WO2022045443A1 - 주행 파라미터 제어 방법 및 장치 - Google Patents

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이형철
박창우
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한양대학교 산학협력단
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Abstract

주변 차량과의 추돌을 회피하면서 운전자의 특성이 반영된 주행 모드를 제공할 수 있는, 주행 파라미터 제어 방법 및 장치가 개시된다. 개시된 주행 파라미터 제어 방법은 자유/추종 주행 모드 또는 타행 주행 모드 중 하나로, 주행중인 타겟 차량의 주행 모드를 결정하는 단계; 및 상기 타겟 차량의 주행 모드가 타행 주행 모드인 경우, 상기 타겟 차량의 종방향 가속도를, 타행 주행 모드 가속도로 변경하는 단계를 포함한다.

Description

주행 파라미터 제어 방법 및 장치
본 발명은 주행 파라미터 제어 방법 및 장치에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 차량의 종방향 가속도와, 조향각을 제어하는 방법 및 장치에 관한 것이다.
첨단 운전자 보조 시스템(Advanced Driver Assistance System, ADAS)이나 자율 주행 자동차(Autonomous Driving, AD)의 성능을 평가하기 위한 시뮬레이션에서는, 다양한 주행 환경에서 안정적으로 해당 기능이 구현되는지를 평가하기 위해 주변 차량의 다양한 주행 시나리오가 함께 고려되어진다. 일반적으로 주변 차량의 주행 거동은 특정 환경을 구성하기 위해 각 시나리오별로 결정된다.
이러한 시뮬레이션 평가 방법으로, MIL(Model In The Loop), HIL(Hardware In the Loop), VIL(Vehicle In the Loop) 등이 있다.
이상적으로는, 실도로 주행환경에서 발생할 수 있는 모든 시나리오가 상정된 시뮬레이션 환경에서 첨단 운전자 보조 시스템이나 자율 주행 자동차의 성능을 평하가는 것이 필요하지만, 무한한 경우의 시나리오를 가정하여 평가를 수행하는 것은 물리적으로 불가능하다.
이에 따라 다양한 주행 환경을 대변할 수 있는 시나리오 생성 방법에 대한 연구가 이루어지고 있다. 대표적으로 운전자 모델을 주변 차량의 거동에 적용하여, 운전자 모델의 파라미터를 가변함으로써, 기본 시나리오에서 새롭게 파생된 시나리오를 생성하는 방법이 있다. 그러나 다수의 주변 차량에 운전자 모델을 적용하는 것은 연산량이 매우 많아 시뮬레이션 시간을 증대시키고, 실시간 실험에 활용하기 어려운 문제가 있다.
본 발명은 주변 차량과의 추돌을 회피하면서 운전자의 특성이 반영된 주행 모드를 제공할 수 있는, 주행 파라미터 제어 방법 및 장치를 제공하기 위한 것이다.
특히, 본 발명은 시뮬레이션 환경에서 운전자의 특성이 반영된 가상 차량의 주행 궤적을 생성할 수 있는 주행 파라미터 제어 방법 및 장치를 제공하기 위한 것이다.
상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 실시예에 따르면, 자유/추종 주행 모드 또는 타행 주행 모드 중 하나로, 주행중인 타겟 차량의 주행 모드를 결정하는 단계; 및 상기 타겟 차량의 주행 모드가 타행 주행 모드인 경우, 상기 타겟 차량의 종방향 가속도를, 타행 주행 모드 가속도로 변경하는 단계를 포함하는 주행 파라미터 제어 방법이 제공된다.
또한 상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 다른 실시예에 따르면, 차선 유지 모드 또는 차선 변경 모드 중 하나로, 주행중인 타겟 차량의 주행 모드를 결정하는 단계; 및 상기 타겟 차량의 주행 모드가 차선 변경 모드인 경우, 상기 타겟 차량의 조향각을, 차선 변경 모드 조향각으로 변경하는 단계를 포함하는 주행 파라미터 제어 방법이 제공된다.
