WO2022030186A1

WO2022030186A1 - 車両および障害物検知装置

Info

Publication number: WO2022030186A1
Application number: PCT/JP2021/026027
Authority: WO
Inventors: 慎吾河原; 鉄兵柴田
Original assignee: パナソニックＩｐマネジメント株式会社
Priority date: 2020-08-03
Filing date: 2021-07-09
Publication date: 2022-02-10
Also published as: DE112021004117T5; CN116134500A; US20230052064A1

Abstract

本開示にかかる車両は、第１送波音波および第１反射音波の第１障害物の位置に基づき、第１障害物の静止同一物判定領域と、車体を基準に静止同一物判定領域よりも遠い位置の移動同一物判定領域とを設定し、第２送波音波および第２反射音波の第２障害物の位置が、静止同一物判定領域外であり、かつ移動同一物判定領域外である場合、第２障害物の信頼度を第１信頼度とし、第２障害物の位置が、静止同一物判定領域内である、又は移動同一物判定領域内である場合、第２障害物の信頼度を、第１信頼度より高い第２信頼度とし、第２障害物の信頼度と、第２障害物の位置とに基づいて、車体に制動をかけ、及び／又は車体の加速を抑制する。

Description

車両および障害物検知装置

　本開示は、車両および障害物検知装置に関する。

　車両に搭載され、音波の反射を用いて障害物を検知する障害物検知装置が知られている（特許文献１）。

特開２０１６－０８１４４９号公報

　ところで、車両に搭載され、音波の反射を用いて障害物を検知する障害物検知装置は、障害物を適切に検知することが、引き続き求められている。

　本開示は、障害物の検出結果の精度を高めることができる車両および障害物検知装置を提供する。

　本開示にかかる車両は、所定の方向に沿って配置された第１車輪及び第２車輪と、前記第１車輪及び前記第２車輪に結合され、前記第１車輪及び前記第２車輪によって移動可能な車体と、前記車体の所定の端部に配置され、送波音波を送波する送波部と、前記車体の前記所定の端部に配置され、受波音波を受波する受波部と、を備える車両であって、前記送波部は、第１送波音波を送波し、前記受波部は、前記第１送波音波に対応する第１反射音波を、前記受波音波として受波し、前記第１送波音波および前記第１反射音波に基づき、少なくとも第１障害物の位置を求め、前記第１障害物の前記位置に基づき、静止同一物判定領域と、前記車体を基準に前記静止同一物判定領域よりも遠い位置の移動同一物判定領域とを設定し、次に、前記送波部は、第２送波音波を送波し、前記受波部は、前記第２送波音波に対応する第２反射音波を、前記受波音波として受波し、前記第２送波音波および前記第２反射音波に基づき第２障害物の位置を求め、前記第２障害物の前記位置が、前記静止同一物判定領域外であり、かつ前記移動同一物判定領域外である場合、前記第２障害物の信頼度を第１信頼度とし、前記第２障害物の前記位置が、前記静止同一物判定領域内である、又は前記移動同一物判定領域内である場合、前記第２障害物の信頼度を、前記第１信頼度より高い第２信頼度とし、前記第２障害物の前記信頼度と、前記第２障害物の前記位置とに基づいて、前記車体に制動をかけ、及び／又は前記車体の加速を抑制する。

図１は、第１の実施形態にかかる障害物検知装置を備える車両の一例を示す模式図である。図２は、第１の実施形態にかかる障害物検知装置を備える車両の構成の一例を示すブロック図である。図３は、第１の実施形態にかかる障害物検知装置が障害物の位置を特定する場合の一例を示す模式図である。図４は、第１の実施形態にかかる障害物検知装置が障害物の角度を特定する場合の一例を示す模式図である。図５は、第１の実施形態にかかる障害物検知装置が車両に正対する障害物について同一物判定をする場合の一例を示す模式図である。図６は、第１の実施形態にかかる障害物検知装置が車両に対して斜めに配置される障害物について同一物判定をする場合の一例を示す模式図である。図７は、第１の実施形態にかかる障害物検知装置における処理の手順の一例を示すフロー図である。図８は、比較例にかかる車両が障害物について同一物判定をする場合の一例を示す模式図である。図９は、第１の実施形態にかかる障害物検知装置の検出した障害物の信頼度に係る状態遷移を示す状態遷移図である。図１０は、第２の実施形態にかかる障害物検知装置が静止した障害物について同一物判定をする場合の一例を示す模式図である。図１１は、第２の実施形態にかかる障害物検知装置が移動している障害物について同一物判定をする場合の一例を示す模式図である。図１２は、第２の実施形態にかかる障害物検知装置の検出した障害物の信頼度に係る状態遷移を示す状態遷移図である。

　以下、図面を参照しながら、本開示にかかる車両および障害物検知装置の実施形態について説明する。

［第１の実施形態］
　第１の実施形態の例について図面を用いて説明する。

（車両の構成）
　図１は、第１の実施形態にかかる障害物検知装置１００を備える車両１を示す模式図である。図１に示すように、車両１は、車体２と、進行方向に沿って車体２に結合された２対の車輪３（１対のフロントタイヤ３ｆ及び１対のリアタイヤ３ｒ）とを備える。ここで、車両１の進行方向を所定の方向と捉えることも可能である。

　車体２は、フロントタイヤ３ｆ側の端部である前端部Ｆ、リアタイヤ３ｒ側の端部である後端部Ｒ、及びフロントタイヤ３ｆとリアタイヤ３ｒとの間の車体２の幅方向の端部である側端部Ｓとを有する。車体２は上面視で略矩形をしている。略矩形状において、４つある角部の一つ一つを端部と捉えることも可能である。

　図１（ａ）に示すように、フロントバンパー４ｆは、車体２の前端部Ｆにおいて車体２の下端付近に設けられ、リアバンパー４ｒは、車体２の後端部Ｒにおいて車体２の下端付近に設けられている。図１（ｂ）に示すように、フロントバンパー４ｆは車体２の前端部Ｆにおいて前面全体と側面の一部を覆い、リアバンパー４ｒは車体２の後端部Ｒにおいて後面全体と側面の一部を覆う。フロントバンパー４ｆ及びリアバンパー４ｒは１対のバンパー４を構成する。

　送受波部５は、車体２の所定の端部に配置され、送波部としての送受波部５は音波を送波し、送波音波の反射音波を受波部として受波する。送受波部５は、少なくとも前端部Ｆに配置された送受波部５ｆと、後端部Ｒに配置された送受波部５ｒとから構成される。

　送受波部５ｆはフロントバンパー４ｆに配置され、送受波部５ｒは、リアバンパー４ｒに配置される。送受波部５は、車両１の両側端部Ｓの少なくとも一方に配置されていてもよいし、車両１の４つの角部の少なくとも一つに配置されてもよい。

　送受波部５ｆは、送受波装置５１ａ～５１ｄを備える。ただし、送受波装置５１の数は４個に限らず任意である。送受波装置５１ａ～５１ｄは、フロントバンパー４ｆに所定の距離間隔で配置されるようにしても良い。

　各々の送受波装置５１ａ～５１ｄは、所定の周期で送波音波を送波し、送波のタイミングとは異なるタイミングの所定の周期で反射音波を受波する。つまり、各々の送受波装置５１ａ～５１ｄは、送波タイミングと受波タイミングとが交互に入れ替わるように構成されている。送受波装置５１ａ～５１ｄのうち、隣り合う送受波装置５１ａ，５１ｂ同士、送受波装置５１ｂ，５１ｃ同士、及び送受波装置５１ｃ，５１ｄ同士のいずれか一方が送波状態にあるとき、いずれか他方が受波状態となるよう構成されていてもよい。

　送受波部５ｒは、送受波装置５２ａ～５２ｄを備える。ただし、送受波装置５２の数は４個に限らず任意である。送受波装置５２ａ～５２ｄは、リアバンパー４ｒに所定の距離間隔で配置される。なお、送受波装置５１ａ～５１ｄの所定の距離間隔と、送受波装置５２ａ～５２ｄの所定の距離間隔とは、同じでも良いし、異なっても良い。

　各々の送受波装置５２ａ～５２ｄは、所定の周期で送波音波を送波し、送波のタイミングとは異なるタイミングの所定の周期で反射音波を受波する。つまり、各々の送受波装置５２ａ～５２ｄは、送波タイミングと受波タイミングとが交互に入れ替わるように構成されている。送受波装置５２ａ～５２ｄのうち、隣り合う送受波装置５２ａ，５２ｂ同士、送受波装置５２ｂ，５２ｃ同士、及び送受波装置５２ｃ，５２ｄ同士のいずれか一方が送波状態にあるとき、いずれか他方が受波状態となるよう構成されていてもよい。

　上記のように構成される送受波部５は、障害物検知装置１００に含まれる。障害物検知装置１００は車体２に搭載され、超音波等の音波により車両１の周囲の障害物等を検知する。

　車両１は、進行方向に沿って配置された車輪３を用いて進行方向に走行することが可能である。車輪３は、車両１の前半部に配置された一対の車輪３（フロントタイヤ３ｆ）と、車両１の後半部に配置された一対の車輪３（リアタイヤ３ｒ）とから構成される。車両１は、進行方向に沿って、ギアの切り替え等により前進または後退することができ、フロントタイヤ３ｆの転舵により右左折することもできる。ここで車両１は４輪を有する４輪車であるが、これに限らない。３輪車でも、２輪車でも、或いは５輪以上を用いる車両であっても良い。

　本明細書では、車両１の進行方向、即ち２対の車輪３の配置方向をＸ方向とし、フロントタイヤ３ｆ側は正の値を、リアタイヤ３ｒ側は負の値をとるものとする。また、Ｘ方向に対し、水平面上に直交する方向をＹ方向とし、Ｘ方向の正の向きに対して左側はＹ方向の正の値を、右側は負の値をとるものとする。また、Ｘ方向およびＹ方向に直交する上下方向をＺ方向とし、上方向は正の値を、下方向は負の値をとるものとする。

（障害物検知装置の構成）
　図２は、第１の実施形態にかかる障害物検知装置１００を備える車両１の構成を示すブロック図である。図２に示すように、車両１は障害物検知装置１００と運転支援装置２００とを備える。

　障害物検知装置１００は、送受波部５ｆ，５ｒ及びＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１０を備え、車両１の近傍の障害物を検知する。運転支援装置２００は、ＥＣＵ１０及び車両制御装置２０を備え、運転者による車両１の運転を支援する。

　制御回路としてのＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）１１、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）１２、及びＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）１３を備えたコンピュータとして構成されている。また、ＥＣＵ１０は、車両制御装置２０の各部および送受波部５ｆ，５ｒと、各種情報の送受信が可能なＩ／Ｏ（Ｉｎｐｕｔ／Ｏｕｔｐｕｔ）ポート１５を備えている。

