WO2021073683A1 - Drehschwingungsdämpfer - Google Patents

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WO2021073683A1
WO2021073683A1 PCT/DE2020/100857 DE2020100857W WO2021073683A1 WO 2021073683 A1 WO2021073683 A1 WO 2021073683A1 DE 2020100857 W DE2020100857 W DE 2020100857W WO 2021073683 A1 WO2021073683 A1 WO 2021073683A1
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torsional vibration
output
radially
vibration damper
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PCT/DE2020/100857
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Marc Finkenzeller
Roman Weisenborn
Pascal Strasser
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a torsional vibration damper, in particular for the drive train of a motor vehicle, in particular with a hybrid drive.
  • a torsional vibration damper In motor vehicles with a hybrid drive with an internal combustion engine and with at least one electric motor, a torsional vibration damper is typically connected downstream of the internal combustion engine in the torque flow, this torsional vibration damper being followed by the at least one electric motor, for example, and a separating clutch being provided between the internal combustion engine and the at least one electric motor to be able to decouple the internal combustion engine if only the at least one electric motor is to drive the motor vehicle.
  • the at least one electric motor is arranged directly adjacent to the torsional vibration damper and, according to the prior art, the separating clutch is arranged in the housing of the electric motor.
  • this torsional vibration damper is designed as a spring damping device, so that certain torque irregularities cannot be completely damped.
  • An embodiment of the invention relates to a torsional vibration damper with egg nem input part and with an output part, the input part relative to the
  • the output part is rotatably arranged and / or mounted and with a spring damper device which damps torsional vibrations of the input part and / or the output part, furthermore with a friction clutch with a clutch cover, a pressure plate and with a clutch disc, the clutch cover being attached to an output element of the spring damper device is arranged so that the pressure plate is axially displaceable between the output element and the clutch cover and the clutch disc is arranged axially between the output element and the pressure plate, a centrifugal force pendulum device is also arranged with a flange element and pendulum masses mounted thereon ver storable, wherein the flange element is connected to the coupling cover or to the output element.
  • the spring damper device and the centrifugal force pendulum device are arranged axially adjacent to one another. This creates space radially on the inside, which can be used, for example, for a clutch actuator (19).
  • the flange element is connected to the clutch cover radially on the inside and the clutch cover is connected to the output element radially on the outside.
  • a ring element (10, 41) is provided as a burst protection radially outside the centrifugal pendulum device, which is connected to the input part and overlaps the centrifugal pendulum device axially and radially. This protects surrounding components in the event that the pendulum masses of the centrifugal pendulum device should burst.
  • the flange element of the spring damper device forms a friction surface for the clutch disc
  • the pressure plate also having a Forms friction surface for the clutch disc. This avoids that the frictional heat is introduced into the electric motor, but the frictional heat is absorbed by the torsional vibration damper itself.
  • a clutch spring element (22), in particular as a disc spring, is arranged axially between the pressure plate and the clutch cover, the clutch spring element (22) having a radially outwardly arranged ring area and spring tongues (23) protruding radially inward which are used to actuate the friction clutch.
  • the friction clutch can be actuated in a simple manner and the plate spring also presses against the pressure plate and thus the friction disk in the non-actuated operating state.
  • a clutch actuating element (19) is provided with an axially fixed element and an axially displaceable element, the axially displaceable element resting on the spring tongues (23) of the clutch spring element (22).
  • the clutch can be actuated hydraulically, pneumatically or mechanically by displacing the displaceable element in a controlled manner and acting on the clutch spring element (22).
  • the clutch disc has a friction disc which has two opposing friction surfaces for contact with the respective friction surface of the flange element and the pressure plate and / or the clutch disc has the friction disc radially on the outside, which transmits torque with a hub flange arranged radially on the inside is connected, wherein the hub flange is formed or connected radially on the inside with a hub (35), wherein in particular the hub forms the output part.
  • a functionally favorable design for the frictional connection can be achieved.
  • the input part is mounted relative to the output element, in particular a flange, by means of a bearing, such as a plain bearing or a roller bearing. As a result, a defined rotation with axial and / or radial centering is achieved.
  • Figure 1 is a schematic half-sectional view of an embodiment of a torsional vibration damper
  • FIG. 2 shows a detail of the torsional vibration damper in a section of a schematic half-sectional illustration.
