WO2020194960A1

WO2020194960A1 - 車両用駆動装置

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Publication number: WO2020194960A1
Application number: PCT/JP2019/050919
Authority: WO
Inventors: 井上亮平
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2019-03-27
Filing date: 2019-12-25
Publication date: 2020-10-01

Abstract

車両用駆動装置のエネルギ効率の低下を抑制しつつ、車両用駆動装置の大型化も抑制できる車両用駆動装置を提供する。　回転電機（１）と、回転電機（１）を収容するケース（２）と、ケース（２）の側壁部（２２，２３）を貫通するように配置された出力部材（６１，６２）と、を備え、出力部材（６１，６２）の外周面と側壁部（２２，２３）の内周面との対向部分に、油が貯留される油貯留部を形成する貯留部形成機構（８Ａ，８Ｂ）が設けられ、貯留部形成機構（８Ａ，８Ｂ）は、出力部材（６１，６２）の外周面と側壁部（２２，２３）の内周面との隙間をシールする外側部材（８１Ａ，８１Ｂ）と、外側部材（８１Ａ，８１Ｂ）よりも軸方向（Ｌ）におけるケース（２）の内部側に配置された内側部材（８２Ａ，８２Ｂ）と、を備え、軸方向（Ｌ）における外側部材（８１Ａ，８１Ｂ）と内側部材（８２Ａ，８２Ｂ）との間に、油貯留部が形成されている。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、車輪の駆動力源となる回転電機と、回転電機を収容するケースと、ケースの側壁部を貫通するように配置され、車輪と駆動連結される出力部材と、を備えた車両用駆動装置に関する。

　このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、この背景技術の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

　特許文献１の車両用駆動装置では、出力部材が、差動歯車機構から軸方向の両側のそれぞれに延出し、ケース（９０）の側壁部を貫通するように配置されている。そして、出力部材の外周面とケース（９０）の側壁部の内周面との対向部分には、ケース（９０）内の油の流出を規制するシール部材が設けられている。

　特許文献１の車両用駆動装置では、車両の走行開始直後においても出力部材とシール部材との接触部が適切に潤滑されるように、車両の停止時におけるケース（９０）内の油面が、出力部材とシール部材との接触部よりも上方に位置している。

　ところで、ケース（９０）内の油面が出力部材とシール部材との接触部よりも上方に位置していると、回転電機（１）のロータ（３）等の回転部材による油の撹拌抵抗が大きくなり易い。特許文献１の車両用駆動装置では、ケース（９０）内の上部にキャッチタンク（５１）を設けて、車両の走行中、つまり、これらの回転部材の回転中におけるケース（９０）内の油面の高さを、車両の停止中よりも低くするようにしている。これにより、回転部材による油の撹拌抵抗を低減し、車両用駆動装置のエネルギ効率の低下を抑制している。

特開平９－２２６３９４号公報（図６）

　しかしながら、特許文献１の車両用駆動装置では、キャッチタンク（５１）を配置するための空間を確保する必要があるため、ケース（９０）が大型化し、延いては車両用駆動装置の大型化を招くという課題があった。

　そこで、車両用駆動装置のエネルギ効率の低下を抑制しつつ、車両用駆動装置の大型化も抑制することが望まれる。

　上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
　車輪の駆動力源となる回転電機と、
　前記回転電機を収容するケースと、
　前記ケースの側壁部を貫通するように配置され、前記車輪と駆動連結される出力部材と、を備え、
　前記出力部材の外周面と前記側壁部の内周面との対向部分に、油が貯留される油貯留部を形成する貯留部形成機構が設けられ、
　前記貯留部形成機構は、前記出力部材の前記外周面と前記側壁部の前記内周面との隙間をシールする外側部材と、前記外側部材よりも軸方向における前記ケースの内部側に配置された内側部材と、を備え、
　前記軸方向における前記外側部材と前記内側部材との間に、前記油貯留部が形成されている点にある。

　この特徴構成によれば、出力部材の外周面と側壁部の内周面との対向部分に設けられた油貯留部の油によって、出力部材と外側部材との接触部を適切に潤滑することができる。そのため、車両の停止中におけるケース内の油面を、出力部材と外側部材との接触部の下端よりも下方にすることができる。したがって、車両の走行中におけるケース内の油面を下げるためのキャッチタンクを設けることなく、車両の走行中におけるケース内の油面の高さを低くすることができ、回転電機のロータ等の回転部材による油の撹拌抵抗を低減することができる。つまり、車両用駆動装置のエネルギ効率の低下を抑制しつつ、車両用駆動装置の大型化も抑制することができる。

