WO2020225898A1

WO2020225898A1 - 可変容量型排気ターボ過給機

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Publication number: WO2020225898A1
Application number: PCT/JP2019/018517
Authority: WO
Inventors: 優也中原; 豊隆吉田; 洋輔段本; 洋二秋山
Original assignee: 三菱重工エンジン＆ターボチャージャ株式会社
Priority date: 2019-05-09
Filing date: 2019-05-09
Publication date: 2020-11-12
Also published as: CN113631808A; US20220178271A1; DE112019006997T5; CN113631808B; JPWO2020225898A1; JP7217345B2

Abstract

少なくとも一実施形態に係る可変容量型排気ターボ過給機では、複数のノズルベーンを回動せるための環状のドライブリングと、一端側をドライブリングに設けた溝部に連結ピン部を介して嵌合し、他端側をノズルベーンに連結したレバープレートとを備えている。そして、連結ピン部と溝部との無次元滑り量Ｓの値が０．００１６以下である。無次元滑り量Ｓは、ある式によって表される。

Description

可変容量型排気ターボ過給機

　本開示は、可変容量型排気ターボ過給機に関する。

　過給機付き内燃機関においては、機関からの排ガス流量と過給機の最適作動条件となるガス流量とのマッチングをなすために、渦巻状のスクロール通路からタービンに送られる排ガスの流路面積を機関の運転状態に応じて可変とする可変容量型排気ターボ過給機が、近年多く用いられている。
　可変容量型排気ターボ過給機では、アクチュエータからの駆動力をリンク部を介してノズルベーンに伝達し、該ノズルベーンの翼角を変化させるための可変ノズル機構を設けている。
　このような可変ノズル機構では、ノズルベーンを駆動する駆動部材が摺動部を有するため、摺動部の摩耗や固着等の課題がある。

　例えば特許文献１に記載された可変容量型排気ターボ過給機では、複数のノズルベーンの翼角を変更するためのドライブリングと、該ドライブリングを回動させるためのクランクアームとの接続部分において、接触面の摩耗を減少させるように構成されている（特許文献１参照）。

米国特許第９４２９０３３号明細書

　特許文献１に記載された可変容量型排気ターボ過給機では、ドライブリングとクランクアームとの接続部分において、ドライブリングの凹部に配置された駆動ブロックと、クランクアームの分岐端部とがピンによって回動可能に結合されている。そのため、ドライブリングの凹部と直接接触するように該凹部に嵌合されたピン等の部材によってドライブリングを回動させるように構成されている場合と比べると、接触面の摩耗を抑制できるが、部品点数が増えてしまう。

　ところで、可変容量型排気ターボ過給機では、一般的には、複数のノズルベーンのそれぞれに取り付けられた複数のレバープレートをドライブリングで駆動することで複数のノズルベーンの翼角（開度）を変更するように構成されている。そのため、複数のレバープレートとドライブリングとの間で摺動部をそれぞれ有する。
　これら複数箇所の摺動部に対して、上述した特許文献１に記載されたような、接触面の摩耗を減少させるための構成を適用する場合には、該摺動部１箇所に対して複数の部品が必要である。該摺動部は複数箇所存在することから、上述した特許文献１に記載されたような、接触面の摩耗を減少させるための構成を複数のレバープレートとドライブリングとの間の摺動部に適用すると、部品点数が大幅に増加し、構成が複雑になる他、コスト増も招くこととなる。

　上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、単純な構成で摺動部の摩耗を抑制できる可変容量型排気ターボ過給機を提供することを目的とする。

（１）本発明の少なくとも一実施形態に係る可変容量型排気ターボ過給機は、
　複数のノズルベーンと、
　環状のドライブリングと、
　一端側を前記ドライブリングに設けた溝部に連結ピン部を介して嵌合し、他端側を前記ノズルベーンに連結したレバープレートと、
を備え、
　前記連結ピン部の中心位置と前記ノズルベーンの回転中心との距離をｒとし、
　前記連結ピン部の半径をｒ_ｐとし、
　前記ドライブリングの回転中心と前記ノズルベーンの回転中心との距離をＬとし、
　前記連結ピン部と接触可能に形成された前記溝部の壁面が前記ドライブリングの径方向に対してなす角度をΨとし、
　前記ドライブリングの前記回転中心及び前記ノズルベーンの前記回転中心を通る線分と、前記連結ピン部の前記中心位置と前記ノズルベーンの前記回転中心とを結ぶ線分とのなす角度をθとし、
　前記角度θが採り得る最大値をθ_ｍｘとし、
　前記角度θが０度のときの前記ドライブリングの角度位置を基準とした前記ドライブリングの回動角度をΦとし、
　前記角度θが前記θ_ｍｘであるときの前記回動角度ΦをΦ_ｍｘとし、
　前記連結ピン部と前記溝部との無次元滑り量Ｓを以下の式（Ａ）で表し、
　　Ｓ＝｛（Ｌ＋ｒ_ｐ＋ｒ）ｃｏｓ（Φ_ｍｘ＋Ψ）｝^－１［ｒｓｉｎθ_ｍｘ－（Ｌ＋ｒ）ｓｉｎΦ_ｍｘ×ｄΦ／ｄθ＋｛（Ｌ＋ｒ）ｃｏｓΦ_ｍｘ－Ｌ－ｒｃｏｓθ_ｍｘ｝ｔａｎ（Φ_ｍｘ＋Ψ）ｄΦ／ｄθ］＋ｒ_ｐ（１－ｄΦ／ｄθ）／（Ｌ＋ｒ_ｐ＋ｒ）　　　　　・・・（Ａ）
　前記式（Ａ）におけるｄΦ／ｄθを以下の式（Ｂ）で表し、
　　ｄΦ／ｄθ＝｛ｒｃｏｓθ_ｍｘ＋ｒｓｉｎθ_ｍｘｔａｎ（Φ_ｍｘ＋Ψ）｝／［（Ｌ＋ｒｃｏｓθ_ｍｘ）｛１＋ｔａｎ^２（Φ_ｍｘ＋Ψ）｝－（Ｌ＋ｒ）ｔａｎ（Φ_ｍｘ＋Ψ）｛ｃｏｓΦ_ｍｘｔａｎ（Φ_ｍｘ＋Ψ）－ｓｉｎΦ_ｍｘ｝］　　　　・・・（Ｂ）
　前記無次元滑り量Ｓの値が０．００１６以下である。

　上記（１）の構成によれば、上記の式（Ａ）で表される無次元滑り量Ｓの値を０．００１６以下とすることで、部品等の追加をしなくても、溝部と連結ピン部との摺動量を抑制できるので、単純な構成で溝部及び連結ピン部の摩耗を抑制できる。