  • FIG. 1 shows a half-section of an exemplary embodiment of a rotary vibration damper 1 which can be rotated with respect to the axis x-x.
  • the torsional vibration damper 1 has an input part 2 and an output part 3, wherein the input part 2 is arranged and / or can be mounted so as to be rotatable relative to the output part 3.
  • a bearing can be provided directly between the A gear part 2 and the output part 3, which is not present in the embodiment shown.
  • This bearing could be designed, for example, as a plain bearing or as a roller bearing.
  • the torsional vibration damper 1 shown has a spring damper device 4, which dampens torsional vibrations of the input part 2 and / or the output part 3 or, with this formulation, damping of torsional vibrations from other components of the torsional vibration damper 1 is also included.
  • the spring damper device 4 can also have several sub-devices, for example several spring damper devices 4 and / or a centrifugal force pendulum device 6 can also be provided, which for example can act in parallel and / or in series.
  • the spring damper device 4 which has spring elements 5 arranged in the torque flow between the input part 2 and the output part 3.
  • the spring elements 5 are supported on the one hand on the input part 2 in the circumferential direction and, on the other hand, they are supported in the circumferential direction on an output-side flange 7 of the spring damper device 4.
  • the flange element 7 forms the output element of the spring damper device 4.
  • centrifugal pendulum device 6 which, for example, has pendulum masses 9 which are displaceably arranged on the flange element 8.
  • the input part 2 has a ring element 10 angled in section radially on the inside, which is connected to the input part 2 by the screw connection 11 of the input part 2, for example on a drive shaft or crankshaft, and which carries the bearing 13 on an axially protruding leg 12.
  • the leg 12 protrudes away from the input part 2.
  • the output element 7 has a leg 14, radially on the inside, in section, which protrudes towards the input part 2.
  • the leg 14 takes the bearing 13 radially on the inside, so that the bearing 13 is received radially between the legs 12, 14.
  • a friction clutch 15 is also provided.
  • the friction clutch 15 has a clutch cover 16, a pressure plate 17 and a clutch disc 18, the clutch cover 16 being arranged attached to the output element 7 of the spring damper device 4, so that the pressure plate 17 is axially displaceable between the output element 7 and the clutch cover 16 is.
  • the clutch disc 18 is arranged axially between the output element 7 and the press plate 17 to.
  • the friction clutch 15 also has a clutch spring element 22, which is designed, for example, as a plate spring with radially inward ra lowing spring tongues 23.
  • a clutch actuation element 19 is provided with an axially fixed element 20 and with an axially displaceable element 21.
  • the Festste existing element 20 is formed from fixed, for example, with respect to the motor vehicle, while the torsional vibration damper 1 is designed to be rotatable as a whole.
  • the axially displaceable element 21 is axially displaceable relative to the stationary element 20.
  • the axially displaceable element 21 rests on the clutch spring element at least indirectly or directly and can be supported.
  • a bearing 24 is provided between the axially displaceable element 21 and the clutch spring element 22, the bearing outer ring 25 being supported on the axially displaceable element 21 and the bearing inner ring 26 being supported on the clutch spring element 22. It is thereby achieved that the clutch spring element 22 can be rotated relative to the axially displaceable element 21 and nevertheless a storage and support and actuation of the friction clutch 15 can take place. It can also be seen from FIG. 1 that the axially displaceable element 21 is thus directly or at least indirectly supported or can be supported on the clutch spring element 22.
  • the clutch actuation element 19 is a hydraulically actuable actuation element with at least one piston-cylinder unit, which can be pressurized via the line 27.
  • the output element 7 of the spring damper device 4 is a flange of the spring damper device 4 and at the same time forms a friction surface 28 for the clutch disc 18.
  • the pressure plate 17 also forms a friction surface 29 for the clutch disk 18.
  • the clutch disk 18 has a friction disk 30, which has two opposing friction surfaces 31, 32 for contact with the respective friction surface 28, 29 of the flange as an output element 7 and the pressure plate 17.
  • leaf springs 33 are also arranged for this purpose, which act on or pull the pressure plate 17 towards the clutch cover 16.
  • the clutch disk 18 has the friction disk 30 radially on the outside, which is connected in a torque-transmitting manner to a hub flange 34 arranged radially on the inside is, wherein the hub flange 34 is formed with a hub 35 radially on the inside.
