KR101704240B1 - 친환경 차량의 모터 제어를 위한 레졸버 옵셋 보정 방법 - Google Patents

친환경 차량의 모터 제어를 위한 레졸버 옵셋 보정 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 인버터 스위칭 방식 및 스위칭 주파수 차이에 따른 레졸버 옵셋을 자동으로 보정할 수 있도록 한 친환경 차량의 모터 제어를 위한 레졸버 옵셋 보정 방법에 관한 것이다.
즉, 본 발명은 인버터의 파워 스위칭모듈의 스위칭 방식(SVPWM, DPWM) 및 스위칭 주파수가 변경될 때, 레졸버 옵셋 보정값이 부정확해지는 점을 감안하여 안출한 것으로서, 인버터의 파워 스위칭모듈의 스위칭 방식(SVPWM, DPWM) 및 스위칭 주파수변동에 대한 레졸버 옵셋 보정을 추가로 더 실시함으로써, 레졸버 옵셋 보정의 정밀도를 향상시켜서 항상 모터 최대효율 운전점이 구현될 수 있도록 한 친환경 차량의 모터 제어를 위한 레졸버 옵셋 보정 방법을 제공하고자 한 것이다.

Description

친환경 차량의 모터 제어를 위한 레졸버 옵셋 보정 방법{Method for correcting resolver offset for conrolling motor}
본 발명은 친환경 차량의 모터 제어를 위한 레졸버 옵셋 보정 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 인버터 스위칭 방식 및 스위칭 주파수 차이에 따른 레졸버 옵셋을 자동으로 보정할 수 있도록 한 친환경 차량의 모터 제어를 위한 레졸버 옵셋 보정 방법에 관한 것이다.
전기자동차를 비롯하여 하이브리드 차량 및 연료전지 차량 등과 같은 친환경 차량은 주행을 위한 모터를 채택하고, 모터 구동 제어를 위한 인버터 시스템을 갖추고 있는 점에 공통점이 있다.
이러한 친환경 차량의 동력전달 시스템은 그 일례로서, 첨부한 도 1에 도시된 바와 같이 서로 직렬로 배열되는 엔진(10) 및 모터(12), 엔진(10) 및 모터(12) 사이에 배열되어 엔진 동력을 전달 또는 단절시키는 클러치(13)와, 모터 또는 모터 및 엔진 동력을 주행 휠로 변속하여 출력하는 변속기(14)와, 엔진의 크랭크 풀리와 동력 전달 가능하게 연결되어 엔진시동 및 배터리 충전을 위한 발전을 하는 일종의 모터인 HSG(16, Hybrid Starter Generator)와, 모터 제어 및 발전 제어를 위한 인버터(30)와, 모터(12) 등에 전력을 제공하도록 인버터와 충방전 가능하게 연결되는 고전압 배터리(20) 등을 포함하여 구성된다.
특히, 상기 인버터(30)는 첨부한 도 2에서 보듯이, 토크 지령 및 속도(또는 자속) 지령에 따라 d축 및 q축 전류를 지령하는 전류맵(31)과, 전류맵의 전류 지령에 따른 PWM 제어를 이용하여 모터에 3상 전류를 인가하는 파워 스위칭모듈(32)을 포함하여 구성되고, 상기 모터(12)내에는 회전자의 절대 위치를 검출하여 인버터(30)에 그 검출 신호를 전송하는 일종의 회전각 검출센서인 레졸버(50)가 장착되어 있다.
상기 레졸버(50)는 모터내에 장착되어 회전자 중심축의 위치, 속도, 각도 예측을 위하여 사용하는 것으로서, 기준코일(Reference coil)과 출력코일(Output coil)로 구성되어 있다.
따라서, 상기 레졸버의 기준코일에서 여자입력 신호를 인가하고, 출력코일에서 나오는 출력 전압신호를 이용하여 인버터의 제어부에서 회전자의 속도 및 위치를 추정하게 된다.
그러나, 모터와 레졸버 사이의 조립 공차 및 레졸버 내부 코일의 위치 부정확성과 같은 여러 가지 원인으로 인하여, 모터의 회전자와 레졸버 간의 위치 옵셋이 발생할 수 있고, 이 옵셋 만큼 레졸버 출력신호를 보정하지 않으면 모터 제어시 정확한 회전자 위치를 반영하는 것이 불가능하게 되므로, 레졸버 옵셋 보정이 필요하다.
