WO2020241470A1

WO2020241470A1 - ハイブリッド車両の駆動制御装置およびハイブリッド車両の駆動制御方法

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Publication number: WO2020241470A1
Application number: PCT/JP2020/020234
Authority: WO
Inventors: 敬晃宅間
Original assignee: 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date: 2019-05-31
Filing date: 2020-05-22
Publication date: 2020-12-03
Also published as: US20220234568A1; JPWO2020241470A1; JP7185038B2

Abstract

電動機（１）の発熱が予想される経路である第１区間（p-f1）における温度上昇が所定値に到達し、前記電動機の発熱が前記第１区間よりも小さい経路である第２区間（f1-f2）における温度上昇が所定値に到達しないと推測されるような前記電動機の温度である場合に、前記第１区間及び前記第２区間における前記電動機の電力消費に基づいて、前記第１区間では前記電動機にトルク制限をかけて前記電動機とエンジン（２）によるハイブリッド走行区間として前記第２区間では前記電動機のみによる走行区間とすることで、登坂走行区間などの前記第１区間において前記電動機の過熱を抑えて燃費改善効果の高い前記第２区間において安定した電動機走行を行うことにより、燃費を改善するものである。特に、前記第１区間における電力消費率（Ｅｍ１）と前記第２区間における電力消費率（Ｅｍ２）との差分（ΔＥｍ）が、前記第１区間及び前記第２区間の区間距離（d1、d2）によって算出される閾値（ＥｍＴ）より大きい場合、前記電動機の過熱を未然に防ぐように、前記電動機のトルク制限の温度閾値（Tlim１）を低く設定する。

Description

ハイブリッド車両の駆動制御装置およびハイブリッド車両の駆動制御方法

　本発明は、ハイブリッド車両の駆動制御装置およびハイブリッド車両の駆動制御方法に関する。

　ハイブリッド車両には、燃料を燃焼させて車両を駆動するエンジンと、バッテリより電力を供給させて車両を駆動する電動機（モータ）とが搭載されている。モータは、銅損や鉄損等により駆動時に発熱し、モータの出力が大きくなると、その発熱量も大きくなり、例えば、車両が急勾配の坂道を走行している場合など、モータの温度が大幅に上昇することがある。モータの過熱状態が継続されると、モータに不具合が生じるおそれがあるため、部品保護の観点からモータのトルクを制限している。

　特許文献１には、モータの温度が保証温度に達すると推定された場合には、モータのトルクを制限してモータの過熱を抑制し、モータの温度が保証温度に達しないと推定され、モータの耐久性の観点から問題が生じない短時間のみの温度上昇である場合には、トルクの制限を解除して登坂走行性能を優先させる装置が開示されている。

特開２０１０－１１５０５３号公報

　特許文献１に記載の装置では、モータの過熱を回避するため、モータのトルクを制限すると、エンジン走行に切り替わり、燃費が悪化する課題があった。

　本発明によるハイブリッド車両の駆動制御装置は、電動機と内燃機関であるエンジンとを用いて駆動されるハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記電動機の温度を検出する温度検出部と、前記車両の走行環境情報を取得する環境情報取得部と、前記環境情報取得部より、前記電動機の発熱が予想される経路である第１区間と、前記電動機の発熱が前記第１区間よりも小さい経路である第２区間に関する情報を受信し、前記第１区間および前記第２区間における前記電動機による電力消費を算出する電力消費算出部と、前記温度検出部により検出した前記電動機の温度と前記電力消費算出部により算出した前記電力消費とに基づいて、前記第１区間における前記電動機の出力トルクを制御し、前記エンジンによる駆動比率を変更する車両制御部とを備える。
　本発明によるハイブリッド車両の駆動制御方法は、電動機と内燃機関であるエンジンとを用いて駆動されるハイブリッド車両の駆動制御方法であって、前記電動機の温度を検出し、前記車両の走行環境情報を取得し、前記取得した前記走行環境情報に基づいて、前記電動機の発熱が予想される経路である第１区間と、前記電動機の発熱が前記第１区間よりも小さい経路である第２区間とにおける前記電動機による電力消費を算出し、前記検出した前記電動機の温度と前記算出した前記電力消費とに基づいて、前記第１区間における前記電動機の出力トルクを制御し、前記エンジンによる駆動比率を変更する。