  • the hub 35 has, for example, internal hub teeth for receiving a shaft with external teeth.
  • the friction disk 30 is connected to the hub flange 34 by means of a driver disk 36.
  • the drive disk 36 can be designed to be axially elastic to compensate for an axial offset of the friction disk 30.
  • the friction disk 30 advantageously has two opposing friction linings 37 which are connected to the driver disk 36, in particular are riveted.
  • the clutch cover 16 is connected to the output element 7 radially outside the friction disk 30, in particular riveted.
  • the centrifugal pendulum device 6 is designed and arranged according to an advantageous embodiment such that it is provided with its at least one flange element 8 and the pendulum masses 9 displaceably mounted on it axially next to the spring damper device 4 and radially outside the friction clutch 15, the flange element 8 with the clutch cover 16 and is thus indirectly connected to the output element 7.
  • the spring damper device 4 and the centrifugal pendulum device 6 are arranged axially adjacent to one another, the spring elements 5 of the Federdämpferein device 4 being arranged approximately on the same radial level as the pendulum masses 9 of the centrifugal pendulum device 6.
  • the flange element 8 of the centrifugal pendulum device 6 is connected to the clutch cover 16 radially on the inside, the clutch cover 16 being connected to the output element 7 radially on the outside.
  • FIG. 2 shows that the flange element 8 is connected to the clutch cover 16 by means of at least one or a plurality of screw elements or rivet elements 40.
  • FIG. 1 also shows that a ring element 41 is provided as a burst protection radially outside the centrifugal pendulum device 6, which is connected to the input part 2, in particular is welded, and overlaps the centrifugal pendulum device 6 axially and radially.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer (1 ) mit einem Eingangsteil (2) und mit einem Ausgangsteil (3), wobei das Eingangsteil (2) relativ zu dem Ausgangsteil (3) verdrehbar angeordnet und/oder gelagert ist und mit einer Federdämpfereinrichtung (4), welche Drehschwingungen des Eingangsteils und/oder des Ausgangsteils (3) dämpft, mit einer Reibungskupplung (15) mit einem Kupplungsdeckel (16), einer Anpressplatte (17) und mit einer Kupplungsscheibe (18), wobei der Kupplungsdeckel (16) an einem Ausgangselement (7) der Federdämpfereinrichtung (4) befestigt angeordnet ist, so dass die Anpressplatte (17) axial zwischen dem Ausgangselement (7) und dem Kupplungsdeckel (16) axial verlagerbar angeordnet ist und die Kupplungsscheibe (18) axial zwischen dem Ausgangselement (7) und der Anpressplatte (17) angeordnet ist, wobei weiterhin eine Fliehkraftpendeleinrichtung (6) angeordnet ist mit einem Flanschelement (8) und daran verlagerbar gelagerten Pendelmassen (9), wobei das Flanschelement (8) mit dem Kupplungsdeckel (16) oder mit dem Ausgangselement (7) verbunden ist.

Description

Drehschwinqunqsdämpfer
Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für den Antriebs strang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere mit Hybridantrieb.
Bei Kraftfahrzeugen mit Hybridantrieb mit Verbrennungsmotor und mit zumindest ei nem Elektromotor wird typischerweise ein Drehschwingungsdämpfer dem Verbren nungsmotor im Drehmomentfluss nachgeschaltet, wobei diesem Drehschwingungs dämpfer der zumindest eine Elektromotor beispielsweise nachgeordnet ist und zwi schen Verbrennungsmotor und dem zumindest einen Elektromotor eine Trennkupp lung vorgesehen ist, um den Verbrennungsmotor entkoppeln zu können, wenn nur der zumindest eine Elektromotor das Kraftfahrzeug antreiben soll. Aus Bauraumgründen ist der zumindest eine Elektromotor dabei unmittelbar dem Drehschwingungsdämpfer benachbart angeordnet und die Trennkupplung ist gemäß dem Stand der Technik im Gehäuse des Elektromotors angeordnet. Dies bewirkt jedoch, dass der Elektromotor der freiwerdenden Reibungswärme ausgesetzt ist und zudem durch Abrieb der Kupp lungsbeläge verunreinigt und/oder gestört werden könnte. Es ist auch bekannt, dass dieser Drehschwingungsdämpfer als Federdämpfungseinrichtung ausgebildet ist, so dass gewisse Drehmomentungleichförmigkeiten nicht vollständig gedämpft werden können.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Drehschwingungsdämpfer mit einer Trennkupplung zu schaffen, welche die Probleme im Stand der Technik redu ziert oder vermeidet und auch eine verbesserte Drehschwingungsdämpfung erreicht.
