WO2021043358A1 - Drehschwingungsdämpfer - Google Patents

Drehschwingungsdämpfer Download PDF

Info

Publication number
WO2021043358A1
WO2021043358A1 PCT/DE2020/100678 DE2020100678W WO2021043358A1 WO 2021043358 A1 WO2021043358 A1 WO 2021043358A1 DE 2020100678 W DE2020100678 W DE 2020100678W WO 2021043358 A1 WO2021043358 A1 WO 2021043358A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
output part
torsional vibration
output
vibration damper
toothing
Prior art date
Application number
PCT/DE2020/100678
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Roman Weisenborn
Pascal Strasser
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG & Co. KG filed Critical Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Publication of WO2021043358A1 publication Critical patent/WO2021043358A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/129—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by friction-damping means
    • F16F15/1297—Overload protection, i.e. means for limiting torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/1203—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by manufacturing, e.g. assembling or testing procedures for the damper units
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range

Definitions

  • the invention relates to a torsional vibration damper, in particular for the drive train of a motor vehicle.
  • Torsional vibration damper also referred to as damper for short, are known in the prior art in many ways, for example as a dual mass flywheel or as a coupling damper.
  • damper for short
  • torque limiters In modern DHT hybrid applications, limiting the torque of the torsional vibration damper that can be transmitted is a recurring issue for motor vehicle manufacturers, since torque peaks that occur should not be transferred to the drive train downstream of the torsional vibration damper.
  • slip clutches are used as torque limiters.
  • Such slip clutches as torque limiters are at double clutch dampers and two-mass flywheels known as torsional vibration damper as nas se slip clutches, which are arranged in an oil bath or otherwise lubricated.
  • Torque limiters with dry coatings that are screwed to a centrifugal pendulum device are also known, see, for example, DE 10 2019 111 161.7.
  • the input part is typically screwed to the drive side, the screws not only being inserted through the screw openings of the input part, but also through openings, such as through bores, of a disk component, such as an output hub, which is connected to the output part the slip clutch is connected.
  • a disk component such as an output hub
  • the slip clutch is connected.
  • the screw openings of the input part and the openings of the disk component are aligned so that the screws can be used and the screw connection of the input part can be performed on a drive shaft.
  • the torsional vibration damper can also be dismantled again if necessary, because the screws are easily accessible.
  • the slip clutch comes into action as a torque limiter and the disk element rotates relative to the input part due to exceeding a set torque, the openings are no longer aligned with the screw openings and the torsional vibration damper can no longer be dismantled.
  • An embodiment of the invention relates to a torsional vibration damper with egg nem input part and with an output part, wherein the input part is rotatably arranged relative to the output part, with a damper device in the torque flow between the input part and the output part, with a slip clutch as a torque limiter in the torque flow between the A gear part and the output part is arranged, the slip clutch having a first input element and a first output element, which are frictionally connected relative to one another, the first output element having a toothing in which a counter-toothing of the output part engages, with an energy accumulator the output part with its Counter-toothing in the toothing of the first output element acted upon axially.
  • the toothing of the first output element is an internal toothing and the counter-toothing of the output part is an external toothing, the external toothing of the output part being insertable in the axial direction into the internal toothing of the first output element.
  • the first output element has a first disk and a second disk which are arranged radially adjacent to one another, the first disk forming the toothing and the second disk serving as an axial stop for the output part. Since the two disks can serve as a toothed element and as a stop, for example, and also have a function for the slip clutch aufwei sen, for example as disks to form a friction surface and to support egg nes energy storage device for pressing. This enables multifunctional components to be created and used.
  • an effective configuration can be formed as a stop for the output part, so that the output part can rest against the stop over a defined radial extent and can be supported.
  • a third disk is connected to the first output element, which serves to support the energy accumulator so that the Energy storage is supported on the one hand on the third disk and on the other hand on the output part and causes an axial force on the output part.
  • the third disk takes up the energy storage device and supports it, which can be designed as a disc spring, for example.
  • the energy storage device as a disc spring can rest radially on the outside against the third disk and radially on the inside against the output part. In this way, an effective and space-optimized design is achieved.
  • the third disk is connected, in particular riveted, to the first disk and the second disk.
  • the damper device is or has a spring damper device.
  • advantageous torsional vibration damping can be achieved, in particular with a spring damper device with arc springs.
  • a centrifugal pendulum device is provided with at least one flange element and with pendulum masses displaceably mounted thereon. In this way, the torsional vibration damping can be further improved.
  • the at least one flange element of the Fliehkraftpen del boots is non-rotatably connected to the output part, in particular riveted. This means that the torsional vibrations of the output part can be dampened or eliminated in an even better way.
  • the third disk forms at least one tongue which protrudes in the axial direction and which can be engaged in a recess of a flange element for preassembly. This allows the rotational position of the components during assembly the third disc and the flange element can be defined until the installation is completed.
  • Figure 1 is a schematic half-section view of a torsional vibration damper according to the prior art
  • FIG. 2 shows a schematic half-section illustration of a further torsional vibration damper according to the prior art
  • FIG. 2a a schematic half-section illustration of a further torsional vibration damper according to the prior art