　ＥＣＵ１０のＲＡＭ１２、ＲＯＭ１３、記憶装置１４、及びＩ／Ｏポート１５の各構成は、内部バスを介してＣＰＵ１１と各種情報の送受信が可能に構成されている。

　ＥＣＵ１０は、ＲＯＭ１３にインストールされているプログラムをＣＰＵ１１が実行することにより、送受波部５ｆ，５ｒにおける送波音波および反射音波に基づいて、車両１の近傍に障害物がある場合にはそれを検知する。また、ＥＣＵ１０は、障害物の検知結果に基づいて、車両１への制御を行うよう指示する信号を車両制御装置２０へと出力する。

　車両制御装置２０は、車速センサ２１、アクセルセンサ２２、ブレーキセンサ２３、ブレーキアクチュエータ２４、及びエンジンコントローラ２５を備える。

　車速センサ２１は車両の速度を検知する。アクセルセンサ２２は、運転者によるアクセルペダルの操作量を検知する。ブレーキセンサ２３は、運転者によるブレーキペダルの操作量を検知する。

　制動部としてのブレーキアクチュエータ２４は、フロントタイヤ３ｆ及びリアタイヤ３ｒの少なくともいずれかに制動をかける。駆動部としてのエンジンコントローラ２５は、通常走行時はアクセルセンサ２２の検知結果に基づいて、図示しないエンジンの出力制御を行って、車両１の加減速制御を実行する。

　車両制御装置２０は、車速センサ２１、アクセルセンサ２２、及びブレーキセンサ２３等により車両１の各部の状態を示す情報を取得する。車両制御装置２０は、これらの情報およびＥＣＵ１０から受信した信号に基づいて、ブレーキアクチュエータ２４及びエンジンコントローラ２５の少なくともいずれかを制御することで、ＥＣＵ１０が検知した障害物を回避するよう車両１を制御する。ここで車両１は、エンジンとエンジンコントローラ２５とを備えるようにしたが、これに限らない。電動モータと、それを制御するモータコントローラとを備えるようにして、ブレーキアクチュエータ２４及びモータコントローラの少なくともいずれかを制御することで、ＥＣＵ１０が検知した障害物を回避するように車両１を制御するようにしても良い。

　すなわち、車両制御装置２０は、ブレーキアクチュエータ２４を制御して車体２に制動をかけることで、車両１と障害物との衝突回避を図る。これに替えて、または加えて、車両制御装置２０は、エンジンコントローラ２５によりエンジンの出力を数秒間抑制させ、車体２の加速を抑制することで、車両１と障害物との衝突回避を図ってもよい。

　また、車両１のアクセルペダルが電子制御されるタイプであり、車両制御装置２０がアクセルペダルの開度を制御する機構を備える場合もあり得る。このような場合には、上記のエンジン出力の抑制に替えて、または加えて、車両制御装置２０は、駆動部としてのアクセルペダル制御機構によって、アクセルペダルの開度を制御して車体２の加速を抑制することで、車両１と障害物との衝突回避を図ってもよい。

　このように、車両制御装置２０が、車体２に制動をかける機能および車体２の加速を抑制する機能の少なくともいずれかを有することで、運転支援装置２００が、ペダル踏み間違い時加速抑制装置、衝突被害軽減ブレーキ等として機能するように構成されていてもよい。ペダル踏み間違い時加速抑制装置および衝突被害軽減ブレーキ等は、運転者が誤ってアクセルペダルを強く踏み込み過ぎてしまったような場合に、近傍の障害物への衝突を回避するよう運転者への運転支援を行う機能である。

（障害物検知装置の位置特定）
　次に、図３及び図４を用いて、第１の実施形態の障害物検知装置１００が障害物の位置および角度を特定する手法について説明する。ここで障害物の位置とは、上面視における位置であり、即ち、Ｘ方向とＹ方向の面、即ちＸＹ面における位置である。また、ここで障害物の角度とは、障害物において送波音波を反射する面の法線方向の、車両１の進行方向を基準にした角度である。この角度についても、上面視における角度であり、即ち、ＸＹ面における角度である。

　図３及び図４において、障害物検知装置１００が、車体２の前端部の送受波部５ｆの送波音波および反射音波に基づいて、車両１の前方に存在する障害物の位置および角度を特定する場合について説明する。ただし、車体２の後端部の送受波部５ｒの送波音波および反射音波に基づく、車両１の後方の障害物の位置および角度の特定も、以下に説明する手法と同様に実施することができる。

　図３は、第１の実施形態にかかる障害物検知装置１００が障害物ＯＢの位置を特定する場合の模式図である。

　図３に示すように、車両１の前方に障害物ＯＢがあるものとする。障害物ＯＢは、車両１の側に向いた第１の面としての面ＳＲを有している。障害物検知装置１００は、送受波部５ｆの送受波装置５１ａ～５１ｄによる送波音波および反射音波から障害物ＯＢを検知する。

　このとき、送受波部５ｆが備える複数の送受波装置５１のうち、隣り合う２つの送受波装置５１の送波音波および反射音波に基づいて、障害物ＯＢの位置が特定される。図３では、隣り合う２つの送受波装置５１ｂ,５１ｃが用いられる場合について示す。

　送受波装置５１ｃは、車両１の前方に向け所定範囲の角度で送波音波を送波する。ここで、所定範囲の角度とは、ＸＹ面におけるもので、進行方向即ちＸ方向が基準である。これらの送波音波のうち、送波音波Ｒｃｔ，Ｒｂｔについて説明する。

　送波音波Ｒｃｔは、障害物ＯＢの面ＳＲに当って反射される。送波音波Ｒｃｔが反射された反射音波Ｒｃｒは、送波音波Ｒｃｔと同じ経路を通って送受波装置５１ｃへと到達し、送受波装置５１ｃによって受波される。

　障害物検知装置１００は、送波音波Ｒｃｔの送波タイミングから反射音波Ｒｃｒの受波タイミングまでの飛翔時間と、音速から送波音波Ｒｃｔと反射音波Ｒｃｒに係る飛翔距離を算出し、この飛翔距離を２で除した値を送受波装置５１ｃから障害物ＯＢまでの距離とする。ここで、障害物検知装置１００は、送受波装置５１ｃから障害物ＯＢまでの距離を半径とする仮想円ＣＲｃを設定することができる。

　次に、送波音波Ｒｂｔは、障害物ＯＢの面ＳＲに当って反射し、反射音波Ｒｂｒとなって送受波装置５１ｂへと到達する。ここで、送波音波Ｒｂｔの面ＳＲの法線方向を基準にした入射角と、反射音波Ｒｂｒの面ＳＲの法線方向を基準にした反射角は、一致する。

　障害物検知装置１００は、送波音波Ｒｂｔの送波タイミングから反射音波Ｒｂｒの受波タイミングまでの飛翔時間と、音速から送波音波Ｒｂｔと反射音波Ｒｂｒに係る飛翔距離を算出し、この飛翔距離から仮想円ＣＲｃの半径の値を減じた値を、障害物ＯＢの面ＳＲにおける反射音波Ｒｂｒの反射位置から反射音波Ｒｂｒの受波位置である送受波装置５１ｂまでの距離とする。ここで、障害物検知装置１００は、障害物ＯＢの面ＳＲにおける反射音波Ｒｂｒの反射位置から反射音波Ｒｂｒの受波位置である送受波装置５１ｂまでの距離を半径とする仮想円ＣＲｂを設定することができる。

　障害物検知装置１００は、２つの仮想円ＣＲｃ，ＣＲｂの交点のうち、送波音波Ｒｃｔ，Ｒｂｔの送波方向側の交点を、障害物ＯＢの位置座標を表す測距点ＭＳとする。これにより、送受波部５ｆの送波音波Ｒｃｔ，Ｒｂｔ及び反射音波Ｒｃｒ，Ｒｂｒに基づいて、障害物ＯＢの位置を特定することができる。

　図４は、第１の実施形態にかかる障害物検知装置１００が障害物ＯＢｃ，ＯＢｄの角度を特定する場合を示す模式図である。

　図４に示すように、車両１の前方に２つの障害物ＯＢｃ，ＯＢｄがあるものとする。障害物検知装置１００は、障害物ＯＢｃ，ＯＢｄのそれぞれの位置から、障害物ＯＢｃ，ＯＢｄの車両１の進行方向を基準にした角度をそれぞれ特定する。

　ここで、障害物検知装置１００の送受波部５ｆには、障害物ＯＢｃ，ＯＢｄが車両１に対して正対しているか否かの判定に用いる正対物領域ＦＡが設定されている。正対物領域ＦＡは、正対物領域ＦＡａｂ，ＦＡｃｄを含む。

　正対物領域ＦＡａｂは、送受波部５ｆの送受波装置５１ａ～５１ｄのうち、送受波装置５１ａ，５１ｂに対して設定されている。送受波装置５１ａ，５１ｂの送波音波および反射音波に基づいて、正対物領域ＦＡａｂ内に位置する障害物が検知された場合、障害物検知装置１００は、その障害物が、車両１に対して正対していると判定する。

　正対物領域ＦＡｃｄは、送受波部５ｆの送受波装置５１ａ～５１ｄのうち、送受波装置５１ｃ，５１ｄに対して設定されている。送受波装置５１ｃ，５１ｄの送波音波および反射音波に基づいて、正対物領域ＦＡｃｄ内に位置する障害物が検知された場合、障害物検知装置１００は、その障害物が、車両１に対して正対していると判定する。

　すなわち、正対物領域ＦＡａｂ，ＦＡｃｄが重なり合う領域も含め、正対物領域ＦＡ内に位置する障害物が検知された場合、障害物検知装置１００は、その障害物が、車両１に対して正対していると判定する。

　次に、障害物検知装置１００は、上記と同様に障害物ＯＢｃの位置を特定し、障害物ＯＢｃの位置座標を表す測距点ＭＳｃを算出する。また、障害物検知装置１００は、算出した測距点ＭＳｃが正対物領域ＦＡ内にあるか否かを判定する。

　また、障害物検知装置１００は、測距点ＭＳｃが正対物領域ＦＡ内にあるか否かに基づいて、障害物ＯＢｃの車両１側に向いた第１の面としての面ＳＲｃの法線方向ＮＲｃの角度を、車両１のＸ方向を基準に決定する。

　図４において、測距点ＭＳｃは正対物領域ＦＡ内にある。この場合、障害物検知装置１００は、障害物ＯＢｃの面ＳＲｃが、車両１に対して正対しているものとする。従って、障害物検知装置１００は、障害物ＯＢｃの面ＳＲｃの法線方向ＮＲｃの角度として、車両１のＸ方向に対して０°を設定する。このように、障害物検知装置１００は、障害物ＯＢｃの位置に基づいて障害物ＯＢｃの角度を設定する。

　図４において、測距点ＭＳｄは正対物領域ＦＡ外にある。この場合、障害物検知装置１００は、障害物ＯＢｄの面ＳＲｄの法線方向ＮＲｄの角度として、車両１のＸ方向に対して所定角度傾いた値を設定する。この角度の値は、車両１のＸ方向に対して、センタの位置から測距点ＭＳｄへの線分がなす角度となる。このように、障害物検知装置１００は、障害物ＯＢｄの位置に基づいて障害物ＯＢｄの角度を設定する。