　本発明によれば、走行経路に応じてエンジンによる駆動比率を変更して燃費を改善できる。

ハイブリッド車両の駆動制御装置を示す構成図である。道路の勾配とモータの電力消費率との関係を示す電力消費率マップである。走行距離と電費差閾値との関係を予め定めた電費差閾値マップを示す図である。負荷率制限マップを示すグラフである。（Ａ）～（Ｄ）車両の走行に応じてモータのトルクを制限する状態を説明する図である。車両制御部の動作を示すフローチャートである。

　図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御装置１００を示す構成図である。
　駆動制御装置１００は、モータ（電動機）１、および燃料を燃焼させて車両を駆動する内燃機関のエンジン２を備える。さらに、モータ１に電力を供給するバッテリ３と、バッテリ３からの直流電流を三相交流電流に変換してモータ１に供給するインバータ４を備える。モータ１の近傍には、モータ１の温度を検出する温度センサなどの温度検出部５が設けられている。

　車両制御部６は、インバータ４を介してモータ１の駆動を制御するとともに、エンジン２の駆動を制御する。車両制御部６は、車両の速度を検出する車速センサ７より車速情報を取得する。また、車両制御部６は、ナビゲーション装置８より走行路の勾配などの道路情報を取得する。

　車両制御部６は、記憶部１０を備える。記憶部１０には、負荷率制限マップ１１、電力消費率マップ１３、電費差閾値マップ１４が予め記憶されている。車両制御部６は、さらに、環境情報取得部１６、温度上昇算出部１７、電力消費算出部１８を備える。車両制御部６は、温度検出部５により検出したモータ１の温度と電力消費算出部１８により算出した電力消費とに基づいて、走行路におけるモータ１の出力トルクを制御し、エンジン２による駆動比率を変更する。

　負荷率制限マップ１１は、モータ１の温度と最大負荷率の関係を記憶するもので、第１負荷率制限マップと、第１負荷率制限マップよりもモータ１の温度に対するトルクを制限した第２負荷率制限マップを有する。

　電力消費率マップ１３は、車両の走行が想定される登板路などの走行路とモータ１の電力消費率との関係を示すマップである。詳細は後述する。シミュレーション等によって、登板路などの走行路と電力消費率との関係が求められ、予め記憶されている。

　電費差閾値マップ１４は、車両の走行が想定される走行距離と電費差閾値ＥｍＴとの関係を予め定めたマップである。詳細は後述する。シミュレーション等によって、走行距離と電費差閾値ＥｍＴとの関係が求められ、予め記憶されている。
　環境情報取得部１６は、ナビゲーション装置８内の地図情報等より走行経路に係る第１区間の勾配と距離の情報と、その後の第２区間の勾配と距離の情報とからなる走行環境情報等を取得する。

　温度上昇算出部１７は、現在のモータ１の負荷から、トルク制限温度に到達するかを推測する。また、走行区間におけるモータ１の温度上昇率を算出する。各走行区間における温度上昇率はシミュレーション等によって求められたデータに基づいてマップとして記憶部１０に予め記憶されている。温度上昇算出部１７は、このマップを参照して各走行区間の温度上昇率を求める。
　電力消費算出部１８は、電力消費率マップ１３に基づいて、車両の速度と走行路の勾配に基づいてモータ１の電力消費率を求める。すなわち、モータ１の発熱が予想される経路である第１区間と、モータ１の発熱が第１区間よりも小さい経路である第２区間に関する情報に基づいて、第１区間および第２区間におけるモータ１による電力消費を算出する。

　図２は、車両の走行が想定される道路の勾配とモータ１の電力消費率との関係を示す電力消費率マップ１３である。横軸は道路の勾配、縦軸は電力消費率である。電力消費率マップ１３は、シミュレーションや実験によって求められ、速度ａ、ｂ・・毎に保存される。速度ａ、ｂ・・が増加すると電力消費率が増加する。また、速度が一定の場合は、道路の勾配の増加に比例して電力消費率が増す。

　電力消費率マップ１３は、走行環境の変化に合わせ、実走行時に保存した勾配と電力消費率を基に補正される。速度ａ’は、実走行データに基づいて補正したものであり、勾配θ２の場合には電力消費率Ｅｍ２であり、勾配θ２より大きな勾配θ１の場合には電力消費率Ｅｍ１である。