実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に沿う断面図実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に直交する断面の模式図実施形態に係る車両用駆動装置の要部を示す軸方向に沿う断面図油貯留部を示す軸方向に直交する断面図実施形態に係る車両用駆動装置の別の要部を示す軸方向に沿う断面図

　以下では、実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、一対の車輪Ｗの駆動力源となる回転電機１と、回転電機１を収容するケース２と、一対の車輪Ｗとそれぞれ駆動連結される第１出力部材６１及び第２出力部材６２と、を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、入力部材３と、カウンタギヤ機構４と、差動歯車機構５と、を更に備えている。入力部材３、カウンタギヤ機構４、及び差動歯車機構５は、ケース２に収容されている。本実施形態では、回転電機１と第１出力部材６１及び第２出力部材６２とを結ぶ動力伝達経路には、当該動力伝達経路における駆動力の伝達状態を切り替える係合装置が設けられていない。つまり、本実施形態では、回転電機１と第１出力部材６１及び第２出力部材６２とを結ぶ動力伝達経路は、駆動力を常時伝達するように構成されている。

　回転電機１は、その回転軸心としての第１軸Ａ１上に配置されている。本実施形態では、入力部材３も第１軸Ａ１上に配置されている。カウンタギヤ機構４は、その回転軸心としての第２軸Ａ２上に配置されている。差動歯車機構５は、その回転軸心としての第３軸Ａ３上に配置されている。本実施形態では、第１出力部材６１及び第２出力部材６２も第３軸Ａ３上に配置されている。第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３は、互いに異なる仮想軸であり、互いに平行に配置されている。図３に示すように、本実施形態では、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、水平方向における第１軸Ａ１と第３軸Ａ３との間に第２軸Ａ２が配置されている。また、本実施形態では、上下方向Ｖにおいて、第２軸Ａ２と第３軸Ａ３との間に第１軸Ａ１が配置されている。

　以下の説明では、上記の軸Ａ１～Ａ３に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌにおいて、入力部材３に対して回転電機１が配置される側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、その反対側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、上記の第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。更に、上記の第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３のそれぞれを中心として回転する方向を、各軸を基準とした「周方向Ｃ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合やどの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」、「周方向Ｃ」と記す場合がある。

　図１に示すように、本実施形態では、ケース２は、周壁部２１と、第１側壁部２２及び第２側壁部２３と、隔壁部２４と、を有している。周壁部２１は、回転電機１、入力部材３、カウンタギヤ機構４、差動歯車機構５、並びに第１出力部材６１及び第２出力部材６２の径方向Ｒの外側を囲む筒状に形成されている。第１側壁部２２及び第２側壁部２３は、径方向Ｒに沿って延在するように形成されている。第１側壁部２２は、周壁部２１の軸方向第１側Ｌ１の開口を閉塞するように、周壁部２１の軸方向第１側Ｌ１の端部に固定されている。第２側壁部２３は、周壁部２１の軸方向第２側Ｌ２の開口を閉塞するように、周壁部２１の軸方向第２側Ｌ２の端部に固定されている。

　隔壁部２４は、周壁部２１の径方向Ｒの内側の空間であって、第１側壁部２２と第２側壁部２３との間の空間を軸方向Ｌに区画するように形成されている。本実施形態では、隔壁部２４と第１側壁部２２との間には、回転電機１が配置されている。そして、隔壁部２４と第２側壁部２３との間には、入力部材３、カウンタギヤ機構４、及び差動歯車機構５が配置されている。

　図３に示すように、ケース２内には、油が貯留されるケース内貯留部Ｓ３が形成される。本実施形態では、ケース内貯留部Ｓ３は、ケース２の下部の内面によって囲まれた空間である。なお、ここでは、ケース２の内部空間における、油面よりも下になる場合がある部分の全体をケース内貯留部Ｓ３とする。ケース内貯留部Ｓ３にはストレーナ８が配置されている。ストレーナ８は、ケース内貯留部Ｓ３に貯留された油Ｆを油圧ポンプ７が汲み上げる際に、当該油Ｆに含まれる異物を除去する濾過器である。

　回転電機１は、ステータ１１とロータ１２とを有している。ここで、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