　図４において、障害物ＯＢｄの面ＳＲｄの法線方向ＮＲｄは、車両１の＋Ｘ方向を基準に右寄り（－Ｙ方向寄り）に所定角度傾いている。ここで、法線方向ＮＲｄの角度は、車両１の進行方向（＋Ｘ方向）を基準に、反時計回りを正値とし、時計回りを負値とする。従って、図４における法線方向ＮＲｄの角度は、負値の角度－θ（θ自体は正値）である。即ち、障害物ＯＢｄの測距点ＭＳｄが、車両１の－Ｙ方向へと向かって正対物領域ＦＡの外側に外れていくほど、角度－θは小さくなり、角度－θの絶対値は大きくなる。

　また、図示しない所定の障害物の位置を表す測距点が、正対物領域ＦＡに対して車両１の＋Ｙ方向側に外れていた場合、つまり、その障害物が車両１の左前方に位置していた場合、障害物の車両１側に向いた面の法線方向は、車両１の＋Ｘ方向より左向き、つまり、車両１の＋Ｘ方向に向かって左寄り（＋Ｙ方向寄り）に所定角度傾いていることになる。また、このときの法線方向の角度は、正値の角度＋θ（θ自体は正値）である。即ち、上記障害物の測距点が、車両１の＋Ｙ方向へと向かって正対物領域ＦＡの外側に外れていくほど、角度＋θは正値として大きくなり、角度＋θの絶対値も大きくなる。

（障害物検知装置の判定）
　図５は、障害物検知装置１００が車両１に正対する障害物ＯＢｃについて同一物判定をする様子を示す模式図である。

　障害物検知装置１００は、所定の周期で障害物ＯＢｃの検知を行う。障害物検知装置１００は、前回に検知した前回データに基づき障害物ＯＢｃの位置を推定点ＥＳｃとして算出し、推定点ＥＳｃから同一物判定領域ＳＡｃを設定する。ここで、同一物判定領域ＳＡｃは、１対の長辺と１対の短辺を有する長方形であるが、これに限らない。正方形、平行四辺形、単なる四角形であっても良い。或いは、単に所定の形状を有するものであっても良い。

　前回データとは、これから送波される送波音波の前に送波され、受波された送波音波および反射音波に基づいて算出された障害物ＯＢｃの位置座標および車両１に対する角度である。障害物検知装置１００は、これらの前回データから推定点ＥＳｃを算出する。

　推定点ＥＳｃは、前回検知した障害物ＯＢｃの座標と、前回検知時から現在までの車両１の移動量と旋回角度とをもとに、現在の時点での車両１から、前回検知した障害物ＯＢｃの座標への相対位置を算出することで得られる。この推定点ＥＳｃは、次回送波する送波音波によって検知されるであろう障害物の位置を推定したものである。

　同一物判定領域ＳＡｃは、算出した推定点ＥＳｃを中心点に置く、１対の長辺と１対の短辺とを有する矩形領域である。１対の長辺の長さは、車両１からの距離（Ｘ方向距離）に応じて決まる。

　同一物判定領域ＳＡｃは、前回検知され特定された障害物ＯＢｃの角度に対応するように設定される。つまり、同一物判定領域ＳＡｃの向きが、障害物ＯＢｃの向きに沿うように設定される。より具体的には、同一物判定領域ＳＡｃの１対の長辺が、障害物ＯＢｃの車両１側に向いた面ＳＲｃに対して平行となり、障害物ＯＢｃの面ＳＲｃの法線方向ＮＲｃに対して直交するように、同一物判定領域ＳＡｃが設定される。

　障害物検知装置１００は、次に測定を行うため送波音波を送波する。この送波音波に対応して、受波音波として反射音波が受波されれば、車両１の近傍に障害物があることを意味する。ただし、この時点で、今回検知された障害物が、前回検知された障害物ＯＢｃと同一物であるか否かは未だ不明である。

　障害物検知装置１００は、今回の送波音波および反射音波に基づいて、障害物の位置を表す測距点ＭＳｃの位置座標を算出する。また、障害物検知装置１００は、今回算出した測距点ＭＳｃが、前回データに基づき設定した同一物判定領域ＳＡｃ内にあるか否かを判定する。

　障害物検知装置１００は、今回の測距点ＭＳｃが同一物判定領域ＳＡｃ外にあった場合には、前回検知された障害物ＯＢｃと今回検知された障害物とが同一物ではないと判定し、今回検知された障害物を信頼度ＲＬ１とする。

　障害物検知装置１００は、今回の測距点ＭＳｃが同一物判定領域ＳＡｃ内にあった場合には、前回検知された障害物ＯＢｃと今回検知された障害物とが同一物であると判定し、今回検知された障害物を信頼度ＲＬ１よりも高い信頼度ＲＬ２とする。

　障害物検知装置１００は、複数回検知された障害物について、このような同一物判定を所定の信頼度が得られるまで行って、所定の信頼度が得られた場合に、それらのデータを運転支援装置２００へ出力する。運転支援装置２００は、それらのデータに基づいて車両１の制御を行うようにしても良い。また、障害物検知装置１００は、障害物との衝突を回避するため、車両１の車体２に制動をかけさせる信号および車体２の加速を抑制させる信号の少なくともいずれかを、運転支援装置２００へ出力するようにしても良い。

　以下に、２回連続で同一物であるとの判定がなされた場合に、所定の信頼度が得られたものとして、車両１への制御を行う場合について説明する。

　この場合、障害物検知装置１００は、１回目の送波音波、及びそれに対応する反射音波により障害物を検知し、その障害物の位置座標および角度を算出する。

　次に、障害物検知装置１００は、２回目の送波音波、及びそれに対応する反射音波により障害物を検知し、その障害物の位置座標を算出する。

　また、障害物検知装置１００は、１回目の送波音波および反射音波により検知された障害物の位置座標および角度に基づいて推定点を算出し、算出した推定点に基づいて同一物判定領域を設定する。

　次に、障害物検知装置１００は、２回目の送波音波および反射音波により検知された障害物の位置座標が、１回目の送波音波および反射音波に基づく同一物判定領域内にあるか否かを判定する。

　２回目に検知された障害物の位置座標が、１回目に設定された同一物判定領域内にある場合には、障害物検知装置１００は、１回目と２回目とにそれぞれ検知された障害物は同一物であると判定して、２回目に検知された障害物を信頼度ＲＬ２とする。また、障害物検知装置１００は、２回目に検知された障害物の角度を算出する。

　次に、障害物検知装置１００は、３回目の送波音波、及びそれに対応する反射音波により障害物を検知し、その障害物の位置座標を算出する。

　また、障害物検知装置１００は、２回目の送波音波および反射音波により検知された障害物の位置座標および角度に基づいて推定点を算出し、算出した推定点に基づいて同一物判定領域を設定する。

　次に、障害物検知装置１００は、３回目の送波音波および反射音波により検知された障害物の位置座標が、２回目の送波音波および反射音波に基づく同一物判定領域内にあるか否かを判定する。

　３回目に検知された障害物の位置座標が、２回目に設定された同一物判定領域内にある場合には、障害物検知装置１００は、２回目と３回目とにそれぞれ検知された障害物は同一物であると判定して、３回目に検知された障害物を信頼度ＲＬ２よりも高い信頼度ＲＬ３とする。

　このように、障害物検知装置１００は、１回目～３回目の送波音波および反射音波によってそれぞれ検知された障害物が、２回連続で同一物であるとの判定がなされ、３回目に検知された障害物が信頼度ＲＬ３となったことで、その障害物について所定の信頼度が得られたものとする。そして、障害物検知装置１００は、３回目に検知された障害物に基づいて、車両１への制御を行うよう運転支援装置２００へと指示を出す。

　一方、２回目に検知された障害物の位置座標が１回目に設定された同一物判定領域外にあった場合、または、３回目に検知された障害物の位置座標が２回目に設定された同一物判定領域外にあった場合には、信頼度の積み上げがキャンセルされる。障害物検知装置１００は、その時点から再度、信頼度の積み上げを行って、信頼度ＲＬ３が得られるまで同一物判定を行う。

　すなわち、２回目に検知された障害物の位置座標が１回目に設定された同一物判定領域外にあった場合、障害物検知装置１００は、２回目に検知された障害物を、信頼度ＲＬ２，ＲＬ３よりも低い信頼度ＲＬ１とする。そして、３回目に検知された障害物が、２回目に検知された障害物と同一物であると判定されれば、障害物検知装置１００は、３回目に検知された障害物を信頼度ＲＬ２とする。以降、信頼度ＲＬ３が得られるまで同一物判定が行われる。

　また、３回目に検知された障害物の位置座標が２回目に設定された同一物判定領域外にあった場合、障害物検知装置１００は、３回目に検知された障害物を信頼度ＲＬ１とする。そして、４回目に検知された障害物が、３回目に検知された障害物と同一物であると判定されれば、障害物検知装置１００は、４回目に検知された障害物を信頼度ＲＬ２とする。以降、信頼度ＲＬ３が得られるまで同一物判定が行われる。

　このように、障害物検知装置１００は、所定回数で検知された障害物が、その前の障害物と同一物ではないとの判定がなされるたびに信頼度ＲＬ１へ戻る。

　即ち、信頼度が信頼度ＲＬ１である場合に、今回（所定回数で）検知された障害物が、その前の障害物と同一であると判定された場合、信頼度は信頼度ＲＬ２に上がり、同じく信頼度ＲＬ１である場合に、今回（所定回数で）検知された障害物が、その前の障害物と同一でないと判定された場合、信頼度は信頼度ＲＬ１のままである。次に、信頼度が信頼度ＲＬ２である場合に、今回（所定回数で）検知された障害物が、その前の障害物と同一であると判定された場合、信頼度は信頼度ＲＬ３に上がり、同じく信頼度ＲＬ２である場合に、今回（所定回数で）検知された障害物が、その前の障害物と同一でないと判定された場合、信頼度は信頼度ＲＬ１に戻る。次に、信頼度が信頼度ＲＬ３である場合に、今回（所定回数で）検知された障害物が、その前の障害物と同一であると判定された場合、信頼度は信頼度ＲＬ３のままであり、同じく信頼度ＲＬ３である場合に、今回（所定回数で）検知された障害物が、その前の障害物と同一でないと判定された場合、信頼度は信頼度ＲＬ１に戻る。

　ここで障害物検知装置１００は、信頼度ＲＬ１、信頼度ＲＬ２及び信頼度ＲＬ３の３段の信頼度を有するようにしたが、これに限らず、信頼度ＲＬ１と信頼度ＲＬ２との２段の信頼度を有するようにしてもよい。この場合、信頼度が信頼度ＲＬ１である場合に、今回（所定回数で）検知された障害物が、その前の障害物と同一であると判定された場合、信頼度は信頼度ＲＬ２に上がり、同じく信頼度ＲＬ１である場合に、今回（所定回数で）検知された障害物が、その前の障害物と同一でないと判定された場合、信頼度は信頼度ＲＬ１のままである。次に、信頼度が信頼度ＲＬ２である場合に、今回（所定回数で）検知された障害物が、その前の障害物と同一であると判定された場合、信頼度は信頼度ＲＬ２のままであり、同じく信頼度ＲＬ２である場合に、今回（所定回数で）検知された障害物が、その前の障害物と同一でないと判定された場合、信頼度は信頼度ＲＬ１に戻るようにしてもよい。

