenigstens zwei miteinander verbundenen Komponenten aufgebaut ist, wobei die wenigstens zwei miteinander verbundene Komponenten miteinander verlötet sind.
Durch eine derartige Kraftfahrzeugbremse kann wenigstens eine der vorstehend beschrieben Aufgaben zumindest zum Teil gelöst werden.
Beschrieben wird somit ein Kraftfahrzeugbremse, welche Anwendung finden kann grundsätzlich in jeglichem Kraftfahrzeug, wie etwa Personenkraftwagen, Lastkraftwagen oder ähnlichem. Grundsätzlich kann die Kraftfahrzeugbremse eine Trommelbremse oder auch eine Scheibenbremse sein, wie dies nachstehend in größerem Detail beschrieben ist.
Die Kraftfahrzeugbremse weist wenigstens ein Bauteil auf, das als Mehrkomponentenbauteil ausgebildet ist. Unter einem Mehrkomponentenbauteil wird insbesondere ein solches Bauteil verstanden, das aus wenigstens zwei miteinander verbundenen Komponenten aufgebaut ist. Die Komponenten können grundsätzlich aus unterschiedlichen Materialien oder auch aus dem gleichen Material ausgebildet sein.
Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass die wenigstens zwei miteinander verbundene Komponenten, die bevorzugt metallische Komponenten aus dem gleichen oder einem jeweils unterschiedlichen Material sein können, miteinander verlötet sind. Insbesondere durch die Verwendung eines derartigen Mehrkomponentenbauteils in einer Kraftfahrzeugbremse können vorteilhafte Eigenschaften ermöglicht werden. Durch ein aus mehreren Bauteilen beziehungsweise aus mehreren Komponenten zusammengefügtes Mehrkomponentenbauteil und durch eine Verbindung der Komponenten mittels Lötens, kann der die Komponente aufbauende Werkstoff überwiegend auf die zur Steifigkeitsbildung erforderlichen Stellen konzentriert beziehungsweise massiert sein. Im Bereich einer neutralen Faser kann der Werkstoff reduziert sein. Mit den einzeln zusammengefügten beziehungsweise zusammengebauten Bauteilen beziehungsweise Komponenten kann eine Rahmenstruktur und/oder Trägerstruktur respektive eine Fachwerkstruktur ausgebildet werden, welche beispielsweise vorzugsweise zumindest einen Oberzug, zumindest einen Verbindungssteg und zumindest einen Unterzug beinhaltet. Die Erfindung erlaubt es anhand der erfindungsgemäßen Lötverfahren in Anwendung von stoffschlüssiger Verbindungstechnologie Bauteilverzug vorteilhaft zu vermeiden.
Außerdem ermöglicht die vorliegende Erfindung eine besonders rationalisierte und dabei automatisierte Großserienfertigung bei optimaler Werkstoffpaarung, indem Einzelteile bei besonderen Spezialunternehmen der Zulieferindustrie aus optimierten unterschiedlichen Werkstoffen oder Halbzeugen hochpräzise massenhaft weitgehend fertigbearbeitet werden und danach zum Fügen, beispielsweise an ein anderes Spezialunternehmen, zugeliefert werden können. Ferner kann eine Schlussbearbeitung der verlöteten beziehungsweise gefügten Komponente - nach dem Fügen - entfallen oder zumindest auf ein Mindestmaß reduziert werden.
Auf Grundlage ihrer Konstruktion ermöglicht die vorliegende Erfindung eine sehr deutlich flexibilisierte Verbesserung, weil die üblicherweise stets bindende Rahmenbedingung betreffend die Metallgusstechnologie - wie beispielsweise eine beanspruchungsbedingte oder fertigungstechnisch bedingte Mindestwandstärkenvorgabe eines Metallgusswerkstoffes - gar nicht oder zumindest nur teilweise zu beachten ist. Bei gegebenem Einbauraum im Kraftfahrzeug sind demzufolge wesentliche Gewichtsreduzierungen bei gleicher Steifigkeit von dem Bauteil zu erreichen. Die diesbezügliche Verbesserung liegt in einer Größenordnung von beispielsweise etwa 15-30%, was insbesondere für Kraftfahrzeuge signifikant ist. In Ausgestaltungen der Erfindung sind noch weitere Vorteile denkbar.
Beispielsweise ist es möglich, ein weitgehend fertigbearbeitetes Bauteil zu verarbeiten, welches beispielsweise bereits eine Oberflächenbehandlung und/oder Oberflächenbeschichtung beinhaltet. Demzufolge ist eine Oberflächenbeschichtung bzw. Oberflächenendbearbeitung des Mehrkomponentenbauteils rationalisiert, was bei den konventionellen Bauformen als Bestandteil einer Schlussbearbeitung vorzusehen war. Daher ermöglicht es die Erfindung beispielhaft noch einfacher und/oder rationeller als bisher, unterschiedliche Komponententeile mit unterschiedlichen
Oberflächenbehandlungen als Halbzeug zu verarbeiten und/oder auszustatten. Mit anderen Worten wird es erstmals ermöglicht, die Oberflächenbehandlung an einen Halbzeuglieferanten auszulagern, also gewissermaßen prozesstechnisch vorzuschalten, um eine Fertigungstiefe bei einem Hersteller der Verbundkomponente zu reduzieren.
Beispielsweise ist es in einer Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht, dass ein (oder mehrere) zugelieferte Bauteil(e) der Verbundkomponente bei Anlieferung mit Zinklamellenüberzug versehen, respektive eingefärbt sind. Additive oder ersatzweise Aufbringung von ähnlichen oder ganz anderen funktionellen Oberflächen ist möglich. Derartige Oberflächenbehandlungen können Plasmaverfahren, Beflammverfahren, PVD, CVD, Nanoschichten, polymerbasierte Beschichtungen bzw. Strukturen und/oder funktionale Flussmittel (Korrosionsschutz) beinhalten, ohne die Erfindung zu verlassen.