（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記無次元滑り量Ｓの値が０．００１２以下である。

　上記（２）の構成によれば、上記の式（Ａ）で表される無次元滑り量Ｓの値を０．００１２以下とすることで、溝部と連結ピン部との摺動量をさらに抑制できる。

（３）本発明の少なくとも一実施形態に係る可変容量型排気ターボ過給機は、
　複数のノズルベーンと、
　環状のドライブリングと、
　一端側を前記ドライブリングに設けた溝部に連結ピン部を介して嵌合し、他端側を前記ノズルベーンに連結したレバープレートと、
を備え、
　前記連結ピン部の中心位置と前記ノズルベーンの回転中心との距離をｒとし、
　前記連結ピン部の半径をｒ_ｐとし、
　前記ドライブリングの回転中心と前記ノズルベーンの回転中心との距離をＬとし、
　前記連結ピン部と接触可能に形成された前記溝部の壁面が前記ドライブリングの径方向に対してなす角度を０度とし、
　前記ドライブリングの前記回転中心及び前記ノズルベーンの前記回転中心を通る線分と、前記連結ピン部の前記中心位置と前記ノズルベーンの前記回転中心とを結ぶ線分とのなす角度をθとし、
　前記角度θが採り得る最大値をθ_ｍｘとし、
　前記角度θが０度のときの前記ドライブリングの角度位置を基準とした前記ドライブリングの回動角度をΦとし、
　前記角度θが前記θ_ｍｘであるときの前記回動角度ΦをΦ_ｍｘとし、
　前記連結ピン部と前記溝部との無次元滑り量Ｓを以下の式（Ｃ）で表し、
　　Ｓ＝Ｌ（ｒ_ｐｃｏｓΦ_ｍｘ＋ｒｓｉｎθ_ｍｘ）／｛（Ｌ＋ｒ_ｐ＋ｒ）（Ｌ^２＋ｒ^２＋２Ｌｒｃｏｓθ_ｍｘ）^１／２｝　　　　　・・・（Ｃ）
　前記無次元滑り量Ｓの値が０．００１６以下である。

　上記（３）の構成によれば、上記の式（Ｃ）で表される無次元滑り量Ｓの値を０．００１６以下とすることで、部品等の追加をしなくても、溝部と連結ピン部との摺動量を抑制できるので、単純な構成で溝部及び連結ピン部の摩耗を抑制できる。

（４）幾つかの実施形態では、上記（３）の構成において、前記無次元滑り量Ｓの値が０．００１２以下である。

　上記（４）の構成によれば、上記の式（Ｃ）で表される無次元滑り量Ｓの値を０．００１２以下とすることで、溝部と連結ピン部との摺動量をさらに抑制できる。

（５）幾つかの実施形態では、上記（１）乃至（４）の何れかの構成において、前記角度θ_ｍｘは、２０°であってもよい。

（６）幾つかの実施形態では、上記（１）乃至（５）の何れかの構成において、前記角度θ_ｍｘは、前記ノズルベーンの開度が最大開度となるときの前記角度θとすることができる。

（７）本発明の少なくとも一実施形態に係る可変容量型排気ターボ過給機は、
　複数のノズルベーンと、
　環状のドライブリングと、
　一端側を前記ドライブリングに設けた溝部に連結ピン部を介して嵌合し、他端側を前記ノズルベーンに連結したレバープレートと、
を備え、
　前記連結ピン部と接触可能に形成された前記溝部の壁面は、前記ドライブリングの径方向外側に向かうにつれて前記ドライブリングの回動方向のうち前記ノズルベーンの開度が開く方向に向かうように、前記ドライブリングの径方向に対して傾斜している。

　発明者らが鋭意検討した結果、溝部の壁面をドライブリングの径方向に対して上述したように傾斜させることで、溝部の壁面をドライブリングの径方向に対して傾斜させない場合と比べて、上述した無次元滑り量Ｓを小さくできることが判明した。したがって、上記（７）の構成によって、溝部と連結ピン部との摺動量を抑制するようにしてもよい。

　本発明の少なくとも一実施形態によれば、可変容量型排気ターボ過給機における摺動部の摩耗を抑制できる。

少なくとも一実施形態に係る可変容量型排気ターボ過給機の構造を示す断面図である。幾つかの実施形態に係る可変ノズル機構を示す図である。幾つかの実施形態に係る１つのレバープレート及びその周辺の拡大図である。ドライブリングの回動によりドライブリングの溝部と連結ピン部との間で生じる相対滑りを説明するための模式的な図である。レバー角度が０度であるときの、連結ピン部と溝部との幾何学的な関係を示す模式的な図である。レバー角度が０度以外のときの、連結ピン部と溝部との幾何学的な関係を示す模式的な図である。レバー角度が０度であるときの、連結ピン部と溝部との幾何学的な関係を示す模式的な図である。レバー角度が０度以外のときの、連結ピン部と溝部との幾何学的な関係を示す模式的な図である。図８において、長さｋの導出に必要な位置関係を表した図である。幾つかの実施例と幾つかの比較例における、各部の寸法を示す表である。図１０における表で示した各部の寸法を有する可変容量型排気ターボ過給機についての、無次元滑り量Ｓのグラフである。

　以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
　例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
　例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。
　例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
　一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。

　図１に示すように、本発明の少なくとも一実施形態に係る可変容量型排気ターボ過給機１０は、内燃機関（不図示）から導入された排気ガスによって駆動されるタービン部１２と、タービン部１２と連動して前記内燃機関に外気を圧送するコンプレッサ部１４と、タービン部１２において排気ガスが導入されるタービンハウジング１６に設けられた可変ノズル機構２０とを備えている。

　タービンハウジング１６は、外周部に渦巻き状に形成されたスクロール２２が形成されている。スクロール２２は前記内燃機関の排気口（不図示）に連通されている。スクロール２２の中心部にはタービンロータ２４が配置されている。タービンロータ２４は、タービンシャフト２６の一端に固定され、タービンシャフト２６と共にタービンシャフト２６の軸心Ｏを中心として回転可能になっている。タービンハウジング１６の中央には、軸心Ｏに沿う方向に開口し、排気管（不図示）が接続される排気ガス出口２８が設けられている。

　コンプレッサ部１４はコンプレッサハウジング１８を備え、コンプレッサハウジング１８は、外周部に渦巻き状の給気通路３０が形成されている。この給気通路３０は前記内燃機関の給気口（不図示）に連通している。給気通路３０の中心部にコンプレッサ３２が設けられ、コンプレッサ３２はタービンシャフト２６の他端に固定され、タービンシャフト２６と共に軸心Ｏ回りに回転可能になっている。コンプレッサハウジング１８の中央に、軸心Ｏに沿う方向に開口し、給気管（不図示）に接続される給気入口３４が設けられている。
　タービン部１２とコンプレッサ部１４との間に軸受ハウジング３６が設けられ、タービンシャフト２６は軸受ハウジング３６の内部に設けられた軸受３８によって回動自在に支持されている。