　ステータ１１は、非回転部材（例えば、ケース２）に固定されたステータコア１１１を有している。ロータ１２は、ステータ１１に対して回転可能なロータコア１２１と、ロータコア１２１と一体的に回転するように連結されたロータ軸１２２と、を有している。本実施形態では、回転電機１は回転界磁型の回転電機である。そのため、ステータコア１１１には、当該ステータコア１１１から軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）にそれぞれ突出するコイルエンド部１１２が形成されるようにコイルが巻装されている。そして、ロータコア１２１には、永久磁石１２３が設けられている。また、本実施形態では、回転電機１はインナロータ型の回転電機であるため、ステータコア１１１よりも径方向Ｒの内側にロータコア１２１が配置されている。そして、ロータコア１２１の内周面に、ロータ軸１２２が連結されている。

　ロータ軸１２２は、第１軸Ａ１回りに回転する回転部材である。ロータ軸１２２は、軸方向Ｌに沿って延在するように形成されている。本実施形態では、ロータ軸１２２は、第１ロータ軸受Ｂ１ａ及び第２ロータ軸受Ｂ１ｂを介して、ケース２に対して回転可能に支持されている。具体的には、ロータ軸１２２の軸方向第１側Ｌ１の端部が、第１ロータ軸受Ｂ１ａを介して、ケース２の第１側壁部２２に対して回転可能に支持されている。そして、ロータ軸１２２の軸方向第２側Ｌ２の端部が、第２ロータ軸受Ｂ１ｂを介して、ケース２の隔壁部２４に対して回転可能に支持されている。

　入力部材３は、回転電機１に駆動連結されている。入力部材３は、入力軸３１と、入力ギヤ３２とを有している。

　入力軸３１は、第１軸Ａ１回りに回転する回転部材である。入力軸３１は、軸方向Ｌに沿って延在するように形成されている。本実施形態では、入力軸３１は、ケース２の隔壁部２４を軸方向Ｌに貫通する貫通孔に挿通されている。そして、入力軸３１の軸方向第１側Ｌ１の端部が、ロータ軸１２２の軸方向第２側Ｌ２の端部と連結されている。図示の例では、ロータ軸１２２の径方向Ｒの内側に入力軸３１が位置するように、入力軸３１の軸方向第１側Ｌ１の端部がロータ軸１２２の軸方向第２側Ｌ２の端部に挿入され、これらの端部同士がスプライン係合によって連結されている。

　本実施形態では、入力軸３１は、第１入力軸受Ｂ３ａ及び第２入力軸受Ｂ３ｂを介して、ケース２に対して回転可能に支持されている。具体的には、入力軸３１における、軸方向Ｌの中心部よりも軸方向第１側Ｌ１の部分であって、ロータ軸１２２との連結部分よりも軸方向第２側Ｌ２の部分が、第１入力軸受Ｂ３ａを介して、ケース２の隔壁部２４に対して回転可能に支持されている。そして、入力軸３１の軸方向第２側Ｌ２の端部が、第２入力軸受Ｂ３ｂを介して、ケース２の第２側壁部２３に対して回転可能に支持されている。

　入力ギヤ３２は、回転電機１からの駆動力をカウンタギヤ機構４に伝達するギヤである。入力ギヤ３２は、入力軸３１と一体的に回転するように、入力軸３１に連結されている。本実施形態では、入力ギヤ３２は、入力軸３１と一体的に形成されている。また、本実施形態では、入力ギヤ３２は、第１入力軸受Ｂ３ａと第２入力軸受Ｂ３ｂとの間に配置されている。

　カウンタギヤ機構４は、回転電機１と一対の車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路において、入力部材３と差動歯車機構５との間に配置されている。カウンタギヤ機構４は、カウンタ軸４１と、第１カウンタギヤ４２と、第２カウンタギヤ４３とを有している。

　カウンタ軸４１は、第２軸Ａ２回りに回転する回転部材である。カウンタ軸４１は、軸方向Ｌに沿って延在するように形成されている。本実施形態では、カウンタ軸４１は、第１カウンタ軸受Ｂ４ａ及び第２カウンタ軸受Ｂ４ｂを介して、ケース２に対して回転可能に支持されている。具体的には、カウンタ軸４１の軸方向第１側Ｌ１の端部が、第１カウンタ軸受Ｂ４ａを介して、ケース２の隔壁部２４に対して回転可能に支持されている。そして、カウンタ軸４１の軸方向第２側Ｌ２の端部が、第２カウンタ軸受Ｂ４ｂを介して、ケース２の第２側壁部２３に対して回転可能に支持されている。