  • FIG. 2b shows a detailed view of the slip clutch of the torsional vibration damper according to FIGS. 2 and 2a
  • FIG. 3 shows a schematic half-section view of a torsional vibration damper according to the invention
  • FIG. 3a shows an enlarged detailed view of the torsional vibration damper according to FIG. 3 in a first sectional plane
  • FIG. 4 shows an enlarged detailed view of the torsional vibration damper according to FIG. 3 in a second sectional plane
  • FIG. 4a shows an enlarged detailed view of an alternative torsional vibration damper according to the invention
  • FIG. 5a shows a further detailed illustration of the rotary vibration damper according to the invention according to FIG. 3,
  • FIG. 5b shows a further detailed illustration of the rotary vibration damper according to the invention according to FIG. 3, and
  • FIG. 5c shows a further detailed illustration of the rotary vibration damper according to the invention according to FIG. 3.
  • FIG. 1 shows a half-section of a torsional vibration damper 1 according to the prior art, which can be rotated with respect to the axis x-x.
  • the torsional vibration damper 1 shown is designed as a torsional vibration damper 1 for a DFIT transmission.
  • the torsional vibration damper 1 has an input part 2 and an output part 3, which are arranged so as to be rotatable relative to one another.
  • a spring damper device 4 is arranged, which is formed with spring elements 5.
  • the spring elements 5 can be designed as bow springs.
  • the spring damper device 4 is arranged and designed in the torque flow between the input part 2 and the output part 3 in such a way that it counteracts the rotation between the input part 2 and the output part 3 and causes a restoring force between the input part 2 and the output part 3.
  • the input part 2 is formed from a first disk element 6 and a second disk element 7, which form a channel 8 for receiving and supporting the spring elements 5.
  • the springs are supported on the disk elements 6, 7 in the radial direction outwards over a sliding shell 21 and in the circumferential direction, in particular on stops 10.
  • a flange 9 is supported on the spring elements 5 on the output side in the circumferential direction.
  • the channel 8 is typically filled with a grease or lubricant and the grease caps 22 as well as the diaphragm ring 24 and the disc spring diaphragm 23 are used for sealing.
  • the torsional vibration damper 1 also has a slip clutch 13 as a torque limiter downstream in the torque flow of the spring damper device 4, which is connected on the input side to the output side flange 9 of the first spring damper device 4 and on the output side to the output part 3.
  • the flange 9 engages between two metal sheets 14, 15 as support disks, which are riveted to the output part 3 by means of a rivet element 17.
  • the flange 9 is arranged between the support disks 14, 15 with a friction fit.
  • a toothed ring 16 is arranged on the disk element 6.
  • An axial ring 20 is arranged axially between the disk 19 and the output part 3 for axially supporting the output part 3 on the input part 2.
  • the screws 18 must be guided and screwed through the screw openings 25 of the input part 2 and through the openings 26 of the output part 3. If the output part 3 is slipped relative to the input gear part 2 rotated, the screws 18 for dismantling the rotary vibration damper 1 can no longer be unscrewed or dismantled.
  • FIG. 2 shows a half section of a further torsional vibration damper 101 according to the prior art, which can be rotated with respect to the axis x-x.
  • the torsional vibration damper 101 shown is designed as a torsional vibration damper 101 for a DHT transmission.
  • the torsional vibration damper 101 has an input part 102 and an output part
  • a Federdämpfereinrich device 104 is arranged, which is formed with spring elements 105.
  • the Federele elements 105 can be designed as bow springs.
  • the 104 is arranged and designed in the torque flow between the input part 102 and the output part 103 in such a way that it counteracts the rotation between the input part 102 and the output part 103 and causes a restoring force between the input part 102 and the output part 103.
  • the input part 102 is formed from a first disk element 106 and a second disk element 107, which form a channel 108 for receiving and supporting the spring elements 105.
  • the springs on the disk elements 106, 107 are supported in the radial direction outward via a sliding shell 121 and in the circumferential direction, in particular on stops 110.
  • a flange 109 is supported in the circumferential direction on the spring elements 105.
  • the channel 108 is typically filled with a grease or lubricant and the grease caps 122 as well as the diaphragm ring 124 and the disc spring diaphragm 123 serve to seal off.
  • the torsional vibration damper 101 also has a slip clutch 113 as a torque limiter downstream in the torque flow of the spring damper device 104, which is connected on the input side to the output side flange 109 of the first spring damper device 104 and on the output side to the output part 103.
  • the flange 109 forms a support disk 114 which is connected to a second support disk 115.
  • a pressure plate 140 and a plate spring 141 is arranged on.
  • the plate spring 141 is supported on the support disc 115 and on the pressure plate 140 and acts on the pressure plate 140 towards a friction disc 142 which is arranged between the pressure plate 140 and the support disc 114.
  • the friction disk 142 is connected to the output part 103 radially on the inside. This connection takes place with the rivet element 117.
  • the friction disk 142 has friction linings 144 on both sides of a carrier 143.
  • a sensor toothing and / or a default imbalance can be provided on the disk element 106 or on the disk element 107.
  • screws 118 are provided, which also engage through a disk 119 which has or perceives a centering function.
  • the screws 118 must be guided through the screw openings 125 of the input part 102 and through the openings 126 of the output part 103 and screwed. If the output part 103 is rotated relative to the input part 102 due to the slip clutch 113 slipping, the screws 118 can no longer be unscrewed for dismantling the torsional vibration damper 1.
  • centrifugal pendulum device 120 With the output part 103, a centrifugal pendulum device 120 is also connected to the arranged.
  • the centrifugal pendulum device 120 has at least one flange element element 150 with pendulum masses 151 displaceably mounted thereon, the flange element 150 being non-rotatably screwed to the output part 103, see FIG. 2a with the screws 152.
  • the disks 115 and 114 are riveted by means of the rivet element 160, see FIG. 2b.