　幾つかの実施形態に係る可変ノズル機構２０は、図１及び図２に示すように、円環状のノズルマウント４２と、ノズルマウント４２の周方向に沿って複数箇所において夫々回動可能に支持された複数のノズルベーン４４と、複数のノズルベーン４４を回動させるように構成されたドライブリング４６とを備えている。ドライブリング４６は、ノズルマウント４２に対して回動可能に設けられ、ノズルベーン４４に駆動力を与えて回動させ、その翼角を可変とすることができる。

　ノズルマウント４２は、タービンハウジング１６の内部で、軸受ハウジング３６によって円環状の中心を軸心Ｏと一致するように、タービンハウジング１６に固定されている。
　ノズルベーン４４は、ノズルマウント４２のタービン部１２側であって、スクロール２２内に配置されている。ノズルベーン４４は、ノズル軸４４ａが一体に形成されており、ノズル軸４４ａがノズルマウント４２に形成された貫通孔に挿通され、ノズル軸４４ａを中心に回動可能に支持されている。
　ドライブリング４６は、円環状に形成され、ノズルマウント４２の軸受ハウジング３６側であって、円環状の中心を軸心Ｏと一致するようにノズルマウント４２に支持されている。

　図１に示す例示的な実施形態において、ドライブリング４６は、コンプレッサハウジング１８に固定されたアクチュエータ４８の作動部に対し、リンク５０を介して接続されている。
　また、レバープレート５２がドライブリング４６の軸受ハウジング３６側に設けられている。ドライブリング４６の外周縁に周方向に複数の溝部４７が形成され、レバープレート５２の一端側に設けられた連結ピン部５４が溝部４７に係合され、レバープレート５２の他端側はノズルベーン４４のノズル軸４４ａに連結されている。レバープレート５２は、ドライブリング４６の円周方向に沿ってノズルベーン４４と同数配置されている。

　かかる構成において、内燃機関から排出される排気ガスは、タービン部１２のスクロール２２に導入され、スクロール２２の渦巻きに沿って周回しながら可変ノズル機構２０のノズルベーン４４の位置に至る。さらに、排気ガスは各ノズルベーン４４の翼間を通過しながらタービンロータ２４を回転させ、排気ガス出口２８から機外へ送出される。
　他方、コンプレッサ部１４では、タービンロータ２４の回転と共に、タービンシャフト２６を介してコンプレッサ３２が回転する。コンプレッサ３２の回転と共に、給気入口３４からコンプレッサハウジング１８に給気が導入される。導入された給気は、給気通路３０で圧縮されながら内燃機関の給気口（不図示）に過給される。

　可変ノズル機構２０では、アクチュエータ４８を駆動してドライブリング４６を回転させることで、溝部４７に係合されている連結ピン部５４が駆動される。これにより、各レバープレート５２が揺動してノズル軸４４ａの軸心（中心）Ａ周りに各ノズルベーン４４を回動させて、各ノズルベーン４４の翼角を調整する。これによって、各ノズルベーン４４間の排気ガス流路の面積を調整し、タービンロータ２４に至る排気ガスの容量を制御する。
　例示的な実施形態では、ドライブリング４６の外周縁には、アクチュエータ４８の作動部に接続されたリンク５０に係合する凹部４６ｂが形成されている。

　図３は、幾つかの実施形態に係る１つのレバープレート５２及びその周辺の拡大図である。図４は、ドライブリング４６の回動によりドライブリング４６の溝部４７と連結ピン部５４との間で生じる相対滑りを説明するための模式的な図である。なお、図３では、ドライブリング４６の回転中心である軸心Ｏ及びノズルベーン４４の回転中心であるノズル軸４４ａの軸心Ａを通る線分と、連結ピン部５４の中心位置Ｐとノズルベーン４４の回転中心（軸心Ａ）とを結ぶ線分とのなす角度θが０度である場合について示している。

　幾つかの実施形態では、ドライブリング４６の回転中心である軸心Ｏと、レバープレート５２の回転中心であるノズル軸４４ａの軸心Ａとが異なるため、ドライブリング４６が回転して連結ピン部５４を移動させると、ドライブリング４６の溝部４７と連結ピン部５４との間で相対滑りが生じる。
　例えば、図４に示すように、ドライブリング４６が軸心Ｏを中心に図４における反時計方向に回転して、レバープレート５２がノズル軸４４ａの軸心Ａを中心に角度θだけ反時計方向に回転する場合について考える。このレバープレート５２の回転によって、連結ピン部５４が図４において二点鎖線で示した位置から実線で示した位置まで移動する。
　溝部４７と連結ピン部５４との接触点Ｔとし、該接触点Ｔのうち、溝部４７側の接触点Ｔをリング側接触点Ｔｄと称し、連結ピン部５４側の接触点Ｔをピン側接触点Ｔｐと称する。また、各接触点Ｔ、Ｔｄ、Ｔｐに関し、連結ピン部５４が移動する前の接触点ＴＴ、Ｔｄ、Ｔｐには添え字の０を付し、連結ピン部５４が移動した後の接触点Ｔ、Ｔｄ、Ｔｐには添え字の１を付す。
　なお、以下の説明では、ドライブリング４６が軸心Ｏを中心に図４における反時計方向に回転すると、ノズルベーン４４の開度が大きくなるものとする。

　連結ピン部５４が二点鎖線で示した位置から実線で示した位置まで移動すると、溝部４７と連結ピン部５４との接触点Ｔは、接触点Ｔ０から接触点Ｔ１に移動する。この時、リング側接触点Ｔｄは、リング側接触点Ｔｄ０からリング側接触点Ｔｄ１まで壁面４７ａ上を移動する。また、ピン側接触点Ｔｐは、ピン側接触点Ｔｐ０からピン側接触点Ｔｐ１まで連結ピン部５４の外周面５４ａ上を移動する。このように、ドライブリング４６が回転して連結ピン部５４を移動させると、ドライブリング４６の溝部４７と連結ピン部５４とが互いに相手側の部材に対する接触点が移動して、上述した相対滑りが生じる。

　上述した相対滑りによる摩耗を抑制するために、部品を追加する等して相対滑りによる滑り量を抑制することも考えられるが、ノズルプレートの数だけ存在するドライブリング４６の溝部４７と連結ピン部５４との嵌合部分のそれぞれに部品を追加するとなると、部品点数が大幅に増加し、構成が複雑になる他、コスト増も招くこととなる。そのため、部品等の追加をせずに上述した相対滑りによる摩耗を抑制することが望まれる。

　各ノズルベーン４４間の排気ガス流路の面積が最も小さくなる時のノズルベーン４４の開度を０％とし、各ノズルベーン４４間の排気ガス流路の面積が最も大きくなる時のノズルベーン４４の開度を１００％とすると、可変容量型排気ターボ過給機１０において使用頻度及び運用負荷が高い開度は、一般的には６０％から１００％の範囲である。したがって、この範囲内において上述したような相対滑りを抑制できれば、ドライブリング４６の溝部４７と連結ピン部５４との間の摩耗を効果的に抑制できる。