　第１カウンタギヤ４２は、カウンタギヤ機構４の入力要素である。第１カウンタギヤ４２は、入力部材３の入力ギヤ３２と噛み合っている。第１カウンタギヤ４２は、カウンタ軸４１と一体的に回転するように、カウンタ軸４１に連結されている。本実施形態では、第１カウンタギヤ４２は、カウンタ軸４１に対してスプライン係合によって連結されている。また、本実施形態では、第１カウンタギヤ４２は、第１カウンタ軸受Ｂ４ａと第２カウンタ軸受Ｂ４ｂとの間であって、第２カウンタギヤ４３よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

　第２カウンタギヤ４３は、カウンタギヤ機構４の出力要素である。本実施形態では、第２カウンタギヤ４３は、第１カウンタギヤ４２よりも小径に形成されている。第２カウンタギヤ４３は、カウンタ軸４１と一体的に回転するように、カウンタ軸４１に連結されている。本実施形態では、第２カウンタギヤ４３は、カウンタ軸４１と一体的に形成されている。また、本実施形態では、第２カウンタギヤ４３は、第１カウンタ軸受Ｂ４ａと第２カウンタ軸受Ｂ４ｂとの間であって、第１カウンタギヤ４２よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

　差動歯車機構５は、回転電機１の側から伝達される駆動力を、第１出力部材６１と第２出力部材６２とに分配する。差動歯車機構５は、差動入力ギヤ５１と、差動ケース５２と、ピニオンシャフト５３と、一対のピニオンギヤ５４と、第１サイドギヤ５５及び第２サイドギヤ５６と、を備えている。本実施形態では、一対のピニオンギヤ５４、並びに第１サイドギヤ５５及び第２サイドギヤ５６は、いずれも傘歯車である。

　差動入力ギヤ５１は、差動歯車機構５の入力要素である。差動入力ギヤ５１は、カウンタギヤ機構４の第２カウンタギヤ４３と噛み合っている。差動入力ギヤ５１は、差動ケース５２と一体的に回転するように、差動ケース５２に連結されている。

　差動ケース５２は、第３軸Ａ３回りに回転する回転部材である。本実施形態では、差動ケース５２は、第１差動軸受Ｂ５ａ及び第２差動軸受Ｂ５ｂを介して、ケース２に対して回転可能に支持されている。具体的には、差動ケース５２の軸方向第１側Ｌ１の端部が、第１差動軸受Ｂ５ａを介して、ケース２の隔壁部２４に対して回転可能に支持されている。そして、差動ケース５２の軸方向第２側Ｌ２の端部が、第２差動軸受Ｂ５ｂを介して、ケース２の第２側壁部２３に対して回転可能に支持されている。

　差動ケース５２は、中空の部材である。差動ケース５２の内部には、ピニオンシャフト５３と、一対のピニオンギヤ５４と、第１サイドギヤ５５及び第２サイドギヤ５６と、が収容されている。

　ピニオンシャフト５３は、第３軸Ａ３を基準とした径方向Ｒに沿って延在している。ピニオンシャフト５３は、一対のピニオンギヤ５４に挿通され、それらを回転可能に支持している。ピニオンシャフト５３は、差動ケース５２を貫通するように配置されている。ピニオンシャフト５３は、係止部材５３ａにより差動ケース５２に係止され、差動ケース５２と一体的に回転する。図示の例では、係止部材５３ａは、差動ケース５２とピニオンシャフト５３との双方に挿通される棒状のピンである。

　一対のピニオンギヤ５４は、第３軸Ａ３を基準とした径方向Ｒに沿って互いに間隔を空けて対向した状態で、ピニオンシャフト５３に取り付けられている。一対のピニオンギヤ５４は、ピニオンシャフト５３を中心として回転（自転）可能、かつ、第３軸Ａ３を中心として回転（公転）可能に構成されている。

　第１サイドギヤ５５及び第２サイドギヤ５６は、差動歯車機構５における駆動力の分配後の回転要素である。第１サイドギヤ５５と第２サイドギヤ５６とは、互いに軸方向Ｌに間隔を空けて、ピニオンシャフト５３を挟んで対向するように配置されている。第１サイドギヤ５５は、第２サイドギヤ５６よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第１サイドギヤ５５と第２サイドギヤ５６とは、差動ケース５２の内部空間において、それぞれ周方向Ｃに回転するように構成されている。第１サイドギヤ５５及び第２サイドギヤ５６は、一対のピニオンギヤ５４に噛み合っている。第１サイドギヤ５５は、第１出力部材６１と一体的に回転するように連結されている。一方、第２サイドギヤ５６は、第２出力部材６２と一体的に回転するように連結されている。