Durch die erfindungsgemäße Löttechnologie zwecks erfindungsgemäßer Fügung von Einzelbauteilen beziehungsweise Einzelkomponenten zu einer Verbundkomponente beziehungsweise einem Mehrkomponentenbauteil wird eine Fertigungstechnologie erschlossen, welche für die in Rede stehenden Bremsenkomponenten eine vorteilhafte Gestaltungsmöglichkeit bietet im Vergleich zu konventionellen Fertigungsverfahren in der Bremsentechnologie. Die Erfindung ermöglicht erstmals einen modular flexibel, insbesondere hinsichtlich der Werkstoffwahl, des Halbzeugaufbaus in Bezug auf mindestens zwei gefügte Bauteile zusammengefügten Aufbau eines in sich geschlossenen, stoffschlüssig verbundenen, besonders biegesteif und sicher gefügten Mehrkomponentenaufbaus. Dies ist zielführend, weil Werkstoff und/oder Aufbaustruktur vereinfacht sowie beanspruchungsgerecht variierbar sind. Erfindungsgemäß ermöglichte Auswahl bzw. Austauschverbau von definierten Werkstoffvariationen beziehungsweise -kombinationen und/oder „offenen“ Strukturvariationen ermöglichen deutlich verbesserten Korrosionsschutz. Insbesondere ist mit vollumfänglich offener Bauweise, beispielsweise mit Ober- und Unterzug sowie Steg, keine Kavität gegeben, sondern eine „offene“ Struktur gebildet, ohne dass sich Rostprodukte oder Feuchtigkeit/Korrosion ansammeln könnten. Somit kann ein Mehrkomponentenbauteil für die jeweils erforderliche Funktion deutlich vorteilhafter konstruiert und hergestellt werden.
Die Bauteile einer Verbundkomponente beziehungsweise eines Mehrkomponentenbauteils können als Metallblechbauteil gebildet sein, die bei Anlieferung mit funktionellen Oberflächen und/oder auch mit funktionellen inneren Morphologien (Makro- und Mikrostrukturen) ausgestattet sind, wie insbesondere beispielhaft Metallschäume, Flechtwerke, runde Profile, Wellrippen, Rohre, gewellte Bleche, perforierte Bleche und / oder eine Kombination aus allen diesen Möglichkeiten, um auch NVH Eigenschaften zu verbessern, also eine Geräuschreduzierung zu ermöglichen. Denn Dämpfung von Schwingungen und damit Dämpfung von Geräuschentstehung ist in der Kraftfahrzeugbremsentechnologie insbesondere in Verbindung mit besonders leisen Antriebsstrangbauformen eine beachtliche Komfortaufgabe. Die nach dem Stand der Technik eingesetzten Gusskomponenten sind auf Grund Ihrer Werkstoffbeschaffenheit, in der Regel Sphäroguss, starke „Klangkörper“, welche sehr wenig schwingungsdämpfend und/oder schalldämpfend und/oder schallabsorbierend wirken können. Eine erfindungsgemäß aufgebaute, gelötete Verbundstruktur beziehungsweise Mehrkomponentenstruktur ist dagegen durch die Lötstelle „durchbrochen“ und kann durch den modularen Aufbau gezielt so angeordnet werden, dass der Schall gut absorbiert wird bzw. die Geräuschfrequenzen entsprechend verschoben werden. Als weiterer Vorteil können chemisch und physikalisch modifizierte Oberflächen der Einzelkomponenten, wie etwa der Bleche, beispielsweise ein Abdeckblech mit Lotuseffekt, eingesetzt werden, damit beispielsweise weniger Schmutz hängen bleibt.
Grundsätzlich ist die Wahl des Bauteils als erfindungsgemäßes Mehrkomponentenbauteil nicht beschränkt. Rein Beispielhaft kann das Mehrkomponentenbauteil ausgewählt sein aus einem Gehäusebauteil, insbesondere einem Bremssattelgehäuse, einem Bremszylinder, einem Bremsrotor, einem Bremssattel, einem Bremshalter, und einer Bremsscheibe. Bei all diesen Bauteil lassen sich die vorbeschriebenen Vorteile sehr effektiv umsetzen, so dass die Erfindung hier besonders vorteilhaft umsetzbar ist.
Eine Erstreckung auf noch weitere insbesondere metallische Kraftfahrzeugbremsenbauteile ist jedoch denkbar oder zumindest erwünscht.
Hinsichtlich des Lötens können die wenigstens zwei Komponenten unter Ausbildung eines Lötspalts miteinander verbunden sein. In dieser Ausgestaltung kann sich der sogenannte physikalische Kapillarsogeffekt zu Nutze gemacht werden, indem von einem mechanisierten Spaltlöt-Verfahren zur Verbindung der Einzelkomponenten ausgegangen wird. Genauer wird Lotmaterial an ein Ende des Lötspalts gebracht und nach Erweichen des Lotmaterials wird letzteres durch den Kapillareffekt in den Lötspalt gesogen.
Grundsätzlich gilt, dass, je enger der Lötspalt ist, desto höher ist die Kapillarwirkung und weiter desto besser wird der Spalt mit Lotmaterial gefüllt. Eine hierzu vorteilhaft umzusetzende Voraussetzung ist immer eine sauber gereinigte Oberfläche der zu fügenden Bauteile im Bereich Ihres Lötspalts.
Eine Ausgestaltung mit einem Lötspalt zeichnet sich somit dadurch aus, dass zwischen den verbundenen Komponenten ein Lotmaterial in Spaltform vorliegt. Bevorzugt werden Lötspalte mit einer Dicke von < 0,2 mm, etwa von 0,08 bis 0,2 mm verwendet, vorzugsweise mit einer Dicke von < 0,1 mm, wobei die Dicke den Abstand der zu fügenden Komponenten zueinander beschreiben soll. Bei Spaltdicken von <0,05 mm wird bevorzugt der hohe kapillare Fülldruck für Lötungen unter Schutzgas oder Vakuum genutzt. Dadurch kann auf die Anwendung von Flussmitteln verzichtet werden. Bei Verwendung von Flussmitteln, was grundsätzlich im Sinne der vorliegenden Erfindung möglich ist, wird bevorzugt mit breiteren Spalten im Bereich von 0,05 bis 0,2 mm gearbeitet, um genügend Flussmittel in dem Spalt unterbringen zu können.
Zusätzlich zu der Spaltbreite hat auch die Spaltgeometrie einen Einfluss auf die Lötbarkeit, d.h. den kapillaren Fülldruck und damit auf das Lötergebnis. Es hat sich gezeigt, dass eine offene Hohlkehle einen höheren Fülldruck als ein paralleler Flächenspalt aufweist. Zudem ist es vorteilhaft, eine vergrößerte Spalttiefe zu erreichen, um die Festigkeit der Lötstelle zu erhöhen, z.B. durch Bördeln, Falzen oder einen Durchzug mit einem „Stanzkragen“, um so den Kontakt der Einzelkomponenten mit dem Lotmaterial beziehungsweise der Komponenten untereinander zu vergrößern und insbesondere eine verbesserte Stabilität zu erhalten.
Weiter bevorzugt liegt benachbart zu dem Lötspalt, also insbesondere in Verbindung beziehungsweise in Kontakt zu diesem, ein Lotmeniskus vor. Durch diese Ausgestaltung kann die Festigkeit der Verbindung der Komponenten weiter verbessert werden, so dass die Stabilität des Mehrkomponentenbauteils ebenfalls besonders hoch ist. Darüber hinaus kann so sichergestellt werden, dass bei dem Lötvorgang der Lötspalt möglichst vollständig mit Lotmaterial gefüllt wird, ohne dass anschließend Lotmaterial entfernt werden braucht.