Die Aufgabe wird mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer mit ei nem Eingangsteil und mit einem Ausgangsteil, wobei das Eingangsteil relativ zu dem Ausgangsteil verdrehbar angeordnet und/oder gelagert ist und mit einer Fe derdämpfereinrichtung, welche Drehschwingungen des Eingangsteils und/oder des Ausgangsteils dämpft, weiterhin mit einer Reibungskupplung mit einem Kupplungsde ckel, einer Anpressplatte und mit einer Kupplungsscheibe, wobei der Kupplungsdeckel an einem Ausgangselement der Federdämpfereinrichtung befestigt angeordnet ist, so dass die Anpressplatte axial zwischen dem Ausgangselement und dem Kupplungsde ckel axial verlagerbar angeordnet ist und die Kupplungsscheibe axial zwischen dem Ausgangselement und der Anpressplatte angeordnet ist, wobei weiterhin eine Flieh kraftpendeleinrichtung angeordnet ist mit einem Flanschelement und daran ver lagerbar gelagerten Pendelmassen, wobei das Flanschelement mit dem Kupplungs deckel oder mit dem Ausgangselement verbunden ist. Dadurch kann eine bauraum sparende Gestaltung bei verbesserter Drehschwingungsdämpfung erreicht werden.
Vorteilhaft ist es, wenn die Federdämpfereinrichtung und die Fliehkraftpendeleinrich tung axial benachbart zueinander angeordnet sind. Dadurch wird radial innen Bau raum geschaffen, welcher beispielsweise für ein Kupplungsbetätigungselement (19) nutzbar ist.
Auch ist es zweckmäßig, wenn das Flanschelement radial innen mit dem Kupplungs deckel verbunden ist und der Kupplungsdeckel radial außen mit dem Ausgangsele ment verbunden ist.
Auch ist es bei einem Ausführungsbeispiel zweckmäßig, wenn radial außerhalb der Fliehkraftpendeleinrichtung ein Ringelement (10,41) als Berstschutz vorgesehen ist, welches mit dem Eingangsteil verbunden ist und die Fliehkraftpendeleinrichtung axial und radial übergreift. Dadurch werden umliegende Bauteile für den Fall geschützt, dass die Pendelmassen der Fliehkraftpendeleinrichtung bersten sollten.
Auch ist es zweckmäßig, wenn das Flanschelement der Federdämpfereinrichtung eine Reibfläche für die Kupplungsscheibe ausbildet, wobei die Anpressplatte ebenfalls eine Reibfläche für die Kupplungsscheibe ausbildet. Dadurch wird vermieden, dass die Reibungswärme in den Elektromotor eingetragen wird, sondern die Reibungswärme wird von dem Drehschwingungsdämpfer selbst aufgenommen.
Vorteilhaft ist es auch, wenn axial zwischen der Anpressplatte und dem Kupplungsde ckel ein Kupplungsfederelement (22), insbesondere als eine Tellerfeder, angeordnet ist, wobei das Kupplungsfederelement (22) einen radial außen angeordneten Ringbe reich und nach radial innen abragende Federzungen (23) aufweist, welche zur Betäti gung der Reibungskupplung dienen. Dadurch kann auf einfache Weise die Betätigung der Reibungskupplung erfolgen und die Tellerfeder besorgt auch die Anpressung der Anpressplatte und damit der Reibscheibe im nicht betätigten Betriebszustand.
Weiterhin ist es bei einem Ausführungsbeispiel zweckmäßig, wenn ein Kupplungsbe tätigungselement (19) vorgesehen ist mit einem axial feststehenden Element und mit einem axial verlagerbaren Element, wobei sich das axial verlagerbare Element an den Federzungen (23) des Kupplungsfederelements (22) anlegt. So kann die Kupplung beispielsweise hydraulisch, pneumatisch oder mechanisch betätigt werden, indem das verlagerbare Element gesteuert verlagert wird und das Kupplungsfederelement (22) beaufschlagt wird.