  • FIGS 3, 3a and 4 show a half section of a rotary vibration damper 201 according to the invention and sectional views thereof, the rotary vibration damper 201 being rotatable with respect to the axis x-x.
  • the torsional vibration damper 201 shown is designed as a torsional vibration damper 201 for a DHT transmission; it can also be designed as a dual mass flywheel, etc.
  • the torsional vibration damper 201 has an input part 202 and an output part 203, which are arranged so as to be rotatable relative to one another.
  • a spring damper device 204 is arranged, which is formed with spring elements 205.
  • the Federele elements 205 can be designed as bow springs or straight springs, they can be single-stage or multi-stage.
  • the spring damper device 204 is arranged and designed in the torque flow between the input part 202 and the output part 203 in such a way that it counteracts the rotation between the input part 202 and output part 203 and causes a restoring force between the input part 202 and output part 203.
  • the input part 202 is formed from a first disk element 206 and a second disk element 207, which form a channel 208 for receiving and supporting the spring elements 205.
  • the spring elements 205 are supported on the disk elements 206, 207 in the radial direction outward via a sliding shell 221 and in the circumferential direction, in particular on stops 210.
  • a flange 209 is supported in the circumferential direction on the spring elements 205.
  • the input part 202 can be formed as a primary flywheel with an optional default imbalance. A starter toothing and / or encoder toothing can also be provided.
  • the channel 208 is typically filled with a grease or lubricant and optional grease caps, membrane rings and a plate spring membrane or the axial rings 222 shown are used for sealing, one of the axial rings 222 being acted upon axially by a Tel spring 223.
  • the torsional vibration damper 201 also has a slip clutch 213 as a torque limiter downstream in the torque flow of the spring damper device 204, which is connected on the input side to the output side flange 209 of the first spring damper device 204 and on the output side to the output part 203.
  • the flange 209 to which friction linings 230 are attached, engages between two metal sheets 214, 215 as support disks, which are riveted to one another radially on the inside.
  • Axially between the two support disks 214, 215 is a pressure disk 216 and egg ne spring washer 217, in particular as a plate spring, which acts on the pressure disk 216 against a friction lining 230 of the flange 209.
  • the flange 209 is held in a friction-locked manner between the support disk 214 and the pressure disk 216.
  • the slip clutch 213 as a torque limiter is therefore arranged in the torque flow between the input part 202 and the output part 203.
  • the slip clutch 213 has a first input element, the flange 209, and a first output element, the support disks 214, 215, which are connected in a friction-locked manner relative to one another.
  • the first output element, the support disk 215, has a toothing 240 radially on the inside, into which a counter-toothing 241 of the output part 203 engages.
  • an energy storage device 242 is provided which axially acts on the output part 203 with its counter-toothing 241 in the toothing 240 of the first output element, the support disc 215.
  • the toothing 240 of the first output element is an internal toothing, where the counter-toothing 241 of the output part 203 is an external toothing. As a result, the external toothing of the output part 203 can be pushed in the axial direction into the internal toothing of the first output element.
  • the first output element has a first disk, the support disk 215, and a second disk, the support disk 214, which are arranged radially inwardly adjacent to one another, the first support disk 215 forming the toothing 240 and the second Support disk 214 serves as an axial stop for output part 203.
  • the second support disk 214 protrudes further radially inward than the first support disk 215.
  • a third disk 250 is connected to the first output element, i.e. with the support disks 214, 215, which serves to support the energy accumulator 242 so that the energy accumulator 242 is on the one hand on the third Disk 250 and on the other hand on the output part 203 is supported and causes an axial force on the output part 203.
  • the output part 203 with its counter-toothing 241 is forced into the toothing 240.
  • the output part 203 can be pulled axially out of the toothing 240 and the output part 203 can be rotated relative to the input part 202. It can also be seen that the third disk 250 is connected to the first disk 214 and the second disk 215, in particular riveted by means of the rivet element 251.
  • the third disk 250 forms at least one tongue 252 protruding in the axial direction, see FIG. 4, which can be gripped in a recess 260 of a flange element 261 of a centrifugal pendulum device 270 for pre-assembly.
  • FIGS. 3 a and 4 show that the tongues 252 are arranged radially outside on the third disk 250.
  • FIG. 4 a shows that the tongues 252 can also be arranged radially on the inside on the third disk 250.
  • the centrifugal pendulum device 270 is provided with at least one flange element 261, 263 and with pendulum masses 264 displaceably mounted thereon. At least one flange element 261 of the centrifugal pendulum device 270 is non-rotatably connected to the output part 203, in particular riveted by means of the rivet element 271.
  • FIG. 5a to 5c show details thereof.
  • screws 218 are provided, which also engage through a.
  • the screws 218 must be passed through the screw openings 225 of the input part 202 and through the openings 226 of the output part 203 and screwed. If the output part 203 is rotated relative to the input part 202 by the slip clutch 213 slipping, the output part 203 can be axially pulled out of the toothing 240 and rotated, so that unscrewing is easily possible.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer (201 ) mit einem Eingangsteil (202) und mit einem Ausgangsteil (203), wobei das Eingangsteil (202) relativ zu dem Ausgangsteil (203) verdrehbar angeordnet ist, mit einer Dämpfereinrichtung im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil (202) und dem Ausgangsteil (203), wobei weiterhin eine Rutschkupplung (213) als Drehmomentbegrenzer im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil (202) und dem Ausgangsteil angeordnet ist, wobei die Rutschkupplung (213) ein erstes Eingangselement und ein erstes Ausgangselement aufweist, die relativ zueinander reibschlüssig verbunden sind, wobei das erste Ausgangselement eine Verzahnung (240) aufweist, in welche eine Gegenverzahnung (241 ) des Ausgangsteils (203) eingreift, wobei ein Kraftspeicher (242) das Ausgangsteil (203) mit seiner Gegenverzahnung (241) in die Verzahnung (240) des ersten Ausgangselements axial beaufschlagt.