본 발명의 일실시예에 따르면, 운전자의 특성이 반영된 다양한 차량 궤적이 생성될 수 있다.
또한 본 발명의 일실시예에 따르면, 타행 주행 모드와 차선 변경 모드를 판단할 수 있는 운전자 모델을 이용하여, 운전자의 특성이 반영된 주행 파라미터가 결정될 수 있다.
도 1은 본 발명의 일실시예에 따른 차량 주행 모델을 설명하기 위한 도면이다.
도 2는 본 발명의 일실시예에 따른 주행 파라미터 제어 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 3은 본 발명의 일실시예에 따른 타행 주행 모드를 판단하기 위한 추돌 억제 필요 가속도를 설명하기 위한 도면이다.
도 4는 본 발명의 다른 실시예에 따른 주행 파라미터 제어 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 본 발명의 일실시예에 따른 차선 변경을 위한 추돌 억제 필요 가속도를 설명하기 위한 도면이다.
본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명을 특정한 실시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다. 각 도면을 설명하면서 유사한 참조부호를 유사한 구성요소에 대해 사용하였다.
본 발명은 운전자 모델과 차량 모델을 이용하여, 차량의 주행 궤적을 생성할 수 있는 차량 주행 모델을 제안한다. 이러한 차량 주행 모듈은 시뮬레이션 환경에서 다양한 가상의 주행 궤적을 생성할 수 있다.
운전자 모델은 운전자의 특성을 반영하여 차량의 종방향 가속도와 조향각 파라미터를 출력하고, 차량 모델은 종방향 가속도와 조향각 파라미터를 이용하여 차량의 주행 궤적을 생성한다. 이 때, 운전자의 특성은 다양한 파라미터를 통해 조절될 수 있으며, 파라미터의 조절을 통해 다양한 운전자의 특성을 반영하는 주행 궤적을 얻을 수 있다.
특히, 본 발명의 일실시예는 운전자의 주행 특성 중 하나인 타행 주행 또는 타력 주행(sailing)을 반영하여 종방향 가속도 파라미터를 조절할 수 있으며, 차량의 타행 주행 여부를 판단할 수 있는 방법을 제시한다. 차량의 타행 주행 여부를 판단할 수 있는 방법은, 차선 변경 여부를 판단하기 위해 활용될 수도 있다.
이하에서, 본 발명에 따른 실시예들을 첨부된 도면을 참조하여 상세하게 설명한다.
도 1은 본 발명의 일실시예에 따른 차량 주행 모델을 설명하기 위한 도면이다.
도 1을 참조하면, 본 발명의 일실시예에 따른 차량 주행 모델은 운전자 모델(110) 및 차량 모델(150)을 포함한다.
운전자 모델(110)은 주행 차량의 종방향 주행 파라미터로서 종방향 가속도(a)를 결정하는 종방향 파트(120)와, 주행 차량의 횡방향 주행 파라미터로서 각속도(δ)를 결정하는 횡방향 파트(130)를 포함한다. 이러한 주행 파라미터는, 시뮬레이션 환경에서의 주변 차량의 상태나, 현재 주행 차량의 상태, 운전자의 특성 등에 의해 결정될 수 있다.
종방향 파트(120)에서, 주행 차량의 주행 모드는, 자유/추종(free/following) 주행 모드 또는 타행(sailing) 주행 모드로 결정된다. 자유/주종 주행 모드는 주변 차량과 무관하게 차량이 주행하거나, 전방 차량을 추종하며 주행하는 모드이며, 타행 주행 모드는 운전자가 가속 페달 및 브레이크 페달을 모두 밟고 있지 않는 상태로 차량이 주행하는 모드이다.
