WO2021137287A1

WO2021137287A1 - 動力伝達装置

Info

Publication number: WO2021137287A1
Application number: PCT/JP2020/045429
Authority: WO
Inventors: 鷹也加賀見
Original assignee: ジヤトコ株式会社
Priority date: 2019-12-30
Filing date: 2020-12-07
Publication date: 2021-07-08
Also published as: JP7118578B2; JPWO2021137287A1

Abstract

【課題】動力伝達装置における潤滑効率を向上させる。【解決手段】動力伝達装置は、駆動軸と、駆動軸と接続された、差動機構のサイドギアと、差動機構を収容するケースと、を有し、差動機構は、サイドギアと噛合するピニオンメートギアを有し、ケースは、駆動軸の外周に設けられ駆動軸の軸方向に沿って延びる第１油溝と、第１油溝と連結し駆動軸の径方向に沿って延びる第２油溝と、を有する。

Description

動力伝達装置

　本発明は、動力伝達装置に関する。

　特許文献１には、傘歯車式の差動機構と、遊星歯車機構と、を有する電気自動車用の動力伝達装置が開示されている。この遊星歯車機構は、ラージピニオンギアとスモールピニオンギアとを有するステップドピニオンギアを備えている。

特開平８－２４０２５４号公報

　動力伝達装置において潤滑効率を向上させることが求められている。

　本発明のある態様における動力伝達装置は、
　駆動軸と、
　前記駆動軸と接続された、差動機構のサイドギアと、
　前記差動機構を収容するケースと、を有し、
　前記差動機構は、前記サイドギアと噛合するピニオンメートギアを有し、
　前記ケースは、前記駆動軸の外周に設けられ前記駆動軸の軸方向に沿って延びる第１油溝と、前記第１油溝と連結し前記駆動軸の径方向に沿って延びる第２油溝と、を有する。

本発明のある態様によれば、動力伝達装置において潤滑効率を向上させることができる。

動力伝達装置のスケルトン図である。動力伝達装置の断面の模式図である。動力伝達装置の遊星減速ギア周りの拡大図である。動力伝達装置の差動機構周りの拡大図である。動力伝達装置の差動機構の斜視図である。動力伝達装置の差動機構の分解斜視図である。差動機構の第１ケース部を説明する図である。差動機構の第１ケース部を説明する図である。差動機構の第１ケース部を説明する図である。差動機構の第１ケース部を説明する図である。差動機構の第２ケース部を説明する図である。差動機構の第２ケース部を説明する図である。差動機構の第２ケース部を説明する図である。差動機構の第２ケース部を説明する図である。差動機構の第２ケース部を説明する図である。差動機構の第２ケース部を説明する図である。オイルキャッチ部を説明する図である。オイルキャッチ部を説明する図である。オイルキャッチ部を説明する図である。オイルキャッチ部を説明する図である。オイルキャッチ部を説明する図である。オイルキャッチ部を説明する図である。

　以下、本発明の実施形態を説明する。
　図１は、本実施形態にかかる動力伝達装置１を説明するスケルトン図である。
　図２は、本実施形態にかかる動力伝達装置１を説明する断面の模式図である。
　図３は、動力伝達装置１の遊星減速ギア４周りの拡大図である。
　図４は、動力伝達装置１の差動機構５周りの拡大図である。

　図１に示すように、動力伝達装置１は、モータ２と、モータ２の出力回転を減速して差動機構５に入力する遊星減速ギア４（減速機構）と、を有する。動力伝達装置１は、また、駆動軸としてのドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）と、パークロック機構３と、を有する。
　動力伝達装置１では、モータ２の回転軸Ｘ回りの出力回転の伝達経路に沿って、パークロック機構３と、遊星減速ギア４と、差動機構５と、ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）と、が設けられている。ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）の軸線は、モータ２の回転軸Ｘと同軸である。

　動力伝達装置１では、モータ２の出力回転が、遊星減速ギア４で減速されて差動機構５に入力された後、ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）を介して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪Ｗ、Ｗに伝達される。
　ここで、遊星減速ギア４は、モータ２の下流に接続されている。差動機構５は、遊星減速ギア４の下流に接続されている。ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）は、差動機構５の下流に接続されている。

　図２に示すように、動力伝達装置１の本体ボックス１０は、モータ２を収容する第１ボックス１１と、第１ボックス１１に外挿される第２ボックス１２と、を有する。本体ボックス１０は、第１ボックス１１に組み付けられる第３ボックス１３と、第２ボックス１２に組み付けられる第４ボックス１４と、を有する。

　第１ボックス１１は、円筒状の支持壁部１１１と、支持壁部１１１の一端１１１ａに設けられたフランジ状の接合部１１２と、を有している。
　第１ボックス１１は、支持壁部１１１をモータ２の回転軸Ｘに沿わせた向きで設けられている。支持壁部１１１の内側には、モータ２が収容される。

　接合部１１２は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられている。接合部１１２は、支持壁部１１１よりも大きい外径で形成されている。

　第２ボックス１２は、円筒状の周壁部１２１と、周壁部１２１の一端１２１ａに設けられたフランジ状の接合部１２２と、周壁部１２１の他端１２１ｂに設けられたフランジ状の接合部１２３と、を有している。
　周壁部１２１は、第１ボックス１１の支持壁部１１１に外挿可能な内径で形成されている。
　第１ボックス１１と第２ボックス１２は、第１ボックス１１の支持壁部１１１に、第２ボックス１２の周壁部１２１を外挿して互いに組み付けられている。

　周壁部１２１の一端１２１ａ側の接合部１２２は、回転軸Ｘ方向から、第１ボックス１１の接合部１１２に当接している。これら接合部１２２、１１２は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。
　第１ボックス１１では、支持壁部１１１の外周に複数の凹溝１１１ｂが設けられている。複数の凹溝１１１ｂは、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて設けられている。凹溝１１１ｂの各々は、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って設けられている。
　第１ボックス１１の支持壁部１１１に、第２ボックス１２の周壁部１２１が外挿される。凹溝１１１ｂの開口が周壁部１２１で閉じられている。支持壁部１１１と周壁部１２１との間に、冷却水が通流する複数の冷却路ＣＰが形成される。

　第１ボックス１１の支持壁部１１１の外周では、凹溝１１１ｂが設けられた領域の両側に、リング溝１１１ｃ、１１１ｃが形成されている。リング溝１１１ｃ、１１１ｃには、シールリング１１３、１１３が外嵌して取り付けられている。
　これらシールリング１１３は、支持壁部１１１に外挿された周壁部１２１の内周に圧接して、支持壁部１１１の外周と、周壁部１２１の内周との間の隙間を封止する。

　第２ボックス１２の他端１２１ｂには、内径側に延びる壁部１２０が設けられている。
　壁部１２０は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられている。壁部１２０の回転軸Ｘと交差する領域に、ドライブシャフト９Ａが挿通する開口１２０ａが設けられている。
　壁部１２０では、モータ２側（図中、右側）の面に、開口１２０ａを囲む筒状のモータ支持部１２５が設けられている。
　モータ支持部１２５は、後記するコイルエンド２５３ｂの内側に挿入されている。モータ支持部１２５は、ロータコア２１の端部２１ｂに回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。

　第２ボックス１２の周壁部１２１は、動力伝達装置１の車両への搭載状態を基準とした鉛直線方向において、下側の領域の径方向の厚みが、上側の領域よりも厚くなっている。
　この径方向の厚みが厚い領域には、回転軸Ｘ方向に貫通してオイル溜り部１２８が設けられている。
　オイル溜り部１２８は、連通孔１１２ａを介して、第３ボックス１３の接合部１３２に設けた軸方向油路１３８に連絡している。連通孔１１２ａは、第１ボックス１１の接合部１１２に設けられている。