Description

Drehschwinqunqsdämpfer
Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für den Antriebs strang eines Kraftfahrzeugs.
Drehschwingungsdämpfer, kurz auch als Dämpfer bezeichnet, sind im Stand der Technik vielerlei bekannt, beispielsweise als Zweimassenschwungrad oder als Kupp lungsdämpfer. Bei modernen DHT-Hybridanwendungen ist die Begrenzung des über tragbaren Drehmoments des Drehschwingungsdämpfers ein immer wieder auftreten des Thema für die Kraftfahrzeughersteller, da auftretende Drehmomentspitzen nicht in den dem Drehschwingungsdämpfer nachgeordneten Antriebsstrang übertragen wer den sollen. Dazu werden Rutschkupplungen als Drehmomentbegrenzer eingesetzt.
Solche Rutschkupplungen als Drehmomentbegrenzer sind bei Doppelkupplungs dämpfern und bei Zweimassenschwungrädern als Drehschwingungsdämpfer als nas se Rutschkupplungen bekannt, die in einem Ölbad oder anderweitig geschmiert ange ordnet sind. Auch sind Drehmomentbegrenzer mit Trockenbelägen bekannt, die mit einer Fliehkraftpendeleinrichtung verschraubt sind, siehe beispielsweise die DE 10 2019 111 161.7.
Bei solchen Drehschwingungsdämpfern wird typischerweise das Eingangsteil an triebsseitig verschraubt, wobei die Schrauben nicht nur durch die Verschraubungsöff nungen des Eingangsteils eingeführt werden, sondern dazu werden die Schrauben auch durch Öffnungen, wie Durchgangsbohrungen, eines Scheibenbauteils, wie einer Abtriebsnabe, geführt, welches mit dem Ausgangsteil der Rutschkupplung verbunden ist. Bei der Erstmontage fluchten dabei die Verschraubungsöffnungen des Eingangs teils und die Öffnungen des Scheibenbauteils, so dass die Schrauben eingesetzt wer den können und die Verschraubung des Eingangsteils an einer Antriebswelle durch geführt werden kann. In dieser Einbausituation kann der Drehschwingungsdämpfer bei Bedarf auch wieder demontiert werden, weil die Schrauben einfach zugänglich sind.
Tritt hingegen die Rutschkupplung als Drehmomentbegrenzer in Aktion und verdreht sich das Scheibenelement relativ zum Eingangsteil aufgrund eines Überschreitens ei nes eingestellten Drehmomentes, so fluchten die Öffnungen nicht mehr mit den Ver schraubungsöffnungen und eine Demontage des Drehschwingungsdämpfers ist nicht mehr möglich.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Drehschwingungsdämpfer zu schaffen, welcher eine Rutschkupplung als Drehmomentbegrenzer aufweist, bei wel chem eine Demontierbarkeit und Wiedermontierbarkeit auch nach einem Auslösen der Rutschkupplung des Drehmomentbegrenzers auch ohne spezifisches Werkzeug er möglicht ist.
Die Aufgabe wird mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer mit ei nem Eingangsteil und mit einem Ausgangsteil, wobei das Eingangsteil relativ zu dem Ausgangsteil verdrehbar angeordnet ist, mit einer Dämpfereinrichtung im Drehmo mentfluss zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil, wobei weiterhin eine Rutschkupplung als Drehmomentbegrenzer im Drehmomentfluss zwischen dem Ein gangsteil und dem Ausgangsteil angeordnet ist, wobei die Rutschkupplung ein erstes Eingangselement und ein erstes Ausgangselement aufweist, die relativ zueinander reibschlüssig verbunden sind, wobei das erste Ausgangselement eine Verzahnung aufweist, in welche eine Gegenverzahnung des Ausgangsteils eingreift, wobei ein Kraftspeicher das Ausgangsteil mit seiner Gegenverzahnung in die Verzahnung des ersten Ausgangselements axial beaufschlagt. Dadurch wird erreicht, dass bei einem axialen Verlagern das Ausgangsteil mit seiner Gegenverzahnung aus der Verzahnung des ersten Ausgangselements gezogen werden kann, so dass ein Verdrehen des Ausgangsteils relativ zum Eingangsteil wieder möglich wird, so dass die Öffnungen im Ausgangsteil wieder fluchtend zu den Verschraubungsöffnungen in dem Eingangsteil gebracht werden können. Damit wird erreicht, dass eine Demontage des Drehschwin gungsdämpfers auch nach einem Rutschen der Rutschkupplung ermöglicht wird und dies auch ohne Werkzeug ermöglicht wird.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Verzahnung des ersten Ausgangselements eine Innenverzahnung ist und wobei die Gegenverzahnung des Ausgangsteils eine Außen verzahnung ist, wobei die Außenverzahnung des Ausgangsteils in axialer Richtung in die Innenverzahnung des ersten Ausgangselements einschiebbar ist. Damit wird eine schnell zu verbindende und auch schnell zu lösende Verzahnungsverbindung erreicht, die im Normalbetrieb das anstehende Drehmoment sicher überträgt.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es auch zweckmäßig, wenn das erste Ausgangselement eine erste Scheibe und eine zweite Scheibe aufweist, die radial in nen benachbart zueinander angeordnet sind, wobei die erste Scheibe die Verzahnung ausbildet und die zweite Scheibe als axialer Anschlag für das Ausgangsteil dient. Da bei können die beiden Scheiben beispielsweise als Verzahnungselement und als An schlag dienen und beispielsweise auch eine Funktion für die Rutschkupplung aufwei sen, beispielsweise als Scheiben zur Bildung einer Reibfläche und zur Abstützung ei nes Kraftspeichers zur Anpressung. Dadurch können multifunktionale Bauteile erzeugt und verwendet werden.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die zweite Scheibe weiter nach radial innen ragt als die erste Scheibe. Dadurch kann eine effektive Ausgestaltung als Anschlag für das Ausgangsteil gebildet werden, so dass das Ausgangsteil auf einer definierten radialen Erstreckung an dem Anschlag anliegen und sich abstützen kann.
Vorteilhaft ist es auch, wenn mit dem ersten Ausgangselement eine dritte Scheibe verbunden ist, welche der Abstützung des Kraftspeichers dient, so dass sich der Kraftspeicher einerseits an der dritten Scheibe und andererseits an dem Ausgangsteil abstützt und eine Axialkraft auf das Ausgangsteil bewirkt. Die dritte Scheibe nimmt damit den Kraftspeicher auf und stützt ihn ab, welcher beispielsweise als Tellerfeder ausgebildet sein kann. Dabei kann sich der Kraftspeicher als Tellerfeder radial außen an der dritten Scheibe anlegen und radial innen an dem Ausgangsteil. Damit wird eine effektive und bauraumoptimierte Gestaltung erreicht.