자유/주종 주행 모드 및 타행 주행 모드에서는 미리 설정된 최소 및 최대 가속도(Min Accel, Max Accel) 범위에서 종방향 가속도가 결정된다. 예컨대, 주행 차량의 전방에 차량이 존재하지 않거나, 전방 차량이 주행 차량의 최대 가속도 이상으로 가속하고 있는 경우에는, 자유/주종 주행 모드에서 주행 차량의 종방향 가속도는 최대 가속도로 결정될 수 있다.
차량이 자유/주종 주행 모드로 주행하다가 전방 차량과의 거리가 가까워지고, 가속 페달 및 브레이크 페달의 조작없이 전방 차량과의 추돌을 회피하면서 주행이 가능한 상황이 되면, 타행 주행 모드로 주행할 수 있다. 자유/주종 주행 모드에서의 최대 가속도는 차량의 속도가 증가하도록 설정되는 반면, 타행 주행 모드에서는 전방 차량과의 추돌을 방지하기 위해 차량이 감속하도록 최대 가속도가 타행 주행 감속도(Sailing Accel)로 변경된다. 일예로서, 타행 주행 감속도는 -0.5m/s 2으로 설정될 수 있다.
주행 차량의 주행 모드는, 주행 차량과 주변 차량의 상태, 관계 등에 따라서 결정될 수 있다. 예컨대, 주행 차량 주변에 차량이 존재하지 않거나 주행 차량과 주변 차량 사이의 거리가 멀면, 주행 차량의 주행 모드는 자유/추종 모드로 결정될 수 있으며, 주행 차량과 전방 차량 사이의 거리가 가까우면, 주행 차랴의 주행 모드는 타행 주행 모드로 결정될 수 있다. 또는 주행 차량의 주행 모드는, 일실시예로서 추돌 억제 필요 가속도라는 파라미터에 의해 결정될 수 있으며, 추돌 억제 필요 가속도는 추후 자세히 설명된다.
횡방향 파트(130)에서는 주행 차량의 주행 모드가 차선 유지(Lane Keeping) 모드 또는 차선 변경(Lane Changing) 모드로 결정된다. 차선 유지 모드는 주행 차량이 현재 주행 차선을 유지하는 모드이므로, 주행 차선의 경로(Road Path)에 따른 조향각이 결정되며, 차선 변경 모드에서는 미리 설정된 차선의 변경 경로(L.C. Path)에 따라서 조향각이 결정된다.
차량 모델(150)은 운전자 모델(110)에 출력된 종방향 가속도와 조향각을 이용하여, 차량의 궤적을 생성한다.
차량 모델(150)은 종방향 가속도를 이용하여, 차량의 종방향 속도(v x)를 계산하며, 종방향 가속도와 조향각을 이용하여, 차량의 횡방향 속도(v y) 및 요우값(yaw, ψ)을 계산한다. 그리고 차량의 종방향 속도, 횡방향 속도 및 요우값을 이용하여 샘플링 시간 단위로 차량의 위치를 계산한다.
차량 모델(150)은 다양한 방법을 이용하여, 차량의 위치를 계산할 수 있으며, 일예로서 차량 모델은 다음과 같은 수학식을 이용하여, 차량의 위치를 계산할 수 있다.
Figure PCTKR2020014990-appb-img-000001
차량 모델(150)에서, 차량의 종방향 속도는 [수학식 1]과 같이 계산될 수 있다. 여기서, k는 현재 샘플링 시점, k+1은 다음 샘플링 시점을 나타내며, T s는 샘플링 시간 단위을 나타낸다.
그리고 차량 모델(150)에서, 차량의 횡방향 속도는 [수학식 2]와 같이 계산될 수 있다.
Figure PCTKR2020014990-appb-img-000002
여기서, C f와 C r은 전,후륜의 선회강성 계수(cornering stiffness), l f와 l r은 차량의 중심 축으로부터 전,후륜까지의 거리, I z는 회전관성, m은 차량의 무게를 나타낸다.