Vorteilhaft ist es auch, wenn die Kupplungsscheibe eine Reibscheibe aufweist, welche zwei sich gegenüberliegende Reibflächen aufweist zum Anlegen an der jeweiligen Reibfläche des Flanschelements und der Anpressplatte und/oder die Kupplungsschei be radial außen die Reibscheibe aufweist, welche mit einem radial innen angeordne ten Nabenflansch drehmomentübertragend verbunden ist, wobei der Nabenflansch radial innen mit einer Nabe (35) ausgebildet oder verbunden ist, wobei insbesondere die Nabe das Ausgangsteil bildet. Damit kann eine funktional günstige Gestaltung zur reibschlüssigen Verbindung erreicht werden. Auch ist es vorteilhaft, wenn das Eingangsteil relativ zu dem Ausgangselement, ins besondere einem Flansch, mittels eines Lagers, wie eines Gleitlagers oder eines Wälzlagers, gelagert ist. Dadurch wird eine definierte Verdrehung unter axialer und/oder radialer Zentrierung erreicht.
Besonders vorteilhaft für eine einfache und bauraumsparende Gestaltung ist es, wenn der Kupplungsdeckel radial außerhalb der Reibscheibe mit dem Ausgangselement verbunden ist, insbesondere vernietet ist.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispie le in Verbindung mit der zugehörigen Figur näher erläutert.
Dabei zeigt:
Figur 1 eine schematische Halbschnittdarstellung eines Ausführungsbeispiels eines Drehschwingungsdämpfers, und
Figur 2 ein Detail des Drehschwingungsdämpfers in einem Ausschnitt eine schematische Halbschnittdarstellung.
Die Figur 1 zeigt einen Halbschnitt eines Ausführungsbeispiels eines Drehschwin gungsdämpfers 1 , welcher in Bezug auf die Achse x-x verdrehbar ist.
Der Drehschwingungsdämpfer 1 weist ein Eingangsteil 2 und ein Ausgangsteil 3 auf, wobei das Eingangsteil 2 relativ zu dem Ausgangsteil 3 verdrehbar angeordnet ist und/oder gelagert sein kann. Hierzu kann ein Lager unmittelbar zwischen dem Ein gangsteil 2 und dem Ausgangsteil 3 vorgesehen sein, welches bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel aber so nicht vorhanden ist. Dieses Lager könnte beispielsweise als Gleitlager oder als Wälzlager ausgebildet sein. Der gezeigte Drehschwingungsdämpfer 1 weist eine Federdämpfereinrichtung 4 auf, welche Drehschwingungen des Eingangsteils 2 und/oder des Ausgangsteils 3 dämpft bzw. mit dieser Formulierung ist auch eine Dämpfung von Drehschwingungen von an deren Bauteilen des Drehschwingungsdämpfers 1 inkludiert. Dabei kann die Fe derdämpfereinrichtung 4 auch mehrere Teileinrichtungen aufweisen, beispielsweise mehrere Federdämpfereinrichtungen 4 und/oder es kann auch eine Fliehkraftpen deleinrichtung 6 vorgesehen sein, die beispielsweise parallel und/oder seriell wirken können.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Federdämpfereinrichtung 4 vorgesehen, welche im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 3 angeordnete Federelemente 5 aufweist. Zur Drehmomentübertragung stützen sich die Federelemente 5 einerseits an dem Eingangsteil 2 in Umfangsrichtung ab und sie stützen sich andererseits in Umfangsrichtung an einem ausgangsseitigen Flansch 7 der Federdämpfereinrichtung 4 ab. Das Flanschelement 7 bildet bei diesem Ausfüh rungsbeispiel das Ausgangselement der Federdämpfereinrichtung 4. Dadurch sind die Federelemente 5 vom Eingangsteil 2 und/oder von dem Ausgangselement 7 in Um fangsrichtung beaufschlagbar.
Weiterhin ist auch eine Fliehkraftpendeleinrichtung 6 vorgesehen, welche beispiels weise an dem Flanschelement 8 verlagerbar angeordnete Pendelmassen 9 aufweist.