　発明者らが鋭意検討した結果、後述するＬ、ｒ、ｒ_ｐ、Ψを適宜調節することで、ノズルベーン４４の任意の開度における上述した相対滑りによる滑り量を抑制できることを見出した。具体的には、以下の式（Ａ）で表される連結ピン部５４と溝部４７との無次元滑り量Ｓの値を０．００１６以下とすることで、部品等の追加をしなくても、連結ピン部５４と溝部４７との摺動量を効果的に抑制できることが判明した。また、以下の式（Ａ）で表される無次元滑り量Ｓの値を０．００１２以下とすることで、連結ピン部５４と溝部４７との摺動量をさらに効果的に抑制できることが判明した。
　　Ｓ＝｛（Ｌ＋ｒ_ｐ＋ｒ）ｃｏｓ（Φ_ｍｘ＋Ψ）｝^－１［ｒｓｉｎθ_ｍｘ－（Ｌ＋ｒ）ｓｉｎΦ_ｍｘ×ｄΦ／ｄθ＋｛（Ｌ＋ｒ）ｃｏｓΦ_ｍｘ－Ｌ－ｒｃｏｓθ_ｍｘ｝ｔａｎ（Φ_ｍｘ＋Ψ）ｄΦ／ｄθ］＋ｒ_ｐ（１－ｄΦ／ｄθ）／（Ｌ＋ｒ_ｐ＋ｒ）　　　　　・・・（Ａ）

　ここで、上記式（Ａ）におけるｄΦ／ｄθは、以下の式（Ｂ）で表される。
　　ｄΦ／ｄθ＝｛ｒｃｏｓθ_ｍｘ＋ｒｓｉｎθ_ｍｘｔａｎ（Φ_ｍｘ＋Ψ）｝／［（Ｌ＋ｒｃｏｓθ_ｍｘ）｛１＋ｔａｎ^２（Φ_ｍｘ＋Ψ）｝－（Ｌ＋ｒ）ｔａｎ（Φ_ｍｘ＋Ψ）｛ｃｏｓΦ_ｍｘｔａｎ（Φ_ｍｘ＋Ψ）－ｓｉｎΦ_ｍｘ｝］　　　　・・・（Ｂ）

　上記式（Ａ）、（Ｂ）については、後で詳細に説明する。
　なお、上記式（Ａ）、（Ｂ）において、可変容量型排気ターボ過給機１０における各部の寸法や角度等を以下のように表す。
　連結ピン部５４の中心位置Ｐとノズルベーン４４の回転中心（ノズル軸４４ａの軸心Ａ）との距離をｒとする。
　連結ピン部５４の半径をｒ_ｐとする。
　ドライブリング４６の回転中心（軸心Ｏ）とノズルベーン４４の回転中心（軸心Ａ）との距離をＬとする。
　連結ピン部５４と接触可能に形成された溝部４７の壁面４７ａがドライブリング４６の径方向に対してなす角度（以下、壁面角度とも呼ぶ）をΨとする。
　ドライブリング４６の回転中心（軸心Ｏ）及びノズルベーン４４の回転中心（軸心Ａ）を通る線分と、連結ピン部５４の中心位置Ｐとノズルベーン４４の回転中心（軸心Ａ）とを結ぶ線分とのなす角度（以下、レバー角度とも呼ぶ）をθとする。
　レバー角度θが採り得る最大値をθ_ｍｘとし、最大レバー角度とも呼ぶ。
　レバー角度θが０度のときのドライブリング４６の角度位置を基準としたドライブリング４６の回動角度（以下、ドライブリング角度とも呼ぶ）をΦとする。
　レバー角度θが最大レバー角度θ_ｍｘであるときのドライブリング角度ΦをΦ_ｍｘとし、最大ドライブリング角度とも呼ぶ。

　また、壁面角度Ψを０°とすると、上記式（Ａ）は、以下の式（Ｃ）で表される。
　　Ｓ＝Ｌ（ｒ_ｐｃｏｓΦ_ｍｘ＋ｒｓｉｎθ_ｍｘ）／｛（Ｌ＋ｒ_ｐ＋ｒ）（Ｌ^２＋ｒ^２＋２Ｌｒｃｏｓθ_ｍｘ）^１／２｝　　　　　・・・（Ｃ）

　上記式（Ｃ）で表される連結ピン部５４と溝部４７との無次元滑り量Ｓの値を０．００１６以下とすることで、部品等の追加をしなくても、連結ピン部５４と溝部４７との摺動量を効果的に抑制できる。また、上記式（Ｃ）で表される無次元滑り量Ｓの値を０．００１２以下とすることで、連結ピン部５４と溝部４７との摺動量をさらに効果的に抑制できる。

　なお、最大レバー角度θ_ｍｘは、例えば２０°とする。また、最大レバー角度θ_ｍｘは、ノズルベーン４４の開度が最大開度（１００％）となるときのレバー角度θとする。

　以下、式（Ａ）の導出について、順を追って説明する。
　なお、以下の説明では、各角度は、各図において反時計方向を正とする。
　初めに、溝部４７と連結ピン部５４との接触点Ｔのうち、ピン側接触点Ｔｐの位置を算出する。
　まず、レバー角度θが０度である場合について考える。図５は、レバー角度θが０度であるときの、連結ピン部５４と溝部４７との幾何学的な関係を示す模式的な図である。
　図５において、Ｐ０は、連結ピン部５４の中心位置であり、Ｔ０は、上述したように溝部４７と連結ピン部５４との接触点である。Ａは、上述したようにノズルベーン４４の回転中心であるノズル軸４４ａの軸心であり、Ｏは、上述したようにドライブリング４６の回転中心である。
　ｙ_Ｌは、Ｐ０とＡを結ぶ直線であり、Ｐ０からＡに向かう方向を正とする、レバープレート５２に固定された座標軸である。ｙ_ｇは、Ｐ０とＯを結ぶ直線であり、Ｐ０からＯに向かう方向を正とする、空間に固定された座標軸である。θは、ｙ_Ｌとｙ_ｇのなす角であるから、θ＝０の時、両者は同一直線である。ｘ_Ｌは、ｙ_Ｌと直交する座標軸である。Ｅは、ｘ_Ｌと連結ピン部５４の外周面５４ａとの交点である。ｘ’_Ｄ０は、Ｐ０とＴ０を結ぶ直線である。Ｊは、溝部４７の壁面４７ａを延長した直線である。Ψは、上述したように、ドライブリング４６の径方向、より具体的には、溝部４７の中心を通るドライブリング４６の経線と、溝部４７とのなす角である。したがって、Ψは、Ｊとｙ_Ｌとのなす角である。