Hinsichtlich des Lotmaterials kann es bevorzugt ein, dass dieses ausgewählt ist aus der Liste bestehend aus Messing-Lotmaterialien, Aluminium-Lotmaterialien, Nickel-Lotmaterialien, Kupfer-Lotmaterialien, Zink-Lotmaterialien, Cobalt-Lotmaterialien und Silizium-Lotmaterialien. Beispielhaft können zum Verbinden von Stahlbauteilen Messing-Lote, Ag-Lote, etwa mit Ag-Gehalten von 70-85 Gew.-%, oder Lote auf Ni- und/oder Zn- und/oder Cu-Basis zur Anwendung kommen. Ni-Basis-Lote besitzen einen Schmelzpunkt von ca. 1000 °C und garantieren damit eine temperaturbeständige Verbindung. Bei Verbindung von Aluminiumelementen werden Si-haltige Aluminiumlote verwendet, z.B.: AA4343, oder AA4045.
Lote, welche bei der Ofenlötung verwendet werden, sollten einen engen Schmelzbereich ihrer Legierung (Phasendiagramm) aufweisen, da es sonst zur Ausbildung von unerwünschten Seigerungszonen der höherschmelzenden Legierungsbestandteile kommen kann. Das heißt Schmelzbeginn und Schmelzende der Lotlegierung sollten nah beieinander liegen. Der Schmelzbereich beeinflusst damit die Erwärmungsdauer und Lötzeit des Lotes.
Hinsichtlich des Materials der Komponenten kann es bevorzugt sein, dass wenigstens eine Komponente aus einem metallischen Werkstoff ausgebildet ist, der ausgewählt ist aus der Liste bestehend aus Stahl, Aluminium, und Eisen.
Als konkrete Beispiele können die Komponenten beziehungsweise kann wenigstens eine Komponente beispielhaft aus Stahl, wie etwa S235JR (1.0037 / ST37), 1.4301 (X5CrNi18-10), 25CrMo4 (1.7218), Aluminium, wie etwa EN-AW3003, EN-AW6060, oder Eisen, beispielsweise Gusseisen, wie etwa EN-GJS-400-15 (0.7040/GGG-40), und/oder als Stanzteile vorliegen. Ein Zylinder und/oder Abdeckbleche als entsprechende Mehrkomponentenbauteile, beispielsweise, können etwa als Tiefziehteile aus einem Ni-legierten Feinkornstahl vorliegen, so dass anhand der Verbundkomponente ein gefügtes Mehrwerkstoffbauteil vorliegt.
Für eine besonders gute Stabilität der Lötung kann es besonders bevorzugt sein, wenn ein Bestandteil des Lotmaterials, etwa als Vollmaterial oder Legierungsbestandteil, ein Bestandteil eines Materials wenigstens einer Komponente ist. Somit kann das Lotmaterial beispielsweise ein Material aufweisen, dass etwa als Vollmaterial oder Legierungsbestandteil auch wenigstens einer Komponente oder auch in beiden miteinander gefügten Komponenten vorliegt.
Es kann weiterhin bevorzugt sein, dass die Komponenten zumindest zum Teil an einer Falzgeometrie verlötet sind beziehungsweise dass die Lötstelle an einer Falzgeometrie vorliegt.
Beispielsweise kann eine besonders verbesserte, überlappende, Falzgeometrie im Übergang zwischen den gepaarten Bauteilen vorliegen. Der Falz, der auch als Überlappung bezeichnet werden kann, kann um laufend oder mindestens 20% der zu verlötenden Kontaktfläche zwischen den Komponenten, wie etwa dem Reibring und dem Blech, darstellen. Bei mindestens 20% oder mehr der zu verlötenden Kontaktfläche wird die Falzgeometrie beispielsweise immer wieder in regelmäßigen Abständen durch eine einfache Kontaktierung „auf Stoß“ unterbrochen. Bei der einfachen Kontaktierung auf Stoß verläuft der Lötmeniskus auf beiden Seiten oder nur einseitig. Dazu wird der Lötspalt durch Reduktion der Materialdicke zwischen 5 und 20% dargestellt, etwa durch Anschrägung am Stoß.
Es kann weiterhin bevorzugt sein, dass wenigstens eine Komponente eine Struktur mit materialfreien Bereichen aufweist. In dieser Ausgestaltung soll eine Komponente somit gerade nicht aus einer Struktur aufgebaut sein, welche aus einem Vollmaterial ausgebildet ist, sondern die Struktur soll vielmehr materialfreie Bereiche umfassen. Beispielsweise kann die Struktur aus einer Mehrzahl an Einzelelementen aufgebaut sein, zwischen denen zumindest teilweise kein Material vorliegt. Andere Beispiele umfassen etwa eine Struktur aufweisend Spalte, Poren oder ähnliches. Wie vorstehend beschrieben kann aufgrund einer verbesserten Korrosionsresistenz eine offene Struktur bevorzugt sein. In dieser Ausgestaltung kann somit eine signifikante Reduzierung des Gewichts ermöglicht werden, wobei trotzdem eine geeignete Stabilität möglich ist, da eine Reduzierung des Materials nur an den Stellen umgesetzt werden braucht, an denen eine hohe Stabilität nicht notwendig ist, etwa wo keine großen mechanischen Spannungen auftreten. Beispiele umfassen etwa vorstehend beschriebene Bereiche mit Oberzug und Unterzug oder Fachwerkstrukturen, wobei im Bereich der neutralen Faser materialfreie Bereiche, wie etwa Spalte, Poren oder Materialausnehmungen, vorliegen.
Es kann weiterhin bevorzugt sein, dass eine erste Komponente eine Aufnahme zum Aufnehmen einer mit der ersten Komponente zu verbindenden zweiten Komponente aufweist. In dieser Ausgestaltung kann durch das Anordnen der zweiten Komponente in der Aufnahme der ersten Komponente eine Vorfixierung der Komponenten aneinander realisiert werden. Das kann den Verbindungsprozess vereinfachen, da auf teils aufwändige Haltekonstruktionen verzichtet werden kann und die Komponenten trotzdem schon vor dem Lötvorgang korrekt relativ zueinander ausgerichtet sein können. Dabei ist es möglich, dass nur eine Aufnahme vorliegt, oder eine Mehrzahl an Aufnahmen, um so an verschiedenen Stellen eine Vorfixierung zu ermöglichen.