여기서 종래의 레졸버 옵셋 보정 방법을 간략히 살펴보면 다음과 같다.
첨부한 도 3 및 도 4는 종래의 레졸버 옵셋 보정 방법을 도시한 개략도이다.
도 3에서 보듯이, 레졸버 위치각(π)과 모터 역기전력 U상의 피크치가 일치하면 레졸버 옵셋 보정이 필요없고, 레졸버 위치각(π)과 모터 역기전력 U상의 피크치가 일치하지 않는 경우 레졸버 옵셋 보정이 필요하다.
이에, 모터 벡터제어시 동기좌표의 Vd축 전압이 0 이 되는 각도를 찾아서 레졸버 옵셋 보정을 실시하되, 모터 벡터제어시 동기좌표계의 Vd와 Vq의 각도 차이만큼을 보정을 하게 된다.
도 4를 참조하면, 예를 들어 Vd=0 이고, Vq=α이면, Vd와 Vq 간의 각도 차이가 없으므로 레졸버 옵셋 보정이 필요없고, 반면 Vd=β 이고, Vq=α이면, Vd와 Vq 간의 각도 차이가 θc만큼 존재하게 되므로 레졸버 옵셋 보정이 필요하다.
따라서, 레졸버 옵셋 보정을 위하여 모터의 d축, q축을 제로(0) 전류로 제어하여 나오는 Vd와 Vq의 각도 차이(θc= atan(α/β))를 레졸버 옵셋 보정값으로 계산한다.
이에 따라, 아래의 식 1에서 보듯이 계산된 레졸버 옵셋 보정값(θc)이 이전의 레졸버 옵셋값(θoriginal)에 더해짐으로써, 새로운 레졸버 옵셋값(θnew)이 산출된다.
식 1) θnew = θoriginal + θc
한편, 상기한 레졸버 옵셋 보정 과정은 인버터에 탑재되어 인버터의 동작을 총괄적으로 제어하는 제어기(인버터 제어에 사용되는 부품이 집적된 제어보드)에서 이루어진다.
그러나, 종래의 레졸버 옵셋 보정 방법은 인버터의 파워 스위칭모듈의 스위칭 방식(SVPWM, DPWM) 및 스위칭 주파수를 고려하지 않음에 따라, 레졸버 옵셋 보정값의 정밀도가 떨어지는 문제점이 있다.
또한, 파워 스위칭모듈의 스위칭 방식(SVPWM, DPWM) 및 스위칭 주파수가 변경될 때, 레졸버 옵셋 보정값이 부정확하여 SVPWM(Space Vector Pulse Width Modulation) 적용시와 DPWM(Discontiuous Pulse Width Modulation) 적용시 모터 최대효율 운전점이 달라지게 되는 문제점이 있다.
예를 들어, 도 5에서 보듯이 SVPWM 적용시에는 실제 모터 최대효율 운전점에서 모터가 구동될 수 있으나, DPWM 적용시에는 모터 최대효율 운전점을 벗어나게 된다.
본 발명은 인버터의 파워 스위칭모듈의 스위칭 방식(SVPWM, DPWM) 및 스위칭 주파수가 변경될 때, 레졸버 옵셋 보정값이 부정확해지는 점을 감안하여 안출한 것으로서, 인버터의 파워 스위칭모듈의 스위칭 방식(SVPWM, DPWM) 및 스위칭 주파수변동에 대한 레졸버 옵셋 보정을 추가로 더 실시함으로써, 레졸버 옵셋 보정의 정밀도를 향상시켜서 항상 모터 최대효율 운전점이 구현될 수 있도록 한 친환경 차량의 모터 제어를 위한 레졸버 옵셋 보정 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
상기한 목적을 달성하기 위하여 본 발명은: ⅰ) 레졸버 위치각과 모터 역기전력 U상의 피크치가 일치하지 않는 경우 제1레졸버 옵셋 보정값(θc)을 산출하는 단계; ⅱ) 인버터의 파워 스위칭모듈의 스위칭 방식 변동에 따른 제2 및 제3레졸버 옵셋 보정값(θc1,θc2)을 산출하는 단계; ⅲ) 인버터의 파워 스위칭모듈의 스위칭 주파수 변동에 따른 제4레졸버 옵셋 보정값(θc3)을 산출하는 단계; 및 ⅳ) 상기 ⅰ) 내지 ⅲ) 단계에서 각각 산출된 레졸버 옵셋 보정값을 이전의 레졸버 옵셋 보정값에 더하여 새로운 레졸버 옵셋 보정값을 산출하는 단계; 를 포함하는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 모터 제어를 위한 레졸버 옵셋 보정 방법을 제공한다.