Das Eingangsteil 2 weist radial innen ein im Schnitt abgewinkeltes Ringelement 10 auf, welches mit der Verschraubung 11 des Eingangsteils 2, beispielsweise an einer Antriebswelle oder Kurbelwelle mit dem Eingangsteil 2 verbunden ist und welches auf einem axial abstehenden Schenkel 12 das Lager 13 trägt. Der Schenkel 12 ragt dabei vom Eingangsteil 2 weg. Das Ausgangselement 7 weist radial innen im Schnitt einen Schenkel 14 auf, welcher auf das Eingangsteil 2 hinzu ragt. Der Schenkel 14 nimmt das Lager 13 radial innen auf, so dass das Lager 13 radial zwischen den Schenkeln 12, 14 aufgenommen ist.
Weiterhin ist eine Reibungskupplung 15 vorgesehen. Die Reibungskupplung 15 weist einen Kupplungsdeckel 16, eine Anpressplatte 17 und eine Kupplungsscheibe 18 auf, wobei der Kupplungsdeckel 16 an dem Ausgangselement 7 der Federdämpfereinrich tung 4 befestigt angeordnet ist, so dass die Anpressplatte 17 axial zwischen dem Ausgangselement 7 und dem Kupplungsdeckel 16 axial verlagerbar angeordnet ist.
Die Kupplungsscheibe 18 ist axial zwischen dem Ausgangselement 7 und der An pressplatte 17 angeordnet. Die Reibungskupplung 15 weist weiterhin ein Kupplungs federelement 22 auf, welches beispielsweise als Tellerfeder mit nach radial innen ra genden Federzungen 23 ausgebildet ist.
Weiterhin ist ein Kupplungsbetätigungselement 19 vorgesehen mit einem axial fest stehenden Element 20 und mit einem axial verlagerbaren Element 21 . Das festste hende Element 20 ist beispielsweise gegenüber dem Kraftfahrzeug feststehend aus gebildet, während der Drehschwingungsdämpfer 1 insgesamt verdrehbar ausgebildet ist. Das axial verlagerbare Element 21 ist axial relativ zum feststehenden Element 20 axial verlagerbar.
Aus Figur 1 ist erkennbar, dass das axial verlagerbare Element 21 an dem Kupplungs federelement zumindest indirekt oder direkt anliegt und abstützbar ist. Dabei ist zwi schen dem axial verlagerbaren Element 21 und dem Kupplungsfederelement 22 ein Lager 24 vorgesehen, wobei der Lageraußenring 25 an dem axial verlagerbaren Ele ment 21 abgestützt ist und der Lagerinnenring 26 an dem Kupplungsfederelement 22 abgestützt ist. Damit wird erreicht, dass das Kupplungsfederelement 22 relativ zu dem axial verlagerbaren Element 21 verdrehbar ist und dennoch eine Lagerung und Ab stützung und Betätigung der Reibungskupplung 15 erfolgen kann. Aus Figur 1 ist auch erkennbar, dass das axial verlagerbare Element 21 also an dem Kupplungsfederelement 22 direkt oder zumindest indirekt abgestützt oder abstützbar angeordnet ist.
Das Kupplungsbetätigungselement 19 ist ein hydraulisch betätigbares Betätigungs element mit zumindest einer Kolben-Zylindereinheit, welches über die Leitung 27 druckbeaufschlagbar ist.
Besonders vorteilhaft ist es, da beim gezeigten Ausführungsbeispiel das Aus gangselement 7 der Federdämpfereinrichtung 4 ein Flansch der Federdämpfereinrich tung 4 ist und gleichzeitig eine Reibfläche 28 für die Kupplungsscheibe 18 ausbildet. Dabei bildet auch die Anpressplatte 17 ebenfalls eine Reibfläche 29 für die Kupp lungsscheibe 18 aus.
Die Kupplungsscheibe 18 weist eine Reibscheibe 30 auf, welche zwei sich ge genüberliegende Reibflächen 31 , 32 aufweist zum Anlegen an der jeweiligen Reibflä che 28, 29 des Flanschs als Ausgangselement 7 und der Anpressplatte 17.
Wird die Anpressplatte 17 durch das Kupplungsfederelement 22 beaufschlagt und nicht durch das Kupplungsbetätigungselement 19 entlastet, wird die Reibungskupp lung 15 eingerückt und wird die Anpressplatte 17 von dem Kupplungsfederelement 22 nicht beaufschlagt, so wird die Kupplung ausgerückt.