　車両が勾配θ１の登板路を走行後に、勾配θ１より小さな勾配θ２の走行路を走行すると仮定する。車両制御部６は、環境情報取得部１６がナビゲーション装置８より取得した道路の勾配θ１、および車速センサ７より取得した速度ａ’に基づいて、電力消費率マップ１３を参照して、電力消費率Ｅｍ１を取得する。また、環境情報取得部１６がナビゲーション装置８より取得した道路の勾配θ２、および車速センサ７より取得した速度ａ’に基づいて、電力消費率マップ１３を参照して、登坂後の電力消費率Ｅｍ２を取得する。勾配θ１の登板路と勾配θ２の走行路の電力消費率の電費差はΔＥｍである。

　図３は、車両の走行が想定される走行距離と電費差閾値ＥｍＴとの関係を予め定めた電費差閾値マップ１４を示す図である。横軸に走行距離を縦軸に電費差閾値ＥｍＴを示す。

　勾配θ１の登板路は走行距離ｄ１、勾配θ２の走行路は走行距離ｄ２であるとする。図３に示すように、登板路の走行距離ｄ１までは、電費差閾値ＥｍＴはＭａｘになり、走行路の走行距離ｄ２に近づくのに比例して電費差閾値ＥｍＴは減少している。登板路が走行距離ｄ１’と仮定すると図３の点線で示すように、登板路の走行距離ｄ１’までは、電費差閾値ＥｍＴはＭａｘになる。

　車両制御部６は、環境情報取得部１６がナビゲーション装置８より取得した、勾配θ１の登板路の走行距離ｄ１、勾配θ２の走行路の走行距離ｄ２に基づいて、電費差閾値マップ１４を参照してそれぞれの電費差閾値ＥｍＴを求める。

　登坂後の走行路の走行距離ｄ２が長く、電費差閾値ＥｍＴが小さい場合でも、勾配θ１と勾配θ２との電力消費率の電費差ΔＥｍが、電費差閾値ＥｍＴより大きければ、燃費改善効果は大きいと判断する。なお、電費差閾値マップ１４は、モータ１毎にシミュレーションや実験を実施して走行距離と電費差閾値ＥｍＴとの関係を予め記憶したものである。

　図４は、負荷率制限マップ１１を示すグラフである。横軸はモータ１の温度を、縦軸は最大負荷率を示す。
　第１負荷率制限マップは、モータ１の温度における最大負荷率を規定したマップであり、図４において点線で示す。第1負荷率制限マップは、トルク制限温度Tlim１に達するまでは一定(100%)であり、トルク制限温度Tlim１以上において最大負荷率がモータ温度の上昇と共に減少し、トルク遮断温度Tlim２で負荷率は0%となる。

　第２負荷率制限マップは、図４において実線で示す。第２負荷率制限マップは、トルク制限温度Tlim０に達するまでは一定(100%)であり、トルク制限温度Tlim０以上において最大負荷率がモータ温度の上昇と共に減少し、トルク遮断温度Tlim１で負荷率は0%となる。第２負荷率制限マップは、モータ１の駆動が保証される温度、例えばトルク遮断温度Tlim１以下において負荷率制限値を規定するマップである。

　負荷率制限マップ１１は、モータのサイズ、放熱特性によってトルク遮断温度に到達する時間が異なるためモータ１毎に燃費向上が期待できる範囲でトルク制限が行えるように、シミュレーションや実験を実施し求められたマップである。

　図５（Ａ）～（Ｄ）は、車両の走行に応じてモータ１のトルクを制限する状態を説明する図である。
　図５（Ａ）は、環境情報取得部１６がナビゲーション装置８から取得した環境情報を示す。以下の説明では、勾配θ１で走行距離ｄ１の登板路を第１区間、勾配θ２で走行距離ｄ２の走行路を第２区間と称する。第１区間は、モータ１の発熱が予想される経路であり、第２区間は、モータ１の発熱が第１区間よりも小さい経路である。環境情報取得部１６は、第１区間p-f1の開始地点pにおいて、第１区間p-f1の勾配θ１、第１区間の後の第２区間f1-f2の走行距離d2と勾配θ2の情報をナビゲーション装置８から取得する。

　図５（Ｂ）は、温度上昇算出部１７が算出した温度上昇を示す。温度上昇算出部１７は、第１区間p-f1の開始地点pを走行している時に、温度検出部５で所定温度Tlim0に到達したことが検出された場合、温度上昇算出部１７によって、第１区間p-f1の温度上昇率ΔT1を算出する。そして、第１区間p-f1に、温度上昇によってトルク制限温度Tlim1に到達すると予想される場合、取得した環境情報に基づいて、第２区間f1-f2での温度上昇率ΔT2を算出し、温度上昇率ΔT2によってTlim１に到達するかを推定する。なお、第１区間p-f1および第２区間f1-f2の温度上昇率は、車両を実際に走行させて事前に取得した温度上昇率を予めマップとして記憶部１０に記憶されている。温度上昇算出部１７は、このマップを参照して走行経路に応じた温度上昇率を求める。