상기한 과제 해결 수단을 통하여, 본 발명은 다음과 같은 효과를 제공한다.
인버터의 파워 스위칭모듈의 스위칭 방식(SVPWM, DPWM) 및 스위칭 주파수 변동에 대한 레졸버 옵셋 보정을 추가로 더 실시함으로써, 레졸버 옵셋 보정의 정밀도를 향상시킬 수 있고, 그에 따라 모터가 항상 최대효율 운전점에서 구동됨을 실현할 수 있다.
도 1은 친환경 차량의 동력전달 시스템 계통도.
도 2는 인버터와 모터 간의 연결 구성도,
도 3 및 도 4는 종래의 레졸버 옵셋 보정 방법을 도시한 개략도,
도 5는 SVPWM 적용시와 DPWM 적용시 모터 최대효율 운전점을 도시한 그래프,
도 6은 인버터의 파워 스위칭모듈의 스위칭 방식(SVPWM, DPWM)을 비교한 파형도,
도 7은 본 발명에 따른 레졸버 옵셋 보정 방법을 도시한 그래프,
도 8은 본 발명에 따른 레졸버 옵셋 보정 방법을 도시한 순서도.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조로 상세하게 설명하기로 한다.
먼저, 본 발명의 이해를 돕기 위하여 인버터 파워 스위칭모듈의 스위칭 방식 중 SVPWM과 DPWM 간의 차이와, 인버터 파워 스위칭모듈의 스위칭 주파수 차이에 대하여 살펴보면 다음과 같다.
도 6을 참조하면, 인버터의 파워 스위칭모듈의 스위칭 방식 중 상기 SVPWM(Space Vector Pulse Width Modulation)은 공간 벡터를 이용한 PWM 방법으로서, 동일한 주기로 스위칭을 하고, 상기 DPWM(Discontiuous Pulse Width Modulation)은 일정 구간을 스위칭을 하지 않아서, 스위칭 주기가 불규칙적이다.
대개, 모터의 저속 구동시에는 DPWM 스위칭 방식이 적용되고, 모터의 고속 구동시에는 SVPWM 스위칭 방식이 적용된다.
상기 인버터는 스위칭 횟수에 따라 손실이 증가하므로, 스위칭 횟수가 적은 DPWM이 손실이 적고 효율이 좋은 장점이 있으나, DPWM을 적용하면 진동/소음이 커지기 때문에 진동/소음이 허용되는 가능 영역에서만 DPWM 방식을 적용한다.
상기 SVPWM 방식과 DPWM 방식의 PWM 스위칭 온/오프 듀티(on/off duty)를 비교해 보면, 동일 전류 지령인 경우라도 두 PWM의 스위칭 방법 차이에 의해서 온 듀티(on duty)와 오프 듀티(off duty) 간의 차이가 발생하여, SVPWM 방식과 DPWM 방식 각각을 적용하는 경우 레졸버 옵셋 보정값에서도 차이가 발생하게 된다.
이러한 SVPWM 방식과 DPWM 방식에 따른 레졸버 옵셋 보정값 차이로 인하여 모터에 인가되는 전압이 틀려지고, 모터 운전점에서도 차이 발생할 수 밖에 없다.
한편, 상기 인터버의 파워 스위칭모듈의 스위칭시 스위칭 주파수를 낮추면 인버터 손실이 감소(효율 증가)하는 효과를 얻을 수 있고, 반면 스위칭 주파수를 낮추면 진동 및 소음이 커지기 때문에 진동/소음 허용 가능 범위에서 스위칭 주파수를 낮추게 된다.