Besonders vorteilhaft ist es auch, wenn die dritte Scheibe mit der ersten Scheibe und der zweiten Scheibe verbunden ist, insbesondere vernietet ist. Dadurch wird ermög licht, dass eine effektive Gestaltung erreicht wird, insbesondere wenn die drei Schei ben, also die erste Scheibe, die zweite Scheibe und die dritte Scheibe, mittels eines Nietelements oder mittels mehrerer Nietelemente verbunden sind.
Auch ist es vorteilhaft, wenn die Dämpfereinrichtung eine Federdämpfereinrichtung ist oder aufweist. Damit kann eine vorteilhafte Drehschwingungsdämpfung erreicht wer den, insbesondere mit einer Federdämpfereinrichtung mit Bogenfedern.
Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn eine Fliehkraftpendeleinrichtung vorgesehen ist mit zumindest einem Flanschelement und mit daran verlagerbar gelagerten Pendel massen. Dadurch kann die Drehschwingungsdämpfung weiterhin verbessert werden.
Auch ist es zweckmäßig, wenn das zumindest ein Flanschelement der Fliehkraftpen deleinrichtung mit dem Ausgangsteil drehfest verbunden ist, insbesondere vernietet ist. Damit können die Drehschwingungen des Ausgangsteils noch verbessert ge dämpft bzw. getilgt werden.
Auch ist es vorteilhaft, wenn die dritte Scheibe zumindest eine in axialer Richtung vor stehende Zunge ausbildet, welche zur Vormontage in eine Aussparung eines Flan schelements eingreifbar ist. Damit kann bei der Montage die Drehlage der Bauteile der dritten Scheibe und des Flanschelements definiert festgelegt werden, bis die Mon tage abgeschlossen wird.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispie- le in Verbindung mit der zugehörigen Figur näher erläutert.
Dabei zeigen:
Figur 1 eine schematische Flalbschnittdarstellung eines Drehschwingungsdämp fers nach dem Stand der Technik,
Figur 2 eine schematische Flalbschnittdarstellung eines weiteren Drehschwin gungsdämpfers nach dem Stand der Technik, Figur 2a eine schematische Flalbschnittdarstellung eines weiteren Drehschwin gungsdämpfers nach dem Stand der Technik,
Figur 2b eine Detailansicht der Rutschkupplung des Drehschwingungsdämpfers gemäß der Figuren 2 und 2a,
Figur 3 eine schematische Flalbschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers,
Figur 3a eine vergrößerte Detailansicht des Drehschwingungsdämpfers nach Fi gur 3 in einer ersten Schnittebene,
Figur 4 eine vergrößerte Detailansicht des Drehschwingungsdämpfers nach Fi gur 3 in einer zweiten Schnittebene, Figur 4a eine vergrößerte Detailansicht eines alternativen erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers,
Figur 5a eine weitere Detaildarstellung des erfindungsgemäßen Drehschwin gungsdämpfers nach Figur 3,
Figur 5b eine weitere Detaildarstellung des erfindungsgemäßen Drehschwin gungsdämpfers nach Figur 3, und
Figur 5c eine weitere Detaildarstellung des erfindungsgemäßen Drehschwin gungsdämpfers nach Figur 3.
Die Figur 1 zeigt einen Halbschnitt eines Drehschwingungsdämpfers 1 nach dem Stand der Technik, welcher in Bezug auf die Achse x-x verdrehbar ist. Der gezeigte Drehschwingungsdämpfer 1 ist als Drehschwingungsdämpfer 1 für ein DFIT-Getriebe ausgebildet.
Der Drehschwingungsdämpfer 1 weist ein Eingangsteil 2 und ein Ausgangsteil 3 auf, die relativ zueinander verdrehbar angeordnet sind. Im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 3 ist eine Federdämpfereinrichtung 4 an geordnet, welche mit Federelementen 5 ausgebildet ist. Die Federelemente 5 können als Bogenfedern ausgebildet sein. Die Federdämpfereinrichtung 4 ist dabei derart im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 3 angeordnet und ausgebildet, dass sie der Verdrehung zwischen Eingangsteil 2 und Ausgangsteil 3 entgegenwirkt und eine Rückstellkraft zwischen Eingangsteil 2 und Ausgangsteil 3 bewirkt.
Das Eingangsteil 2 ist gebildet aus einem ersten Scheibenelement 6 und einem zwei ten Scheibenelement 7, welche einen Kanal 8 ausbilden zur Aufnahme und Abstüt zung der Federelemente 5. Dabei stützen sich die Federn an den Scheibenelementen 6, 7 in radialer Richtung nach außen über eine Gleitschale 21 und in Umfangsrichtung ab, insbesondere an Anschlägen 10. An den Federelementen 5 stützt sich ausgangs seitig ein Flansch 9 in Umfangsrichtung ab.
Der Kanal 8 ist typischerweise mit einem Fett oder Schmiermittel gefüllt und zur Ab dichtung dienen die Fettkappen 22 sowie der Membranring 24 und die Tellerfeder membran 23.
Der Drehschwingungsdämpfer 1 weist weiterhin im Drehmomentfluss der Fe derdämpfereinrichtung 4 nachgeordnet eine Rutschkupplung 13 als Drehmomentbe grenzer auf, welche eingangsseitig mit dem ausgangsseitigen Flansch 9 der ersten Federdämpfereinrichtung 4 verbunden ist und ausgangsseitig mit dem Ausgangsteil 3 verbunden ist.
Der Flansch 9 greift zwischen zwei Bleche 14, 15 als Stützscheiben, welche mit dem Ausgangsteil 3 mittels eines Nietelements 17 vernietet sind. Dabei ist der Flansch 9 reibschlüssig zwischen den Stützscheiben 14, 15 angeordnet.
An dem Scheibenelement 6 ist ein Zahnkranz 16 angeordnet.
Zur Verschraubung des Eingangsteil 2 mit einer Kurbelwelle sind Schrauben 18 vor gesehen, welche auch durch eine Scheibe 19 greifen, welche eine Zentrierfunktion aufweist bzw. wahrnimmt.
Axial zwischen der Scheibe 19 und dem Ausgangsteil 3 ist ein Axialring 20 angeord net zur axialen Abstützung des Ausgangsteils 3 am Eingangsteil 2.
Die Schrauben 18 müssen durch die Verschraubungsöffnungen 25 des Eingangsteils 2 und durch die Öffnungen 26 des Ausgangsteils 3 geführt und verschraubt werden. Wird das Ausgangsteil 3 durch Rutschen der Rutschkupplung 13 relativ zum Ein- gangsteil 2 verdreht, so können die Schrauben 18 zur Demontage des Drehschwin gungsdämpfers 1 nicht mehr entschraubt bzw. demontiert werden.