Zwischen der Anpressplatte 17 und dem Kupplungsdeckel 16 sind hierfür zur Unter stützung auch Blattfedern 33 angeordnet, welche die Anpressplatte 17 hin zum Kupp lungsdeckel 16 beaufschlagen bzw. ziehen.
Die Kupplungsscheibe 18 weist radial außen die Reibscheibe 30 auf, welche mit ei nem radial innen angeordneten Nabenflansch 34 drehmomentübertragend verbunden ist, wobei der Nabenflansch 34 radial innen mit einer Nabe 35 ausgebildet ist. Die Na be 35 weist beispielsweise eine Nabeninnenverzahnung zur Aufnahme einer Welle mit Außenverzahnung auf.
Die Reibscheibe 30 ist mittels einer Mitnehmerscheibe 36 mit dem Nabenflansch 34 verbunden. Die Mitnehmerscheibe 36 kann axial elastisch ausgebildet sein zur Kom pensation eines Axialversatzes der Reibscheibe 30.
Vorteilhaft weist die Reibscheibe 30 zwei sich gegenüberliegende Reibbeläge 37 auf, welche mit der Mitnehmerscheibe 36 verbunden sind, insbesondere vernietet sind.
Der Kupplungsdeckel 16 ist radial außerhalb der Reibscheibe 30 mit dem Aus gangselement 7 verbunden, insbesondere vernietet.
Die Fliehkraftpendeleinrichtung 6 ist gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung derart ausgebildet und angeordnet, dass sie mit ihrem zumindest einen Flanschelement 8 und den daran verlagerbar gelagerten Pendelmassen 9 axial neben der Fe derdämpfereinrichtung 4 und radial außerhalb der Reibungskupplung 15 vorgesehen ist, wobei das Flanschelement 8 mit dem Kupplungsdeckel 16 und damit indirekt mit dem Ausgangselement 7 verbunden ist.
Die Federdämpfereinrichtung 4 und die Fliehkraftpendeleinrichtung 6 sind axial be nachbart zueinander angeordnet, wobei die Federelemente 5 der Federdämpferein richtung 4 etwa auf gleicher radialer Flöhe angeordnet sind, wie die Pendelmassen 9 der Fliehkraftpendeleinrichtung 6.
Das Flanschelement 8 der Fliehkraftpendeleinrichtung 6 ist radial innen mit dem Kupplungsdeckel 16 verbunden, wobei der Kupplungsdeckel 16 radial außen mit dem Ausgangselement 7 verbunden ist. Dabei zeigt Figur 2, dass das Flanschelement 8 mittels zumindest eines oder einer Mehrzahl von Schraubelementen oder Nietelemen ten 40 mit dem Kupplungsdeckel 16 verbunden ist.
Die Figur 1 zeigt auch, dass radial außerhalb der Fliehkraftpendeleinrichtung 6 ein Ringelement 41 als Berstschutz vorgesehen ist, welches mit dem Eingangsteil 2 ver bunden ist, wie insbesondere verschweißt ist, und die Fliehkraftpendeleinrichtung 6 axial und radial übergreift.