그리고 차량 모델(150)에서, 차량의 요우값은 [수학식 3]과 같이 계산될 수 있다.
Figure PCTKR2020014990-appb-img-000003
그리고 차량 모델(150)에서, 차량의 위치, 즉 x축 좌표와 y축 좌표는 [수학식 4]와 같이 계산될 수 있다.
Figure PCTKR2020014990-appb-img-000004
이상 살펴본 바와 같이, 본 발명의 일실시예에 따르면 운전자의 특성에 따라 파라미터를 조절함으로써, 운전자의 특성이 반영된 다양한 차량의 주행 궤적과 주행 시나리오를 생성할 수 있다.
도 2는 본 발명의 일실시예에 따른 주행 파라미터 제어 방법을 설명하기 위한 도면이며, 도 3은 본 발명의 일실시예에 따른 타행 주행 모드를 판단하기 위한 추돌 억제 필요 가속도를 설명하기 위한 도면이다.
도 3을 참조하면, 본 발명의 일실시예에 따른 컴퓨팅 장치는 자유/추종 주행 모드 또는 타행 주행 모드 중 하나로, 주행중인 타겟 차량의 주행 모드를 결정(S210)한다. 그리고 타겟 차량의 주행 모드가 타행 주행 모드인 경우, 타겟 차량의 종방향 가속도를, 타행 주행 모드 가속도로 변경(S220)한다. 타행 주행 상태에서는 차량의 속도가 감소하므로, 타행 주행 모드 가속도는 타겟 차량의 속도를 감속하는 값으로 설정될 수 있으며, 타겟 차량의 특성에 따라 결정될 수 있다. 예컨대, 타겟 차량이 회생 제동을 수행하는 전기자동차라면, 내연 기관의 차량에 비해 감속 정도가 큰 값으로 타행 주행 모드 가속도가 설정될 수 있다.
본 발명의 일실시예에 따른 컴퓨팅 장치는 단계 S210에서 추돌 억제 필요 가속도를 이용하여, 타겟 차량의 주행 모드를 결정한다. 추돌 억제 필요 가속도란 전방 차량과의 추돌이 억제될 수 있는 가속도를 의미하며, 본 발명에서는 추돌없이 타행 주행이 가능한 상황을 판단하기 위해 추돌 억제 필요 가속도를 이용한다.
컴퓨팅 장치는 타겟 차량의 전방 차량과의 거리와, 타겟 차량과 전방 차량 사이의 거리 변화율 또는 상대 속도를 이용하여, 추돌 억제 필요 가속도를 계산한다. 추돌 억제 필요 가속도는 타겟 차량의 전방 차량과의 거리에 반비례하고, 거리 변화율 또는 상대 속도에 비례하도록 결정될 수 있으며, 일실시예로서, 컴퓨팅 장치는 [수학식 5]와 같이 추돌 억제 필요 가속도를 계산한다.
Figure PCTKR2020014990-appb-img-000005
여기서, 도 3을 참조하면, R은 타겟 차량(310)의 전방 차량(320)과의 거리이며,
Figure PCTKR2020014990-appb-img-000006
은 타겟 차량(310)과 전방 차량(320) 사이의 상대 속도 또는 거리 변화율을 나타낸다. 타겟 차량(310)의 전방 차량(320)과의 거리는, 타겟 차량의 앞범퍼의 위치(
Figure PCTKR2020014990-appb-img-000007
)에서, 전방 차량의 뒷범퍼의 위치(
Figure PCTKR2020014990-appb-img-000008
)까지의 거리일 수 있다.
그리고 컴퓨팅 장치는 추돌 억제 필요 가속도가 임계값(a Decision,Sailing)이하인 경우, 타겟 차량의 주행 모드를 타행 주행 모드로 결정한다. 여기서, 임계값은 운전자의 특성에 따라서 결정될 수 있다. 예컨대, 운전자가 전방 차량과의 거리가 매우 가까운 상태에서 타행 주행하는 성향이라면, 임계값은 상대적으로 낮게 설정되고, 전방 차량과의 거리가 먼 상태에서 타행 주행하는 성향이라면, 임계값은 상대적으로 높게 설정될 수 있다.