　連結ピン部５４の外周面５４ａにおける滑り量であるは、接触点Ｔの微小変位であるので、接触点Ｔ（ピン側接触点Ｔｐ）の座標を求め、それを微分することで表すこととする。

（ピン側接触点Ｔｐ０の座標）
　ｘ_Ｌ及びｙ_Ｌは、レバープレート５２に固定された座標軸であるから、点Ｅも連結ピン部５４の外周面５４ａ上を動かない点である。そこで、点Ｅを基準としピン側接触点Ｔｐ０の位置を表現する。
　角Ｔ０Ｐ０Ａ＝π／２－Ψ、角ＥＰ０Ａ＝π／２なので、角ＥＰ０Ｔ０＝Ψである。よって、弧ＥＴ０は、ｒ_ｐΨである。なお上述したように、ｒ_ｐは、連結ピン部５４の半径であり、Ｐ０Ｔ０である。
　　弧ＥＴ０＝ｒ_ｐΨ　　　・・・（式１）

　次に、レバー角度θが０度以外の場合について考える。図６は、レバー角度θが０度以外のときの、連結ピン部５４と溝部４７との幾何学的な関係を示す模式的な図である。
　図６において、Ｐ１は、連結ピン部５４の中心位置であり、Ｔ１は、上述したように溝部４７と連結ピン部５４との接触点である。
　ｘ’_Ｄ１は、Ｐ１とＴ１とを結ぶ直線である。ｙ’_ｇは、ｙ_ｇと平行な直線であり、図示の便宜のために設けた。γは、ｘ’_Ｄ１とｘ_Ｌとのなす角である。ｘ_ｇは、ｙ_ｇと直交する直線である。
　ここで、Ｊとｙ’_ｇとのなす角は、Φ＋Ψと表すことができる。なお、Φは、上述したように、レバー角度θが０度のときのドライブリング４６の角度位置を基準としたドライブリング角度である。

（ピン側接触点Ｔｐ１の座標）
　θ＝０の時と同様に、Ｅ点を基準としピン側接触点Ｔｐ１の位置を表現する。弧ＥＴｐ１は、ｒ_ｐγと表すことができる。ここでγは、ｘ_ｇとｘ_Ｌとのなす角（仮に第１角度と呼ぶ）から、ｘ_ｇとｘ’_Ｄ１とのなす角（仮に、第２角度と呼ぶ）を引いたものに等しい。
　上記第１角度は、ｘ_ｇ⊥ｙ_ｇかつｘ_Ｌ⊥ｙ_Ｌなので、－θである。
　上記第２角度は、ｘ_ｇ⊥ｙ_ｇかつｘ’_Ｄ１⊥Ｊなので、－（Φ＋Ψ）である。
　なお、上記第１角度及び上記第２角度についても、点Ｅから反時計回りを正として表現した。つまりγは、Φ＋Ψ－θである。よって弧ＥＴｐ１は、ｒ_ｐ（Φ＋Ψ－θ）と表すことができる（式２）。これは、θ＝０、Φ＝０、上記（式１）と一致する。
　　弧ＥＴｐ１＝ｒ_ｐ（Φ＋Ψ－θ）　　　・・・（式２）

（ピン側滑り量ｄｓ_Ｌ）
　以上より、滑り量のうち、連結ピン部５４の外周面５４ａにおける滑り量であるピン側滑り量ｄｓ_Ｌは、ｄｒ_ｐ（Φ＋Ψ－θ）となる。
　　ｄｓ_Ｌ＝ｄｒ_ｐ（Φ＋Ψ－θ）　　　・・・（式３）

　次に、溝部４７と連結ピン部５４との接触点Ｔのうち、リング側接触点Ｔｄの位置を算出する。
　まず、レバー角度θが０度である場合について考える。図７は、レバー角度θが０度であるときの、連結ピン部５４と溝部４７との幾何学的な関係を示す模式的な図である。
　図７において、ｙ_Ｄは、Ｐ０とＯを結ぶ直線であり、Ｐ０からＯに向かう方向を正とする、ドライブリング４６に固定された座標軸である。Φは、ｙ_Ｄとｙ_ｇのなす角であるから、Φ＝０の時、両者は同一直線である。ｘ_Ｄはｙ_Ｄと直交する座標軸である。点Ｆは、ｘ_Ｄと溝部４７の壁面４７ａとの交点である。

　溝部４７の壁面４７ａにおける滑り量である溝壁面側滑り量は、ピン側滑り量と同様に接触点Ｔの微小変位であるので、接触点Ｔ（リング側接触点Ｔｄ）の座標を求め、それを微分することで表すこととする。

（リング側接触点Ｔｄ０の座標）
　ｘ_Ｄ及びｙ_Ｄは、ドライブリング４６に固定された座標であるから、点Ｆも壁面４７ａ上を動かない点である。そこで、点Ｆを基準としリング側接触点Ｔｄ０の位置を表現する。
　角Ｔｄ０Ｐ０Ａ＝π／２－Ψ、角ＦＰ０Ａ＝π／２なので、角ＦＰ０Ｔｄ０＝Ψである。Ｐ０Ｔ０＝ｒ_ｐ、角ＦＴｄ０Ｐ０＝π／２なので、ＦＴｄ０は、ｔａｎΨである（式４）。
　　ＦＴｄ０＝ｔａｎΨ　　　・・・（式４）

　次に、レバー角度θが０度以外の場合について考える。図８は、レバー角度θが０度以外のときの、連結ピン部５４と溝部４７との幾何学的な関係を示す模式的な図である。
　図８において、Ｐ’０は、θ＝０、Φ＝０の時にＰ０の位置にあった、ｘ_Ｄｙ_Ｄ座標系上の点である。Ｊ’は、Ｐ’０とＰ１を通る直線である。連結ピン部５４は壁面４７ａに沿って動き、位置が定まるため、Ｊ’//Ｊである。

（リング側接触点Ｔｄ１の座標）
　θ＝０の時と同様に、点Ｆを基準としリング側接触点Ｔｄ１の位置を表現する。上記式４からＦＴｄ０＝ｔａｎΨであるので、Ｔｄ０Ｔｄ１を求めればよい。
　ここで、Ｊ⊥ｘ’_Ｄ０かつＪ⊥ｘ’_Ｄ１であり、Ｊ’//Ｊである。よって、Ｔｄ０Ｔｄ１＝Ｐ’０Ｐ１である。
そこで、Ｐ’０Ｐ１を求める。