Bezuqszeichenliste
1 Drehschwingungsdämpfer
2 Eingangsteil 3 Ausgangsteil
4 Federdämpfereinrichtung
5 Federelement
6 Fliehkraftpendeleinrichtung
7 Flanschelement/Ausgangselement 8 Flanschelement
9 Pendelmasse
10 Ringelement
11 Verschraubung
12 Schenkel 13 Lager
14 Schenkel
15 Reibungskupplung
16 Kupplungsdeckel
17 Anpressplatte 18 Kupplungsscheibe
19 Kupplungsbetätigungselement
20 Element
21 Element
22 Kupplungsfederelement 23 Federzungen
24 Lager
25 Lageraußenring 26 Lagerinnenring
27 Leitung
28 Reibfläche
29 Reibfläche 30 Reibscheibe
31 Reibfläche
32 Reibfläche
33 Blattfedern
34 Nabenflansch 35 Nabe
36 Mitnehmerscheibe
37 Reibbeläge
40 Nietelement
41 Ringelement

Claims

Patentansprüche
1. Drehschwingungsdämpfer (1 ) mit einem Eingangsteil (2) und mit einem Aus gangsteil (3), wobei das Eingangsteil (2) relativ zu dem Ausgangsteil (3) ver drehbar angeordnet und/oder gelagert ist und mit einer Federdämpfereinrichtung (4), welche Drehschwingungen des Eingangsteils und/oder des Ausgangsteils
(3) dämpft, mit einer Reibungskupplung (15) mit einem Kupplungsdeckel (16), einer Anpressplatte (17) und mit einer Kupplungsscheibe (18), wobei der Kupp lungsdeckel (16) an einem Ausgangselement (7) der Federdämpfereinrichtung
(4) befestigt angeordnet ist, so dass die Anpressplatte (17) axial zwischen dem Ausgangselement (7) und dem Kupplungsdeckel (16) axial verlagerbar angeord net ist und die Kupplungsscheibe (18) axial zwischen dem Ausgangselement (7) und der Anpressplatte (17) angeordnet ist, wobei weiterhin eine Fliehkraftpen deleinrichtung (6) angeordnet ist mit einem Flanschelement (8) und daran verla gerbar gelagerten Pendelmassen (9), wobei das Flanschelement (8) mit dem Kupplungsdeckel (16) oder mit dem Ausgangselement (7) verbunden ist.
2. Drehschwingungsdämpfer (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Federdämpfereinrichtung (4) und die Fliehkraftpendeleinrichtung (6) axial benachbart zueinander angeordnet sind.
3. Drehschwingungsdämpfer (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Flanschelement (8) radial innen mit dem Kupplungsdeckel (16) ver bunden ist und der Kupplungsdeckel (16) radial außen mit dem Ausgangsele ment (7) verbunden ist.
4. Drehschwingungsdämpfer (1 ) nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeich net, dass radial außerhalb der Fliehkraftpendeleinrichtung (6) ein Ringelement (10,41) als Berstschutz vorgesehen ist, welches mit dem Eingangsteil (2) ver bunden ist und die Fliehkraftpendeleinrichtung (6) axial und radial übergreift.
5. Drehschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangselement (7) der Federdämpferein richtung (4) eine Reibfläche (28,29,31,32) für die Kupplungsscheibe (18) ausbil det, wobei die Anpressplatte (17) ebenfalls eine Reibfläche (28,29,31,32) für die Kupplungsscheibe (18) ausbildet.
6. Drehschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass axial zwischen der Anpressplatte (17) und dem Kupplungsdeckel (16) ein Kupplungsfederelement (22), insbesondere als eine Tellerfeder, angeordnet ist, wobei das Kupplungsfederelement (22) einen radial außen angeordneten Ringbereich und nach radial innen abragende Federzun gen (23) aufweist, welche zur Betätigung der Reibungskupplung (15) dienen.
7. Drehschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kupplungsbetätigungselement (19) vorgese hen ist mit einem axial feststehenden Element (20,21) und mit einem axial verla gerbaren Element (20,21), wobei sich das axial verlagerbare Element (20,21) an den Federzungen (23) des Kupplungsfederelements (22) anlegt.
8. Drehschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsscheibe (18) eine Reibscheibe (30) aufweist, welche zwei sich gegenüberliegende Reibflächen (28,29,31,32) auf weist zum Anlegen an der jeweiligen Reibfläche (28,29,31,32) des Aus gangselements (7) und der Anpressplatte (17) und/oder die Kupplungsscheibe (18) radial außen die Reibscheibe (30) aufweist, welche mit einem radial innen angeordneten Nabenflansch (34) drehmomentübertragend verbunden ist, wobei der Nabenflansch (34) radial innen mit einer Nabe (35) ausgebildet oder verbun den ist, wobei insbesondere die Nabe (35) das Ausgangsteil (3) bildet.
9. Drehschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingangsteil (2) relativ zu dem Aus- gangselement (7), insbesondere dem Flansch, mittels eines Lagers (13,24), wie eines Gleitlagers oder eines Wälzlagers, gelagert ist.
10. Drehschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsdeckel (16) radial außerhalb der
Reibscheibe (30) mit dem Ausgangselement (7) verbunden ist, insbesondere vernietet ist.
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