　第３ボックス１３は、回転軸Ｘに直交する壁部１３０を有している。壁部１３０の外周部には、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成す接合部１３２が設けられている。
　第１ボックス１１から見て第３ボックス１３は、差動機構５とは反対側（図中、右側）に位置している。第３ボックス１３の接合部１３２は、第１ボックス１１の接合部１１２に回転軸Ｘ方向から接合されている。第３ボックス１３と第１ボックス１１は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。この状態において第１ボックス１１は、支持壁部１１１の接合部１２２側（図中、右側）の開口が、第３ボックス１３で塞がれている。

　第３ボックス１３では、壁部１３０の中央部に、ドライブシャフト９Ａの挿通孔１３０ａが設けられている。
　挿通孔１３０ａの内周には、リップシールＲＳが設けられている。リップシールＲＳは、図示しないリップ部をドライブシャフト９Ａの外周に弾発的に接触させている。挿通孔１３０ａの内周と、ドライブシャフト９Ａの外周との隙間が、リップシールＲＳにより封止されている。
　壁部１３０における第１ボックス１１側（図中、左側）の面には、挿通孔１３０ａを囲む周壁部１３１が設けられている。周壁部１３１の内周には、ドライブシャフト９ＡがベアリングＢ４を介して支持されている。

　周壁部１３１から見てモータ２側（図中、左側）には、モータ支持部１３５が設けられている。モータ支持部１３５は、回転軸Ｘの外周を間隔を空けて囲む筒状を成している。
　モータ支持部１３５の外周には、円筒状の接続壁１３６が接続されている。接続壁１３６は、壁部１３０側（図中、右側）の周壁部１３１よりも大きい外径で形成されている。
　接続壁１３６は、回転軸Ｘに沿う向きで設けられており、モータ２から離れる方向に延びている。接続壁１３６は、モータ支持部１３５と第３ボックス１３の壁部１３０とを接続している。

　モータ支持部１３５は、接続壁１３６を介して第３ボックス１３で支持されている。モータ支持部１３５の内側を、モータシャフト２０の一端２０ａ側が、モータ２側から周壁部１３１側に貫通している。
　モータ支持部１３５の内周には、ベアリングＢ１が支持されている。モータシャフト２０の外周が、ベアリングＢ１を介してモータ支持部１３５で支持されている。
　ベアリングＢ１と隣り合う位置には、リップシールＲＳが設けられている。

　第３ボックス１３では、接続壁１３６の内周に、後記する油孔１３６ａが開口している。接続壁１３６で囲まれた空間（内部空間Ｓｃ）に、油孔１３６ａからオイルＯＬが流入するようになっている。リップシールＲＳは、接続壁１３６内のオイルＯＬのモータ２側への流入を阻止するために設けられている。

　第４ボックス１４は、遊星減速ギア４と差動機構５の外周を囲む周壁部１４１と、周壁部１４１における第２ボックス１２側の端部に設けられたフランジ状の接合部１４２と、を有している。
　第４ボックス１４は、第２ボックス１２から見て差動機構５側（図中、左側）に位置している。第４ボックス１４の接合部１４２は、第２ボックス１２の接合部１２３に回転軸Ｘ方向から接合されている。第４ボックス１４と第２ボックス１２は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。

　動力伝達装置１の本体ボックス１０の内部には、モータ２を収容するモータ室Ｓａと、遊星減速ギア４と差動機構５を収容するギア室Ｓｂとが形成されている。
　モータ室Ｓａは、第１ボックス１１の内側で、第２ボックス１２の壁部１２０と、第３ボックス１３の壁部１３０との間に形成されている。
　ギア室Ｓｂは、第４ボックス１４の内径側で、第２ボックス１２の壁部１２０と、第４ボックス１４の周壁部１４１との間に形成されている。

　ギア室Ｓｂの内部には、プレート部材８が設けられている。
　プレート部材８は、第４ボックス１４に固定されている。
　プレート部材８は、ギア室Ｓｂを、遊星減速ギア４と差動機構５を収容する第１ギア室Ｓｂ１と、パークロック機構３を収容する第２ギア室Ｓｂ２とに区画している。
　回転軸Ｘ方向において第２ギア室Ｓｂ２は、第１ギア室Ｓｂ１と、モータ室Ｓａとの間に位置している。

　モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を間隔をあけて囲むステータコア２５とを、有する。

　モータシャフト２０では、ロータコア２１の両側に、ベアリングＢ１、Ｂ１が外挿されて固定されている。
　ロータコア２１から見てモータシャフト２０の一端２０ａ側（図中、右側）に位置するベアリングＢ１は、第３ボックス１３のモータ支持部１３５の内周に支持されている。他端２０ｂ側に位置するベアリングＢ１は、第２ボックス１２の円筒状のモータ支持部１２５の内周に支持されている。

　モータ支持部１３５、１２５は、後記するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの内径側で、ロータコア２１の一方の端部２１ａと他方の端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置されている。

　ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものである。珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
　モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成している。珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。

　ロータコア２１の外周を囲むステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものである。ステータコア２５は、第１ボックス１１の円筒状の支持壁部１１１の内周に固定されている。
　電磁鋼板の各々は、支持壁部１１１の内周に固定されたリング状のヨーク部２５１と、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出するティース部２５２と、を有している。

　本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用している。ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向に突出するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向の長さが長くなっている。

　なお、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２５２の各々に、巻線を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。

　第２ボックス１２の壁部１２０（モータ支持部１２５）には、開口１２０ａが設けられている。モータシャフト２０の他端２０ｂ側は、開口１２０ａを差動機構５側（図中、左側）に貫通して、第４ボックス１４内に位置している。
　モータシャフト２０の他端２０ｂは、第４ボックス１４の内側で、後記するサイドギア５４Ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。

　図３に示すように、モータシャフト２０では、第４ボックス１４内に位置する領域に、段部２０１が設けられている。段部２０１は、モータ支持部１２５の近傍に位置している。段部２０１とベアリングＢ１との間の領域の外周には、モータ支持部１２５の内周に支持されたリップシールＲＳが当接している。
　リップシールＲＳは、モータ２を収容するモータ室Ｓａと、第４ボックス１４内のギア室Ｓｂとを区画している。

　第４ボックス１４の内径側には、遊星減速ギア４と差動機構５を潤滑するためのオイルＯＬが封入されている（図２参照）。
　リップシールＲＳは、モータ室ＳａへのオイルＯＬの流入を阻止するために設けられている。

　図３に示すように、モータシャフト２０では、段部２０１から他端２０ｂの近傍までの領域が、外周にスプラインが設けられた嵌合部２０２となっている。
　嵌合部２０２の外周には、パークギア３０とサンギア４１がスプライン嵌合している。

　パークギア３０は、回転軸Ｘ方向におけるパークギア３０の一方の側面が、段部２０１に当接している（図中、右側）。パークギア３０の他方の側面に、サンギア４１の円筒状の基部４１０の一端４１０ａが当接している（図中、左側）。
　基部４１０の他端４１０ｂには、モータシャフト２０の他端２０ｂに螺合したナットＮが、回転軸Ｘ方向から圧接している。
　サンギア４１とパークギア３０は、ナットＮと段部２０１との間に挟み込まれた状態で、モータシャフト２０に対して相対回転不能に設けられている。