　図６は、第１の実施形態にかかる障害物検知装置１００が車両１に対して斜めに配置される障害物ＯＢｄについて同一物判定をする場合を示す模式図である。図６に示すように、障害物ＯＢｄの同一物判定も、上述の障害物ＯＢｃの同一物判定と同様に行われる。

　すなわち、障害物検知装置１００は、同一物判定を行うにあたり、前回データに基づいて推定点ＥＳｄを算出し、推定点ＥＳｄから同一物判定領域ＳＡｄを設定する。

　ここでも、同一物判定領域ＳＡｄは、前回検知され特定された障害物ＯＢｄの角度に対応するように設定される。つまり、同一物判定領域ＳＡｄの１対の長辺が、障害物ＯＢｄの車両１側に向いた面ＳＲｄに対して平行となり、障害物ＯＢｄの面ＳＲｄの法線方向ＮＲｄに対して直交するように、同一物判定領域ＳＡｄが設定される。

　また、障害物検知装置１００は、今回の測定を行うため送波音波を送波する。この送波音波に対応する反射音波が受波されれば、車両１の近傍に障害物が検知されたこととなる。障害物検知装置１００は、今回の送波音波および反射音波に基づいて、障害物における測距点ＭＳｄの位置座標を算出し、測距点ＭＳｄが同一物判定領域ＳＡｄ内にあるか否かを判定する。

　ここで、障害物ＯＢｄが車両１に対して斜めに配置されていると、障害物ＯＢｄの車両１側に向いた面ＳＲｄにおける今回の送波音波が反射する位置、つまり、測距点ＭＳｄが、車両１の移動に伴って移動する。車両１が障害物ＯＢｄに近付いていくと、測距点ＭＳｄは、障害物ＯＢｄの面ＳＲｄの奥側、つまり、車両１から遠ざかる側へとシフトする。

　上記のように、同一物判定領域ＳＡｄは、障害物ＯＢｄの角度に対応するように設定されるので、今回の送波音波および反射音波により検知された障害物が、前回検知された障害物ＯＢｄと同一物であれば、測距点ＭＳｄが奥側にシフトしても、同一物判定領域ＳＡｄ内に留まる可能性が高い。

　このことから、同一物判定領域ＳＡｃ，ＳＡｄの奥行き、即ち、１対の短辺の距離は、同一物判定の閾値として機能する。

　障害物検知装置１００は、測距点ＭＳｄが同一物判定領域ＳＡｄ外にあった場合には今回検知された障害物を信頼度ＲＬ１とし、測距点ＭＳｄが同一物判定領域ＳＡｄ内にあった場合には今回検知された障害物を信頼度ＲＬ２とする。

　障害物検知装置１００は、複数回検知された障害物について、このような同一物判定を所定の信頼度が得られるまで行って、所定の信頼度が得られた場合、運転支援装置２００の車両制御装置２０に車両１への制御を行わせる。

　すなわち、送受波部５ｆは第１送波音波を送波し、第１送波音波に対応する第１反射音波を受波音波として受波する。

　障害物検知装置１００は、第１送波音波および第１反射音波に基づき、第１障害物の車両１側に向いた面の法線方向の、車両１のＸ方向を基準にした第１角度と、第１障害物の位置とを求める。また、障害物検知装置１００は、第１障害物の第１角度と位置とに基づき、第１障害物の第１角度に対応する第１同一物判定領域を設定する。

　次に、送受波部５ｆは第２送波音波を送波し、第２送波音波に対応する第２反射音波を受波音波として受波する。

　障害物検知装置１００は、第２送波音波および第２反射音波に基づき第２障害物の車両１側に向いた面の法線方向の、車両１のＸ方向を基準にした第２角度と、第２障害物の位置とを求める。

　また、障害物検知装置１００は、第２障害物の位置が、第１同一物判定領域内である場合、第２障害物の信頼度を、信頼度ＲＬ１より高い信頼度ＲＬ２とする。

　また、障害物検知装置１００は、第２障害物の第２角度と位置とに基づき、第２障害物の第２角度に対応する第２同一物判定領域を設定する。

　次に、送受波部５ｆは第３送波音波を送波し、第３送波音波に対応する第３反射音波を受波音波として受波する。

　障害物検知装置１００は、第３送波音波および第３反射音波に基づき第３障害物の位置を求める。

　障害物検知装置１００は、第３障害物の位置が、第２同一物判定領域内である場合、第３障害物の信頼度を、信頼度ＲＬ２より高い信頼度ＲＬ３とする。また、障害物検知装置１００は、第３障害物の信頼度が信頼度ＲＬ３である場合、第３障害物の位置に基づいて車体２に制動をかけ、及び／又は車体２の加速を抑制するように信号を出力する。

　障害物検知装置１００は、第３障害物の位置が、第２同一物判定領域外である場合、第３障害物の信頼度を信頼度ＲＬ１とする。また、障害物検知装置１００は、第３障害物の信頼度が信頼度ＲＬ１である場合、第３障害物の位置に基づいて車体２に制動をかけず、及び／又は車体２の加速を抑制しないように信号を出力する。つまり、障害物検知装置１００は、車両１を通常走行させるように車両制御装置２０に信号を出力する。

　図９は、障害物検知装置１００の検出した障害物の信頼度に係る状態遷移を示す状態遷移図である。障害物検知装置１００は、最初に障害物の検知座標がない場合、信頼度は最低の信頼度ＲＬ０（ＳＴ１）である。ＳＴ１において、引き続き検知座標がない場合（ＴＲ１２）、ＳＴ１の状態であり続ける。ＳＴ１において、検知座標がある場合（ＴＲ１１）、信頼度は信頼度ＲＬ０より高い信頼度ＲＬ１（ＳＴ２）になる。ＳＴ２において、図５や図６を用いて説明した通り、同一物判定が成立する場合（ＴＲ２１）、信頼度は信頼度ＲＬ１より高い信頼度ＲＬ２（ＳＴ３）になる。ＳＴ２において、検知座標が無くなった場合（ＴＲ２３）、ＳＴ１に戻る。ＳＴ３において、図５や図６を用いて説明した通り同一物判定が成立する場合（ＴＲ３１）信頼度は信頼度ＲＬ２より高い信頼度ＲＬ３（ＳＴ４）になる。ＳＴ３において、検知座標が無くなった場合（ＴＲ３４）、ＳＴ１に戻る。ＳＴ３において、検知座標は有るが、同一物判定が成立しない場合（ＴＲ３３）、ＳＴ２に戻る。ＳＴ４において、図５や図６を用いて説明した通り同一物判定が成立する場合（ＴＲ４１）、信頼度は信頼度ＲＬ３（ＳＴ４）であり続ける。ＳＴ４において、検知座標が無くなった場合（ＴＲ４４）、ＳＴ１に戻る。ＳＴ４において、検知座標は有るが、同一物判定が成立しない場合（ＴＲ４３）、ＳＴ２に戻る。

（障害物検知装置の処理）
　次に、図７を用いて、第１の実施形態の障害物検知装置１００における処理について説明する。図７は、第１の実施形態にかかる障害物検知装置１００における処理の手順を示すフロー図である。

　図７に示すように、障害物検知装置１００は、送受波部５のいずれかの送受波装置５１，５２が、送波音波に対応する反射音波を受波したか否かを判定する（ステップＳ１０１）。

　いずれかの送受波装置５１，５２が反射音波を受波した場合には（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、障害物検知装置１００は、送波音波および反射音波に基づいて、送波音波を反射させた障害物の位置座標を算出する（ステップＳ１０２）。

　障害物検知装置１００は、前回、送受波された送波音波および反射音波に基づき検知された障害物の位置座標から、今回、送受波された送波音波および反射音波によって、前回検知された障害物が再び検知された場合の位置座標を推定して推定点を算出する（ステップＳ１０３）。

　なお、障害物検知装置１００は、前回、送波された送波音波に対応する反射音波が得られていない場合、つまり、前回、送波音波の送波により障害物が検知されなかった場合には、前々回、送受波された送波音波および反射音波に基づき検知された障害物の位置座標から、推定点を算出してもよい。

　障害物検知装置１００は、ステップＳ１０２の処理で算出した位置座標が、ステップＳ１０３で算出した推定点に基づき設定した同一物判定領域内にあるか否かを判定して、前回または前々回検知された障害物と、今回検知された障害物とについて同一物判定を行う（ステップＳ１０４）。

　前回または前々回検知された障害物と、今回検知された障害物とが同一物であると判定した場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、障害物検知装置１００は、今回検知された障害物の信頼度が所定の信頼度に到達したか否かを判定する（ステップＳ１０５）。

　つまり、上述の例では、障害物検知装置１００は、ステップＳ１０４の同一物判定処理において２回連続で同一物であるとの判定がなされ、今回検知された障害物の信頼度が信頼度ＲＬ３に到達したか否かを判定する。即ち上述の例では、ステップＳ１０５における所定の信頼度を信頼度ＲＬ３とする。

　今回検知された障害物の信頼度が所定の信頼度に到達していなかった場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、障害物検知装置１００は、今回検知された障害物について、ステップＳ１０２の処理で算出した位置座標に基づいて、今回検知された障害物の角度を判定する（ステップＳ１０７）。

　つまり、障害物検知装置１００は、今回検知された障害物の位置座標が、正対物領域ＦＡ内であるか否か、また、正対物領域ＦＡからどれくらい外れているか等に基づいて、今回検知された障害物の角度を判定する。

　そして、障害物検知装置１００は、ステップＳ１０１の処理へと戻る。

　ステップＳ１０４の処理において、前回または前々回検知された障害物と、今回検知された障害物とが同一物ではないと判定した場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、障害物検知装置１００は、今回検知された障害物について、ステップＳ１０２の処理で算出した位置座標に基づいて、今回検知された障害物の角度を判定する（ステップＳ１０８）。

　上述のステップＳ１０１の処理において、いずれの送受波装置５１，５２も反射音波を受波していなければ（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、障害物検知装置１００は、前回データが存在するか否かを判定する（ステップＳ１０９）。

　前回データが存在していれば（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、障害物検知装置１００は、現時点における障害物の位置座標を推定し（ステップＳ１１０）、推定した位置座標に基づいて、前回検知された障害物の角度を判定する（ステップＳ１１１）。

　前回データが存在しなければ（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、障害物検知装置１００は、前々回までに取得した障害物の位置、角度、及び信頼度等の情報を無効とする（ステップＳ１１２）。

　上述のステップＳ１０５の処理において、今回検知された障害物の信頼度が所定の信頼度に到達した場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、障害物検知装置１００は、今回検知された障害物に基づいて、車体２に制動をかけさせる信号および車体２の加速を抑制させる信号の少なくともいずかれかを、運転支援装置２００の車両制御装置２０へと出力する（ステップＳ１０６）。