　第１出力部材６１及び第２出力部材６２のそれぞれは、車輪Ｗに駆動連結されている。第１出力部材６１は、ケース２の第１側壁部２２を貫通するように配置されている。第２出力部材６２は、ケース２の第２側壁部２３を貫通するように配置されている。

　本実施形態では、第１出力部材６１は、軸方向Ｌに延在する軸部材であり、ケース２の隔壁部２４を軸方向Ｌに貫通する貫通孔に挿通されている。そして、第１出力部材６１は、出力軸受Ｂ６を介して、ケース２の第１側壁部２２に対して回転可能に支持されている。

　また、本実施形態では、第１出力部材６１の軸方向第１側Ｌ１の端部は、ケース２の第１側壁部２２を軸方向Ｌに貫通する貫通孔を通してケース２の外部に露出している。そして、第１出力部材６１と、軸方向第１側Ｌ１の車輪Ｗに駆動連結された第１車軸ＤＳ１とが、一体的に回転するように互いに連結されている。図示の例では、第１出力部材６１は、その軸方向第１側Ｌ１の端面が開放した筒状に形成されている。そして、第１出力部材６１の内周面と、第１車軸ＤＳ１の軸方向第２側Ｌ２の端部の外周面とのそれぞれに、対応するスプラインが形成されており、それらのスプライン同士が係合することにより、第１出力部材６１と第１車軸ＤＳ１とが一体的に回転するように連結されている。一方、第１出力部材６１の軸方向第２側Ｌ２の端部は、差動歯車機構５の第１サイドギヤ５５と一体的に回転するように連結されている。図示の例では、第１出力部材６１の軸方向第２側Ｌ２の端部の外周面と、第１サイドギヤ５５の内周面とのそれぞれに、対応するスプライン形成されており、それらのスプライン同士が係合することにより、第１出力部材６１と第１サイドギヤ５５とが一体的に回転するように連結されている。

　本実施形態では、第２出力部材６２は、第２サイドギヤ５６と一体的に回転するように、第２出力部材６２の軸方向第１側Ｌ１の端部が第２サイドギヤ５６と連結されている。そして、第２出力部材６２は、差動ケース５２から軸方向第２側Ｌ２に突出するように、軸方向Ｌに沿って延在している。図示の例では、第２出力部材６２は、第２サイドギヤ５６から軸方向第２側Ｌ２に延出するように、第２サイドギヤ５６と一体的に形成されている。また、本実施形態では、第２出力部材６２は、軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２のそれぞれの端面が開放した円筒状に形成されている。

　本実施形態では、第２出力部材６２の軸方向第２側Ｌ２の端部は、ケース２の第２側壁部２３を軸方向Ｌに貫通する貫通孔を通してケース２の外部に露出している。本実施形態では、第２出力部材６２の径方向Ｒの内側に、軸方向第２側Ｌ２の車輪Ｗに駆動連結された第２車軸ＤＳ２が軸方向第２側Ｌ２から挿入された状態で、第２出力部材６２と第２車軸ＤＳ２とが一体的に回転するように互いに連結されている。図示の例では、第２出力部材６２の内周面と、第２車軸ＤＳ２の軸方向第１側Ｌ１の端部の外周面とのそれぞれに、対応するスプラインが形成されており、それらのスプライン同士が係合することにより、第２出力部材６２と第２車軸ＤＳ２とが一体的に回転するように連結されている。

　図１及び図３に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、油圧ポンプ７を備えている。油圧ポンプ７は、回転電機１と一対の車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路を伝わる駆動力により駆動される、いわゆる機械式の油圧ポンプである。油圧ポンプ７は、ケース２内のケース内貯留部Ｓ３に貯溜された油Ｆ（図３等参照）を汲み上げ、当該汲み上げた油Ｆを吐出する。本実施形態では、油圧ポンプ７は、ポンプ入力ギヤ７１と、ポンプ駆動軸７２と、インナロータ７３と、アウタロータ７４と、ポンプカバー７５と、を備えている。

　ポンプ入力ギヤ７１は、油圧ポンプ７の入力要素である。ポンプ入力ギヤ７１は、差動ケース５２と一体的に回転するように連結されたポンプ駆動ギヤ５７に噛み合っている。ポンプ駆動軸７２は、ポンプ入力ギヤ７１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、ポンプ駆動軸７２の軸方向第２側Ｌ２の端部にポンプ入力ギヤ７１が配置されている。インナロータ７３は、ポンプ駆動軸７２と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、ポンプ駆動軸７２の軸方向第１側Ｌ１の端部にインナロータ７３が配置されている。アウタロータ７４は、インナロータ７３に対して径方向Ｒの外側に配置されている。アウタロータ７４の内周面に形成された内歯は、インナロータ７３の外周面に形成された外歯に噛み合っており、インナロータ７３の回転に伴ってアウタロータ７４が回転する。ポンプカバー７５は、インナロータ７３及びアウタロータ７４を覆うように配置されている。ポンプカバー７５は、ポンプ駆動軸７２を回転可能に支持している。具体的には、ポンプカバー７５を軸方向Ｌに貫通する貫通孔に、ポンプ駆動軸７２が挿通されている。