　サンギア４１は、モータシャフト２０の他端２０ｂ側の外周に、歯部４１１を有している。歯部４１１の外周には、段付きピニオンギア４３の大径歯車部４３１が噛合している。

　段付きピニオンギア４３は、サンギア４１に噛合する大径歯車部４３１と、大径歯車部４３１よりも小径の小径歯車部４３２とを有している。
　段付きピニオンギア４３は、大径歯車部４３１と小径歯車部４３２が、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１方向で並んで、一体に設けられたギア部品である。
　大径歯車部４３１は、小径歯車部４３２の外径Ｒ２よりも大きい外径Ｒ１で形成されている。
　段付きピニオンギア４３は、軸線Ｘ１に沿う向きで設けられている。この状態において大径歯車部４３１をモータ２側（図中、右側）に位置させている。

　小径歯車部４３２の外周は、リングギア４２の内周に噛合している。リングギア４２は、回転軸Ｘを間隔をあけて囲むリング状を成している。リングギア４２の外周には、径方向外側に突出する複数の係合歯４２１が設けられている。複数の係合歯４２１は、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔をあけて設けられている。
　リングギア４２は、外周に設けた係合歯４２１を、第４ボックス１４の支持壁部１４６に設けた歯部１４６ａにスプライン嵌合している。リングギア４２は、回転軸Ｘ回りの回転が規制されている。

　段付きピニオンギア４３は、大径歯車部４３１と小径歯車部４３２の内径側を軸線Ｘ１方向に貫通した貫通孔４３０を有している。
　段付きピニオンギア４３は、貫通孔４３０を貫通したピニオン軸４４の外周で、ニードルベアリングＮＢ、ＮＢを介して回転可能に支持されている。

　ピニオン軸４４の外周では、大径歯車部４３１の内周を支持するニードルベアリングＮＢと、小径歯車部４３２の内周を支持するニードルベアリングＮＢとの間には、中間スペーサＭＳが介在している。

　図４に示すように、ピニオン軸４４の内部には、軸内油路４４０が設けられている。軸内油路４４０は、軸線Ｘ１に沿ってピニオン軸４４の一端４４ａから、他端４４ｂまで貫通している。
　ピニオン軸４４には、軸内油路４４０とピニオン軸４４の外周とを連通させる油孔４４２、４４３が設けられている。

　油孔４４３は、大径歯車部４３１の内周を支持するニードルベアリングＮＢが設けられた領域に開口している。
　油孔４４２は、小径歯車部４３２の内周を支持するニードルベアリングＮＢが設けられた領域に開口している。
　ピニオン軸４４において油孔４４３、４４２は、段付きピニオンギア４３が外挿された領域内に開口している。

　さらに、ピニオン軸４４には、オイルＯＬを軸内油路４４０に導入するための導入路４４１が設けられている。
　ピニオン軸４４の外周において導入路４４１は、後記する第２ケース部７の支持孔７１ａ内に位置する領域に開口している。導入路４４１は、軸内油路４４０とピニオン軸４４の外周とを連通させている。

　支持孔７１ａの内周には、ケース内油路７８１が開口している。ケース内油路７８１は、第２ケース部７の基部７１から突出するガイド部７８の内周と、支持孔７１ａの内周とを連通させている。
　軸線Ｘ１に沿う断面視においてケース内油路７８１は、軸線Ｘ１に対して傾斜している。ケース内油路７８１は、回転軸Ｘ側に向かうにつれて、基部７１に設けたスリット７１０に近づく向きで傾斜している。

　ケース内油路７８１には、後記するデフケース５０が掻き上げたオイルＯＬが流入する。ケース内油路７８１には、デフケース５０の回転による遠心力で外径側に移動するオイルＯＬが流入する。
　ケース内油路７８１から導入路４４１に流入したオイルＯＬは、ピニオン軸４４の軸内油路４４０に流入する。軸内油路４４０に流入したオイルＯＬは、油孔４４２、４４３から径方向外側に排出される。油孔４４２、４４３から排出されたオイルＯＬは、ピニオン軸４４に外挿されたニードルベアリングＮＢを潤滑する。

　ピニオン軸４４では、導入路４４１が設けられた領域よりも他端４４ｂ側に、貫通孔４４４が設けられている。貫通孔４４４は、ピニオン軸４４を直径線方向に貫通している。
　ピニオン軸４４は、貫通孔４４４と、後記する第２ケース部７側の挿入穴７８２との軸線Ｘ１回りの位相を合わせて設けられている。挿入穴７８２に挿入された位置決めピンＰが、ピニオン軸４４の貫通孔４４４を貫通する。これによって、ピニオン軸４４は、軸線Ｘ１回りの回転が規制された状態で、第２ケース部７側で支持される。

　図４に示すように、ピニオン軸４４の長手方向の一端４４ａ側では、段付きピニオンギア４３から突出した領域が第１軸部４４５となっている。第１軸部４４５は、デフケース５０の第１ケース部６に設けた支持孔６１ａで支持されている。
　ピニオン軸４４の長手方向の他端４４ｂ側では、段付きピニオンギア４３から突出した領域が第２軸部４４６となっている。第２軸部４４６は、デフケース５０の第２ケース部７に設けた支持孔７１ａで支持されている。

　ここで、第１軸部４４５は、ピニオン軸４４における段付きピニオンギア４３が外挿されていない一端４４ａ側の領域を意味する。第２軸部４４６は、ピニオン軸４４における段付きピニオンギア４３が外挿されていない他端４４ｂ側の領域を意味する。
　ピニオン軸４４では、第１軸部４４５よりも第２軸部４４６のほうが、軸線Ｘ１方向の長さが長くなっている。

　以下、差動機構５の主要構成を説明する。
　図５は、差動機構５のデフケース５０周りの斜視図である。
　図６は、差動機構５のデフケース５０周りの分解斜視図である。
　図４から図６に示すように、ケースとしてのデフケース５０は、差動機構５を収容する。デフケース５０は、第１ケース部６と第２ケース部７を回転軸Ｘ方向で組み付けて形成される。本実施形態のデフケース５０は、第１ケース部６と第２ケース部７が、遊星減速ギア４のピニオン軸４４を支持するキャリアとしての機能を有している。

　図６に示すように、デフケース５０の、第１ケース部６と第２ケース部７との間には、３つのピニオンメートギア５２と、３つのピニオンメートシャフト５１と、が設けられている。ピニオンメートシャフト５１は、ピニオンメートギア５２を支持する支持軸として機能する。
　ピニオンメートシャフト５１は、回転軸Ｘ周りの周方向に等間隔で設けられている（図６参照）。
　ピニオンメートシャフト５１各々の内径側の端部は、共通の連結部５１０に連結されている。

　ピニオンメートギア５２は、ピニオンメートシャフト５１の各々に１つずつ外挿されている。ピニオンメートギア５２の各々は、回転軸Ｘの径方向外側から、連結部５１０に接触している。
　この状態においてピニオンメートギア５２の各々は、ピニオンメートシャフト５１で回転可能に支持されている。

　図４に示すように、ピニオンメートシャフト５１には、球面状ワッシャ５３が外挿されている。球面状ワッシャ５３は、ピニオンメートギア５２の球面状の外周に接触している。

　デフケース５０では、回転軸Ｘ方向における連結部５１０の一方側にサイドギア５４Ａが位置し、他方側にサイドギア５４Ｂが位置する。サイドギア５４Ａは第１ケース部６で回転可能に支持される。サイドギア５４Ｂは、第２ケース部７で回転可能に支持される。
　サイドギア５４Ａは、回転軸Ｘ方向における一方側から、３つのピニオンメートギア５２に噛合している。サイドギア５４Ｂは、回転軸Ｘ方向における他方側から、３つのピニオンメートギア５２に噛合している。