이렇게 상기 파워 스위칭모듈의 스위칭 주파수가 변동되면, 상기 SVPWM 방식과 DPWM 방식에 따른 레졸버 옵셋 보정값 차이가 발생하는 현상이 동일하게 발생하게 된다.
따라서, 본 발명은 위와 같이 인버터의 파워 스위칭모듈의 스위칭 방식(SVPWM, DPWM) 및 스위칭 주파수가 변동될 때, 레졸버 옵셋 보정값이 부정확해지는 점을 감안하여, 인버터의 파워 스위칭모듈의 스위칭 방식(SVPWM, DPWM) 및 스위칭 주파수 변동에 대한 레졸버 옵셋 보정을 추가로 더 실시함으로써, 보다 정밀한 레졸버 옵셋 보정이 이루어질 수 있도록 한 점에 주안점이 있다.
여기서, 본 발명에 따른 레졸버 옵셋 보정 방법을 설명하면 다음과 같다.
먼저, 레졸버 위치각(π)과 모터 역기전력 U상의 피크치가 일치하지 않는 경우 제1레졸버 옵셋 보정값(θc)을 산출한다(S101).
이때, 상기 제1레졸버 옵셋 보정값(θc)은 전술한 종래의 방법에 의하여 산출된다.
도 4를 참조하면, Vd=β 이고, Vq=α이면, Vd와 Vq 간의 각도 차이가 θc만큼 존재하여 레졸버 옵셋 보정이 필요한 경우, 모터의 d축 및 q축을 제로(0) 전류로 제어하여 나오는 Vd와 Vq의 각도 차이(θc= atan(α/β))를 제1레졸버 옵셋 보정값(θc)으로 산출한다.
다음으로, 상기 인버터의 파워 스위칭모듈의 스위칭 방식이 SVPWM(Space Vector Pulse Width Modulation)으로 적용되고 있는지, 아니면 DPWM(Discontiuous Pulse Width Modulation)으로 적용되고 있는지를 판정한다(S102).
상기 SVPWM 방식과 DPWM 방식은 그 스위칭 주기가 다르므로, 스위칭 주기에 따라 SVPWM 방식인지 또는 DPWM 방식인지 여부를 판정할 수 있다.
이어서, 상기 인버터의 파워 스위칭모듈의 스위칭 방식이 SVPWM으로 판정되면, 제2레졸버 옵셋 보정값(θc1)을 산출한다.
도 7을 참조하면, 상기 제2레졸버 옵셋 보정값(θc1)은 모터의 d축, q축을 제로(0) 전류로 제어하여 나오는 Vd1와 Vq1의 각도 차이(θc1= atan(Vd1/Vq1))를 계산하여 산출되며, 이 제2레졸버 옵셋 보정값(θc1)은 이미 단계 S101에서 산출된 제1레졸버 옵셋 보정값(θc)과 동일하게 산출될 수 있으므로, 최종 레졸버 옵셋 보정값에 반영되지 않도록 제로(0)로 처리한다.
즉, 상기 SVPWM 방식에서의 제2레졸버 옵셋 보정값(θc1)은 θc를 찾는 과정이므로, 제1레졸버 옵셋 보정값(θc)과 동일하게 산출될 수 있고, 그에 따라 최종 레졸버 옵셋 보정값에 반영되지 않도록 제로(0)로 처리한다(S103).
반면, 상기 인버터의 파워 스위칭모듈의 스위칭 방식이 DPWM으로 판정되면, 제3레졸버 옵셋 보정값(θc2)을 산출한다(S104).
상기 제3레졸버 옵셋 보정값(θc2)을 산출하는 과정은 모터의 d축 및 q축을 제로(0) 전류로 제어할 때, 스위칭 총 on 시간을 계산하는 과정과, Vd2와 Vq2의 각도 차이(θc2= atan(Vd2/Vq2))를 계산하는 과정으로 이루어진다.
도 7을 참조하면, 상기 제3레졸버 옵셋 보정값(θc2)은 모터의 d축, q축을 제로(0) 전류로 제어하여 나오는 Vd2와 Vq2의 각도 차이(θc2= atan(Vd2/Vq2))를 계산하여 산출된다.