　図１に示すように、車両用駆動装置１００は、油Ｆが貯留される第１油貯留部Ｓ１を形成する第１貯留部形成機構８Ａと、油Ｆが貯留される第２油貯留部Ｓ２を形成する第２貯留部形成機構８Ｂと、を備えている。本実施形態では、これらの第１油貯留部Ｓ１及び第２油貯留部Ｓ２が「油貯留部」に相当する。

　まず、図４及び図５を参照して、第２貯留部形成機構８Ｂについて説明する。なお、以下の説明では、車両に搭載した状態の車両用駆動装置１００の鉛直方向を「上下方向Ｖ」とする。そして、上下方向Ｖの上側の位置は、例えば、上方、上端等のように「上」を用いて表し、上下方向Ｖの下側の位置は、例えば、下方、下端等のように「下」を用いて表す。

　図４に示すように、第２貯留部形成機構８Ｂは、第２出力部材６２の外周面である第２出力外周面６２ａと、ケース２の第２側壁部２３の内周面である第２側壁内周面２３ａとの対向部分に配置されている。第２貯留部形成機構８Ｂは、第２外側部材８１Ｂと、第２内側部材８２Ｂと、を備えている。軸方向Ｌにおける第２外側部材８１Ｂと第２内側部材８２Ｂとの間には、第２油貯留部Ｓ２が形成されている。

　第２外側部材８１Ｂは、第２出力部材６２の第２出力外周面６２ａと第２側壁部２３の第２側壁内周面２３ａとの隙間をシールする部材である。つまり、第２外側部材８１Ｂは、ケース２内の油Ｆがケース２の外部へ流出することを規制するシール部材である。第２外側部材８１Ｂの径方向Ｒの内側の端部には、第２外側部材８１Ｂの周方向Ｃの全域に亘って、第２出力部材６２の第２出力外周面６２ａに接触する第２外側リップ８１Ｂａが連続的に形成されている。これにより、第２外側部材８１Ｂと第２出力部材６２との接触部である第２外側接触部Ｃ１Ｂが、円環状に形成されている。なお、第２外側部材８１Ｂの径方向Ｒの外側の端部は、第２側壁部２３の第２側壁内周面２３ａにおける周方向Ｃの全域に連続的に接触している。

　第２内側部材８２Ｂは、第２外側部材８１Ｂよりも軸方向Ｌにおけるケース２の内部側（ここでは、軸方向第１側Ｌ１）に配置されている。第２内側部材８２Ｂは、軸方向Ｌにおける当該第２内側部材８２Ｂと第２外側部材８１Ｂとの間に、第２油貯留部Ｓ２が形成されるように構成されている。つまり、第２外側部材８１Ｂと第２内側部材８２Ｂとは、軸方向Ｌに規定の間隔を空けて配置されている。第２油貯留部Ｓ２は、第２外側部材８１Ｂと、第２内側部材８２Ｂと、第２出力部材６２の第２出力外周面６２ａと、第２側壁部２３の第２側壁内周面２３ａとによって囲まれた円環状の空間の少なくとも一部に形成されている。

　本実施形態では、第２内側部材８２Ｂは、第２外側部材８１Ｂと同様に、第２出力部材６２の第２出力外周面６２ａと第２側壁部２３の第２側壁内周面２３ａとの隙間をシールする部材である。第２内側部材８２Ｂの径方向Ｒの内側の端部には、第２内側部材８２Ｂの周方向Ｃの全域に亘って、第２出力部材６２の第２出力外周面６２ａに接触する第２内側リップ８２Ｂａが連続的に形成されている。これにより、本実施形態では、第２内側部材８２Ｂと第２出力部材６２との接触部である第２内側接触部Ｃ２Ｂが、円環状に形成されている。このように、本実施形態では、第２内側部材８２Ｂが、第２出力部材６２の第２出力外周面６２ａの下端部を含む、第２出力外周面６２ａの周方向Ｃの全域に連続して接触している。なお、本実施形態では、第２内側部材８２Ｂの径方向Ｒの外側の端部は、第２側壁部２３の第２側壁内周面２３ａにおける周方向Ｃの全域に連続的に接触している。