Es kann weiterhin vorteilhaft sein, dass die Komponenten zusätzlich zu einer Verlötung miteinander durch eine andere Verbindungstechnologie verbunden sind. Beispielsweise kann es bevorzugt sein, dass die Komponenten zusätzlich zu einer Verlötung miteinander verstemmt oder verklebt sind. In anderen Worten kann es von Vorteil sein, dass der Verlötprozess noch mit anderen Fertigungstechniken, wie Kleben und/oder Verstemmen kombiniert angewendet ist, also dass noch weitere innovative und/oder alternative Fügeprozesse in Kombination mit der erfindungsgemäßen Löttechnologie vorliegen, ohne den Kem der Erfindung zu verlassen. Dies kann zum einen die Stabilität weiter verbessern und etwa eine Verbindung der entsprechenden Einzelkomponenten nicht ausschließlich auf das Lotmaterial zu begrenzen. Dadurch können auch bei komplexen Geometrien verschiedenste Löttechnologien angewandt werden, ohne dass beispielsweise bei einem Laserlöten ein direkter Zugang zu jeder Verbindungsposition vorliegen muss.
Hinsichtlich weiterer technischer Merkmale und Vorteile der Kraftfahrzeugbremse wird auf die Beschreibung des Verfahrens, auf die Figuren und die Beschreibung der Figuren verwiesen, und umgekehrt. Beschrieben wird ferner ein Verfahren zum Herstellen einer Kraftfahrzeugbremse, wobei wenigstens ein Bauteil der Kraftfahrzeugbremse als Mehrkomponentenbauteil ausgebildet wird derart, dass wenigstens zwei Komponenten durch Löten miteinander verbunden werden.
Somit können durch das hier beschriebene Verfahren ein oder mehrere Bauteile einer Kraftfahrzeugbremse durch den Aufbau von mittels Lötens verbundenen Mehrkomponentenbauteilen die vorstehend beschrieben Vorteile ermöglicht werden.
Bevorzugt kann zum Verbinden der wenigstens zwei Komponenten durch Löten ein Spaltlöt-Verfahren angewendet werden. In dieser Ausgestaltung kann sich der sogenannte physikalische Kapillarsogeffekt zu Nutze gemacht werden, indem von einem mechanisierten Spaltlöt-Verfahren zur Verbindung der Einzelkomponenten ausgegangen wird. Genauer wird Lotmaterial an ein Ende des Lötspalts gebracht und nach Erweichen des Lotmaterials wird letzteres durch den Kapillareffekt in den Lötspalt gesogen.
Um eine optimale Spaltbildung zu erreichen, können Spannmittel eingesetzt werden, mittels derer die Einzelkomponenten optimal relativ zueinander ausgerichtet werden können. Die hierfür zu verwendenden Halter, welche beim Durchlaufen im Ofen oder zum mechanischen Kontaktieren vor dem Laserlöten bzw. Induktionslöten verwendet werden können, kann unter an sich bekannten Spannmitteln gewählt werden. Spannmittel sollten aus geeignetem, d.h. dem Lötverfahren angepassten, Werkstoffen bestehen, wie etwa aus Edelstahlen, beispielsweise X5CrNi18-10 (1 .4301 ), X2CrNi19-11 -10 (1 .4306), X5CrNiMo17-12-2 (1.4401 ), X15CrNiSi25-21 (1.4841 ).
Beispielsweise in dieser Ausgestaltung aber nicht beschränkt hierauf kann es ferner von Vorteil sein, wenn zum Verbinden der wenigstens zwei Komponenten durch Löten ein Ofenlöt-Verfahren angewendet wird. Denn in dieser Ausgestaltung können auch Komponenten mit komplizierten Geometrien problemlos und stabil miteinander verbunden werden, da kein direkter Zugang zur Lötstelle vorhanden sein muss. Im Gegenteil kann, da das gesamte Bauteil im Ofen erhitzt werden kann, das Lotmaterial ebenfalls erhitzt werden und etwa durch den Kapillareffekt in den Lötspalt gesogen werden. Somit ergibt sich der Vorteil, eine Lötverbindung unabhängig von dem konkreten Bauteil beziehungsweise seiner Geometrie ermöglichen zu können.
Beispielsweise kann ein Hochtemperaturlötverfahren im Ofen mit Ni-Basis-Loten zur Anwendung kommen. Beispiele für Hochtemperaturlote auf Ni-Basis (nach DIN EN ISO 17672) können Ni 710, Ni 650, Ni 620 sein, welche bereits bei Heizelementen und AGR-Kühlern und somit in einem anderen technischen Gebiet zum Einsatz kommen.
Grundsätzlich bietet sich bedingt durch die Zugänglichkeit der zu verlötenden Einzelkomponenten ebenfalls ein Widerstands- und/oder Induktionslöten an, wobei die Oberfläche des Werkstücks erwärmt und nur das vorher aufgebrachte Lot verflüssigt wird. Hierbei kann als Lot beispielsweise eine Cu-Si-Legierung zur Anwendung kommen. Durch Induktion kann das Werkstück im Vergleich zu einer herkömmlichen Ofentechnik ca. 1000x schneller erwärmt werden. Hierbei kommen beispielsweise Ag-Lote mit Ag-Gehalten von 70-85% zum Einsatz und es wird in Vakuum gelötet. Der Vorteil, welcher sich hierdurch ergibt, ist der, dass kein Flussmittel und dadurch keine aufwendige Nachbehandlung (Säubern) des Werkstückes notwendig ist. Hierbei wird beispielsweise bei Temperaturen zwischen 600 - 950 °C im Batchverfahren gelötet.
Das Lot, wie etwa das Silberlot, kann in Form von Blättchen, bzw. Folien oder Pasten aufgebracht werden, welche durch CaSiOs-Vorrichtungen, beispielsweise, gehalten werden. Der Vorteil dieses Verfahrens ist zudem, dass der Energiereintrag fast ausschließlich Im Bereich des Lotes erfolgt und nicht das gesamte Werkstück erhitzt werden muss. Bei magnetischen Werkstoffen ergibt sich dadurch ein Wirkungsgrad von 70-80%. Weitere mögliche Lötverfahren umfassen ein Hartlötverfahren oder ein Laserlötverfahren, mit denen ebenfalls stabile Lötverbindungen umsetzbar sind.
Grundsätzlich kann die Atmosphäre für den Lötprozess ein Inertgas, wie beispielsweise Stickstoff, Argon oder auch Wasserstoff oder Vakuum sein.
Grundsätzlich kann für einen Lötvorgang ferner das Folgende von Vorteil sein. Um eine ausreichende Diffusion des Lotes in den Grundwerkstoff und umgekehrt, also eine Mischkristallbildung, zu ermöglichen und dadurch eine optimale Festigkeit der Lotverbindung zu generieren, sollte das Lot mindestens 5 bis 10 Sekunden flüssig gehalten werden. Mindestens ein metallischer Bestandteil des Lotes sollte daher bevorzugt auch Legierungselement des zu verlötenden Grundwerkstoffes sein.