다음으로, 상기 파워 스위칭모듈의 스위칭 주파수에 따른 제4레졸버 옵셋 보정값(θc3)을 산출하는 단계를 추가로 더 실시한다(S105).
상기 파워 스위칭모듈의 스위칭 주파수가 변동되는 경우, 즉 스위칭 주파수가 기준 스위칭 주파수에서 변동 스위칭 주파수로 변동되는 경우, 제4레졸버 옵셋 보정값(θc3)을 산출하는 단계가 더 진행되고, 이 제4레졸버 옵셋 보정값(θc3) 산출 단계는 제3레졸버 옵셋 보정값(θc2)을 산출하는 과정과 동일하게 진행되며, 그 이유는 실험을 통하여 얻은 데이터인 아래의 표 1을 참조로 설명되는 바와 같이 SVPWM 방식 적용시 제2레졸버 옵셋 보정값(θc1)과 DPWM 방식 적용시 제3레졸버 옵셋 보정값(θc2)은 약 -2°정도 차이가 나고, 마찬가지로 상기 기준 스위칭 주파수 대비 변동 스위칭 주파수에서의 제4레졸버 옵셋 보정값(θc3)도 약 약 -2°정도 차이가 나기 때문이다.
아래의 표 1에 기재된 바와 같이 상기 파워 스위칭모듈의 스위칭 방식 중 SVPWM 방식의 경우 제2레졸버 옵셋 보정값을 보정기준값으로 정하면, DPWM 방식의 경우 제3레졸버 옵셋 보정값은 약 -2°정도 차이를 나타낸다.
마찬가지로, 상기 파워 스위칭모듈의 스위칭 주파수가 변동 전의 스위칭 주파수(기준 스위칭 주파수)로 적용된 레졸버 옵셋 보정값에 비하여 변동 후의 스위칭 주파수(변동 스위칭 주파수)가 적용된 경우 레졸버 옵셋 보정값도 약 -2°정도 차이를 나타낸다.
Figure 112015072737130-pat00001
이렇게 SVPWM 방식과 DPWM 방식 간의 레졸버 옵셋 보정값 차이가 나는 이유는 SVPWM 방식과 DPWM 방식 간의 온/오프 듀티 시간이 다르기 때문이고, 마찬가지로 스위칭 주파수에 따라 레졸버 옵셋 보정값 차이가 나는 이유도 온/오프 듀티 시간이 다르기 때문이다.
즉, 위의 표 1에서 보듯이 SVPWM 방식의 온 듀티(on duty) 총 시간을 기준 시간으로 정할 때, DPWM 방식의 온 듀티(on duty) 총 시간이 기준 시간 대비 약 -2% 짧고, SVPWM 방식의 오프 듀티(off duty) 총 시간을 기준 시간으로 정할 때, DPWM 방식의 오프 듀티(off duty) 총 시간이 기준 시간 대비 약 + 2% 길기 때문이다.
최종적으로, 상기와 같이 산출된 각 레졸버 옵셋 보정값들을 본래의 레졸버 옵셋 보정값에 더해줌으로써, 새로운 레졸버 옵셋 보정값이 얻어지게 된다(S106).
이때, 상기 스위칭 방식이 SVPWM인 경우 새로운 레졸버 옵셋 보정값은 제1레졸버 옵셋 보정값(θc)과 제2레졸버 옵셋 보정값(θc1)을 이전의 레졸버 옵셋값(θoriginal)에 더해준 값으로 산출되는 바, 상기와 같이 SVPWM 방식에서의 제2레졸버 옵셋 보정값(θc1)은 θc를 찾는 과정이므로, 제1레졸버 옵셋 보정값(θc)과 동일하게 산출될 수 있고, 그에 따라 최종 레졸버 옵셋 보정값에 반영되지 않도록 제로(0)로 처리한다.
반면, 상기 스위칭 방식이 DPWM인 경우 새로운 레졸버 옵셋 보정값은 제1레졸버 옵셋 보정값(θc)과 제3레졸버 옵셋 보정값(θc2)과 제4레졸버 옵셋 보정값(θc3)을 이전의 레졸버 옵셋값(θoriginal)에 더해준 값으로 산출된다.