　なお、上述のステップＳ１０３，Ｓ１１０の座標推定処理は、必ずしも図７に示すタイミングで行われなくともよい。障害物検知装置１００は、所定の周期で継続的に座標推定処理を実行し、ステップＳ１０４，Ｓ１１１の処理を行うタイミングで、直近で推定された座標を参照してもよい。

　また、障害物検知装置１００は、以上のステップＳ１０１～Ｓ１１２までの処理を、時分割で行ってもよい。これにより、車両１が時々で位置を変えるのに合わせて、車両１に対する障害物の位置を特定し、運転支援装置２００へと制御することができる。

　また、これに替えて、あるいは加えて、障害物の検知情報および障害物までの距離情報等を運転者に報知してもよい。運転者へのこれらの情報の報知は、ナビゲーション装置またはヘッドアップディスプレイ等へ警告を表示することにより行うことができる。またあるいは、警報音を鳴らしたり、ＬＥＤランプを点滅させたり点灯させたりすることで、運転者への情報の報知を行ってもよい。

　また、上述の例では、ステップＳ１０５における所定の信頼度を信頼度ＲＬ３としたが、これに限らず、ステップＳ１０５における所定の信頼度を信頼度ＲＬ２としても良い。

（概括）
　超音波等の音波を用いた障害物検知においては、複数回の測距を行って得られた座標が互いに所定範囲内の近しい位置にある場合に、障害物が存在すると判定する。図８（ａ）に示すように、比較例の車両１０１の進行方向に対して正対する障害物ＯＢｃについては、車両１０１の位置が変化しても得られる座標ＭＳａ，ＭＳｂは互いに近しい位置となる。

　一方、図８（ｂ）に示すように、比較例の車両１０１の進行方向に対して斜めとなっている障害物ＯＢｄについては、例えばその障害物ＯＢｄに車両１０１が近づくにつれて、得られる座標ＭＳａ，ＭＳｂが車両１０１の遠方へと移動する。このため、車両１０１に正対していない障害物ＯＢｄも検知されるよう、例えば得られた座標ＭＳａ，ＭＳｂが互いに近い位置にあるか否かを判定するための範囲ＳＡｗを広く取る必要がある。

　しかしながら、上記のように範囲ＳＡｗを広く取ると、同一でないものも同一と判定してしまい、誤作動が生じる可能性がある。

　第１の実施形態の障害物検知装置１００によれば、障害物ＯＢｄの角度と位置とに基づき、障害物ＯＢｄの角度に対応する同一物判定領域ＳＡｄを設定する。すなわち、同一物判定領域の長辺の直交方向が、障害物ＯＢｄの車両１側に向いた面ＳＲｄの法線方向ＮＲｄに沿うように同一物判定領域ＳＡｄを配置する。

　これにより、同一物判定領域ＳＡｄの奥行き、つまり、閾値を広げることなく、車両１に対して斜めに位置する障害物ＯＢｄの同一物判定精度を高めることができる。つまり、例えば送受波部５の分解能が許容する程度にまで、同一物判定の閾値を狭めることができる。したがって、同一でないものも同一と判定する誤判定を抑制することができ、車両１に対して誤った制御または不必要な制御を行ってしまうことが抑制される。

　第１の実施形態の障害物検知装置１００によれば、車両１に対する障害物ＯＢｃ，ＯＢｄの位置に基づいて障害物ＯＢｃ，ＯＢｄの角度を決定する。

　すなわち、障害物ＯＢｃの位置が、障害物ＯＢｃが車両１に対して正対しているか否かの判定に用いる正対物領域ＦＡ内である場合には、障害物ＯＢｃの車両１側に向いた面ＳＲｃの法線方向ＮＲｃの角度が、車両１のＸ方向に対して０°であるものとする。

　また、障害物ＯＢｄの位置が、障害物ＯＢｄが車両１に対して正対しているか否かの判定に用いる正対物領域ＦＡ外である場合には、障害物ＯＢｄの車両１側に向いた面ＳＲｄの法線方向ＮＲｄの角度が、車両１のＸ方向に対して所定角度傾いているものとする。

　これにより、同一物判定領域ＳＡｃ，ＳＡｄの奥行き、つまり、閾値を、車両１に対して正対している障害物ＯＢｃと、車両１に対して斜めになっている障害物ＯＢｄとで、揃えることができ、それぞれの障害物ＯＢｃ，ＯＢｄについて同等の精度で同一物判定を行うことができる。

　第１の実施形態の障害物検知装置１００によれば、障害物ＯＢｄの位置が、車両１の＋Ｙ方向へと向かって正対物領域ＦＡの外側に外れていくほど、障害物ＯＢｄの角度＋θが大きいものとする。また、障害物の位置が、車両１の－Ｙ方向へと向かって正対物領域ＦＡの外側に外れていくほど、障害物の角度－θが小さいものとする。

　これにより、より精密に障害物ＯＢｄの角度を判定することができ、より適正に同一物判定領域ＳＡｄを設定することができる。したがって、同一物判定の精度がよりいっそう高まる。

（変形例）
　上述の第１の実施形態では、障害物検知装置１００は、それぞれ異なるタイミングで検知された複数の障害物について、２回連続で同一物であるとの判定がなされ、所定の障害物の信頼度が信頼度ＲＬ３に達した場合に、車両１への制御を行う例について説明した。

　しかし、障害物検知装置１００は、障害物について、３回連続、または、それ以上連続で同一物であるとの判定がなされた場合に、所定の信頼度に達したものとして、車両１への制御を行ってもよい。

　また、図５，図６，図９では、障害物が静止している場合について説明したが、これに限らない。障害物が移動する場合であっても、以上の技術を適用することが可能である。

［第２の実施形態］
　次に、第２の実施形態の例について図面を用いて説明する。ただし、第２の実施形態に係る障害物検知装置１１０は、図１～図４及び図７の技術的特徴については、第１の実施形態に係る障害物検知装置１００と基本的に共通であり、ここでは説明を省略する。

　図１０は、障害物検知装置１１０が静止している静止障害物ＯＢｓについて同一物判定をする様子を示す模式図である。図１０において、障害物ＯＢｓの面ＳＲｓが、車両１に対して正対しているものとする。ここで、静止しているとは、絶対的に静止していることを意味し、車両１が例えば前進している場合、車両１との相対的な位置関係としては、静止障害物ＯＢｓが車両１へ近づいてくることを意味する。

　障害物検知装置１１０は、所定の周期で障害物ＯＢｓの検知を行う。障害物検知装置１１０は、前回に検知した前回データに基づき静止障害物ＯＢｓの位置を静止推定点ＥＳｓとして算出し、静止推定点ＥＳｓから静止同一物判定領域ＳＡｓを設定する。ここで、静止同一物判定領域ＳＡｓは、１対の長辺と１対の短辺を有する長方形である。しかし、これに限らず、正方形、平行四辺形、単なる四角形であっても良い。或いは、単に所定の形状を有するものであっても良い。

　更に、障害物検知装置１１０は、前回に検知した前回データに基づき移動障害物ＯＢｍの位置を移動推定点ＥＳｍとして算出し、移動推定点ＥＳｍから移動同一物判定領域ＳＡｍを設定する。ここで、移動障害物ＯＢｍの移動とは、障害物が絶対的に移動していることを意味している。仮に、移動障害物ＯＢｍが、車両１と同一方向に同一速度で移動している場合、車両１と移動障害物ＯＢｍの相対的な位置関係としては静止していることになる。移動障害物ＯＢｍの例としては、渋滞中に車両１の前方を走行している別の車両が考えられる。また、移動同一物判定領域ＳＡｍは、１対の長辺と１対の短辺を有する長方形であるが、これに限らない。正方形、平行四辺形、単なる四角形であっても良い。或いは、単に所定の形状を有するものであっても良い。

　前回データとは、これから送波される送波音波の前に送波され、受波された送波音波および反射音波に基づいて算出された障害物ＯＢｓ又は障害物ＯＢｍの位置座標である。障害物検知装置１１０は、これらの前回データから静止推定点ＥＳｓと移動推定点ＥＳｍを算出する。

　静止推定点ＥＳｓは、前回検知した静止障害物ＯＢｓ及び移動障害物ＯＢｍの座標と、前回検知時から現在までの車両１の移動量と旋回角度とをもとに、現在の時点での車両１から、前回検知した静止障害物ＯＢｓ及び移動障害物ＯＢｍの座標への相対位置を算出することで得られる。この静止推定点ＥＳｓは、次回送波する送波音波によって検知されるであろう静止した障害物の位置を推定したものである。

　静止同一物判定領域ＳＡｓは、算出した静止推定点ＥＳｓを中心点に置く、１対の長辺と１対の短辺とを有する矩形領域である。１対の長辺の長さは、車両１からの距離（Ｘ方向距離）に応じて決まる。

　移動推定点ＥＳｍは、前回検知した静止障害物ＯＢｓ及び移動障害物ＯＢｍの座標と、前回検知時から現在までの車両１の移動量と旋回角度とをもとに、現在の時点での車両１から、前回検知した静止障害物ＯＢｓ及び移動障害物ＯＢｍの座標への相対位置を算出することで得られる。この移動推定点ＥＳｍは、次回送波する送波音波によって検知されるであろう、移動している障害物の位置を推定したものである。移動同一物判定領域ＳＡｍは、移動障害物ＯＢｍが移動していることを前提にしているので、車両１を基準にして、静止同一物判定領域ＳＡｓより遠い位置に設定されることになる。

　移動同一物判定領域ＳＡｍは、算出した移動推定点ＥＳｍを中心点に置く、１対の長辺と１対の短辺とを有する矩形領域である。１対の長辺の長さは、車両１からの距離（Ｘ方向距離）に応じて決まる。

　障害物検知装置１１０は、次に測定を行うため送波音波を送波する。障害物検知装置１１０は、今回の送波音波および反射音波に基づいて、障害物の位置を表す測距点ＭＳｅの位置座標を算出する。次に、障害物検知装置１１０は、今回算出した測距点ＭＳｅが、前回データに基づき設定した静止同一物判定領域ＳＡｓ内にあるか否かと、移動同一物判定領域ＳＡｍ内にあるか否かと、を判定する。

　図１０に示すように、測距点ＭＳｅが、前回データに基づき設定した静止同一物判定領域ＳＡｓ内にある場合は、即ち静止同一物判定が成立する場合、後述するように検知された障害物の信頼度を向上させる。

　なお、図１０及び図１１において、静止同一物判定領域ＳＡｓと移動同一物判定領域ＳＡｍとは離れて、重ならいように設定されているが、これに限らない。静止同一物判定領域ＳＡｓと移動同一物判定領域ＳＡｍとは一部が重なるように設定されても良い（図示せず）。ただし、この場合であっても、移動同一物判定領域ＳＡｍの静止同一物判定領域ＳＡｓと重ならない部分は、車両１を基準に、静止同一物判定領域ＳＡｓより遠い位置に設定される。