　図７から図１０は、第１ケース部６を説明する図である。
　図７は、第１ケース部６を第２ケース部７側から見た斜視図である。
　図８は、第１ケース部６を第２ケース部７側から見た平面図である。
　図９は、図８におけるＡ－Ａ断面の模式図である。図９は、ピニオンメートシャフト５１とピニオンメートギア５２の配置を仮想線で示している。
　図１０は、図８におけるＡ－Ａ断面の模式図である。図１０は、紙面奥側の連結梁６２の図示を省略しつつ、サイドギア５４Ａと段付きピニオンギア４３とドライブシャフト９Ａの配置を仮想線で示している。

　図７および図８に示すように、第１ケース部６は、リング状の基部６１を有している。基部６１は、回転軸Ｘ方向に厚みＷ６１を有する板状部材である。
　図９および図１０に示すように、基部６１の中央部には、開口６０が設けられている。基部６１における第２ケース部７とは反対側（図中、右側）の面には、開口６０を囲む筒壁部６１１が設けられている。筒壁部６１１の外周は、ベアリングＢ３を介して、プレート部材８で支持されている（図２参照）。

　基部６１における第２ケース部７側（図中、左側）の面には、第２ケース部７側に延びる３つの連結梁６２が設けられている。
　連結梁６２は、回転軸Ｘ周りの周方向に、等間隔で設けられている（図７および図８参照）。
　連結梁６２は、基部６１に対して直交する基部６３と、基部６３の幅Ｗ１よりも幅広の幅Ｗ２を有する連結部６４と、を有している。

　図９に示すように、連結部６４の先端面６４ａは、回転軸Ｘに直交する平坦面であり、先端面６４ａには、ピニオンメートシャフト５１を支持するための支持溝６５が設けられている。

　図８に示すように、回転軸Ｘ方向から見て支持溝６５は、リング状の基部６１の半径線Ｌに沿って、直線状に形成されている。支持溝６５は、回転軸Ｘ周りの周方向における連結部６４の中央部を、内径側から外径側に横断している。
　図９および図１０に示すように、支持溝６５は、ピニオンメートシャフト５１の外径に沿う半円形を成している。支持溝６５は、円柱状のピニオンメートシャフト５１の半分を収容可能な深さで形成されている。すなわち、支持溝６５は、ピニオンメートシャフト５１の直径Ｄａの半分（＝Ｄａ／２）に相当する深さで形成されている。

　連結部６４の内径側（回転軸Ｘ側）には、ピニオンメートギア５２の外周に沿う形状で円弧部６４１が形成されている。
　円弧部６４１では、ピニオンメートギア５２の外周が、球面状ワッシャ５３を介して支持される。
　円弧部６４１では、前記した半径線Ｌに沿う向きで油溝６４２が設けられている。油溝６４２は、ピニオンメートシャフト５１の支持溝６５から、連結部６４の内周に固定されたギア支持部６６までの範囲に設けられている。

　ギア支持部６６は、基部６３と連結部６４との境界部に接続されている。ギア支持部６６は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられている。ギア支持部６６は、中央部に貫通孔６６０を有している。
　図８に示すように、ギア支持部６６の外周は、３つの連結部６４の内周に接続されている。この状態において貫通孔６６０の中心は、回転軸Ｘ上に位置している。

　図９および図１０に示すように、ギア支持部６６では、基部６１とは反対側（図中、左側）の面に、貫通孔６６０を囲む凹部６６１が設けられている。凹部６６１には、サイドギア５４Ａの裏面を支持するリング状のワッシャ５５が収容される。
　サイドギア５４Ａの裏面には、円筒状の筒壁部５４１が設けられている。ワッシャ５５は筒壁部５４１に外挿されている。

　回転軸Ｘ方向から見て、ギア支持部６６における凹部６６１側の面には、３つの油溝６６２が設けられている。油溝６６２は、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔をあけて設けられている。
　油溝６６２は、前記した半径線Ｌに沿って、ギア支持部６６の内周から外周まで及んでいる。油溝６６２は、前記した円弧部６４１側の油溝６４２に連絡している。

　図７および図８に示すように、基部６１には、ピニオン軸４４の支持孔６１ａが開口している。支持孔６１ａは、回転軸Ｘ周りの周方向で間隔をあけて配置された連結梁６２、６２の間の領域に開口している。
　基部６１には、支持孔６１ａを囲むボス部６１６が設けられている。ボス部６１６には、ピニオン軸４４に外挿されたワッシャＷｃ（図１０参照）が、回転軸Ｘ方向から接触する。

　基部６１では、中央の開口６０からボス部６１６までの範囲に、油溝６１７が設けられている。
　図８に示すように、油溝６１７は、ボス部６１６に近づくにつれて、回転軸Ｘ周りの周方向の幅が狭くなる先細り形状で形成されている。油溝６１７は、ボス部６１６に設けた油溝６１８に連絡している。

　連結部６４では、支持溝６５の両側に、ボルト穴６７、６７が設けられている。
　第１ケース部６の連結部６４には、第２ケース部７側の連結部７４が回転軸Ｘ方向から接合される。第１ケース部６と第２ケース部７は、第２ケース部７側の連結部を貫通したボルトＢが、ボルト穴６７、６７に螺入されて、互いに接合される。

　図１１から図１６は、第２ケース部７を説明する図である。
　図１１は、第２ケース部７を第１ケース部６側から見た斜視図である。
　図１２は、第２ケース部７を第１ケース部６側から見た平面図である。
　図１３は、図１２におけるＡ－Ａ断面の模式図である。図１３は、ピニオンメートシャフト５１とピニオンメートギア５２の配置を仮想線で示している。
　図１４は、図１２におけるＡ－Ａ断面の模式図である。図１４は、紙面奥側の連結部７４の図示を省略しつつ、サイドギア５４Ｂと段付きピニオンギア４３とドライブシャフト９Ｂの配置を仮想線で示している。
　図１５は、第２ケース部７を第１ケース部６とは反対側から見た斜視図である。
　図１６は、第２ケース部７を第１ケース部６とは反対側から見た平面図である。

　図１３および図１４に示すように、第２ケース部７は、リング状の基部７１を有している。
　基部７１は、回転軸Ｘ方向に厚みＷ７１を有する板状部材である。
　基部７１の中央部には、基部７１を厚み方向に貫通する貫通孔７０が設けられている。
　基部７１における第１ケース部６とは反対側（図中、左側）の面には、貫通孔７０を囲む筒壁部７２と、筒壁部７２を間隔をあけて囲む周壁部７３が設けられている。
　周壁部７３の先端には、回転軸Ｘ側に突出する突起部７３ａが設けられている。突起部７３ａは、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って設けられている。

　図１６に示すように周壁部７３の外径側には、ピニオン軸４４の３つの支持孔７１ａが開口している。支持孔７１ａは、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔をあけて設けられている。
　周壁部７３の内径側には、基部７１を厚み方向に貫通する３つのスリット７１０が設けられている。
　回転軸Ｘ方向から見てスリット７１０は、周壁部７３の内周に沿う弧状を成している。
　スリット７１０は、回転軸Ｘ周りの周方向に所定の角度範囲で形成されている。

　第２ケース部７においてスリット７１０は、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔をあけて設けられている。スリット７１０の各々は、支持孔７１ａの内径側を、回転軸Ｘ周りの周方向に横切って設けられている。