Die Figur 2 zeigt einen Halbschnitt eines weiteren Drehschwingungsdämpfers 101 nach dem Stand der Technik, welcher in Bezug auf die Achse x-x verdrehbar ist. Der gezeigte Drehschwingungsdämpfer 101 ist als Drehschwingungsdämpfer 101 für ein DHT-Getriebe ausgebildet.
Der Drehschwingungsdämpfer 101 weist ein Eingangsteil 102 und ein Ausgangsteil
103 auf, die relativ zueinander verdrehbar angeordnet sind. Im Drehmomentfluss zwi schen dem Eingangsteil 102 und dem Ausgangsteil 103 ist eine Federdämpfereinrich tung 104 angeordnet, welche mit Federelementen 105 ausgebildet ist. Die Federele mente 105 können als Bogenfedern ausgebildet sein. Die Federdämpfereinrichtung
104 ist dabei derart im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil 102 und dem Ausgangsteil 103 angeordnet und ausgebildet, dass sie der Verdrehung zwischen Ein gangsteil 102 und Ausgangsteil 103 entgegenwirkt und eine Rückstellkraft zwischen Eingangsteil 102 und Ausgangsteil 103 bewirkt.
Das Eingangsteil 102 ist gebildet aus einem ersten Scheibenelement 106 und einem zweiten Scheibenelement 107, welche einen Kanal 108 ausbilden zur Aufnahme und Abstützung der Federelemente 105. Dabei stützen sich die Federn an den Scheiben elementen 106, 107 in radialer Richtung nach außen über eine Gleitschale 121 und in Umfangsrichtung ab, insbesondere an Anschlägen 110. An den Federelementen 105 stützt sich ausgangsseitig ein Flansch 109 in Umfangsrichtung ab.
Der Kanal 108 ist typischerweise mit einem Fett oder Schmiermittel gefüllt und zur Ab dichtung dienen die Fettkappen 122 sowie der Membranring 124 und die Tellerfeder membran 123. Der Drehschwingungsdämpfer 101 weist weiterhin im Drehmomentfluss der Fe derdämpfereinrichtung 104 nachgeordnet eine Rutschkupplung 113 als Drehmoment begrenzer auf, welche eingangsseitig mit dem ausgangsseitigen Flansch 109 der ers ten Federdämpfereinrichtung 104 verbunden ist und ausgangsseitig mit dem Aus gangsteil 103 verbunden ist.
Der Flansch 109 bildet eine Stützscheibe 114 aus, die mit einer zweiten Stützscheibe 115 verbunden ist. Dazwischen ist eine Druckplatte 140 und eine Tellerfeder 141 an geordnet. Die Tellerfeder 141 stützt sich an der Stützscheibe 115 und an der Druck platte 140 ab und beaufschlagt die Druckplatte 140 hin zu einer Reibscheibe 142, die zwischen der Druckplatte 140 und der Stützscheibe 114 angeordnet ist. Die Reib scheibe 142 ist radial innen mit dem Ausgangsteil 103 verbunden. Diese Verbindung erfolgt mit dem Nietelement 117. Die Reibscheibe 142 weist beiderseits eines Trägers 143 Reibbeläge 144 auf.
An dem Scheibenelement 106 oder an dem Scheibenelement 107 kann eine Ge berverzahnung und/oder eine Vorgabeunwucht vorgesehen sein.
Zur Verschraubung des Eingangsteil 102 mit einer Kurbelwelle sind Schrauben 118 vorgesehen, welche auch durch eine Scheibe 119 greifen, welche eine Zentrierfunkti on aufweist bzw. wahrnimmt.
Die Schrauben 118 müssen durch die Verschraubungsöffnungen 125 des Eingangs teils 102 und durch die Öffnungen 126 des Ausgangsteils 103 geführt und verschraubt werden. Wird das Ausgangsteil 103 durch Rutschen der Rutschkupplung 113 relativ zum Eingangsteil 102 verdreht, so können die Schrauben 118 zur Demontage des Drehschwingungsdämpfers 1 nicht mehr entschraubt werden.
Mit dem Ausgangsteil 103 ist weiterhin eine Fliehkraftpendeleinrichtung 120 verbun den angeordnet. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 120 weist zumindest ein Flanschele- ment 150 mit daran verlagerbar gelagerten Pendelmassen 151 auf, wobei das Flan schelement 150 mit dem Ausgangsteil 103 drehfest verschraubt ist, siehe die Figur 2a mit den Schrauben 152.
Die Scheiben 115 und 114 sind mittels des Nietelements 160 vernietet, siehe Figur 2b.
Die Figuren 3, 3a und 4 zeigen einen Halbschnitt eines erfindungsgemäßen Dreh schwingungsdämpfers 201 und Schnittdarstellungen davon, wobei der Drehschwin gungsdämpfer 201 in Bezug auf die Achse x-x verdrehbar ist. Der gezeigte Dreh schwingungsdämpfer 201 ist als Drehschwingungsdämpfer 201 für ein DHT-Getriebe ausgebildet, er kann auch als Zweimassenschwungrad etc. ausgebildet sein.
Der Drehschwingungsdämpfer 201 weist ein Eingangsteil 202 und ein Ausgangsteil 203 auf, die relativ zueinander verdrehbar angeordnet sind. Im Drehmomentfluss zwi schen dem Eingangsteil 202 und dem Ausgangsteil 203 ist eine Federdämpfereinrich tung 204 angeordnet, welche mit Federelementen 205 ausgebildet ist. Die Federele mente 205 können als Bogenfedern oder als gerade Federn ausgebildet sein, sie können einstufig ausgebildet sein oder mehrstufig. Die Federdämpfereinrichtung 204 ist dabei derart im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil 202 und dem Aus gangsteil 203 angeordnet und ausgebildet, dass sie der Verdrehung zwischen Ein gangsteil 202 und Ausgangsteil 203 entgegenwirkt und eine Rückstellkraft zwischen Eingangsteil 202 und Ausgangsteil 203 bewirkt.
Das Eingangsteil 202 ist gebildet aus einem ersten Scheibenelement 206 und einem zweiten Scheibenelement 207, welche einen Kanal 208 ausbilden zur Aufnahme und Abstützung der Federelemente 205. Dabei stützen sich die Federelemente 205 an den Scheibenelementen 206, 207 in radialer Richtung nach außen über eine Gleit schale 221 und in Umfangsrichtung ab, insbesondere an Anschlägen 210. An den Fe derelementen 205 stützt sich ausgangsseitig ein Flansch 209 in Umfangsrichtung ab. Das Eingangsteil 202 kann als Primärschwingrad mit optionaler Vorgabeunwucht aus gebildet sein. Auch kann eine Anlasserverzahnung und/oder es können Geberverzah nungen vorgesehen sein.
Der Kanal 208 ist typischerweise mit einem Fett oder Schmiermittel gefüllt und zur Abdichtung dienen optionale Fettkappen, Membranringe und eine Tellerfedermemb ran oder die gezeigten Axialringe 222, wobei einer der Axialringe 222 durch eine Tel lerfeder 223 axial beaufschlagt ist.
Der Drehschwingungsdämpfer 201 weist weiterhin im Drehmomentfluss der Fe derdämpfereinrichtung 204 nachgeordnet eine Rutschkupplung 213 als Drehmoment begrenzer auf, welche eingangsseitig mit dem ausgangsseitigen Flansch 209 der ers ten Federdämpfereinrichtung 204 verbunden ist und ausgangsseitig mit dem Aus gangsteil 203 verbunden ist.