　Ｐ’０Ｐ１の長さをｋとおく。図９は、図８において、ｋの導出に必要な位置関係を表した図である。Ｏから見たＰ１の座標（ｘ_ｇｙ_ｇ座標系上）をＰ’０経由及びＡ経由の２通りでベクトルで表現することでｋを求める。
　ベクトルＯＰ’０は、θ＝０の時にＯＰ０＝Ｌ＋ｒなので、ＯＰ’０＝Ｌ＋ｒとなることを利用して、
　　ベクトルＯＰ’０＝（Ｌ＋ｒ）ｓｉｎΦ，－（Ｌ＋ｒ）ｃｏｓΦ
と表せられる。

　また、以下の各ベクトルは、以下のように表せられる。
　ベクトルＰ’０Ｐ１＝－ｋｓｉｎ（Φ＋Ψ），ｋｃｏｓ（Φ＋Ψ）
　ベクトルＯＡ＝０，－Ｌ
　ベクトルＡＰ１＝ｒｓｉｎθ，－ｒｃｏｓθ

　これらを連立すると、以下の（式５）及び（式６）が得られる。
　　（Ｌ＋ｒ）ｓｉｎΦ＋ｋｓｉｎ（Φ＋Ψ）＝ｒｓｉｎθ　　　　・・・（式５）
　　（Ｌ＋ｒ）ｃｏｓΦ＋ｋｃｏｓ（Φ＋Ψ）＝Ｌ＋ｒｃｏｓθ　　・・・（式６）

　（式６）を変形すると、以下の（式７）が得られる。
　　ｋ＝｛（Ｌ＋ｒ）ｃｏｓΦ－Ｌ－ｒｃｏｓθ｝／ｃｏｓ（Φ＋Ψ）　・・・（式７）
　したがって、ＦＴｄ１は、ＦＴｄ０＋Ｔｄ０Ｔｄ１であり、ＦＴｄ０＋Ｐ’０Ｐ１、すなわち、ＦＴｄ０＋ｋであるので、ＦＴｄ１＝ｔａｎΨ＋｛（Ｌ＋ｒ）ｃｏｓΦ－Ｌ－ｒｃｏｓθ｝／ｃｏｓ（Φ＋Ψ）となる。これは、θ＝０、Φ＝０、上記（式４）と一致する。

（溝壁面側滑り量ｄｓ_Ｄ）
　以上より、滑り量のうち、溝部４７の壁面４７ａにおける滑り量である溝壁面側滑り量ｄｓ_Ｄは、以下の（式８）でｗ表される。
　　ｄｓ_Ｄ＝ｄｔａｎΨ＋ｄ［｛（Ｌ＋ｒ）ｃｏｓΦ－Ｌ－ｒｃｏｓθ｝／ｃｏｓ（Φ＋Ψ）］　　　・・・（式８）

（滑り量ｄｓ／ｄθの算出）
　レバー角度θの微小変化ｄθあたりの滑り量ｄｓ／ｄθを以下のようにして算出する。
　接触点Ｔの連結ピン部５４の外周面５４ａ上の移動量、すなわち、ピン側接触点Ｔｐのピン側滑り量ｄｓ_Ｌと、接触点Ｔの壁面４７ａにおける移動量、すなわち、リング側接触点Ｔｄの溝壁面側滑り量ｄｓ_Ｄとの差が正味の滑り量ｄｓである。
　壁面４７ａに対して連結ピン部５４がＪ方向に沿って移動して滑った場合、及び、反時計方向に回って滑った場合をｄｓの正方向とすると、ｄｓ＝ｄｓ_Ｄ－ｄｓ_Ｌとなる。
　よって、レバー角度θの微小変化ｄθあたりの滑り量ｄｓ／ｄθは、以下の（式９）で表される。
　　ｄｓ／ｄθ＝ｄｓ_Ｄ／ｄθ－ｄｓ_Ｌ／ｄθ
　　　　　　　＝ｄｔａｎΨ／ｄθ＋ｄ［｛（Ｌ＋ｒ）ｃｏｓΦ－Ｌ－ｒｃｏｓθ｝／ｃｏｓ（Φ＋Ψ）］／ｄθ－ｄｒ_ｐ（Φ＋Ψ－θ）／ｄθ
　　　　　　　＝ｄ［｛（Ｌ＋ｒ）ｃｏｓΦ－Ｌ－ｒｃｏｓθ｝／ｃｏｓ（Φ＋Ψ）］／ｄθ－ｒ_ｐ｛（ｄΦ／ｄθ）－１｝
　　　　　　　＝［ｒｓｉｎθ－｛（Ｌ＋ｒ）ｓｉｎΦ｝ｄΦ／ｄθ＋｛（Ｌ＋ｒ）ｃｏｓΦ－Ｌ－ｒｃｏｓθ｝ｔａｎ（Φ＋Ψ）（ｄΦ／ｄθ）］／ｃｏｓ（Φ＋Ψ）＋ｒ_ｐ｛１－（ｄΦ／ｄθ）｝　　　・・・（式９）

（ｄΦ／ｄθの導出）
　（式９）を計算するためには、ｄΦ／ｄθを求める必要がある。
　（式７）に（式５）を代入すると、以下の（式１０）が得られる。
　　（Ｌ＋ｒ）ｃｏｓΦｔａｎ（Φ＋Ψ）＋ｒｓｉｎθ－（Ｌ＋ｒ）ｓｉｎΦ＝Ｌｔａｎ（Φ＋Ψ）＋ｒｃｏｓθｔａｎ（Φ＋Ψ）　　　・・・（式１０）

　（式１０）の両辺を微分して整理すると、以下の（式１１）が得られる。
　　ｄΦ／ｄθ＝｛ｒｃｏｓθ＋ｒｓｉｎθｔａｎ（Φ＋Ψ）｝／［（Ｌ＋ｒｃｏｓθ）｛１＋ｔａｎ^２（Φ＋Ψ）｝－（Ｌ＋ｒ）ｔａｎ（Φ＋Ψ）｛ｃｏｓΦｔａｎ（Φ＋Ψ）－ｓｉｎΦ｝］　　　・・・（式１１）
　なお、上述した式（Ｂ）は、（式１１）において、θ＝θ_ｍｘとし、Φ＝Φ_ｍｘとした場合の式である。

（滑り量ｄｓ／ｄθの無次元化）
　上記の（式９）で表される滑り量ｄｓ／ｄθの値が小さい場合、レバー角度θの変化に対する滑り量は小さくなる。しかし、上記の（式９）では、分子にＬ、ｒ_ｐ、ｒの各寸法値が存在するため、装置規模が小さくなれば滑り量は当然小さくなる。そこで、滑り量に関する装置規模に依存しない指標として、上記の（式９）における両辺を各寸法値Ｌ、ｒ_ｐ、ｒの和である（Ｌ＋ｒ_ｐ＋ｒ）で除して無次元化した以下の（式１２）を得る。
　　無次元滑り量Ｓ＝｛（Ｌ＋ｒ_ｐ＋ｒ）ｃｏｓ（Φ＋Ψ）｝^－１［ｒｓｉｎθ－（Ｌ＋ｒ）ｓｉｎΦ×ｄΦ／ｄθ＋｛（Ｌ＋ｒ）ｃｏｓΦ－Ｌ－ｒｃｏｓθ｝ｔａｎ（Φ＋Ψ）ｄΦ／ｄθ］＋ｒ_ｐ（１－ｄΦ／ｄθ）／（Ｌ＋ｒ_ｐ＋ｒ）　　　・・・（式１２）
　なお、上述した式（Ａ）は、（式１２）において、θ＝θ_ｍｘとし、Φ＝Φ_ｍｘとした場合の式である。