　回転軸Ｘ周りの周方向で隣り合うスリット７１０、７１０の間には、紙面手前側に突出した３つの突出壁７１１が設けられている。突出壁７１１は、回転軸Ｘの径方向に直線状に延びている。突出壁７１１は、外径側の周壁部７３と内径側の筒壁部７２とに跨がって設けられている。

　３つの突出壁７１１は、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔をあけて設けられている。突出壁７１１は、スリット７１０に対して、回転軸Ｘ周りの周方向に大凡４５度位相をずらして設けられている。

　周壁部７３の外径側では、回転軸Ｘ周りの周方向で隣り合う支持孔７１ａ、７１ａの間に、紙面奥側に窪んだボルト収容部７６、７６が設けられている。これらボルト収容部７６、７６は、半径線Ｌを間に挟んで対称となる位置関係で設けられている。ボルト収容部７６は、基部７１の外周７１ｃに開口している。
　ボルト収容部７６の内側には、ボルトの挿通孔７７が開口している。挿通孔７７は、基部７１を厚み方向（回転軸Ｘ方向）に貫通している。

　図１１および図１２に示すように、基部７１における第１ケース部６側（図中、右側）の面には、第１ケース部６側に突出する３つの連結部７４が設けられている。
　連結部７４は、回転軸Ｘ周りの周方向に、等間隔で設けられている。連結部７４は、第１ケース部６側の連結部６４と同じ周方向の幅Ｗ７で形成されている。

　図１３に示すように、連結部７４の先端面７４ａは、回転軸Ｘに直交する平坦面である。先端面７４ａには、ピニオンメートシャフト５１を支持するための支持溝７５が設けられている。

　図１２に示すように、回転軸Ｘ方向から見て支持溝７５は、基部７１の半径線Ｌに沿って直線状に形成されている。支持溝７５は、連結部７４を内径側から外径側に横断して形成されている。
　図５に示すように、支持溝７５は、ピニオンメートシャフト５１の外径に沿う半円形を成している。
　図１３に示すように、支持溝７５は、円柱状のピニオンメートシャフト５１の半分を収容可能な深さで形成されている。すなわち、支持溝７５は、ピニオンメートシャフト５１の直径Ｄａの半分（＝Ｄａ／２）に相当する深さで形成されている。

　連結部７４の内径側（回転軸Ｘ側）には、ピニオンメートギア５２の外周に沿う円弧部７４１が設けられている。
　円弧部７４１では、ピニオンメートギア５２の外周が、球面状ワッシャ５３を介して支持される（図１３および図１４参照）。
　円弧部７４１では、前記した半径線Ｌに沿う向きで油溝７４２（第３油溝）が設けられている。油溝７４２は、ピニオンメートシャフト５１の支持溝７５から、連結部７４の内周に位置する基部７１までの範囲に設けられている。

　油溝７４２は、基部７１の表面７１ｂに設けた油溝７１２（第２油溝）に連絡している。回転軸Ｘ方向から見て油溝７１２は、半径線Ｌに沿って設けられており、基部７１に設けた貫通孔７０まで形成されている。
　基部７１の表面７１ｂには、サイドギア５４Ｂの裏面を支持するリング状のワッシャ５５が載置される。サイドギア５４Ｂの裏面には、円筒状の筒壁部５４０が設けられている。ワッシャ５５は筒壁部５４０に外挿されている。

　貫通孔７０を囲む筒壁部７２は、回転軸Ｘ方向で基部７１から離れる方向に延出している。筒壁部７２の内周には、油溝７１２と交差する位置に油溝７２１（第１油溝）が形成されている。
　油溝７２１は、回転軸Ｘに沿う向きで、筒壁部７２の回転軸Ｘ方向の全長に亘って設けられている。筒壁部７２は、サイドギア５４Ｂの筒壁部５４０の外周を全周に亘って囲んでいる。

　図１１および図１２に示すように、第２ケース部７の基部７１では、回転軸Ｘ周りの周方向で隣り合う連結部７４、７４の間に、ガイド部７８が設けられている。ガイド部７８は、第１ケース部６側（紙面手前側）に突出している。
　回転軸Ｘ方向から見て、ガイド部７８は筒状を成している。ガイド部７８は、基部７１に設けた支持孔７１ａを囲んでいる。ガイド部７８の外周部は、基部７１の外周７１ｃに沿って切除されている。

　図１３および図１４に示すように、軸線Ｘ１に沿う断面視において、ガイド部７８の支持孔７１ａには、第１ケース部６側からピニオン軸４４が挿入される。ピニオン軸４４は、位置決めピンＰにより、軸線Ｘ１回りの回転が規制された状態で位置決めされている。
　この状態において、ピニオン軸４４に外挿された段付きピニオンギア４３の小径歯車部４３２が、ワッシャＷｃを間に挟んで、軸線Ｘ１方向からガイド部７８に当接している。

　図４に示すように、デフケース５０では、第２ケース部７の筒壁部７２に、ベアリングＢ２が外挿されている。筒壁部７２に外挿されたベアリングＢ２は、第４ボックス１４の支持部１４５で保持されている。デフケース５０の筒壁部７２は、ベアリングＢ２を介して、第４ボックス１４で回転可能に支持されている。

　支持部１４５には、第４ボックス１４の開口部１４５ａを貫通したドライブシャフト９Ｂが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。ドライブシャフト９Ｂは、支持部１４５で回転可能に支持されている。
　開口部１４５ａの内周には、リップシールＲＳが固定されている。リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト９Ｂに外挿されたサイドギア５４Ｂの筒壁部５４０の外周に弾発的に接触している。これにより、サイドギア５４Ｂの筒壁部５４０の外周と開口部１４５ａの内周との隙間が封止されている。

　この状態において、ドライブシャフト９Ｂには、回転軸Ｘの径方向における内径側から外径側に向かって、サイドギア５４Ｂの筒壁部５４０と、第２ケース部７の筒壁部７２とが順番に外挿されている。従って、ドライブシャフト９Ｂの外周には、第２ケース部７の筒壁部７２に形成された油溝７２１（図１３参照）が位置している。

　デフケース５０の第１ケース部６は、筒壁部６１１に外挿されたベアリングＢ３を介して、プレート部材８で支持されている（図２参照）。

　第１ケース部６の内部には、第３ボックス１３の挿通孔１３０ａを貫通したドライブシャフト９Ａが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。
　ドライブシャフト９Ａは、モータ２のモータシャフト２０と、遊星減速ギア４のサンギア４１の内径側を回転軸Ｘ方向に横切って設けられている。

　図４に示すように、デフケース５０の内部では、ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）の先端部の外周に、サイドギア５４Ａ、５４Ｂがスプライン嵌合している。サイドギア５４Ａ、５４Ｂとドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）とが、回転軸Ｘ周りに一体回転可能に連結されている。

　この状態においてサイドギア５４Ａ、５４Ｂは、回転軸Ｘ方向で間隔をあけて、対向配置されている。サイドギア５４Ａ、５４Ｂの間に、ピニオンメートシャフト５１の連結部５１０が位置している。
　本実施形態では、合計３つのピニオンメートシャフト５１が、連結部５１０から径方向外側に延びている。ピニオンメートシャフト５１の各々に、ピニオンメートギア５２が支持されている。ピニオンメートギア５２は、回転軸Ｘ方向の一方側に位置するサイドギア５４Ａおよび他方側に位置するサイドギア５４Ｂに、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