　図５（Ｃ）は、電力消費算出部１８が算出した電力消費を示す。温度上昇算出部１７によって、第２区間f1-f2においてトルク制限温度閾値Tlim１に到達しないと推定された場合、電力消費算出部１８によって、第１区間p-f1の電力消費率Ｅｍ１と第２区間f1-f2の電力消費率Ｅｍ２とを比較する。電力消費算出部１８は、電力消費率Ｅｍ１とＥｍ２との差分ΔＥｍが、第１区間と第２区間の距離によって算出される消費電力率の改善を判断する閾値ＥｍＴと比較して、ΔＥｍが大きい場合、燃費改善効果がある区間と判断する。

　図５（Ｄ）は、モータ１のトルクを示す。電力消費算出部１８で、電力消費率の差分ΔＥｍが、区間距離d1、d2によって算出される閾値ＥｍＴより大きい場合、モータ１の過熱を未然に防ぐように、モータ１のトルク制限の温度閾値を低く設定する。すなわち、第２区間の燃費改善効果が大きい場合、第１区間のトルクを制限する。その結果、第１区間p-f1ではモータ１にトルク制限がかかり、モータ１とエンジン２によるハイブリッド走行区間となる。また、第２区間f1-f2ではモータ１のみによる走行区間となる。これにより、登坂走行区間のモータ過熱を抑え、燃費改善効果の高い登坂走行後の区間において安定したモータ走行を行うことで燃費を改善する。

　図６は、車両制御部６の動作を示すフローチャートである。
　図６のステップＳ１０では、温度検出部５からモータ１の現在の温度を取得する。そして、ステップＳ１１では、第１区間p-f1の開始地点pを走行している時に、取得したモータ１の温度情報に基づいてトルク制限温度Tlim０に到達したかを判断する。トルク制限温度Tlim０に到達していなければ、ステップＳ１０へ戻る。トルク制限温度Tlim０に到達していれば、ステップＳ１２へ進む。

　ステップＳ１２では、温度上昇算出部１７によって、現在のモータ１の負荷から、第１区間p-f1でトルク制限温度Tlim１に到達するかを推測する。ステップＳ１２でトルク制限温度Tlim１に到達しないと推定された場合には本フローチャートによる処理を終了し、トルク制限温度Tlim１に到達すると推測された場合にはステップＳ１３へ進む。

　ステップＳ１３では、環境情報取得部１６は、ナビゲーション装置８内の地図情報等より走行経路に係る第１区間の勾配θ１と距離ｄ１の情報と、その後の第２区間の勾配θ２と距離ｄ２の情報を取得する。

　ステップＳ１４では、温度上昇算出部１７より第２区間でのモータ１の温度上昇率ΔT2を算出する。ステップＳ１５では、温度上昇算出部１７によって算出された第２区間での温度上昇率ΔT2から、第２区間をモータ走行した場合に、トルク制限温度Tlim１に到達するかを判断する。トルク制限温度Tlim１に到達すると判断された場合は本フローチャートによる処理を終了し、トルク制限温度Tlim１に到達しないと判断された場合は、ステップＳ１７以降の処理へ進み、トルク制限温度変更制御を行う。

　ステップＳ１７では、環境情報取得部１５によって取得した第１区間p-f1の勾配θ１、第２区間f1-f2の勾配θ２を基に、電力消費率マップ１３を参照して第１区間p-f1の電力消費率Ｅｍ１と第２区間f1-f2の電力消費率Ｅｍ２を算出する。

　ステップＳ１８は、第１区間p-f1の電力消費率Ｅｍ１と第２区間f1-f2の電力消費率Ｅｍ２から、電力消費率の電費差ΔＥｍを算出する。ステップＳ１９では、電力消費率の電費差ΔＥｍがゼロより大きいか、すなわち電力消費率が改善しているかを判断する。電力消費率が改善していないと判断された場合は本フローチャートによる処理を終了する。電力消費率が改善していると判断された場合は、ステップＳ２０の処理へ進む。ステップＳ２０では、電費差閾値マップ１４を参照して、第２区間の距離ｄ２に基づいて電費差閾値ＥｍＴを取得する。