（壁面角度Ψが０°の場合）
　壁面角度Ψが０°の場合には、上記（式８）及び（式１１）は、それぞれ以下の（式１３）及び（式１４）のように単純化できる。
　　ｄｓ_Ｄ＝ｄ［｛（Ｌ＋ｒ）ｃｏｓΦ－Ｌ－ｒｃｏｓθ｝／ｃｏｓΦ］
　　　　＝ｄ［Ｌ＋ｒ－｛（Ｌ＋ｒｃｏｓθ｝／ｃｏｓΦ｝］　　　・・・（式１３）

　　ｄΦ／ｄθ＝（ｒｃｏｓθ＋ｒｓｉｎθｔａｎΦ）／｛（Ｌ＋ｒｃｏｓθ）（１＋ｔａｎ^２Φ）－（Ｌ＋ｒ）ｔａｎΦ（ｃｏｓΦｔａｎΦ－ｓｉｎΦ）｝
　　　　　　　＝（ｒｃｏｓθ＋ｒｓｉｎθｔａｎΦ）／｛（Ｌ＋ｒｃｏｓθ）（１＋ｔａｎ^２Φ）－（Ｌ＋ｒ）ｔａｎΦ（ｓｉｎΦ－ｓｉｎΦ）｝
　　　　　　　＝（ｒｃｏｓθ＋ｒｓｉｎθｔａｎΦ）／｛（Ｌ＋ｒｃｏｓθ）（１＋ｔａｎ^２Φ）｝　　　・・・（式１４）

　また、（式１０）を変形すると、
　　０＝（Ｌ＋ｒ）ｃｏｓΦｔａｎΦ＋ｒｓｉｎθ－（Ｌ＋ｒ）ｓｉｎΦ－ＬｔａｎΦ－ｒｃｏｓθｔａｎΦ
　　　＝（Ｌ＋ｒ）ｓｉｎΦ＋ｒｓｉｎθ－（Ｌ＋ｒ）ｓｉｎΦ－（Ｌ＋ｒｃｏｓθ）ｔａｎΦ
　　　＝ｒｓｉｎθ－（Ｌ＋ｒｃｏｓθ）ｔａｎΦ
となり、以下の（式１５）を得る。
　　ｔａｎΦ＝ｒｓｉｎθ／（Ｌ＋ｒｃｏｓθ）　　　・・・（式１５）

　（式１４）に（式１５）を代入すると、以下の（式１６）を得る。
　　ｄΦ／ｄθ＝ｒ（ｒ＋Ｌｃｏｓθ）／（ｒ^２＋２ｒＬｃｏｓθ＋Ｌ^２）
　　　　　　　　　・・・（式１６）

　（式９）及び（式１３）から、以下の（式１７）が得られる。
　　ｄｓ／ｄθ＝ｄｓ_Ｄ／ｄθ－ｄｓ_Ｌ／ｄθ
　　　　　　　＝（ｄ／ｄθ）［Ｌ＋ｒ－｛（Ｌ＋ｒｃｏｓθ）／ｃｏｓΦ｝］＋ｒ_ｐ｛１－（ｄΦ／ｄθ）｝
　　　　　　　＝（ｄ／ｄθ）［－（Ｌ＋ｒｃｏｓθ）／ｃｏｓΦ｝］＋ｒ_ｐ｛１－（ｄΦ／ｄθ）｝
　　　　　　　＝（１／ｃｏｓΦ）｛ｒｓｉｎθ－（Ｌ＋ｒｃｏｓθ）ｔａｎΦ（ｄΦ／ｄθ）｝＋ｒ_ｐ｛１－（ｄΦ／ｄθ）｝　　　・・・（式１７）

　（式１７）に（式１５）、（式１６）及び１／ｃｏｓΦ＝（１＋ｔａｎ^２Φ）^１／２の関係を用いて整理すると、以下の（式１８）が得られる。
　　ｄｓ／ｄθ＝（１／ｃｏｓΦ）ｒｓｉｎθ｛１－（ｄΦ／ｄθ）｝＋ｒ_ｐ｛１－（ｄΦ／ｄθ）｝
　　　　　　　＝（ｒｓｉｎθ／ｃｏｓΦ＋ｒ_ｐ）Ｌ（Ｌ＋ｒｃｏｓθ）／（ｒ^２＋２ｒＬｃｏｓθ＋Ｌ^２）
　　　　　　　＝（ｒｓｉｎθ／ｃｏｓΦ＋ｒ_ｐ）ＬｃｏｓΦ／（ｒ^２＋２ｒＬｃｏｓθ＋Ｌ^２）^１／２
　　　　　　　＝｛Ｌ／（Ｌ^２＋ｒ^２＋２Ｌｒｃｏｓθ）^１／２｝（ｒ_ｐｃｏｓΦ＋ｒｓｉｎθ）　　　・・・（式１８）
　なお、上述した式（Ｃ）は、（式１８）において、θ＝θ_ｍｘとし、Φ＝Φ_ｍｘとし、（Ｌ＋ｒ_ｐ＋ｒ）で除して無次元化した場合の式である。

（壁面角度Ψについて）
　上述した幾つかの実施形態では、壁面角度Ψが０°ではない。具体的には、上述した幾つかの実施形態では、溝部４７の壁面４７ａは、ドライブリング４６の径方向外側に向かうにつれてドライブリング４６の回動方向のうちノズルベーン４４の開度が開く方向、すなわち反時計方向に向かうように、ドライブリング４６の径方向に対して傾斜させてもよい。
　発明者らが鋭意検討した結果、溝部４７の壁面４７ａをドライブリング４６の径方向に対して上述したように傾斜させることで、溝部４７の壁面４７ａをドライブリング４６の径方向に対して傾斜させない場合と比べて、上述した無次元滑り量Ｓを小さくできることが判明した。したがって、溝部４７の壁面４７ａをドライブリング４６の径方向に対して上述したように傾斜させることで、溝部４７と連結ピン部５４との摺動量を抑制するようにしてもよい。