　図２に示すように、第４ボックス１４の内部には、潤滑用のオイルＯＬが貯留されている。デフケース５０の下部側は、貯留されたオイルＯＬ内に位置している。
　本実施形態では、連結梁６２が最も下部に位置した際に、連結梁６２がオイルＯＬ内に位置する高さまで、オイルＯＬが貯留されている。
　貯留されたオイルＯＬは、モータ２の出力回転の伝達時に、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０により掻き上げられる。

　図１７から図２２は、オイルキャッチ部１５を説明する図である。
　図１７は、第４ボックス１４を第３ボックス１３側から見た平面図である。
　図１８は、図１７に示したオイルキャッチ部１５を斜め上方から見た斜視図である。
　図１９は、第４ボックス１４を第３ボックス１３側から見た平面図である。図１９は、デフケース５０を配置した状態を示している。
　図２０は、図１９に示したオイルキャッチ部１５を斜め上方から見た斜視図である。
　図２１は、図１９におけるＡ－Ａ断面の模式図である。
　図２２は、動力伝達装置１を上方から見た場合におけるオイルキャッチ部１５と、デフケース５０（第１ケース部６、第２ケース部７）との位置関係を説明する模式図である。
　尚、図１７および図１９では、第４ボックス１４の接合部１４２と、支持壁部１４６の位置を明確にするために、ハッチングを付して示している。

　図１７に示すように、回転軸Ｘ方向から見て第４ボックス１４には、中央の開口部１４５ａを間隔をあけて囲む支持壁部１４６が設けられている。支持壁部１４６の内側（回転軸Ｘ）側が、デフケース５０（図１９参照）の収容部１４０となっている。
　第４ボックス１４内の上部には、オイルキャッチ部１５の空間と、ブリーザ室１６の空間が形成されている。

　第４ボックス１４の支持壁部１４６では、鉛直線ＶＬと交差する領域に、オイルキャッチ部１５と、デフケース５０の収容部１４０とを連通させる連通口１４７が設けられている。

　図１７に示すように、オイルキャッチ部１５とブリーザ室１６は、回転軸Ｘと直交する鉛直線ＶＬを挟んだ一方側（図中、左側）と他方側（図中、右側）に、それぞれ位置している。
　オイルキャッチ部１５は、デフケース５０の回転中心（回転軸Ｘ）を通る鉛直線ＶＬからオフセットした位置に配置されている。図２２に示すように、上方からオイルキャッチ部１５を見ると、オイルキャッチ部１５は、デフケース５０の真上からオフセットした位置に配置されている。
　ここで、鉛直線ＶＬは、動力伝達装置１の車両での設置状態を基準とした鉛直線ＶＬである。回転軸Ｘ方向から見て鉛直線ＶＬは、回転軸Ｘと直交している。

　図１８に示すように、オイルキャッチ部１５は、支持壁部１４６よりも紙面奥側まで及んで形成されている。
　オイルキャッチ部１５の下縁には、紙面手前側に突出して支持台部１５１が設けられている。支持台部１５１は、支持壁部１４６よりも紙面手前側であって、第４ボックス１４の接合部１４２よりも紙面奥側までの範囲に設けられている。

　図１７に示すように、回転軸Ｘ方向から見て、オイルキャッチ部１５の鉛直線ＶＬ側（図中、右側）には、オイルキャッチ部１５と、デフケース５０の収容部１４０とを連通させる連通口１４７が形成されている。連通口１４７は、支持壁部１４６の一部を切り欠いて形成されている。
　回転軸Ｘ方向から見て連通口１４７は、鉛直線ＶＬをブリーザ室１６側（図中、右側）から、オイルキャッチ部１５側（図中、左側）に横切る範囲に設けられている。

　図１９に示すように、本実施形態では、動力伝達装置１を搭載した車両の前進走行時に、第３ボックス１３側から見てデフケース５０は、回転軸Ｘ周りの反時計回り方向ＣＣＷに回転する。
　そのため、オイルキャッチ部１５は、デフケース５０の回転方向における下流側に位置している。そして、連通口１４７の周方向の幅は、鉛直線ＶＬを挟んだ左側のほうが、右側よりも広くなっている。鉛直線ＶＬを挟んだ左側は、デフケース５０の回転方向における下流側であり、右側は上流側である。これにより、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの多くが、オイルキャッチ部１５内に流入できる。

　さらに、図２２に示すように、第２軸部４４６の回転軌道の外周位置と、大径歯車部４３１の回転軌道の外周位置は、回転軸Ｘの径方向でオフセットしている。第２軸部４４６の回転軌道の外周位置のほうが、大径歯車部４３１の回転軌道の外周位置よりも内径側に位置している。そのため、第２軸部４４６の外径側に空間的な余裕がある。この空間を利用して、オイルキャッチ部１５を設けることで、本体ボックス１０内の空間スペースの有効利用が可能となっている。

　そして、第２軸部４４６は、モータ２から見て小径歯車部４３２の奥側に突出している。第２軸部４４６の周辺部材（例えば、第２軸部４４６を支持するデフケース５０のガイド部７８）が、オイルキャッチ部１５に近接した位置になる。
　よって、当該周辺部材からオイルキャッチ部１５へのオイルＯＬ（潤滑油）の供給をスムーズに行うことができる。

　図１８に示すように、支持台部１５１の奥側には、油孔１５１ａの外径側の端部が開口している。油孔１５１ａは、第４ボックス１４内を内径側に延びている。油孔１５１ａの内径側の端部は、支持部１４５の内周に開口している。
　図２に示すように、支持部１４５において油孔１５１ａの内径側の端部は、リップシールＲＳとベアリングＢ２との間に開口している。

　図２０に示すように、支持台部１５１には、オイルガイド１５２が載置されている。オイルガイド１５２は、キャッチ部１５３と、キャッチ部１５３から第１ボックス１１側（紙面手前側）に延びるガイド部１５４とを有している。

　図２２に示すように、上方から見て支持台部１５１は、回転軸Ｘの径方向外側で、デフケース５０（第１ケース部６、第２ケース部７）の一部に重なる位置に、段付きピニオンギア４３（大径歯車部４３１）との干渉を避けて設けられている。
　回転軸Ｘの径方向から見て、キャッチ部１５３は、ピニオン軸４４の第２軸部４４６と重なる位置に設けられている。さらにガイド部１５４は、ピニオン軸４４の第１軸部４４５と大径歯車部４３１と重なる位置に設けられている。

　そのため、デフケース５０が回転軸Ｘ回りに回転する際に、デフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬが、キャッチ部１５３とガイド部１５４側に向けて移動する。

　図２０に示すように、キャッチ部１５３の外周縁には、支持台部１５１から離れる方向（上方向）に延びる壁部１５３ａが設けられている。回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの一部は、オイルガイド１５２に貯留される。

　キャッチ部１５３の奥側（図２０における紙面奥側）では、壁部１５３ａに切欠部１５５が設けられている。
　図２２に示すように、切欠部１５５は、油孔１５１ａに対向する領域に設けられている。キャッチ部１５３に貯留されたオイルＯＬの一部は、切欠部１５５の部分から油孔１５１ａに向けて排出される。

　図２１に示すように、ガイド部１５４は、キャッチ部１５３から離れるにつれて下方に傾斜している。
　図２０に示すように、ガイド部１５４の幅方向の両側には、壁部１５４ａ、１５４ａが設けられている。壁部１５４ａ、１５４ａは、ガイド部１５４の長手方向の全長に亘って設けられている。壁部１５４ａ、１５４ａは、キャッチ部１５３の外周を囲む壁部１５３ａに接続されている。
　キャッチ部１５３に貯留されたオイルＯＬの一部が、ガイド部１５４側にも排出される。