도 4는 본 발명의 다른 실시예에 따른 주행 파라미터 제어 방법을 설명하기 위한 도면이며, 도 5는 본 발명의 일실시예에 따른 차선 변경을 위한 추돌 억제 필요 가속도를 설명하기 위한 도면이다.
도 4를 참조하면, 본 발명의 일실시예에 따른 컴퓨팅 장치는 차선 유지 모드 또는 차선 변경 모드 중 하나로, 주행중인 타겟 차량의 주행 모드를 결정(S410)하고, 타겟 차량의 주행 모드가 차선 변경 모드인 경우, 타겟 차량의 조향각을, 차선 변경 모드 조향각으로 변경(S420)한다. 차선 변경 모드 조향각은 차선 변경을 위한 조향각으로서, 타겟 차량에 대한 측전방 차량 및 측후방 차량이 주행하는 차선으로 타겟 차량의 주행 차선을 변경하는 조향각에 대응된다. 컴퓨팅 장치는 측전방 차량 및 측후방 차량을 이용하여, 타겟 차량의 주행 모드를 결정한다.
단계 S410에서 컴퓨팅 장치는 추돌 억제 필요 가속도를 이용하여, 타겟 차량의 주행 모드를 결정한다. 전술된 실시예와 달리, 도 4에서의 추돌 억제 필요 가속도란 측전방 및 측후방 차량과의 추돌이 억제될 수 있는 가속도를 의미하며, 본 발명에서는 추돌없이 차선 변경이 가능한 상황을 판단하기 위해 추돌 억제 필요 가속도를 이용한다.
컴퓨팅 장치는 타겟 차량의 측전방 차량과의 거리와, 타겟 차량과 측전방 차량 사이의 거리 변화율 또는 상대 속도를 이용하여, 제1추돌 억제 필요 가속도를 계산하고, 타겟 차량의 측후방 차량과의 거리와, 타겟 차량과 측후방 차량 사이의 거리 변화율 또는 상대 속도를 이용하여, 제2추돌 억제 필요 가속도를 계산한다. 추돌 억제 필요 가속도는 타겟 차량의 측방 차량과의 거리에 반비례하고, 거리 변화율 또는 상대 속도에 비례하도록 결정될 수 있으며, 일실시예로서, 컴퓨팅 장치는 [수학식 6]과 같이 제1 및 제2추돌 억제 필요 가속도를 계산한다.
Figure PCTKR2020014990-appb-img-000009
여기서, 도 5를 참조하면, R F는 타겟 차량(310)과 측후방 차량(520) 사이의 거리, R L은 타겟 차량(310)과 측전방 차량(530) 사이의 거리를 나타낸다. 그리고
Figure PCTKR2020014990-appb-img-000010
는 타겟 차량(310)과 측후방 차량(520) 사이의 상대 속도 또는 거리 변화량,
Figure PCTKR2020014990-appb-img-000011
은 타겟 차량(310)과 측전방 차량(530) 사이의 상대 속도 또는 거리 변화량을 나타낸다.
그리고 컴퓨팅 장치는 제1 및 제2추돌 억제 필요 가속도 모두가 임계값(a Decision,LC)이하인 경우, 타겟 차량의 주행 모드를 차선 변경 모드로 결정한다. 여기서, 임계값은 운전자의 특성에 따라서 결정될 수 있다. 예컨대, 운전자가 측전방 및 측후방 차량과의 거리가 매우 가까운 상태에서도 차선을 변경하는 성향이라면, 임계값은 상대적으로 낮게 설정되고, 측전방 및 측후방 차량과의 거리가 먼 상태에서 차선을 변경하는 성향이라면, 임계값은 상대적으로 높게 설정될 수 있다.