　図４及び図５に示すように、本実施形態では、第２油貯留部Ｓ２に油Ｆを供給する第２供給油路９１Ｂが設けられている。第２供給油路９１Ｂは、第２油貯留部Ｓ２に連通するように形成されている。本実施形態では、第２供給油路９１Ｂは、第２側壁部２３に形成されている。この第２供給油路９１Ｂは、第２側壁部２３の第２側壁内周面２３ａにおける、後述する第２排出油路９２Ｂよりも上方で開口するように形成されると好適である。
図示の例では、第２供給油路９１Ｂは、第２側壁内周面２３ａにおける上端部に開口するように形成されている。また、本実施形態では、油圧ポンプ７によって第２供給油路９１Ｂに油Ｆが供給される。

　本実施形態では、第２油貯留部Ｓ２から油Ｆを排出する第２排出油路９２Ｂが設けられている。第２排出油路９２Ｂは、第２外側接触部Ｃ１Ｂの下端である第２外側下端Ｃ１Ｂａよりも上方において、第２油貯留部Ｓ２と連通するように配置されている。換言すれば、第２排出油路９２Ｂは、第２出力部材６２の第２出力外周面６２ａにおける第２外側部材８１Ｂに接触する部分の下端よりも上方において、第２油貯留部Ｓ２と連通している。
なお、図４においては、便宜上、第２排出油路９２Ｂを第２油貯留部Ｓ２に対して下方に図示している。

　なお、本実施形態では、第２出力部材６２の第２出力外周面６２ａは、軸方向Ｌの全域において一定である。そのため、本実施形態では、第２外側部材８１Ｂと第２出力部材６２との接触部である第２外側接触部Ｃ１Ｂと、第２内側部材８２Ｂと第２出力部材６２との接触部である第２内側接触部Ｃ２Ｂとは、それらの直径が同一である。これに伴い、第２外側接触部Ｃ１Ｂの下端である第２外側下端Ｃ１Ｂａと、第２内側接触部Ｃ２Ｂの下端である第２内側下端Ｃ２Ｂａとは、それらの上下方向Ｖの位置が同一である。

　本実施形態では、第２排出油路９２Ｂは、第２油貯留部Ｓ２と、ケース２内における第２内側部材８２Ｂよりも軸方向第１側Ｌ１の空間とを連通するように、第２側壁部２３の第２側壁内周面２３ａに形成された溝である。図５に示す例では、第２排出油路９２Ｂは、上下方向Ｖの同じ位置に、第２出力部材６２を挟んで２つ配置されている。第２油貯留部Ｓ２に供給された油Ｆは第２排出油路９２Ｂを通して第２油貯留部Ｓ２から排出されるため、第２排出油路９２Ｂの上下方向Ｖの位置に応じて、第２油貯留部Ｓ２の油面の高さである貯留部油面位置ＯＬ２が定まる。ここでは、第２排出油路９２Ｂは、第２出力部材６２の軸心（第３軸Ａ３）よりも下方であって第２外側接触部Ｃ１Ｂの第２外側下端Ｃ１Ｂａよりも上方において、第２油貯留部Ｓ２と連通するように配置されている。そのため、貯留部油面位置ＯＬ２は、第２出力部材６２の軸心よりも下方であって第２外側下端Ｃ１Ｂａよりも上方に位置している。

　なお、本実施形態のように、第２内側部材８２Ｂが第２外側部材８１Ｂと同様にシール部材である場合、第２排出油路９２Ｂは、第２外側接触部Ｃ１Ｂの第２外側下端Ｃ１Ｂａ、及び第２内側接触部Ｃ２Ｂの第２内側下端Ｃ２Ｂａの双方よりも上方において、第２油貯留部Ｓ２と連通するように配置されていると好適である。これにより、貯留部油面位置ＯＬ２が、第２外側下端Ｃ１Ｂａ及び第２内側下端Ｃ２Ｂａの双方よりも上方に位置することになる。

　次に、図６を参照して、第１貯留部形成機構８Ａについて説明する。図６に示すように、第１貯留部形成機構８Ａは、第１出力部材６１の外周面である第１出力外周面６１ａと、ケース２の第１側壁部２２の内周面である第１側壁内周面２２ａとの対向部分に配置されている。第１貯留部形成機構８Ａは、第１外側部材８１Ａと、第１内側部材８２Ａと、を備えている。軸方向Ｌにおける第１外側部材８１Ａと第１内側部材８２Ａとの間には、第１油貯留部Ｓ１が形成されている。