Grundsätzlich werden bevorzugt Löttemperaturen verwendet, welche um 20 bis 50 °C höher liegen, als die Liquidustemperatur der Lotlegierung, um eine gleichmäßige Spaltfüllung sicher zu stellen.
Edelstahl-Elemente können via Hochtemperaturlöten flussmittelfrei verbunden werden. Hierfür kommen geschlossene Vakuumöfen oder Schutzgas (H2 und/oder Ar-Atmosphäre) in Batchtechnik zum Einsatz. Als Lotwerkstoff wird auf Cu-, Ni-, Co-Basis oder einer Kombination derer zurückgegriffen.
CuMnCo werden bevorzugt mit einem Schmelzbereich von 980 °C bis 1030 °C für das Hartlöten von Hartmetallen auf Stahlkörpern unter Schutzgas eingesetzt. Weiterhin können Hochtemperaturlotwerkstoffe auf Cu-Basis bei der Anwendung von beispielsweise nichtrostenden Stählen oder Kupfer-Anwendungsgebieten verwendet werden, wie etwa Cu 110, Cu 922, Cu 925 (nach DIN EN ISO 17672).
Grundsätzlich ist es ferner möglich, Flussmittel zu verwenden. Flussmittel sollten grundsätzlich min. 50 °C tiefer schmelzen als das zu verwendete Lot und bei dieser Temperatur aktiv sein und bleiben bis Lot durch den Lötspalt geflossen ist und sich wieder beim Abkühlen verfestigt hat. Aktiv bedeutet in dem Zusammenhang, dass das Flussmittel einen dichten, gleichmäßigen Überzug bildet, der bei der eingesetzten Löttemperatur und während der gesamten Lötzeit erhalten bleibt. Dies kann es ermöglichen, dass Metalloxide von der Metalloberfläche benetzt, aufgelöst und abtransportiert werden sowie die Metalloberfläche vor erneuter Oxidation geschützt werden. Flussmittel sind demnach in ihrem Wirktemperaturbereich als auch ihrer Menge auf die Arbeitstemperatur des Lotes sowie auf die zu lösenden Oxide vorteilhaft abzustimmen.
Die Lötzeit bei Lötungen an Luft ist begrenzt und muss beachtet werden, da das Flussmittel seine Wirksamkeit verliert, wenn es mit Metalloxiden gesättigt ist. Als Flussmittel können beim Hartlöten beispielsweise die folgenden eingesetzt werden: Nocolok ®-Flux (KAIF4) oder KaCeFlux bei Aluminiumlegierungen nach DIN EN 1045-LH. Zum Hartlöten von Stahl verstehen sich Flussmittel für Silberlote auf Basis von Bor-Verbindungen mit Flouriden nach DIN EN 1045-FH 10, -FH12, welche korrosiv wirken oder - FH21 auf Basis von Borverbindungen, welche nicht korrosiv wirken und für Messing- und Neusilberhartlote geeignet sind.
Da Flussmittel korrosiv wirken können bzw. die Oberflächen der Werkstücke weiterbehandelt werden, sollten die Werkstücke nach erfolgter Lötung von Flussmittelrückständen befreit werden. Hierfür kommt das Abkochen in Wasser oder Beizen in den Werkstoffen angepassten Beizbädern in Frage, dessen Wirkung durch Ultraschalleinsatz verstärkt werden kann. Je nach Oberflächenbehandlung kann auch Sandstrahlen ausreichend sein.
Die Rückstände der nicht hygroskopischen Flussmittelreste brauchen aus Korrosionsgründen nicht entfernt zu werden und sollen vorzugsweise zur Anwendung kommen, beispielsweise Bor- und Siliziumverbindungen bzw. Phosphate.
Beim Löten im Vakuum kann auf Flussmittel vollständig verzichtet werden, bzw. in Schutzgasatmosphäre, wie Stickstoff oder reduzierend wirkender Atmosphäre wie Wasserstoff kann ebenfalls teilweise oder vollständig auf Flussmittel verzichtet werden. Hinsichtlich weiterer technischer Merkmale und Vorteile des Verfahrens wird auf die Beschreibung der Kraftfahrzeugbremse, auf die Figuren und die Beschreibung der Figuren verwiesen, und umgekehrt.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand der Figuren weiter erläutert, wobei einzelne oder mehrere Merkmale der Figuren für sich oder in Kombination ein Merkmal der Erfindung sein können. Ferner sind die Figuren nur exemplarisch aber in keiner Weise beschränkend zu sehen.
Fig. 1 zeigt schematisch eine Ansicht eines Multikomponentenbauteils gemäß einer ersten Ausgestaltung der Erfindung;
Fig. 2 zeigt schematisch eine Detailansicht einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 zeigt schematisch eine weitere Ansicht eines Multikomponentenbauteils gemäß der Erfindung;
Fig. 4 zeigt schematisch eine weitere Ansicht eines Multikomponentenbauteils gemäß der Erfindung;
Fig. 5 zeigt schematisch eine weitere Ansicht eines Multikomponentenbauteils gemäß der Erfindung;
Fig. 6 zeigt schematisch eine Komponente für ein Mehrkomponentenbauteil gemäß der Erfindung;
Fig. 7 zeigt schematisch eine weitere Ansicht eines Multikomponentenbauteils gemäß der Erfindung;
Fig. 8 zeigt schematisch eine weitere Komponente für ein Mehrkomponentenbauteil gemäß der Erfindung;
Fig. 9 zeigt schematisch eine weitere Ansicht eines Multikomponentenbauteils gemäß der Erfindung in nicht verbundenem Zustand;
Fig. 10 zeigt schematisch eine weitere Ansicht eines Multikomponentenbauteils gemäß der Erfindung;
Fig. 11 zeigt schematisch eine weitere Ansicht eines Multikomponentenbauteils gemäß der Erfindung;
Fig. 12 zeigt schematisch eine weitere Ansicht eines Multikomponentenbauteils gemäß der Erfindung; Fig. 13 zeigt schematisch eine weitere Ansicht eines Multikomponentenbauteils gemäß der Erfindung;
Fig. 14 zeigt schematisch eine weitere Ansicht eines Multikomponentenbauteils gemäß der Erfindung; und
Fig. 15 zeigt schematisch eine weitere Ansicht eines Multikomponentenbauteils gemäß der Erfindung.
In den Figuren 1 bis 5 ist schematisch ein Mehrkomponentenbauteil 10 für eine Kraftfahrzeugbremse gemäß Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung in verschiedenen Ansichten gezeigt.