다시 말해서, 아래의 식 2에서 보듯이 위와 같이 산출된 제1레졸버 옵셋 보정값(θc)과, 제3레졸버 옵셋 보정값(θc2)과, 제4레졸버 옵셋 보정값(θc3)을 이전의 레졸버 옵셋값(θoriginal)에 더해줌으로써, 상기 스위칭 방식이 DPWM인 경우새로운 레졸버 옵셋값(θnew)이 산출된다.
식 1) θnew = θoriginal + θc + θc2 + θc3
이와 같이, 인버터의 파워 스위칭모듈의 스위칭 방식(SVPWM, DPWM) 및 스위칭 주파수 변동에 대한 레졸버 옵셋 보정을 추가로 더 실시함으로써, 레졸버 옵셋 보정의 정밀도를 향상시킬 수 있고, 그에 따라 항상 모터 최대효율 운전점이 구현될 수 있다.
10 : 엔진
12 : 모터
13 : 클러치
14 : 변속기
16 : HSG
20 : 고전압 배터리
30 : 인버터
31 : 전류맵
32 : 파워 스위칭모듈
50 : 레졸버

Claims (7)

  1. ⅰ) 레졸버 위치각과 모터 역기전력 U상의 피크치가 일치하지 않는 경우 제1레졸버 옵셋 보정값(θc)을 산출하는 단계;
    ⅱ) 인버터의 파워 스위칭모듈의 스위칭 방식 변동에 따른 제2 및 제3레졸버 옵셋 보정값(θc1,θc2)을 산출하되, 인버터의 파워 스위칭모듈의 스위칭 방식이 SVPWM 방식인지, DPWM 방식인지 여부를 판정하여, 인버터의 파워 스위칭모듈의 스위칭 방식이 SVPWM으로 판정되면 제2레졸버 옵셋 보정값(θc1)을 산출하고, 스위칭 방식이 DPWM으로 판정되면 제3레졸버 옵셋 보정값(θc2)을 산출하는 단계;
    ⅲ) 인버터의 파워 스위칭모듈의 스위칭 주파수 변동에 따른 제4레졸버 옵셋 보정값(θc3)을 산출하는 단계; 및
    ⅳ) 상기 ⅰ) 내지 ⅲ) 단계에서 각각 산출된 레졸버 옵셋 보정값을 이전의 레졸버 옵셋 보정값에 더하여 새로운 레졸버 옵셋 보정값을 산출하되,
    상기 새로운 레졸버 옵셋 보정값은 스위칭 방식이 SVPWM인 경우 제1레졸버 옵셋 보정값(θc)과 제2레졸버 옵셋 보정값(θc1)을 이전의 레졸버 옵셋값(θoriginal)에 더해준 값으로 산출되고, 스위칭 방식이 DPWM인 경우에는 제1레졸버 옵셋 보정값(θc)과 제3레졸버 옵셋 보정값(θc2)과 제4레졸버 옵셋 보정값(θc3)을 이전의 레졸버 옵셋값(θoriginal)에 더해준 값으로 산출되는 단계;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 모터 제어를 위한 레졸버 옵셋 보정 방법.
  2. 삭제
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 제2레졸버 옵셋 보정값(θc1)은 모터의 d축, q축을 제로(0) 전류로 제어하여 나오는 Vd1와 Vq1의 각도 차이(θc1= atan(Vd1/Vq1))를 계산하여 산출되고, 최종 레졸버 옵셋 보정값에 반영되지 않도록 제로(0)로 처리되는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 모터 제어를 위한 레졸버 옵셋 보정 방법.
  4. 삭제
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 제3레졸버 옵셋 보정값(θc2)은 모터의 d축, q축을 제로(0) 전류로 제어하여 나오는 Vd2와 Vq2의 각도 차이(θc2= atan(Vd2/Vq2))를 계산하여 산출되는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 모터 제어를 위한 레졸버 옵셋 보정 방법.
  6. 청구항 1에 있어서,
    상기 제4레졸버 옵셋 보정값(θc3)은 파워 스위칭모듈의 스위칭 주파수가 기준 스위칭 주파수에서 변동 스위칭 주파수로 변동되는 경우 산출되며, 제3레졸버 옵셋 보정값(θc2)과 동일한 과정으로 산출되는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 모터 제어를 위한 레졸버 옵셋 보정 방법.
  7. 삭제
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