전술된 주행 파라미터 제어 방법은, 시뮬레이션 환경에서 주행하는 가상의 타겟 차량에 적용될 수 있을 뿐만 아니라 실시예에 따라서는, 실제 물리 환경을 주행하는 타겟 차량에도 적용될 수 있다. 이 경우, 타겟 차량의 제어 장치는 결정된 주행 모드에서의 파라미터, 즉 종방향 가속도나 조향각에 따라서 차량이 주행하도록 차량을 제어할 수 있다.
전술된 실시예들은, 프로세서와 메모리를 포함하는 컴퓨팅 장치에서 수행될 수 있으며, 예컨대 데스크탑, 노트북, 모바일 단말, 차량의 제어 장치 등일 수 있다.
또한 앞서 설명한 기술적 내용들은 다양한 컴퓨터 수단을 통하여 수행될 수 있는 프로그램 명령 형태로 구현되어 컴퓨터 판독 가능 매체에 기록될 수 있다. 상기 컴퓨터 판독 가능 매체는 프로그램 명령, 데이터 파일, 데이터 구조 등을 단독으로 또는 조합하여 포함할 수 있다. 상기 매체에 기록되는 프로그램 명령은 실시예들을 위하여 특별히 설계되고 구성된 것들이거나 컴퓨터 소프트웨어 당업자에게 공지되어 사용 가능한 것일 수도 있다. 컴퓨터 판독 가능 기록 매체의 예에는 하드 디스크, 플로피 디스크 및 자기 테이프와 같은 자기 매체(magnetic media), CD-ROM, DVD와 같은 광기록 매체(optical media), 플롭티컬 디스크(floptical disk)와 같은 자기-광 매체(magneto-optical media), 및 롬(ROM), 램(RAM), 플래시 메모리 등과 같은 프로그램 명령을 저장하고 수행하도록 특별히 구성된 하드웨어 장치가 포함된다. 프로그램 명령의 예에는 컴파일러에 의해 만들어지는 것과 같은 기계어 코드뿐만 아니라 인터프리터 등을 사용해서 컴퓨터에 의해서 실행될 수 있는 고급 언어 코드를 포함한다. 하드웨어 장치는 실시예들의 동작을 수행하기 위해 하나 이상의 소프트웨어 모듈로서 작동하도록 구성될 수 있으며, 그 역도 마찬가지이다.
이상과 같이 본 발명에서는 구체적인 구성 요소 등과 같은 특정 사항들과 한정된 실시예 및 도면에 의해 설명되었으나 이는 본 발명의 보다 전반적인 이해를 돕기 위해서 제공된 것일 뿐, 본 발명은 상기의 실시예에 한정되는 것은 아니며, 본 발명이 속하는 분야에서 통상적인 지식을 가진 자라면 이러한 기재로부터 다양한 수정 및 변형이 가능하다. 따라서, 본 발명의 사상은 설명된 실시예에 국한되어 정해져서는 아니되며, 후술하는 특허청구범위뿐 아니라 이 특허청구범위와 균등하거나 등가적 변형이 있는 모든 것들은 본 발명 사상의 범주에 속한다고 할 것이다.

Claims (12)

  1. 자유/추종 주행 모드 또는 타행 주행 모드 중 하나로, 주행중인 타겟 차량의 주행 모드를 결정하는 단계; 및
    상기 타겟 차량의 주행 모드가 타행 주행 모드인 경우, 상기 타겟 차량의 종방향 가속도를, 타행 주행 모드 가속도로 변경하는 단계
    를 포함하는 주행 파라미터 제어 방법.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 타겟 차량의 주행 모드를 결정하는 단계는
    상기 타겟 차량의 전방 차량과의 거리와, 상기 타겟 차량과 상기 전방 차량 사이의 상대 속도를 이용하여, 추돌 억제 필요 가속도를 계산하는 단계; 및
    상기 추돌 억제 필요 가속도가 임계값이하인 경우, 상기 타겟 차량의 주행 모드를 상기 타행 주행 모드로 결정하는 단계
    를 포함하는 주행 파라미터 제어 방법.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 추돌 억제 필요 가속도를 계산하는 단계는
    하기 수학식을 이용하여, 상기 추돌 억제 필요 가속도를 계산하는
    주행 파라미터 제어 방법.