Genauer zeigt Figur 1 einen Bremszylinder 12, an dem ein erstes Kraftübertragungsmittel 14 und ein zweites Kraftübertragungsmittel 16 befestigt sind. Das erste Kraftübertragungsmittel 14, das zweite Kraftübertragungsmittel 16 und der Bremszylinder 12 dienen dabei als einzelne Komponenten zum Aufbau des Mehrkomponentenbauteils der Kraftfahrzeugbremse und sind miteinander verlötet. Es ist zu erkennen, dass die Kraftübertragungsmittel 14, 16 aus einer Mehrzahl an Kraftübertragungselementen 18 aufgebaut sind, die jeweils einzeln an dem Bremszylinder 12 oder einem als Faustsattel dienenden Ansatz 20 des Bremszylinders 12 verlötet sind. Der Ansatz 20 weist etwa Durchgänge 22 auf, die einer Führung des Ansatzes 20 beziehungsweise des Faustsattels dienen können.
In der Figur 2 ist gezeigt, dass die Kraftübertragungselemente 18 durch entsprechende Streben 24 miteinander verbunden sein können, etwa um eine vergrößerte Stabilität zu erreichen.
In der Figur 4 ist gezeigt, dass die Kraftübertragungselemente 18 unter Verwendung eines ersten als Oberzug dienenden Bleches 26 und eines als Unterzug dienenden Bleches 28 miteinander verbunden sind. Dies kann wiederum durch eine Lötverbindung möglich sein. Somit kann der Bereich zwischen den Blechen 26, 28 beziehungsweise der Bereich zwischen Oberzug und Unterzug der sogenannte Bereich der neutralen Faser sein, an welchem keine hohen Materialbeanspruchungen stattfinden und somit zwischen den Kraftübertragungselementen 18 materialfreie Bereiche vorliegen können.
In der Figur 3 ist nur das als Oberzug dienende Blech 26 ohne die entsprechenden Kraftübertragungselemente 18 gezeigt, wogegen die Figur 5 nur das als Unterzug dienende Blech 26 zusammen mit den Kraftübertragungselementen 18 zeigt.
In den Figuren 6 bis 10 ist ein weiteres Kraftübertragungsmittel 30 gezeigt, das aus einem Grundkörper 32 und einer Mehrzahl an Verbindungsköpfen 34 ausgebildet ist. Es ist ferner in Verbindungselement 36 gezeigt, welches jeweils Aufnahmen 38 aufweist, in welchen die Verbindungsköpfe 34 aufgenommen werden können, wie dies in den Figuren 8 und 9 gezeigt ist.
Die Verbindungsköpfe 34 können dann mit den Aufnahmen 38 verlötet werden, um eine Kraftaufnahme zu ermöglichen. Dazu sind zwei beispielhafte Ausgestaltungen gezeigt, wie eine Verlötung erfolgen kann.
In der Figur 7 ist gezeigt, dass die Aufnahme 38 U-förmig ausgestaltet sein kann und den jeweiligen Verbindungskopf 34 seitlich und kopfseitig umschließen kann. Entsprechend kann das Lotmaterial 40 den Verbindungskopf 34 seitlich und kopfseitig umschließen.
Figur 10 zeigt, dass die Aufnahme 38 als Durchgangsöffnung 39 ausgestaltet ist, in welche der jeweilige Verbindungskopf 34 geschoben werden kann. In diesem Fall kann das Lotmaterial 40 den Verbindungskopf seitlich umschließen.
Die spezifische Ausgestaltung ist dabei insbesondere in Abhängigkeit der konkreten Anwendung wählbar. Grundsätzlich ist jedoch gezeigt, dass durch eine Anordnung der Verbindungsköpfe 34 in den Aufnahmen 38 eine Vorfixierung der Komponenten zueinander stattfinden kann, was den Verbindungsprozess vereinfachen kann. In den Figuren 11 bis 15 sind weitere Ausgestaltungen gezeigt zum Aufbau eines Mehrkomponentenbauteils für eine Kraftfahrzeugbremse. Insbesondere ist gezeigt, dass ein Kopfblech 42 mit einem Reibring 44 einer Kraftfahrzeugbremse miteinander durch eine Lötung verbunden sind.
Figur 11 zeigt dabei, dass eine Spaltlötung vorliegt, indem zwischen dem Kopfblech 42 und dem Reibring 44 ein mit Lotmaterial 40 gefüllter Lötspalt 46 vorliegt. Es ist ferner gezeigt, dass am inneren Winkel der rechtwinklig zueinander ausgerichteten Komponenten Kopfblech 42 und Reibring 44 ein Lötmeniskus 48 vorliegt.
Die Ausgestaltung der Figur 12 entspricht im Wesentlichen der Ausgestaltung der Figur 11 , wobei jedoch der Reibring 44 eine Materialausnehmung 50 aufweist. Dadurch kann ein Füllen des Lötspalts 46 durch Lotmaterial 40 verbessert werden.
In der Figur 13 ist das Kopfblech 42 vollständig in einer Schnittansicht gezeigt, so dass zu sehen ist, dass der Reibring 44 umlaufend an dem Kopfblech 42 anliegt und mit diesem verlötet ist.
Die Figuren 14 und 15 zeigen ebenfalls eine Verbindung von einem Kopfblech 42 und einem Reibring 44. In diesen Figuren ist jedoch gezeigt, dass die Verlötung an einer Falzgeometrie vorliegt.
Gemäß Figur 14 weist der Reibring 44, der spanend bearbeitet sein kann, eine Falz 52 auf, die als rechtwinklige Umbiegung ausgestaltet sein kann, wobei eine Überlappung beispielsweise 1 bis 5 mal der Materialdicke des Reibrings 44 und/oder des Kopfbleches 42 betragen kann. Es ist ferner der Lötspalt 46 zwischen dem Reibring 44 und dem Kopfblech 42 gezeigt, welcher beidseitig durch einen Lötmeniskus 48 abgeschlossen ist. Der Lötspalt 46 kann eine Dicke in einem Bereich von 0,05 mm bis 1 mm, etwa von 0,05 mm bis 0,5 mm aufweisen. Das Kopfblech 42 kann durch den Falz 52 in den Reibring 44 eingelegt sein. In dieser Ausgestaltung ist eine sehr langzeitstabile Lötung möglich. Gemäß Figur 15 weisen sowohl das Kopfblech 42 als auch der Reibring 44 einen Falz 52 auf. Der Reibring 44 kann wiederum spanend bearbeitet sein und das Kopfblech 42 kann etwa tiefgezogen sein. Der Lötspalt 46 kann wiederum mitsamt Lötmeniskus 48 ausgebildet sein wie mit Bezug auf Figur 14 beschrieben. Eine Überlappung kann gemäß Figur 15 beispielsweise 1 bis 3 mal der Materialdicke des Reibrings 44 und/oder des Kopfbleches 42 betragen.
Bezugszeichenliste
10 Mehrkomponentenbauteil
12 Bremszylinder
14 Kraftübertragungsmittel
16 Kraftübertragungsmittel
18 Kraftübertragungselement
20 Ansatz
22 Durchgang
24 Streben
26 Blech
28 Blech
30 Kraftübertragungsmittel
32 Grundkörper
34 Verbindungskopf
36 Verbindungselement
38 Aufnahme
39 Durchgangsöffnung
40 Lotmaterial
42 Kopfblech
44 Reibring
46 Lötspalt
48 Lötmeniskus
50 Matenalausnehmung
52 Falz