　図２１に示すように、ガイド部１５４は、デフケース５０との干渉を避けた位置を、第２ボックス１２側に延びている。ガイド部１５４の先端１５４ｂは、第２ボックス１２の壁部１２０に設けた貫通孔１２６ａに、回転軸Ｘ方向の隙間を空けて対向している。
　壁部１２０の外周には、貫通孔１２６ａを囲むボス部１２６が設けられている。ボス部１２６には、回転軸Ｘ方向から配管１２７の一端が嵌入している。

　配管１２７は、第２ボックス１２の外側を通って第３ボックス１３まで及んでいる。配管１２７の他端は、第３ボックスの円筒状の接続壁１３６に設けた油孔１３６ａ（図２参照）に連通している。

　図１９に示すように、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの一部は、オイルキャッチ部１５に到達する。図２１に示すように、オイルＯＬは、ガイド部１５４と配管１２７を通って、接続壁１３６の内部空間Ｓｃ（図２参照）に供給される。

　図２に示すように、第３ボックス１３には、内部空間Ｓｃに連通する径方向油路１３７が設けられている。
　径方向油路１３７は、内部空間Ｓｃから径方向下側に延びている。径方向油路１３７は、接合部１３２内に設けた軸方向油路１３８に連通している。

　軸方向油路１３８は、第１ボックス１１の接合部１１２に設けた連通孔１１２ａを介して、第２ボックス１２の下部に設けたオイル溜り部１２８に連絡している。
　オイル溜り部１２８は、周壁部１２１内を回転軸Ｘ方向に貫通している。オイル溜り部１２８は、第４ボックス１４に設けた第２ギア室Ｓｂ２に連絡している。

　かかる構成の動力伝達装置１の作用を説明する。
　図１に示すように、動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、遊星減速ギア４と、差動機構５と、ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）と、が設けられている。

　図２に示すように、モータ２の駆動により、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、遊星減速ギア４のサンギア４１に回転が入力される。

　図３に示すように、遊星減速ギア４では、サンギア４１が、モータ２の出力回転の入力部となっている。段付きピニオンギア４３を支持するデフケース５０が、入力された回転の出力部となっている。

　サンギア４１が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転すると、段付きピニオンギア４３（大径歯車部４３１、小径歯車部４３２）が、サンギア４１側から入力される回転で、軸線Ｘ１回りに回転する。
　ここで、段付きピニオンギア４３の小径歯車部４３２は、第４ボックス１４の内周に固定されたリングギア４２に噛合している。そのため、段付きピニオンギア４３は、軸線Ｘ１回りに自転しながら、回転軸Ｘ周りに公転する。

　ここで、段付きピニオンギア４３の小径歯車部４３２の外径Ｒ２は、大径歯車部４３１の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図３参照）。
　これにより、段付きピニオンギア４３を支持するデフケース５０（第１ケース部６、第２ケース部７）が、モータ２側から入力された回転よりも低い回転速度で回転軸Ｘ回りに回転する。
　そのため、遊星減速ギア４のサンギア４１に入力された回転は、段付きピニオンギア４３により、大きく減速される。減速された回転は、デフケース５０（差動機構５）に出力される。

　そして、デフケース５０が、入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転することにより、デフケース５０内で、ピニオンメートギア５２と噛合するドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）が回転軸Ｘ回りに回転する。これにより動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪Ｗ、Ｗ（図１参照）が、伝達された回転駆動力で回転する。

　図２に示すように、第４ボックス１４の内部には、潤滑用のオイルＯＬが貯留されている。そのため、貯留されたオイルＯＬは、モータ２の出力回転の伝達時に、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０により掻き上げられる。
　掻き上げられたオイルＯＬにより、サンギア４１と大径歯車部４３１との噛合部と、小径歯車部４３２とリングギア４２との噛合部と、ピニオンメートギア５２とサイドギア５４Ａ、５４Ｂとの噛合部とが潤滑される。

　図１９に示すように、第３ボックス１３側から見てデフケース５０は、回転軸Ｘ周りの反時計回り方向ＣＣＷに回転する。
　第４ボックス１４の上部には、オイルキャッチ部１５が設けられている。オイルキャッチ部１５は、デフケース５０の回転方向における下流側に位置している。デフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの多くが、オイルキャッチ部１５内に流入する。

　図２２に示すように、オイルキャッチ部１５内には、支持台部１５１に載置されたオイルガイド１５２が設けられている。
　デフケース５０の第１ケース部６の径方向外側と、デフケース５０の第２ケース部７の径方向外側に、オイルガイド１５２のガイド部１５４とキャッチ部１５３が位置している。
　そのため、デフケース５０で掻き上げられてオイルキャッチ部１５内に流入したオイルの多くが、オイルガイド１５２に捕捉される。
　オイルガイド１５２に捕捉されたオイルＯＬの一部は、壁部１５３ａに設けた切欠部１５５から排出されて、支持台部１５１の上面に一端が開口した油孔１５１ａに流入する。

　油孔１５１ａの内径側の端部は、支持部１４５の内周に開口している（図２参照）。そのため、油孔１５１ａに流入したオイルＯＬは、第４ボックス１４の支持部１４５の内周と、サイドギア５４Ｂの筒壁部５４０との間の隙間Ｒｘに排出される。

　隙間Ｒｘに排出されたオイルＯＬの一部は、支持部１４５で支持されたベアリングＢ２を潤滑する。ベアリングＢ２を潤滑したオイルＯＬは、デフケース５０の回転による遠心力で外径側に移動する。デフケース５０の外径側では、周壁部７３の内周に沿ってスリット７１０が設けられている。オイルＯＬは、周壁部７３により外径側への更なる移動が妨げられる。オイルＯＬは、スリット７１０を第１ケース部６側に通過する。

　スリット７１０の第１ケース部６側では、ガイド部７８の内周において、ケース内油路７８１が開口している。スリット７１０を通過したオイルＯＬの一部は、デフケース５０の回転による遠心力によりケース内油路７８１内に流入する。
　ケース内油路７８１に流入したオイルＯＬは、導入路４４１を通ってピニオン軸４４の軸内油路４４０に流入する。軸内油路４４０に流入したオイルＯＬは、油孔４４２、４４３から径方向外側に排出される。排出されたオイルＯＬは、ピニオン軸４４に外挿されたニードルベアリングＮＢを潤滑する。

　さらに、隙間Ｒｘに排出されたオイルＯＬの一部は、図１３および図１４に示すように、第２ケース部７の筒壁部７２の内周に設けた油溝７２１を通って油溝７１２に流入する。油溝７１２を移動したオイルＯＬは、サイドギア５４Ｂの裏面を支持するワッシャ５５に供給される。このとき、サイドギア５４Ｂの筒壁部５４０及びワッシャ５５が潤滑される。

　そして、油溝７１２内のオイルＯＬは、円弧部７４１に設けた油溝７４２を通って、ピニオンメートギア５２の裏面を支持する球面状ワッシャ５３に供給される。これにより、球面状ワッシャ５３が潤滑される。

　さらに、油溝７４２内のオイルＯＬは、支持溝７５に流入する。支持溝７５内のオイルＯＬの一部は、ピニオンメートシャフト５１を伝って、ピニオンメートギア５２が外挿された領域に供給される。これにより、ピニオンメートギア５２が潤滑される。

　また、オイルキャッチ部１５のオイルガイド１５２に捕捉されたオイルＯＬの一部は、ガイド部１５４側に排出される（図２０参照）。ガイド部１５４の先端１５４ｂは、第２ボックス１２の壁部１２０に設けた貫通孔１２６ａに、回転軸Ｘ方向の隙間を空けて対向している（図２１参照）。
　そのため、ガイド部１５４側に排出されたオイルＯＬの多くが、第２ボックス１２の貫通孔１２６ａに流入する。