　図１１は、障害物検知装置１１０が移動している移動障害物ＯＢｍについて同一物判定をする様子を示す模式図である。移動障害物ＯＢｍが移動していること以外は、図１０と共通である。図１１において、障害物ＯＢｍの面ＳＲｍが、車両１に対して正対しているものとする。障害物検知装置１１０は、今回の送波音波および反射音波に基づいて、障害物の位置を表す測距点ＭＳｅの位置座標を算出する。次に、障害物検知装置１１０は、今回算出した測距点ＭＳｅが、前回データに基づき設定した静止同一物判定領域ＳＡｓ内にあるか否かと、移動同一物判定領域ＳＡｍ内にあるか否かと、を判定する。

　図１１に示すように、測距点ＭＳｅが、前回データに基づき設定した移動同一物判定領域ＳＡｍ内にある場合は、即ち移動同一物判定が成立する場合、後述するように検知された障害物の信頼度を向上させる。

　図１２は、障害物検知装置１１０の検出した障害物の信頼度に係る状態遷移を示す状態遷移図である。図１２の状態遷移図において、ＳＴ１，ＳＴ２，ＴＲ１１，ＴＲ１２，ＴＲ２３，ＴＲ３４，ＴＲ４４については、基本的に図９に示した状態遷移図と共通であり、ここでは説明を省略する。

　ＳＴ２において、図１０で説明したように静止同一物判定が成立する場合（ＴＲ２１）、信頼度は信頼度ＲＬ１より高い信頼度ＲＬ２（ＳＴ３）になる。ＳＴ２において、図１１で説明したように移動同一物判定が成立する場合（ＴＲ２２）、信頼度は信頼度ＲＬ２（ＳＴ５）になる。

　ＳＴ３において、図１０で説明したように静止同一物判定が成立する場合（ＴＲ３１）、信頼度は信頼度ＲＬ２より高い信頼度ＲＬ３（ＳＴ４）になる。ＳＴ３において、図１１で説明したように移動同一物判定が成立する場合（ＴＲ３２）、信頼度は信頼度ＲＬ３（ＳＴ６）になる。ＳＴ３において、検知座標は有るが、静止同一物判定が成立せず、かつ移動同一物判定が成立しない場合（ＴＲ３３）、ＳＴ２に戻る。

　ＳＴ５において、図１０で説明したように静止同一物判定が成立する場合（ＴＲ５２）、信頼度は信頼度ＲＬ３（ＳＴ４）になる。ＳＴ５において、図１１で説明したように移動同一物判定が成立する場合（ＴＲ５１）、信頼度は信頼度ＲＬ３（ＳＴ６）になる。ＳＴ５において、検知座標が無くなった場合（ＴＲ５４）、ＳＴ１に戻る。ＳＴ５において、検知座標は有るが、静止同一物判定が成立せず、かつ移動同一物判定が成立しない場合（ＴＲ５３）、ＳＴ２に戻る。

　ＳＴ４において、図１０で説明したように静止同一物判定が成立する場合（ＴＲ４１）、信頼度は信頼度ＲＬ３（ＳＴ４）のままになる。ＳＴ４において、図１１で説明したように移動同一物判定が成立する場合（ＴＲ４２）、信頼度は信頼度ＲＬ３（ＳＴ６）のままになる。ＳＴ４において、検知座標は有るが、静止同一物判定が成立せず、かつ移動同一物判定が成立しない場合（ＴＲ４３）、ＳＴ２に戻る。

　ＳＴ６において、図１０で説明したように静止同一物判定が成立する場合（ＴＲ６２）、信頼度は信頼度ＲＬ３（ＳＴ４）のままになる。ＳＴ６において、図１１で説明したように移動同一物判定が成立する場合（ＴＲ６１）、信頼度は信頼度ＲＬ３（ＳＴ６）のままになる。ＳＴ６において、検知座標が無くなった場合（ＴＲ６４）、ＳＴ１に戻る。ＳＴ６において、検知座標は有るが、静止同一物判定が成立せず、かつ移動同一物判定が成立しない場合（ＴＲ６３）、ＳＴ２に戻る。

　このように、障害物検知装置１１０は、図１２に示すように、ＳＴ１～ＳＴ６のぞれぞれの状態において、図１０に示す静止同一物判定と、図１１に示す移動同一物判定とを実行し、その結果に応じて、ＳＴ１～ＳＴ６の状態を遷移して行く。ＳＴ１には信頼度ＲＬ１が割り当てられ、ＳＴ３とＳＴ５とには信頼度ＲＬ２が割り当てられ、ＳＴ４とＳＴ６とには信頼度ＲＬ３が割り当てられているので、障害物検知装置１１０の状態が、ＳＴ２～ＳＴ６で遷移するのに伴い、信頼度が信頼度ＲＬ１～ＲＬ３で一意に定まることになる。

　これにより、障害物検知装置１１０は、静止している障害物の位置と想定される静止同一物判定領域ＳＡｓと、移動している障害物の位置と想定される移動同一物判定領域ＳＡｍとを備え、静止障害物には、静止同一物判定領域ＳＡｓを用いて障害物検出結果の信頼度を管理し、移動障害物には、移動同一物判定領域ＳＡｍを用いて障害物検出結果の信頼度を管理することで、静止障害物の検出結果の信頼度管理及び、移動障害物の検出結果の信頼度管理がより適切になり、結果として障害物の検出結果の精度を高めることができる。

　加えて、障害物の検知結果と信頼度との入力を受ける運転支援装置２００は、信頼度も考慮して車両１への制御を行うことができる。例えば、障害物が検知され、信頼度ＲＬ３の場合だけ、車両１に制動をかけ、及び／又は前記車体の加速を抑制するようにしても良い。或いは、障害物が検知され、信頼度ＲＬ２又は信頼度ＲＬ３の場合に、ブレーキアクチュエータ２４を利用して、車両１へ制動を掛けるようにしても良い。

　また、障害物検知装置１１０は、障害物検知装置１００の機能を重畳して実装するようにしても良い。なお、障害物検知装置１１０は、図７に示すステップＳ１０４において、図１１に例を示す静止同一物判定及び、図１２に例を示す移動同一物判定の両方を行う。

　本開示のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これらの実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これらの実施形態およびその変形例は、発明の範囲および要旨に含まれると同様に、請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