Claims

Patentansprüche
1 . Kraftfahrzeugbremse, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, das die Kraftfahrzeugbremse wenigstens ein Bauteil aufweist, das als Mehrkomponentenbauteil (10) ausgebildet ist, wobei das Mehrkomponentenbauteil (10) aus wenigstens zwei miteinander verbundenen Komponenten aufgebaut ist, wobei die wenigstens zwei miteinander verbundene Komponenten miteinander verlötet sind.
2. Kraftfahrzeugbremse nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens zwei Komponenten unter Ausbildung eines Lötspalts (46) miteinander verbunden sind.
3. Kraftfahrzeugbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Lötspalt (46) zumindest zum Teil eine Dicke aufweist in einem Bereich von < 0,2 mm.
4. Kraftfahrzeugbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass benachbart zu dem Lötspalt (46) ein Lotmeniskus (48) vorliegt.
5. Kraftfahrzeugbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Lotmaterial (40) ausgewählt ist aus der Liste bestehend aus Messing-Lotmaterialien, Aluminium-Lotmaterialien, Nickel-Lotmaterialien, Kupfer-Lotmaterialien, Zink-Lotmaterialien, Cobalt-Lotmaterialien und Silizium-Lotmaterialien.
6. Kraftfahrzeugbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Komponente aus einem metallischen Werkstoff ausgebildet ist, der ausgewählt ist aus der Liste bestehend aus Stahl, Aluminium, und Eisen.
7. Kraftfahrzeugbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bestandteil des Lotmaterials (40) ein Bestandteil eines Materials wenigstens einer Komponente ist.
8. Kraftfahrzeugbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Komponenten zumindest zum Teil an einer Falzgeometrie verlötet sind.
9. Kraftfahrzeugbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Komponente eine Struktur mit materialfreien Bereichen aufweist.
10. Kraftfahrzeugbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Komponente eine Aufnahme (38) zum Aufnehmen einer mit der ersten Komponente zu verbindenden zweiten Komponente aufweist.
11. Kraftfahrzeugbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Mehrkomponentenbauteil (10) ausgewählt ist aus einem Gehäusebauteil, insbesondere einem Bremssattelgehäuse, einem Bremszylinder, einem Bremsrotor, einem Bremssattel, einem Bremshalter, und einer Bremsscheibe.
12. Kraftfahrzeugbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Komponenten zusätzlich zu einer Verlötung miteinander durch eine andere Verbindungstechnologie verbunden sind.
13. Verfahren zum Herstellen einer Kraftfahrzeugbremse, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass wenigstens ein Bauteil der Kraftfahrzeugbremse als Mehrkomponentenbauteil (10) ausgebildet wird derart, dass wenigstens zwei Komponenten durch Löten miteinander verbundenen werden.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass zum Verbinden der wenigstens zwei Komponenten durch Löten ein Spaltlöt-Verfahren angewendet wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass zum Verbinden der wenigstens zwei Komponenten durch Löten ein Ofenlöt-Verfahren, ein Widerstandslötverfahren, ein Induktionslötverfahren, ein Hartlötverfahren oder ein Laserlötverfahren angewendet wird.
PCT/DE2021/200133 2020-10-01 2021-09-30 Kraftfahrzeugbremse umfassend ein aus wenigstens zwei komponenten verlötetes mehrkomponentenbauteil WO2022069003A1 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020212448 2020-10-01
DE102020212448.5 2020-10-01
DE102021209999.8 2021-09-09
DE102021209999 2021-09-09

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2022069003A1 true WO2022069003A1 (de) 2022-04-07

Family

ID=78621607

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2021/200133 WO2022069003A1 (de) 2020-10-01 2021-09-30 Kraftfahrzeugbremse umfassend ein aus wenigstens zwei komponenten verlötetes mehrkomponentenbauteil