Der Flansch 209, an welchem Reibbeläge 230 angebracht sind, greift zwischen zwei Bleche 214, 215 als Stützscheiben, welche mit einander radial innen vernietet sind. Axial zwischen den beiden Stützscheiben 214, 215 ist eine Druckscheibe 216 und ei ne Federscheibe 217, insbesondere als Tellerfeder, vorgesehen, welche die Druck scheibe 216 gegen einen Reibbelag 230 des Flanschs 209 beaufschlagt. Dadurch wir der Flansch 209 zwischen der Stützscheibe 214 und der Druckscheibe 216 reib schlüssig gehalten.
Die Rutschkupplung 213 als Drehmomentbegrenzer ist also im Drehmomentfluss zwi schen dem Eingangsteil 202 und dem Ausgangsteil 203 angeordnet. Dabei weist die Rutschkupplung 213 ein erstes Eingangselement, der Flansch 209, und ein erstes Ausgangselement, die Stützscheiben 214, 215, auf, die relativ zueinander reibschlüs sig verbunden sind. Dabei weist das erste Ausgangselement, die Stützscheibe 215, radial innen eine Ver zahnung 240 auf, in welche eine Gegenverzahnung 241 des Ausgangsteils 203 ein greift. Weiterhin ist ein Kraftspeicher 242 vorgesehen, welcher das Ausgangsteil 203 mit seiner Gegenverzahnung 241 in die Verzahnung 240 des ersten Ausgangsele ments, der Stützscheibe 215, axial beaufschlagt.
Es ist die Verzahnung 240 des ersten Ausgangselements eine Innenverzahnung, wo bei die Gegenverzahnung 241 des Ausgangsteils 203 eine Außenverzahnung ist. Dadurch ist die Außenverzahnung des Ausgangsteils 203 in axialer Richtung in die Innenverzahnung des ersten Ausgangselements einschiebbar.
Es ist zu erkennen, dass das erste Ausgangselement eine erste Scheibe, die Stütz scheibe 215, und eine zweite Scheibe, die Stützscheibe 214, aufweist, die radial innen benachbart zueinander angeordnet sind, wobei die erste Stützscheibe 215 die Ver zahnung 240 ausbildet und die zweite Stützscheibe 214 als axialer Anschlag für das Ausgangsteil 203 dient. Dazu ragt die zweite Stützscheibe 214 weiter nach radial in nen als die erste Stützscheibe 215.
In den Figuren 3 und 3a ist auch zu erkennen, dass mit dem ersten Ausgangselement, also mit den Stützscheiben 214, 215 eine dritte Scheibe 250 verbunden ist, welche der Abstützung des Kraftspeichers 242 dient, so dass sich der Kraftspeicher 242 ei nerseits an der dritten Scheibe 250 und andererseits an dem Ausgangsteil 203 ab stützt und eine Axialkraft auf das Ausgangsteil 203 bewirkt. Dadurch wird das Aus gangsteil 203 mit seiner Gegenverzahnung 241 in die Verzahnung 240 gedrängt.
Zur Demontage nach einem Eingriff der Rutschkupplung 213 kann das Ausgangsteil 203 aus der Verzahnung 240 axial herausgezogen werden und das Ausgangsteil 203 ist relativ zum Eingangsteil 202 verdrehbar. Dabei ist auch zu erkennen, dass die dritte Scheibe 250 mit der ersten Scheibe 214 und der zweiten Scheibe 215 verbunden ist, insbesondere vernietet ist mittels des Nietelements 251 .
Auch ist zu erkennen, dass die dritte Scheibe 250 zumindest eine in axialer Richtung vorstehende Zunge 252 ausbildet, siehe Figur 4, welche zur Vormontage in eine Aus sparung 260 eines Flanschelements 261 einer Fliehkraftpendeleinrichtung 270 ein greifbar ist. Die Figuren 3a und 4 zeigen, dass die Zungen 252 radial außen an der dritten Scheibe 250 angeordnet sind.
Die Figur 4a zeigt, dass die Zungen 252 auch radial innen an der dritten Scheibe 250 angeordnet sein können.
Die Fliehkraftpendeleinrichtung 270 ist vorgesehen mit zumindest einem Flanschele ment 261 , 263 und mit daran verlagerbar gelagerten Pendelmassen 264. Dabei ist zumindest ein Flanschelement 261 der Fliehkraftpendeleinrichtung 270 mit dem Aus gangsteil 203 drehfest verbunden, wie insbesondere vernietet mittels des Nietele ments 271 .
Die Figuren 5a bis 5c zeigen Details davon.
Zur Verschraubung des Eingangsteil 202 mit einer Kurbelwelle sind Schrauben 218 vorgesehen, welche auch durch eine greifen.
Die Schrauben 218 müssen durch die Verschraubungsöffnungen 225 des Eingangs teils 202 und durch die Öffnungen 226 des Ausgangsteils 203 geführt und verschraubt werden. Wird das Ausgangsteil 203 durch Rutschen der Rutschkupplung 213 relativ zum Eingangsteil 202 verdreht, so kann das Ausgangsteil 203 aus der Verzahnung 240 axial herausgezogen werden und verdreht werden, so dass ein Entschrauben ein fach möglich ist. Bezugszeichenliste
1 Drehschwingungsdämpfer
2 Eingangsteil 3 Ausgangsteil
4 Federdämpfereinrichtung
5 Federelement
6 erstes Scheibenelement 7 zweites Scheibenelement 8 Kanal
9 Flansch
10 Anschlag
13 Rutschkupplung
14 Blech / Stützscheibe 15 Blech / Stützscheibe
16 Zahnkranz
17 Nietelement
18 Schraube 19 Scheibe 20 Axialring 21 Gleitschale 22 Fettkappe
23 Tellerfedermembran
24 Membranring 25 Verschraubungsöffnung
26 Öffnung
101 Drehschwingungsdämpfer
102 Eingangsteil 103 Ausgangsteil
104 Federdämpfereinrichtung
105 Federelement
106 erstes Scheibenelement 107 zweites Scheibenelement
108 Kanal
109 Flansch
110 Anschlag
113 Rutschkupplung 114 erste Stützscheibe
115 zweite Stützscheibe
117 Nietelement
118 Schraube
119 Scheibe 120 Fliehkraftpendeleinrichtung
121 Gleitschale
122 Fettkappe
123 Tellerfedermembran
124 Membranring 125 Verschraubungsöffnung
126 Öffnung
140 Druckplatte
141 Tellerfeder
142 Reibscheibe 143 Träger
144 Reibbelag 150 Flanschelement
151 Pendelmasse 152 Schraube 160 Nietelement
201 Drehschwingungsdämpfer
202 Eingangsteil 203 Ausgangsteil
204 Federdämpfereinrichtung
205 Federelement
206 erstes Scheibenelement
207 zweites Scheibenelement 208 Kanal
209 Flansch
210 Anschlag
213 Rutschkupplung
214 zweites Blech / Stützscheibe / Scheibe 215 erstes Blech / Stützscheibe / Scheibe
216 Druckscheibe
217 Federscheibe
218 Schraube 221 Gleitschale 222 Axialring
223 Tellerfeder
225 Verschraubungsöffnung
226 Öffnung 230 Reibbelag 240 Verzahnung
241 Gegenverzahnung
242 Kraftspeicher
250 dritte Scheibe 251 Nietelement
252 Zunge
260 Aussparung
261 Flanschelement 263 Flanschelement
264 Pendelmasse
270 Fliehkraftpendeleinrichtung
271 Nietelement