　ステップＳ２１では、電力消費率の電費差ΔＥｍが電費差閾値ＥｍＴより大きいかを判断する。電力消費率の電費差ΔＥｍが電費差閾値ＥｍＴより大きい場合は、第２区間におけるモータ１による走行は燃費改善効果が期待される場合であり、この場合はステップＳ２２へ進む。ステップＳ２１で、電力消費率の電費差ΔＥｍが電費差閾値ＥｍＴより大きくない場合は本フローチャートによる処理を終了する。
　ステップＳ２２では、負荷率制限マップ１１を第１負荷率制限マップから、第２負荷率制限マップに切り替える。

　車両制御部６は、第１区間p-f1の開始地点pにおいて、負荷率制限マップ１１が第２負荷率制限マップに切り替えられたことにより、第１区間のトルクを制限する。すなわち、第１区間におけるモータ１の出力トルクを制御し、エンジン２による駆動比率を変更する。その結果、第１区間p-f1ではモータ１にトルク制限がかかり、モータ１とエンジン２によるハイブリッド走行区間となる。また、第２区間f1-f2ではモータ１のみによる走行区間となる。なお、第２区間f1-f2におけるモータ１の出力トルクを制御し、エンジン２による駆動比率を低めてもよい。

　このように、第１区間と第２区間の電力消費率を比較し、燃費改善効果の大きい第１区間を、エンジン２およびモータ１で走行する。この場合、モータ１は過熱を抑えることで、燃費を向上できる。そして、エンジン２は高効率での駆動を行い、ガス排出量を低下させる。すなわち、電力消費率の悪い第１区間でモータ１の過熱が予想される場合は第１区間でモータ１のトルクを制限し、一方、電力消費率の良い第２区間でモータ１の走行を長時間行うことで燃費改善効果を向上させることができる。

　以上説明した実施形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１）ハイブリッド車両の駆動制御装置１００は、車両を駆動するモータ１と、燃料を燃焼させて車両を駆動するエンジン2と、モータ１の温度を検出する温度検出部５と、車両の走行環境情報を取得する環境情報取得部１６と、環境情報取得部１６より、モータ１の発熱が予想される経路である第１区間と、モータ１の発熱が第１区間よりも小さい経路である第２区間に関する情報を受信し、第１区間および第２区間におけるモータ１による電力消費を算出する電力消費算出部１８と、温度検出部５により検出したモータ１の温度と電力消費算出部１８により算出した電力消費とに基づいて、第１区間におけるモータ１の出力トルクを制御し、エンジン２による駆動比率を変更する車両制御部６とを備える。これにより、走行経路に応じてエンジンによる駆動比率を変更して燃費を改善できる。

（２）ハイブリッド車両の駆動制御方法は、モータ１の温度を検出し、車両の走行環境情報を取得し、取得した走行環境情報に基づいて、モータ１の発熱が予想される経路である第１区間と、モータ１の発熱が第１区間よりも小さい経路である第２区間に関する情報を受信し、第１区間および第２区間におけるモータ１による電力消費を算出し、検出したモータ１の温度と算出した電力消費とに基づいて、第１区間におけるモータ１の出力トルクを制御し、エンジン２による駆動比率を変更する。これにより、走行経路に応じてエンジンによる駆動比率を変更して燃費を改善できる。

（変形例）　本発明は、以上説明した実施形態を次のように変形して実施することができる。
（１）実施形態では、第１勾配の登板路である第１区間と、第１勾配よりも勾配が小さい第２勾配の走行路である第２区間を例に説明した。しかし、登板路に限らず、第１区間が第２区間よりモータの発熱が大きいと予想される走行路であれば同様に本実施形態を適用できる。例えば、第１区間を高速道路へ合流する加速区間とし、第２区間を高速道路の走行区間としてもよい。

　本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の特徴を損なわない限り、本発明の技術思想の範囲内で考えられるその他の形態についても、本発明の範囲内に含まれる。また、上述の実施形態と複数の変形例を組み合わせた構成としてもよい。

１　モータ２　エンジン３　バッテリ４　インバータ５　温度検出部６　車両制御部７　車速センサ８　ナビゲーション装置１０　記憶部１１　負荷率制限マップ１３　電力消費率マップ１４　電費差閾値マップ１６　環境情報取得部１７　温度上昇算出部１８　電力消費算出部１００　駆動制御装置