　また、第１の実施形態及び第２の実施形態で説明した技術を、以下のＣ１－Ｃ２０に記載のように捉えることも可能である。
（Ｃ１）
　第１車輪と、
　前記第１車輪の回転方向に沿う所定の方向に配置される第２車輪と、
　前記第１車輪及び前記第２車輪に結合され、前記第１車輪及び前記第２車輪によって移動可能な車体と、
　前記車体の所定の端部に配置され、送波音波を送波する送波部と、
　前記車体の前記所定の端部に配置され、受波音波を受波する受波部と、を備える車両であって、
　前記送波部は第１送波音波を送波し、
　前記受波部は、前記第１送波音波に対応する第１反射音波を、前記受波音波として受波し、
　前記第１送波音波および前記第１反射音波に基づき、第１障害物の位置を求めるとともに前記第１障害物の第１の面の法線方向の、前記所定の方向を基準にした角度を求め、
　前記第１障害物の前記位置と前記角度とに基づき、前記第１障害物の前記角度に対応する同一物判定領域を設定し、
　次に、前記送波部は、第２送波音波を送波し、
　前記受波部は、前記第２送波音波に対応する第２反射音波を、前記受波音波として受波し、
　前記第２送波音波および前記第２反射音波に基づき第２障害物の位置を求め、
　前記第２障害物の前記位置が、前記同一物判定領域外である場合、前記第２障害物の信頼度を第１信頼度とし、
　前記第２障害物の前記位置が、前記同一物判定領域内である場合、前記第２障害物の信頼度を、前記第１信頼度より高い第２信頼度とし、
　前記第２障害物の前記信頼度と、前記第２障害物の前記位置とに基づいて、前記車体に制動をかけ、及び／又は前記車体の加速を抑制する、
　車両。
（Ｃ２）
　Ｃ１に記載の車両であって、
　更に、制御回路を備え、
　前記制御回路が、
　前記第１送波音波および前記第１反射音波に基づき、第１障害物の位置を求めるとともに前記第１障害物の第１の面の法線方向の、前記所定の方向を基準にした角度を求め、
　前記第１障害物の前記位置と前記角度とに基づき、前記第１障害物の前記角度に対応する同一物判定領域を設定し、
　前記第２送波音波および前記第２反射音波に基づき第２障害物の位置を求め、
　前記第２障害物の前記位置が、前記同一物判定領域外である場合、前記第２障害物の信頼度を第１信頼度とし、
　前記第２障害物の前記位置が、前記同一物判定領域内である場合、前記第２障害物の信頼度を、前記第１信頼度より高い第２信頼度とする、
　車両。
（Ｃ３）
　Ｃ１又はＣ２に記載の車両であって、
　前記同一物判定領域は、１対の長辺と、１対の短辺とを有し、
　前記同一物判定領域の前記長辺の直交方向が、前記第１障害物の法線方向に沿うように、前記同一物判定領域を配置する、
　車両。
（Ｃ４）
　Ｃ１からＣ３のいずれか１項に記載の車両であって、
　前記第１障害物の前記第１の面の法線方向の前記角度は、
　前記第１の面の法線方向が、前記車両の前記所定の方向と同一である場合は、０度であり、
　前記第１の面の法線方向が、前記車両の前記所定の方向より左向きである場合、正の値の角度であり、
　前記第１の面の法線方向が、前記車両の前記所定の方向より右向きである場合、負の値の角度であり、
　前記第１の面の法線方向が前記車両の前記所定の方向より左向きである場合、前記第１の面の法線方向が前記車両の前記所定の方向から外れるほど、前記角度は大きくなり、
　前記第１の面の法線方向が前記車両の前記所定の方向より右向きである場合、前記第１の面の法線方向が前記車両の前記所定の方向から外れるほど、前記角度は小さくなる、
　車両。
（Ｃ５）
　Ｃ１からＣ４のいずれか１項に記載の車両であって、
　前記送波部は前記第１送波音波を送波し、
　前記受波部は、前記第１送波音波に対応する前記第１反射音波を、前記受波音波として受波し、
　前記第１送波音波および前記第１反射音波に基づき、第１障害物の位置を求めるとともに前記第１障害物の第１の面の法線方向の、前記所定の方向を基準にした第１角度を求め、
　前記第１障害物の前記位置と前記第１角度とに基づき、前記第１障害物の前記第１角度に対応する第１同一物判定領域を設定し、
　次に、前記送波部は、第２送波音波を送波し、
　前記受波部は、前記第２送波音波に対応する前記第２反射音波を、前記受波音波として受波し、
　前記第２送波音波および前記第２反射音波に基づき第２障害物の位置を求めるとともに前記第２障害物の第１の面の法線方向の、前記所定の方向を基準にした第２角度を求め、
　前記第２障害物の前記位置が、前記第１同一物判定領域内である場合、前記第２障害物の信頼度を、前記第１信頼度より高い第２信頼度とし、
　前記第２障害物の前記位置と前記第２角度とに基づき、前記第２障害物の前記第２角度に対応する第２同一物判定領域を設定し、
　次に、前記送波部は、第３送波音波を送波し、
　前記受波部は、前記第３送波音波に対応する第３反射音波を、前記受波音波として受波し、
　前記第３送波音波および前記第３反射音波に基づき第３障害物の位置を求め、
　前記第３障害物の前記位置が、前記第２同一物判定領域内である場合、前記第３障害物の信頼度を、前記第２信頼度より高い第３信頼度とし、
　前記第３障害物の前記信頼度が前記第３信頼度である場合、前記第３障害物の前記位置に基づいて前記車体に制動をかけ、及び／又は前記車体の加速を抑制する、
　車両。
（Ｃ６）
　Ｃ５に記載の車両であって、
　前記第３障害物の前記位置が、前記第２同一物判定領域外である場合、前記第３障害物の信頼度を、前記第１信頼度とし、
　前記第３障害物の前記信頼度が前記第１信頼度である場合、前記第３障害物の前記位置に基づいて前記車体に制動をかけず、及び／又は前記車体の加速を抑制しない、
　車両。
（Ｃ７）
　Ｃ１からＣ６のいずれか１項に記載の車両であって、
　前記車両の前記所定の端部は、前記車両において前記所定の方向についての端部である、
　車両。
（Ｃ８）
　Ｃ１からＣ７のいずれか１項に記載の車両であって、
　バンパーを更に備え、
　前記送波部および前記受波部は、前記バンパーに配置された、
　車両。
（Ｃ９）
　Ｃ１からＣ８のいずれか１項に記載の車両であって、
　更に、第３車輪と、前記第３車輪の回転方向に沿う方向であって前記所定の方向に配置される第４車輪とを備え、
　前記第３車輪と前記第４車輪とは、前記車体に結合され、
　前記車体は、前記第１車輪、前記第２車輪、前記第３車輪、及び前記第４車輪によって移動可能である、
　車両。
（Ｃ１０）
　Ｃ１からＣ９のいずれか１項に記載の車両であって、更に
　前記第１車輪及び前記第２車輪の少なくとも１つに制動を掛ける制動部と、
　前記第１車輪及び前記第２車輪の少なくとも１つに駆動を掛ける駆動部と、
　を備える、
　車両。
（Ｃ１１）
　第１車輪と、
　前記第１車輪の回転方向に沿う所定の方向に配置される第２車輪と、
　前記第１車輪及び前記第２車輪に結合され、前記第１車輪及び前記第２車輪によって移動可能な車体と、を備える車両に搭載可能な障害物検知装置であって、
　前記車体の所定の端部に配置され、送波音波を送波する送波部と、
　前記車体の前記所定の端部に配置され、受波音波を受波する受波部と、を備え、
　前記送波部は第１送波音波を送波し、
　前記受波部は、前記第１送波音波に対応する第１反射音波を、前記受波音波として受波し、
　前記第１送波音波および前記第１反射音波に基づき、第１障害物の位置を求めるとともに前記第１障害物の第１の面の法線方向の、前記所定の方向を基準にした角度を求め、
　前記第１障害物の前記位置と前記角度とに基づき、前記第１障害物の前記角度に対応する同一物判定領域を設定し、
　次に、前記送波部は、第２送波音波を送波し、
　前記受波部は、前記第２送波音波に対応する第２反射音波を、前記受波音波として受波し、
　前記第２送波音波および前記第２反射音波に基づき第２障害物の位置を求め、
　前記第２障害物の前記位置が、前記同一物判定領域外である場合、前記第２障害物の信頼度を第１信頼度とし、
　前記第２障害物の前記位置が、前記同一物判定領域内である場合、前記第２障害物の信頼度を、前記第１信頼度より高い第２信頼度とし、
　前記第２障害物の前記信頼度と、前記第２障害物の前記位置とに基づいて、前記車体に制動をかけ、及び／又は前記車体の加速を抑制するように信号を出力する、
　障害物検知装置。
（Ｃ１２）
　Ｃ１１に記載の障害物検知装置であって、
　更に、制御回路を備え、
　前記制御回路が、
　前記第１送波音波および前記第１反射音波に基づき、第１障害物の位置を求めるとともに前記第１障害物の第１の面の法線方向の、前記所定の方向を基準にした角度を求め、
　前記第１障害物の前記位置と前記角度とに基づき、前記第１障害物の前記角度に対応する同一物判定領域を設定し、
　前記第２送波音波および前記第２反射音波に基づき第２障害物の位置を求め、
　前記第２障害物の前記位置が、前記同一物判定領域外である場合、前記第２障害物の信頼度を第１信頼度とし、
　前記第２障害物の前記位置が、前記同一物判定領域内である場合、前記第２障害物の信頼度を、前記第１信頼度より高い第２信頼度とする、
　障害物検知装置。
（Ｃ１３）
　Ｃ１１又はＣ１２に記載の障害物検知装置であって、
　前記同一物判定領域は、１対の長辺と、１対の短辺とを有し、
　前記同一物判定領域の前記長辺の直交方向が、前記第１障害物の法線方向に沿うように、前記同一物判定領域を配置する、
　障害物検知装置。
（Ｃ１４）
　Ｃ１１からＣ１３のいずれか１項に記載の障害物検知装置であって、
　前記第１障害物の前記第１の面の法線方向の前記角度は、
　前記第１の面の法線方向が、前記車両の前記所定の方向と同一である場合は、０度であり、
　前記第１の面の法線方向が、前記車両の前記所定の方向より左向きである場合、正の値の角度であり、
　前記第１の面の法線方向が、前記車両の前記所定の方向より右向きである場合、負の値の角度であり、
　前記第１の面の法線方向が前記車両の前記所定の方向より左向きである場合、前記第１の面の法線方向が前記車両の前記所定の方向から外れるほど、前記角度は大きくなり、
　前記第１の面の法線方向が前記車両の前記所定の方向より右向きである場合、前記第１の面の法線方向が前記車両の前記所定の方向から外れるほど、前記角度は小さくなる、
　障害物検知装置。
（Ｃ１５）
　Ｃ１１からＣ１４のいずれか１項に記載の障害物検知装置であって、
　前記送波部は前記第１送波音波を送波し、
　前記受波部は、前記第１送波音波に対応する前記第１反射音波を、前記受波音波として受波し、
　前記第１送波音波および前記第１反射音波に基づき、第１障害物の位置を求めるとともに前記第１障害物の第１の面の法線方向の、前記所定の方向を基準にした第１角度を求め、
　前記第１障害物の前記位置と前記第１角度とに基づき、前記第１障害物の前記第１角度に対応する第１同一物判定領域を設定し、
　次に、前記送波部は、第２送波音波を送波し、
　前記受波部は、前記第２送波音波に対応する前記第２反射音波を、前記受波音波として受波し、
　前記第２送波音波および前記第２反射音波に基づき第２障害物の位置を求めるとともに前記第２障害物の第１の面の法線方向の、前記所定の方向を基準にした第２角度を求め、
　前記第２障害物の前記位置が、前記第１同一物判定領域内である場合、前記第２障害物の信頼度を、前記第１信頼度より高い第２信頼度とし、
　前記第２障害物の前記位置と前記第２角度とに基づき、前記第２障害物の前記第２角度に対応する第２同一物判定領域を設定し、
　次に、前記送波部は、第３送波音波を送波し、
　前記受波部は、前記第３送波音波に対応する第３反射音波を、前記受波音波として受波し、
　前記第３送波音波および前記第３反射音波に基づき第３障害物の位置を求め、
　前記第３障害物の前記位置が、前記第２同一物判定領域内である場合、前記第３障害物の信頼度を、前記第２信頼度より高い第３信頼度とし、
前記第３障害物の前記信頼度が前記第３信頼度である場合、前記第３障害物の前記位置に基づいて前記車体に制動をかけ、及び／又は前記車体の加速を抑制するように信号を出力する、
　障害物検知装置。
（Ｃ１６）
　Ｃ１５に記載の障害物検知装置であって、
　前記第３障害物の前記位置が、前記第２同一物判定領域外である場合、前記第３障害物の信頼度を、前記第１信頼度とし、
　前記第３障害物の前記信頼度が前記第１信頼度である場合、前記第３障害物の前記位置に基づいて前記車体に制動をかけず、及び／又は前記車体の加速を抑制しないように信号を出力する、
　障害物検知装置。
（Ｃ１７）
　Ｃ１１からＣ１６のいずれか１項に記載の障害物検知装置であって、
　前記車両の前記所定の端部は、前記車両において前記所定の方向についての端部である、
　障害物検知装置。
（Ｃ１８）
　Ｃ１１からＣ１７のいずれか１項に記載の障害物検知装置であって、
　バンパーを更に備え、
　前記送波部および前記受波部は、前記バンパーに配置された、
　障害物検知装置。
（Ｃ１９）
　Ｃ１１からＣ１８のいずれか１項に記載の障害物検知装置であって、
　前記車両は更に、第３車輪と、前記第３車輪の回転方向に沿う方向であって前記所定の方向に配置される第４車輪とを備え、
　前記第３車輪と前記第４車輪とは、前記車体に結合され、
　前記車体は、前記第１車輪、前記第２車輪、前記第３車輪、及び前記第４車輪によって移動可能である、
　障害物検知装置。
（Ｃ２０）
　Ｃ１１からＣ１９のいずれか１項に記載の障害物検知装置であって、前記車両は更に
　前記第１車輪及び前記第２車輪の少なくとも１つに制動を掛ける制動部と、
　前記第１車輪及び前記第２車輪の少なくとも１つに駆動を掛ける駆動部と、
　を備える、
　障害物検知装置。

１　車両
２　車体
３　車輪
４　バンパー
５　送受波部
１０　ＥＣＵ
２０　車両制御装置
２４　ブレーキアクチュエータ
２５　エンジンコントローラ
５１，５２　送受波装置
１００、１１０　障害物検知装置
２００　運転支援装置
ＥＳｃ，ＥＳｄ、ＥＳｓ、ＥＳｍ　推定点
ＦＡ，ＦＡａｂ，ＦＡｃｄ　正対物領域
ＭＳ，ＭＳｃ、ＭＳｄ、ＭＳｅ　測距点
ＮＲｃ，ＮＲｄ　法線方向
ＯＢ，ＯＢｃ，ＯＢｄ、ＯＢｓ、ＯＢｍ　障害物
ＳＡｃ，ＳＡｄ、ＳＡｓ、ＳＡｍ　同一物判定領域
ＳＲ，ＳＲｃ，ＳＲｄ、ＳＲｓ，ＳＲｍ　面