（実施例について）
　図１０は、幾つかの実施例と幾つかの比較例における、各部の寸法を示す表である。図１１は、図１０における表で示した各部の寸法を有する可変容量型排気ターボ過給機についての、上述した無次元滑り量Ｓのグラフである。図１１では、横軸にレバー角度θをとり、縦軸に上述した無次元滑り量Ｓの値をとっている。
　図１１に示すように、実施例１に係る可変容量型排気ターボ過給機１０では、無次元滑り量Ｓの値は０．００１６以下である。また、実施例２に係る可変容量型排気ターボ過給機１０では、無次元滑り量Ｓの値は０．００１２以下である。これに対して、比較例１、比較例２、及び比較例３に係る可変容量型排気ターボ過給機では、無次元滑り量Ｓの値は、いずれも０．００１６を超えている。
　したがって、実施例１及び実施例２に係る可変容量型排気ターボ過給機１０では、比較例１、比較例２、及び比較例３に係る可変容量型排気ターボ過給機と比べて、連結ピン部５４と溝部４７との摺動量を効果的に抑制できる。

　本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。

１０　可変容量型排気ターボ過給機
２０　可変ノズル機構
４２　ノズルマウント
４４　ノズルベーン
４４ａ　ノズル軸
４６　ドライブリング
４７　溝部
４７ａ　壁面
５２　レバープレート
５４　連結ピン部
５４ａ　外周面

Claims

　複数のノズルベーンと、
　環状のドライブリングと、
　一端側を前記ドライブリングに設けた溝部に連結ピン部を介して嵌合し、他端側を前記ノズルベーンに連結したレバープレートと、
を備え、
　前記連結ピン部の中心位置と前記ノズルベーンの回転中心との距離をｒとし、
　前記連結ピン部の半径をｒ_ｐとし、
　前記ドライブリングの回転中心と前記ノズルベーンの回転中心との距離をＬとし、
　前記連結ピン部と接触可能に形成された前記溝部の壁面が前記ドライブリングの径方向に対してなす角度をΨとし、
　前記ドライブリングの前記回転中心及び前記ノズルベーンの前記回転中心を通る線分と、前記連結ピン部の前記中心位置と前記ノズルベーンの前記回転中心とを結ぶ線分とのなす角度をθとし、
　前記角度θが採り得る最大値をθ_ｍｘとし、
　前記角度θが０度のときの前記ドライブリングの角度位置を基準とした前記ドライブリングの回動角度をΦとし、
　前記角度θが前記θ_ｍｘであるときの前記回動角度ΦをΦ_ｍｘとし、
　前記連結ピン部と前記溝部との無次元滑り量Ｓを以下の式（Ａ）で表し、
　　Ｓ＝｛（Ｌ＋ｒ_ｐ＋ｒ）ｃｏｓ（Φ_ｍｘ＋Ψ）｝^－１［ｒｓｉｎθ_ｍｘ－（Ｌ＋ｒ）ｓｉｎΦ_ｍｘ×ｄΦ／ｄθ＋｛（Ｌ＋ｒ）ｃｏｓΦ_ｍｘ－Ｌ－ｒｃｏｓθ_ｍｘ｝ｔａｎ（Φ_ｍｘ＋Ψ）ｄΦ／ｄθ］＋ｒ_ｐ（１－ｄΦ／ｄθ）／（Ｌ＋ｒ_ｐ＋ｒ）　　　　　・・・（Ａ）
　前記式（Ａ）におけるｄΦ／ｄθを以下の式（Ｂ）で表し、
　　ｄΦ／ｄθ＝｛ｒｃｏｓθ_ｍｘ＋ｒｓｉｎθ_ｍｘｔａｎ（Φ_ｍｘ＋Ψ）｝／［（Ｌ＋ｒｃｏｓθ_ｍｘ）｛１＋ｔａｎ^２（Φ_ｍｘ＋Ψ）｝－（Ｌ＋ｒ）ｔａｎ（Φ_ｍｘ＋Ψ）｛ｃｏｓΦ_ｍｘｔａｎ（Φ_ｍｘ＋Ψ）－ｓｉｎΦ_ｍｘ｝］　　　　・・・（Ｂ）
　前記無次元滑り量Ｓの値が０．００１６以下である
可変容量型排気ターボ過給機。
　前記無次元滑り量Ｓの値が０．００１２以下である
請求項１に記載の可変容量型排気ターボ過給機。
　複数のノズルベーンと、
　環状のドライブリングと、
　一端側を前記ドライブリングに設けた溝部に連結ピン部を介して嵌合し、他端側を前記ノズルベーンに連結したレバープレートと、
を備え、
　前記連結ピン部の中心位置と前記ノズルベーンの回転中心との距離をｒとし、
　前記連結ピン部の半径をｒ_ｐとし、
　前記ドライブリングの回転中心と前記ノズルベーンの回転中心との距離をＬとし、
　前記連結ピン部と接触可能に形成された前記溝部の壁面が前記ドライブリングの径方向に対してなす角度を０度とし、
　前記ドライブリングの前記回転中心及び前記ノズルベーンの前記回転中心を通る線分と、前記連結ピン部の前記中心位置と前記ノズルベーンの前記回転中心とを結ぶ線分とのなす角度をθとし、
　前記角度θが採り得る最大値をθ_ｍｘとし、
　前記角度θが０度のときの前記ドライブリングの角度位置を基準とした前記ドライブリングの回動角度をΦとし、
　前記角度θが前記θ_ｍｘであるときの前記回動角度ΦをΦ_ｍｘとし、
　前記連結ピン部と前記溝部との無次元滑り量Ｓを以下の式（Ｃ）で表し、
　　Ｓ＝Ｌ（ｒ_ｐｃｏｓΦ_ｍｘ＋ｒｓｉｎθ_ｍｘ）／｛（Ｌ＋ｒ_ｐ＋ｒ）（Ｌ^２＋ｒ^２＋２Ｌｒｃｏｓθ_ｍｘ）^１／２｝　　　　　・・・（Ｃ）
　前記無次元滑り量Ｓの値が０．００１６以下である
可変容量型排気ターボ過給機。
　前記無次元滑り量Ｓの値が０．００１２以下である
請求項３に記載の可変容量型排気ターボ過給機。
　前記角度θ_ｍｘは、２０°である
請求項１乃至４の何れか一項に記載の可変容量型排気ターボ過給機。
　前記角度θ_ｍｘは、前記ノズルベーンの開度が最大開度となるときの前記角度θである
請求項１乃至５の何れか一項に記載の可変容量型排気ターボ過給機。
　複数のノズルベーンと、
　環状のドライブリングと、
　一端側を前記ドライブリングに設けた溝部に連結ピン部を介して嵌合し、他端側を前記ノズルベーンに連結したレバープレートと、
を備え、
　前記連結ピン部と接触可能に形成された前記溝部の壁面は、前記ドライブリングの径方向外側に向かうにつれて前記ドライブリングの回動方向のうち前記ノズルベーンの開度が開く方向に向かうように、前記ドライブリングの径方向に対して傾斜している
可変容量型排気ターボ過給機。