    [수학식]
    Figure PCTKR2020014990-appb-img-000012
    여기서, R은 상기 타겟 차량의 전방 차량과의 거리이며,
    Figure PCTKR2020014990-appb-img-000013
    은 상기 타겟 차량과 상기 전방 차량 사이의 상대 속도를 나타냄.
  4. 제 2항에 있어서,
    상기 임계값은
    운전자의 특성에 따라서 결정되는
    주행 파라미터 제어 방법.
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 타행 주행 모드 가속도는
    상기 타겟 차량의 특성에 따라 결정되는, 상기 타겟 차량의 속도를 감속하는 값인
    주행 파라미터 제어 방법.
  6. 제 1항에 있어서,
    상기 타겟 차량은
    시뮬레이션 환경에서 주행하는 차량인
    주행 파라미터 제어 방법.
  7. 차선 유지 모드 또는 차선 변경 모드 중 하나로, 주행중인 타겟 차량의 주행 모드를 결정하는 단계; 및
    상기 타겟 차량의 주행 모드가 차선 변경 모드인 경우, 상기 타겟 차량의 조향각을, 차선 변경 모드 조향각으로 변경하는 단계
    를 포함하는 주행 파라미터 제어 방법.
  8. 제 7항에 있어서,
    상기 타겟 차량의 주행 모드를 결정하는 단계는
    상기 타겟 차량의 측전방 차량과의 거리와, 상기 타겟 차량과 상기 측전방 차량 사이의 상대 속도를 이용하여, 제1추돌 억제 필요 가속도를 계산하는 단계;
    상기 타겟 차량의 측후방 차량과의 거리와, 상기 타겟 차량과 상기 측후방 차량 사이의 상대 속도를 이용하여, 제2추돌 억제 필요 가속도를 계산하는 단계; 및
    상기 제1 및 제2추돌 억제 필요 가속도가 임계값이하인 경우, 상기 타겟 차량의 주행 모드를 상기 차선 변경 모드로 결정하는 단계
    를 포함하는 주행 파라미터 제어 방법.
  9. 제 8항에 있어서,
    상기 제1 및 제2추돌 억제 필요 가속도를 계산하는 단계는
    하기 수학식을 이용하여, 상기 제1 및 제2추돌 억제 필요 가속도를 계산하는
    주행 파라미터 제어 방법.
    [수학식]
    Figure PCTKR2020014990-appb-img-000014
    여기서, R F 및 R L은 상기 타겟 차량과 상기 측후방 차량 사이의 거리 및 상기 타겟 차량과 상기 측전방 차량 사이의 거리를 나타내며,
    Figure PCTKR2020014990-appb-img-000015
    및
    Figure PCTKR2020014990-appb-img-000016
    은 상기 타겟 차량과 상기 측후방 차량 사이의 상대 속도 및 상기 타겟 차량과 상기 측전방 차량 사이의 상대 속도를 나타냄.
  10. 제 8항에 있어서,
    상기 임계값은
    운전자의 특성에 따라서 결정되는
    주행 파라미터 제어 방법.
  11. 제 8항에 있어서,
    상기 차선 변경 모드 조향각은
    상기 측전방 차량 및 측후방 차량이 주행하는 차선으로 상기 타겟 차량의 주행 차선을 변경하는 조향각인
    주행 파라미터 제어 방법.
  12. 제 7항에 있어서,
    상기 타겟 차량은
    시뮬레이션 환경에서 주행하는 차량인
    주행 파라미터 제어 방법.
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