Claims

　電動機と内燃機関であるエンジンとを用いて駆動されるハイブリッド車両の駆動制御装置であって、　前記電動機の温度を検出する温度検出部と、
　前記車両の走行環境情報を取得する環境情報取得部と、
　前記環境情報取得部より、前記電動機の発熱が予想される経路である第１区間と、前記電動機の発熱が前記第１区間よりも小さい経路である第２区間に関する情報を受信し、前記第１区間および前記第２区間における前記電動機による電力消費を算出する電力消費算出部と、
　前記温度検出部により検出した前記電動機の温度と前記電力消費算出部により算出した前記電力消費とに基づいて、前記第１区間における前記電動機の出力トルクを制御し、前記エンジンによる駆動比率を変更する車両制御部とを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置。
　請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
　前記車両制御部は、前記第１区間における前記電力消費が前記第２区間における前記電力消費を超えている場合に、前記第１区間における前記電動機の出力トルクを制御し、前記エンジンによる駆動比率を変更するハイブリッド車両の駆動制御装置。
　請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
　前記温度検出部により検出した前記電動機の温度に基づいて、前記第１区間および前記第２区間における前記電動機の温度上昇を推測する温度上昇算出部を備え、
　前記温度上昇算出部により、前記第１区間における前記電動機の温度上昇が所定値に到達し、前記第２区間における前記電動機の温度上昇が前記所定値に達しないと推測された場合に、前記車両制御部は、前記電力消費算出部により算出した前記電力消費に基づいて、前記第１区間における前記電動機の出力トルクを制御し、前記エンジンによる駆動比率を変更するハイブリッド車両の駆動制御装置。
　請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
　前記電力消費算出部は、第１勾配の登板路である前記第１区間と、前記第１勾配よりも小さい勾配の第２勾配の走行路である前記第２区間とに関する情報を受信するハイブリッド車両の駆動制御装置。
　請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
　前記車両制御部は、前記第１区間における前記電動機の出力トルクを制御し、前記エンジンによる駆動比率を高めるハイブリッド車両の駆動制御装置。
　請求項５に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
　前記車両制御部は、前記第２区間における前記電動機の出力トルクを制御し、前記エンジンによる駆動比率を低めるハイブリッド車両の駆動制御装置。
　電動機と内燃機関であるエンジンとを用いて駆動されるハイブリッド車両の駆動制御方法であって、
　前記電動機の温度を検出し、
　前記車両の走行環境情報を取得し、
　前記取得した前記走行環境情報に基づいて、前記電動機の発熱が予想される経路である第１区間と、前記電動機の発熱が前記第１区間よりも小さい経路である第２区間とにおける前記電動機による電力消費を算出し、
　前記検出した前記電動機の温度と前記算出した前記電力消費とに基づいて、前記第１区間における前記電動機の出力トルクを制御し、前記エンジンによる駆動比率を変更するハイブリッド車両の駆動制御方法。
　請求項７に記載のハイブリッド車両の駆動制御方法において、
　前記第１区間における前記電力消費が前記第２区間における前記電力消費を超えている場合に、前記第１区間における前記電動機の出力トルクを制御し、前記エンジンによる駆動比率を変更するハイブリッド車両の駆動制御方法。
　請求項７または請求項８に記載のハイブリッド車両の駆動制御方法において、
　前記検出した前記電動機の温度に基づいて、前記第１区間および前記第２区間における前記電動機の温度上昇を推測し、
　前記第１区間における前記電動機の温度上昇が所定値に到達し、前記第２区間における前記電動機の温度上昇が前記所定値に達しないと推測された場合に、前記算出した前記電力消費に基づいて、前記第１区間における前記電動機の出力トルクを制御し、前記エンジンによる駆動比率を変更するハイブリッド車両の駆動制御方法。
　請求項７または請求項８に記載のハイブリッド車両の駆動制御方法において、
　第１勾配の登板路である前記第１区間と、前記第１勾配よりも小さい勾配の第２勾配の経路である前記第２区間とに関する情報に基づいて前記電動機と前記エンジンによる駆動比率を変更するハイブリッド車両の駆動制御方法。
　請求項７または請求項８に記載のハイブリッド車両の駆動制御方法において、
　前記第１区間における前記電動機の出力トルクを制御し、前記エンジンによる駆動比率を高めるハイブリッド車両の駆動制御方法。
　請求項１１に記載のハイブリッド車両の駆動制御方法において、
　前記第２区間における前記電動機の出力トルクを制御し、前記エンジンによる駆動比率を低めるハイブリッド車両の駆動制御方法。