　壁部１２０の外周には、貫通孔１２６ａを囲むボス部１２６が設けられている。ボス部１２６には、回転軸Ｘ方向から配管１２７の一端が嵌入している。
　配管１２７は、第２ボックス１２の外側を通って第３ボックス１３まで及んでいる。配管１２７の他端は、第３ボックスの円筒状の接続壁１３６に設けた油孔１３６ａ（図２参照）に連通している。

　そのため、本実施形態では、オイルキャッチ部１５に到達したオイルＯＬの一部が、ガイド部１５４と配管１２７を通って、接続壁１３６の内部空間Ｓｃに供給される。
　油孔１３６ａから内部空間Ｓｃに排出されたオイルＯＬは、内部空間Ｓｃに貯留される。オイルＯＬは、第３ボックス１３の周壁部１３１で支持されたベアリングＢ４を潤滑する。

　内部空間Ｓｃに排出されたオイルＯＬの一部は、ドライブシャフト９Ａの外周とモータシャフト２０の内周との隙間を通って、モータシャフト２０の他端２０ｂ側まで移動する。
　図１０に示すように、モータシャフト２０の他端２０ｂは、サイドギア５４Ａの筒壁部５４１の内側に挿入されている。筒壁部５４１の内周には、サイドギア５４Ａの裏面に連通する連絡路５４２が設けられている。
　そのため、モータシャフト２０の他端２０ｂ側まで移動して、筒壁部５４１の内側に排出されたオイルＯＬの一部は、連絡路５４２を通る。連通路５４２を通ったオイルＯＬは、サイドギア５４Ａの裏面のワッシャ５５に供給されて、ワッシャ５５を潤滑する。

　さらに、サイドギア５４Ａの裏面のワッシャ５５を潤滑したオイルＯＬは、第１ケース部６のギア支持部６６に設けた油溝６６２と、円弧部６４１に設けた油溝６４２を通る。油溝６４２を通ったオイルＯＬはピニオンメートギア５２の裏面を支持する球面状ワッシャ５３に供給されて、球面状ワッシャ５３を潤滑する。

　また、図２に示すように、第３ボックス１３の内部空間Ｓｃは、径方向油路１３７と、軸方向油路１３８と、連通孔１１２ａと、第２ボックス１２の下部に設けたオイル溜り部１２８と、を介して、第４ボックス１４に設けた第２ギア室Ｓｂ２に連絡している。
　そのため、内部空間Ｓｃ内のオイルＯＬは、第４ボックス１４内に貯留されたオイルＯＬと同じ高さ位置に保持される。

　このように、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの多くが、オイルキャッチ部１５内に流入する。オイルＯＬは、オイルキャッチ部１５から、第４ボックス１４の支持部１４５内に供給されてベアリングＢ２を潤滑する。オイルＯＬは、また、オイルキャッチ部１５から、第３ボックス１３内の内部空間Ｓｃに供給されてベアリングＢ４を潤滑する。
　そして、これらベアリングＢ２、Ｂ４を潤滑したオイルＯＬは、最終的に第４ボックス１４内に戻されて、回転するデフケース５０により掻き上げられる。

　よって、動力伝達装置１では、駆動輪Ｗ、Ｗの回転時に第４ボックス１４内のオイルＯＬが掻き上げられて、ベアリングや、ギア同士の噛合部の潤滑に用いられる。潤滑に用いられたオイルＯＬは、第４ボックス１４内に戻されて、再び掻き上げられるようになっている。

　以上の通り、本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（１）動力伝達装置１は、
　ドライブシャフト９Ｂ（駆動軸）と、
　ドライブシャフト９Ｂと接続された、差動機構５のサイドギア５４Ｂと、
　差動機構５を収容するデフケース５０と、を有する。
　差動機構５は、サイドギア５４Ｂと噛合するピニオンメートギア５２を有する。
　デフケース５０を構成する第２ケース部７は、ドライブシャフト９Ｂを囲む筒壁部７２を有している。筒壁部７２には、ドライブシャフト９Ｂの外周で回転軸Ｘ方向（駆動軸の軸方向）に沿って延びる油溝７２１（第１油溝）が形成されている。
　デフケース５０の第２ケース部７における基部７１には、油溝７２１と連結し回転軸Ｘの径方向（駆動軸の径方向）に沿って延びる油溝７１２（第２油溝）が形成されている。

　このように構成すると、デフケース５０外側のオイルＯＬを油溝７２１及び油溝７１２を介してピニオンメートギア５２側に導くことができる。これによって、差動機構５の潤滑効率を向上させることができる。

　本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（２）デフケース５０の第２ケース部７における連結部７４には、油溝７１２と連結し回転軸Ｘ方向に沿って延びる油溝７４２（第３油溝）が形成されている。

　このように構成すると、遠心力によってデフケース５０内の外周側に移動したオイルＯＬが、油溝７４２を伝って移動する。これによって、所望の位置まで油送しやすくなる。

　本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（３）油溝７４２は、ピニオンメートギア５２を支持するピニオンメートシャフト５１（支持軸）の支持溝７５に連絡している。

　このように構成すると、デフケース５０の外側のオイルＯＬを油溝７２１、油溝７１２及び油溝７４２を介してピニオンメートシャフト５１側に導くことができる。これによって、ピニオンメートシャフト５１に外挿されたピニオンメートギア５２の潤滑効率を向上させることができる。

　本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（４）差動機構５の上流には、モータ２が配置されている。
　差動機構５は、モータ２と回転軸Ｘ方向においてオーバーラップしている。

　動力伝達装置１は、１軸の電気自動車用の動力伝達装置であり、コンパクトな動力伝達装置を提供することができる。

　以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１　　　　　動力伝達装置
２　　　　　モータ
５　　　　　差動機構
５０　　　　デフケース（ケース）
５１　　　　ピニオンメートシャフト（支持軸）
５２　　　　ピニオンメートギア
５４Ａ、５４Ｂ　　サイドギア
７　　　　　第２ケース部
７１　　　　基部
７１２　　　油溝（第２油溝）
７２　　　　筒壁部
７２１　　　油溝（第１油溝）
７４　　　　連結部
７４２　　　油溝（第３油溝）
７５　　　　支持溝
９　　　　　ドライブシャフト
９Ａ　　　　ドライブシャフト
９Ｂ　　　　ドライブシャフト（駆動軸）
ＯＬ　　　　オイル
Ｘ　　　　　回転軸（駆動軸の軸方向）

Claims

　駆動軸と、
　前記駆動軸と接続された、差動機構のサイドギアと、
　前記差動機構を収容するケースと、を有し、
　前記差動機構は、前記サイドギアと噛合するピニオンメートギアを有し、
　前記ケースは、前記駆動軸の外周に設けられ前記駆動軸の軸方向に沿って延びる第１油溝と、前記第１油溝と連結し前記駆動軸の径方向に沿って延びる第２油溝と、を有する、動力伝達装置。
　請求項１において、
　前記ケースは、前記第２油溝と連結し前記駆動軸の軸方向に沿って延びる第３油溝を有する、動力伝達装置。
　請求項２において、
　前記第３油溝は、前記ピニオンメートギアの支持軸と連結する、動力伝達装置。
　請求項１乃至請求項３のいずれか１において、
　前記差動機構の上流に配置されるモータを有し、
　前記差動機構は、前記モータと前記駆動軸の軸方向においてオーバーラップする、動力伝達装置。