Claims

　所定の方向に沿って配置された第１車輪及び第２車輪と、
　前記第１車輪及び前記第２車輪に結合され、前記第１車輪及び前記第２車輪によって移動可能な車体と、
　前記車体の所定の端部に配置され、送波音波を送波する送波部と、
　前記車体の前記所定の端部に配置され、受波音波を受波する受波部と、を備える車両であって、
　前記送波部は、第１送波音波を送波し、
　前記受波部は、前記第１送波音波に対応する第１反射音波を、前記受波音波として受波し、
　前記第１送波音波および前記第１反射音波に基づき、少なくとも第１障害物の位置を求め、
　前記第１障害物の前記位置に基づき、静止同一物判定領域と、前記車体を基準に前記静止同一物判定領域よりも遠い位置の移動同一物判定領域とを設定し、
　次に、前記送波部は、第２送波音波を送波し、
　前記受波部は、前記第２送波音波に対応する第２反射音波を、前記受波音波として受波し、
　前記第２送波音波および前記第２反射音波に基づき第２障害物の位置を求め、
　前記第２障害物の前記位置が、前記静止同一物判定領域外であり、かつ前記移動同一物判定領域外である場合、前記第２障害物の信頼度を第１信頼度とし、
　前記第２障害物の前記位置が、前記静止同一物判定領域内である、又は前記移動同一物判定領域内である場合、前記第２障害物の信頼度を、前記第１信頼度より高い第２信頼度とし、
　前記第２障害物の前記信頼度と、前記第２障害物の前記位置とに基づいて、前記車体に制動をかけ、及び／又は前記車体の加速を抑制する、
　車両。
　請求項１に記載の車両であって、
　更に、制御回路を備え、
　前記制御回路が、
　前記第１送波音波および前記第１反射音波に基づき、前記第１障害物の前記位置を求め、
　前記第１障害物の前記位置に基づき、前記静止同一物判定領域と、前記移動同一物判定領域とを設定し、
　前記第２送波音波および前記第２反射音波に基づき前記第２障害物の位置を求め、
　前記第２障害物の前記位置が、前記静止同一物判定領域外であり、かつ前記移動同一物判定領域外である場合、前記第２障害物の信頼度を第１信頼度とし、
　前記第２障害物の前記位置が、前記静止同一物判定領域内である、又は前記移動同一物判定領域内である場合、前記第２障害物の信頼度を、前記第２信頼度とする、
　車両。
　請求項１又は請求項２に記載の車両であって、
　前記静止同一物判定領域と前記移動同一物判定領域とが離れて設定される、
　車両。
　請求項１又は請求項２に記載の車両であって、
　前記静止同一物判定領域と前記移動同一物判定領域とは一部が重なって設定される、
　車両。
　請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両であって、
　前記静止同一物判定領域を、第１静止同一物判定領域とし、
　前記移動同一物判定領域を、第１移動同一物判定領域とし、
　前記送波部は、前記第２送波音波を送波し、
　前記受波部は、前記第２送波音波に対応する第２反射音波を、前記受波音波として受波し、
　前記第２送波音波および前記第２反射音波に基づき第２障害物の位置を求め、
　前記第２障害物の前記位置が、前記第１静止同一物判定領域外であり、かつ前記第１移動同一物判定領域外である場合、前記第２障害物の信頼度を第１信頼度とし、
　前記第２障害物の前記位置が、前記第１静止同一物判定領域内である、又は前記第１移動同一物判定領域内である場合、前記第２障害物の信頼度を、前記第１信頼度より高い第２信頼度とし、
　前記第２障害物の前記位置に基づき、第２静止同一物判定領域と、前記車体を基準に前記第２静止同一物判定領域よりも遠い位置の第２移動同一物判定領域とを設定し、
　次に、前記送波部は、第３送波音波を送波し、
　前記受波部は、前記第３送波音波に対応する第３反射音波を、前記受波音波として受波し、
　前記第３送波音波および前記第３反射音波に基づき第３障害物の位置を求め、
　前記第３障害物の前記位置が、前記第２静止同一物判定領域内である、又は前記第２移動同一物判定領域内である場合、前記第２障害物の信頼度を、前記第２信頼度より高い第３信頼度とし、
　前記第３障害物の前記信頼度が前記第３信頼度である場合、前記第３障害物の前記位置に基づいて前記車体に制動をかけ、及び／又は前記車体の加速を抑制する、
　車両。
　請求項５に記載の車両であって、
　前記第３障害物の前記位置が、前記第２静止同一物判定領域外であり、かつ前記第２移動同一物判定領域外である場合、前記第３障害物の信頼度を第１信頼度とし、
　前記第３障害物の前記信頼度が前記第１信頼度である場合、前記第３障害物の前記位置に基づいて前記車体に制動をかけず、及び／又は前記車体の加速を抑制しない、
　車両。
　請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両であって、
　前記車両の前記所定の端部は、前記車両において前記所定の方向についての端部である、
　車両。
　請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両であって、
　バンパーを更に備え、
　前記送波部および前記受波部は、前記バンパーに配置された、
　車両。
　請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両であって、
　更に、第３車輪と、前記第３車輪の回転方向に沿う方向であって前記所定の方向に配置される第４車輪とを備え、
　前記第３車輪と前記第４車輪とは、前記車体に結合され、
　前記車体は、前記第１車輪、前記第２車輪、前記第３車輪、及び前記第４車輪によって移動可能である、
　車両。
　請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の車両であって、更に
　前記第１車輪及び前記第２車輪の少なくとも１つに制動を掛ける制動部と、
　前記第１車輪及び前記第２車輪の少なくとも１つに駆動を掛ける駆動部と、
　を備える、
　車両。
　所定の方向に沿って配置された第１車輪及び第２車輪と、前記第１車輪及び前記第２車輪に結合され、前記第１車輪及び前記第２車輪によって移動可能な車体と、前記車体の所定の端部に配置され、送波音波を送波する送波部と、前記車体の前記所定の端部に配置され、受波音波を受波する受波部と、を備える車両に搭載可能な障害物検知装置であって、
　前記送波部は、第１送波音波を送波し、
　前記受波部は、前記第１送波音波に対応する第１反射音波を、前記受波音波として受波し、
　前記第１送波音波および前記第１反射音波に基づき、少なくとも第１障害物の位置を求め、
　前記第１障害物の前記位置に基づき、静止同一物判定領域と、前記車体を基準に前記静止同一物判定領域よりも遠い位置の移動同一物判定領域とを設定し、
　次に、前記送波部は、第２送波音波を送波し、
　前記受波部は、前記第２送波音波に対応する第２反射音波を、前記受波音波として受波し、
　前記第２送波音波および前記第２反射音波に基づき第２障害物の位置を求め、
　前記第２障害物の前記位置が、前記静止同一物判定領域外であり、かつ前記移動同一物判定領域外である場合、前記第２障害物の信頼度を第１信頼度とし、
　前記第２障害物の前記位置が、前記静止同一物判定領域内である、又は前記移動同一物判定領域内である場合、前記第２障害物の信頼度を、前記第１信頼度より高い第２信頼度とし、
　前記第２障害物の前記信頼度と、前記第２障害物の前記位置とに基づいて、前記車体に制動をかけさせ、及び／又は前記車体の加速を抑制させる、
　障害物検知装置。
　請求項１１に記載の障害物検知装置であって、
　更に、制御回路を備え、
　前記制御回路が、
　前記第１送波音波および前記第１反射音波に基づき、前記第１障害物の前記位置を求め、
　前記第１障害物の前記位置に基づき、前記静止同一物判定領域と、前記移動同一物判定領域とを設定し、
　前記第２送波音波および前記第２反射音波に基づき前記第２障害物の位置を求め、
　前記第２障害物の前記位置が、前記静止同一物判定領域外であり、かつ前記移動同一物判定領域外である場合、前記第２障害物の信頼度を第１信頼度とし、
　前記第２障害物の前記位置が、前記静止同一物判定領域内である、又は前記移動同一物判定領域内である場合、前記第２障害物の信頼度を、前記第２信頼度とする、
　障害物検知装置。
　請求項１１又は請求項１２に記載の障害物検知装置であって、
　前記静止同一物判定領域と前記移動同一物判定領域とが離れて設定される、
　障害物検知装置。
　請求項１１又は請求項１２に記載の障害物検知装置であって、
　前記静止同一物判定領域と前記移動同一物判定領域とは一部が重なって設定される、
　障害物検知装置。
　請求項１１から請求項１４のいずれか１項に記載の障害物検知装置であって、
　前記静止同一物判定領域を、第１静止同一物判定領域とし、
　前記移動同一物判定領域を、第１移動同一物判定領域とし、
　前記送波部は、前記第２送波音波を送波し、
　前記受波部は、前記第２送波音波に対応する第２反射音波を、前記受波音波として受波し、
　前記第２送波音波および前記第２反射音波に基づき第２障害物の位置を求め、
　前記第２障害物の前記位置が、前記第１静止同一物判定領域外であり、かつ前記第１移動同一物判定領域外である場合、前記第２障害物の信頼度を第１信頼度とし、
　前記第２障害物の前記位置が、前記第１静止同一物判定領域内である、又は前記第１移動同一物判定領域内である場合、前記第２障害物の信頼度を、前記第１信頼度より高い第２信頼度とし、
　前記第２障害物の前記位置に基づき、第２静止同一物判定領域と、前記車体を基準に前記第２静止同一物判定領域よりも遠い位置の第２移動同一物判定領域とを設定し、
　次に、前記送波部は、第３送波音波を送波し、
　前記受波部は、前記第３送波音波に対応する第３反射音波を、前記受波音波として受波し、
　前記第３送波音波および前記第３反射音波に基づき第３障害物の位置を求め、
　前記第３障害物の前記位置が、前記第２静止同一物判定領域内である、又は前記第２移動同一物判定領域内である場合、前記第２障害物の信頼度を、前記第２信頼度より高い第３信頼度とし、
　前記第３障害物の前記信頼度が前記第３信頼度である場合、前記第３障害物の前記位置に基づいて前記車体に制動をかけさせ、及び／又は前記車体の加速を抑制させる、
　障害物検知装置。
　請求項１５に記載の障害物検知装置であって、
　前記第３障害物の前記位置が、前記第２静止同一物判定領域外であり、かつ前記第２移動同一物判定領域外である場合、前記第３障害物の信頼度を第１信頼度とし、
　前記第３障害物の前記信頼度が前記第１信頼度である場合、前記第３障害物の前記位置に基づいて前記車体に制動をかけさせず、及び／又は前記車体の加速を抑制させない、
　障害物検知装置。
　請求項１１から請求項１６のいずれか１項に記載の障害物検知装置であって、
　前記車両の前記所定の端部は、前記車両において前記所定の方向についての端部である、
　障害物検知装置。
　請求項１１から請求項１７のいずれか１項に記載の障害物検知装置であって、
　前記車両はバンパーを更に備え、
　前記送波部および前記受波部は、前記バンパーに配置された、
　障害物検知装置。
　請求項１１から請求項１８のいずれか１項に記載の障害物検知装置であって、
　前記車両は、更に、第３車輪と、前記第３車輪の回転方向に沿う方向であって前記所定の方向に配置される第４車輪とを備え、
　前記第３車輪と前記第４車輪とは、前記車体に結合され、
　前記車体は、前記第１車輪、前記第２車輪、前記第３車輪、及び前記第４車輪によって移動可能である、
　障害物検知装置。
　請求項１１から請求項１９のいずれか１項に記載の障害物検知装置であって、前記車両は更に
　前記第１車輪及び前記第２車輪の少なくとも１つに制動を掛ける制動部と、
　前記第１車輪及び前記第２車輪の少なくとも１つに駆動を掛ける駆動部と、
　を備える、
　障害物検知装置。