Claims

Patentansprüche
1. Drehschwingungsdämpfer (201 ) mit einem Eingangsteil (202) und mit einem Ausgangsteil (203), wobei das Eingangsteil (202) relativ zu dem Ausgangsteil (203) verdrehbar angeordnet ist, mit einer Dämpfereinrichtung im Drehmoment fluss zwischen dem Eingangsteil (202) und dem Ausgangsteil (203), wobei wei terhin eine Rutschkupplung (213) als Drehmomentbegrenzer im Drehmoment fluss zwischen dem Eingangsteil (202) und dem Ausgangsteil (203) angeordnet ist, wobei die Rutschkupplung (213) ein erstes Eingangselement und ein erstes Ausgangselement aufweist, die relativ zueinander reibschlüssig verbunden sind, wobei das erste Ausgangselement eine Verzahnung (240) aufweist, in welche eine Gegenverzahnung (241) des Ausgangsteils (203) eingreift, wobei ein Kraft speicher (242) das Ausgangsteil (203) mit seiner Gegenverzahnung (241) in die Verzahnung (240) des ersten Ausgangselements axial beaufschlagt.
2. Drehschwingungsdämpfer (201 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung (240) des ersten Ausgangselements eine Innenverzah nung ist und wobei die Gegenverzahnung (241) des Ausgangsteils (203) eine Außenverzahnung ist, wobei die Außenverzahnung des Ausgangsteils (203) in axialer Richtung in die Innenverzahnung des ersten Ausgangselements ein schiebbar ist.
3. Drehschwingungsdämpfer (201) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Ausgangselement eine erste Scheibe (215) und eine zweite Scheibe (214) aufweist, die radial innen benachbart zueinander angeord net sind, wobei die erste Scheibe (215) die Verzahnung (240) ausbildet und die zweite Scheibe (214) als axialer Anschlag (210) für das Ausgangsteil (203) dient.
4. Drehschwingungsdämpfer (201) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Scheibe (214) weiter nach radial innen ragt als die erste Schei be (215).
5. Drehschwingungsdämpfer (201 ) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem ersten Ausgangselement eine dritte Scheibe (250) ver bunden ist, welche der Abstützung des Kraftspeichers (242) dient, so dass sich der Kraftspeicher (242) einerseits an der dritten Scheibe (250) und andererseits an dem Ausgangsteil (203) abstützt und eine Axialkraft auf das Ausgangsteil (203) bewirkt.
6. Drehschwingungsdämpfer (201) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Scheibe (250) mit der ersten Scheibe (215) und der zweiten Scheibe (214) verbunden ist, insbesondere vernietet ist.
7. Drehschwingungsdämpfer (201 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinrichtung eine Federdämpferein richtung (204) ist oder aufweist.
8. Drehschwingungsdämpfer (201 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fliehkraftpendeleinrichtung (270) vorge sehen ist mit zumindest einem Flanschelement (261 , 263) und mit daran verla gerbar gelagerten Pendelmassen (264).
9. Drehschwingungsdämpfer (201) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Flanschelement (261, 263) der Fliehkraftpendeleinrichtung (270) mit dem Ausgangsteil (203) drehfest verbunden ist, insbesondere vernietet ist.
10. Drehschwingungsdämpfer (201 ) nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Scheibe (250) zumindest eine in axialer Rich tung vorstehende Zunge (252) ausbildet, welche zur Vormontage in eine Aus sparung (260) eines Flanschelements (261, 263) eingreifbar ist.
PCT/DE2020/100678 2019-09-05 2020-07-29 Drehschwingungsdämpfer WO2021043358A1 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019123782.3 2019-09-05
DE102019123782 2019-09-05
DE102019128148.2 2019-10-18
DE102019128148.2A DE102019128148A1 (de) 2019-09-05 2019-10-18 Drehschwingungsdämpfer

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2021043358A1 true WO2021043358A1 (de) 2021-03-11

Family

ID=74644617

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2020/100678 WO2021043358A1 (de) 2019-09-05 2020-07-29 Drehschwingungsdämpfer

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102019128148A1 (de)
WO (1) WO2021043358A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2021151421A1 (de) * 2020-01-27 2021-08-05 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Zweimassenschwungrad mit lösbarem drehmomentbegrenzer
DE102021113851A1 (de) 2021-05-28 2022-12-01 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Fliehkraftpendeleinrichtung, Drehmomentübertragungseinrichtung und Verfahren zur Montage einer Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102022101352A1 (de) 2022-01-21 2023-07-27 Schaeffler Technologies AG & Co. KG leicht montierbarer Drehmomentbegrenzer und Verfahren zur Montage eines Drehmomentbegrenzers

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102021107695A1 (de) * 2021-03-26 2022-09-29 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Fliehkraftpendeleinrichtung für Drehmomentübertragungsvorrichtung und Drehmomentübertragungsvorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
DE102021107697A1 (de) * 2021-03-26 2022-09-29 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehmomentübertragungsvorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
DE102021113654A1 (de) 2021-05-27 2022-12-01 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Fliehkraftpendel mit Berstschutz
DE102021116103A1 (de) 2021-06-22 2022-12-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehschwingungsdämpfer mit einer Fliehkraftpendeleinrichtung und zugehörigem Berstschutz
DE102022101176A1 (de) 2022-01-19 2023-07-20 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehschwingungsdämpfer mit optimierter Abstützung und Berstschutz
DE102022115065A1 (de) 2022-06-15 2023-12-21 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehschwingungsdämpfer

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2008046379A1 (de) * 2006-10-21 2008-04-24 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Kupplungsaggregat
US20160319900A1 (en) * 2015-04-30 2016-11-03 Valeo Otomotiv Sanayi Ve Ticaret Anonim Sirketi Powertrain mechanism with drive plate
DE102016207708A1 (de) * 2016-05-04 2017-11-09 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Torsionsschwingungsdämpfer

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2008046379A1 (de) * 2006-10-21 2008-04-24 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Kupplungsaggregat
US20160319900A1 (en) * 2015-04-30 2016-11-03 Valeo Otomotiv Sanayi Ve Ticaret Anonim Sirketi Powertrain mechanism with drive plate
DE102016207708A1 (de) * 2016-05-04 2017-11-09 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Torsionsschwingungsdämpfer

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2021151421A1 (de) * 2020-01-27 2021-08-05 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Zweimassenschwungrad mit lösbarem drehmomentbegrenzer
DE102021113851A1 (de) 2021-05-28 2022-12-01 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Fliehkraftpendeleinrichtung, Drehmomentübertragungseinrichtung und Verfahren zur Montage einer Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102022101352A1 (de) 2022-01-21 2023-07-27 Schaeffler Technologies AG & Co. KG leicht montierbarer Drehmomentbegrenzer und Verfahren zur Montage eines Drehmomentbegrenzers

Also Published As

Publication number Publication date
DE102019128148A1 (de) 2021-03-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2021043358A1 (de) Drehschwingungsdämpfer
DE112015001474B4 (de) Doppelkupplung
EP3094884A2 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102020102834A1 (de) Drehschwingungsdämpfer
EP2748485B1 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
WO2014079442A1 (de) Hydrodynamischer drehmomentwandler
DE102013201269A1 (de) Reibungskupplung mit Fliehkraftpendel
DE102019113149A1 (de) Drehschwingungsdämpfer
DE102004034086B4 (de) Drehschwingungsdämpfer
DE102014221595A1 (de) Fliehkraftpendel
DE102015201304A1 (de) Drehschwingungsdämpfer
DE102014214191A1 (de) Primärmasse für ein Zweimassenschwungrad
DE102014220404A1 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102013217512A1 (de) Verbindungseinrichtung zwischen zwei Antriebsbauteilen
WO2021073683A1 (de) Drehschwingungsdämpfer
DE102016222580A1 (de) Fliehkraftpendel
WO2021143976A1 (de) Drehschwingungsdämpfer mit drehmomentbegrenzer
DE102011017393A1 (de) Zweimassenschwungrad
EP3247921A1 (de) Drehschwingungsdämpfer
WO2009050048A1 (de) Torsionsschwingungsdämpferanordnung
DE102018110309A1 (de) Drehschwingungsdämpfer
DE102018113085A1 (de) Drehschwingungsdämpfer
DE102016223394A1 (de) Zweimassenschwungrad mit sekundärseitiger Zusatzmasse
DE102012206131B4 (de) Schwungrad mit Reibungskupplung
WO2021151421A1 (de) Zweimassenschwungrad mit lösbarem drehmomentbegrenzer

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 20756761

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 20756761

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1