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102021210946A1 (de)
WO (1) WO2022069003A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022206469A1 (de) 2022-06-27 2023-12-28 Hl Mando Corporation Mehrteiliger bremssattel mit mindestens einem hohlen abschnitt

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19855614C1 (de) * 1998-12-02 2000-07-06 Knorr Bremse Systeme Scheibenbremse für Fahrzeuge
DE10155645A1 (de) * 2001-11-13 2003-05-22 Volkswagen Ag Bremsenabdeckteil für eine Fahrzeugbremse
DE10304713A1 (de) * 2003-02-06 2004-09-02 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Scheibenbremse
EP1790872A1 (de) * 2005-11-24 2007-05-30 KNORR-BREMSE SYSTEME FÜR NUTZFAHRZEUGE GmbH Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug
DE102010019472A1 (de) * 2010-05-05 2011-11-10 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug
DE102014108934A1 (de) * 2014-06-26 2015-12-31 Westfalia Presstechnik Gmbh & Co. Kg Bremsenabdeckblech

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1974949A (en) 1934-09-25 Method of producing composite
DE1974457U (de) 1967-09-09 1967-12-07 Porsche Kg Bremsscheiben fuer scheibenbremsen, insbesondere fuer kraftfahrzeuge.
DE1932057C3 (de) 1969-06-25 1974-09-12 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Teilbelagscheibenbremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge
GB1387833A (en) 1971-03-19 1975-03-19 Girling Ltd Method of making calipers of pressure fluid operated disc brakes and the calipers themselves
US5394963A (en) 1993-06-18 1995-03-07 The Budd Company Composite cast brake caliper
DE102005009123A1 (de) 2005-03-01 2006-09-14 Hirschmann Automotive Gmbh Sensor zur Erfassung der Abnutzung eines Bremsbelages eines Fahrzeuges
KR20100081115A (ko) 2009-01-05 2010-07-14 주식회사 만도 디스크 브레이크
DE102011088851B4 (de) 2011-12-16 2016-08-04 Saf-Holland Gmbh Bremsträger
DE102014112831B4 (de) 2014-09-05 2016-03-31 Vacuumschmelze Gmbh & Co. Kg Verfahren zum Hartlöten und Verwendung einer Hartlotfolie zum Induktionslöten
JP6757589B2 (ja) 2016-04-12 2020-09-23 株式会社フジコーポレーション ブレーキキャリパ
DE102017207060A1 (de) 2017-04-27 2018-10-31 Robert Bosch Gmbh Bremsscheibe

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19855614C1 (de) * 1998-12-02 2000-07-06 Knorr Bremse Systeme Scheibenbremse für Fahrzeuge
DE10155645A1 (de) * 2001-11-13 2003-05-22 Volkswagen Ag Bremsenabdeckteil für eine Fahrzeugbremse
DE10304713A1 (de) * 2003-02-06 2004-09-02 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Scheibenbremse
EP1790872A1 (de) * 2005-11-24 2007-05-30 KNORR-BREMSE SYSTEME FÜR NUTZFAHRZEUGE GmbH Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug
DE102010019472A1 (de) * 2010-05-05 2011-11-10 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug
DE102014108934A1 (de) * 2014-06-26 2015-12-31 Westfalia Presstechnik Gmbh & Co. Kg Bremsenabdeckblech

Also Published As

Publication number Publication date
DE102021210946A1 (de) 2022-04-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19922800B4 (de) Hilfsrahmen für ein Kraftfahrzeug
DE102018222612A1 (de) UAM-Übergang zum Schmelzschweißen von ungleichen Metallteilen
WO2008064631A1 (de) Verfahren zum aufbringen einer beschchtung auf ein bauteil durch reibung eines werzeuges sowie bauteil hergestellt unter verwendung dieses verfahrens
EP1667810A1 (de) Verfahren zum plasma-, laser- oder elektronstrahlschweissen von zu hoher aufhärtung neigenden artgleichen oder artverschiedenen werkstoffen mit kupfer oder einer kupferlegierung als zusatzmaterial
EP3600756B1 (de) Verfahren zur herstellung eines werkstückverbundes und werkstückverbund
WO2022069003A1 (de) Kraftfahrzeugbremse umfassend ein aus wenigstens zwei komponenten verlötetes mehrkomponentenbauteil
DE102009000892A1 (de) Verfahren zur Schichtapplikation folienförmiger Lotwerkstoffe mittels Ultraschallschweißen
DE102007022863B4 (de) Verfahren zum unlösbaren Verbinden von Bauteilen aus wärmeschmelzbarem, metallischen Werkstoff
DE10013430A1 (de) Verfahren zum Verbinden von Bauteilen aus einsatzgehärtetem Stahl untereinander und mit Bauteilen aus Gußeisen
EP1797987B1 (de) Bimetallisches Verbindungselement
EP2430200B1 (de) Beschichtungsverfahren
AT515919A4 (de) Schweißzusatz und Verfahren zur Herstellung einer Baugruppe mittels einer stoffschlüssigen Verbindung
DE202012102318U1 (de) Fügeverbindung zwischen metallischen Bauteilen und Schweißvorrichtung
WO2004030856A1 (de) Verfahren zum fügen zweier bleche einerseits aus einem aluminiumwerkstoff und anderseits aus einem eisen- oder titanwerkstoff durch eine schweiss-lötverbindung
DE102011012939A1 (de) Verfahren zum Fügen zweier Bauteile
AT412550B (de) Träger für eine fahrzeugkarosserie
DE3813860C2 (de)
DE10211511B4 (de) Verfahren zum Fügen von planaren übereinander angeordneten Laminaten zu Laminatpaketen oder Laminatbauteilen durch Laserstrahlschweißen
EP1996363A1 (de) Verfahren zum verbinden von metallischen bauelementen und damit hergestelltes bauteil
DE19802542A1 (de) Verfahren zum Fügen, Verwendung des Plasmaschweißens und verschweißte Fahrzeugteile
DE10226526A1 (de) Fahrwerkrahmen
DE102020106476A1 (de) SCHWEIßEN VON UNGLEICHEN MATERIALIEN MIT MERKMALEN IN DER ANLAGEFLÄCHE
DE102010018228A1 (de) Metallhybrid-Verbundgussteil
DE102006030507A1 (de) Verfahren zum thermischen Fügen zweier Bauteile
DE102009051951B4 (de) Verfahren zum Herstellen einer Hohlprofilverbindung sowie Hohlprofilverbindung

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 21806982

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 21806982

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1