　第１外側部材８１Ａは、第１出力部材６１の第１出力外周面６１ａと第１側壁部２２の第１側壁内周面２２ａとの隙間をシールする部材である。つまり、ケース２内の油Ｆがケース２の外部へ流出することを規制するシール部材である。第１外側部材８１Ａの径方向Ｒの内側の端部には、第１外側部材８１Ａの周方向Ｃの全域に亘って、第１出力部材６１の第１出力外周面６１ａに接触する第１外側リップ８１Ａａが連続的に形成されている。これにより、第１外側部材８１Ａと第１出力部材６１との接触部である第１外側接触部Ｃ１Ａが、円環状に形成されている。なお、第１外側部材８１Ａの径方向Ｒの外側の端部は、第１側壁部２２の第１側壁内周面２２ａにおける周方向Ｃの全域に連続的に接触している。

　第１内側部材８２Ａは、第１外側部材８１Ａよりも軸方向Ｌにおけるケース２の内部側（ここでは、軸方向第２側Ｌ２）に配置されている。第１内側部材８２Ａは、軸方向Ｌにおける当該第１内側部材８２Ａと第１外側部材８１Ａとの間に、第１油貯留部Ｓ１が形成されるように構成されている。つまり、第１外側部材８１Ａと第１内側部材８２Ａとは、軸方向Ｌに規定の間隔を空けて配置されている。第１油貯留部Ｓ１は、第１外側部材８１Ａと、第１内側部材８２Ａと、第１出力部材６１の第１出力外周面６１ａと、第１側壁部２２の第１側壁内周面２２ａとによって囲まれた円環状の空間の少なくとも一部に形成されている。

　本実施形態では、出力軸受Ｂ６が第１内側部材８２Ａとして機能する。本実施形態では、出力軸受Ｂ６は、第１出力部材６１の第１出力外周面６１ａに取り付けられたインナレースＢ６１と、第１側壁部２２の第１側壁内周面２２ａに取り付けられたアウタレースＢ６２と、インナレースＢ６１とアウタレースＢ６２との間に配置された転動体Ｂ６３と、インナレースＢ６１とアウタレースＢ６２との隙間をシールするシール体Ｂ６４と、を備えている。

　インナレースＢ６１は、第１出力部材６１の第１出力外周面６１ａにおける周方向Ｃの全域に接触した状態で、第１出力外周面６１ａに取り付けられている。そのため、第１内側部材８２Ａ（出力軸受Ｂ６）と第１出力部材６１との接触部である第１内側接触部Ｃ２Ａが、円環状に形成されている。なお、シール部材である第１外側部材８１Ａと第１出力部材６１との接触部である第１外側接触部Ｃ１Ａとは異なり、第１内側接触部Ｃ２Ａにおいては、第１出力部材６１の回転に伴う摩擦は生じない。アウタレースＢ６２は、第１側壁部２２の第１側壁内周面２２ａにおける周方向Ｃの全域に接触した状態で、第１側壁内周面２２ａに取り付けられている。そのため、第１内側部材８２Ａ（出力軸受Ｂ６）と第１側壁部２２との接触部は円環状に形成されている。

　シール体Ｂ６４は、円環板状の部材であり、出力軸受Ｂ６の周方向Ｃの全域に亘ってインナレースＢ６１とアウタレースＢ６２との隙間をシールするように形成されている。これにより、第１油貯留部Ｓ１の油Ｆがシール体Ｂ６４よりも軸方向第２側Ｌ２に流動することが規制される。なお、シール体Ｂ６４は、転動体Ｂ６３よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されていても良いし、転動体Ｂ６３よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されていても良い。或いは、図６に示す例のように、転動体Ｂ６３に対して軸方向第１側Ｌ１と軸方向第２側Ｌ２との双方に配置されていても良い。

　本実施形態では、第１油貯留部Ｓ１に油Ｆを供給する第１供給油路９１Ａが設けられている。第１供給油路９１Ａは、第１油貯留部Ｓ１に連通するように形成されている。本実施形態では、第１供給油路９１Ａは、第１側壁部２２に形成されている。この第１供給油路９１Ａは、第１側壁部２２の第１側壁内周面２２ａにおける、後述する第１排出油路９２Ａよりも上方に開口するように形成されると好適である。図示の例では、第１供給油路９１Ａは、第１側壁内周面２２ａにおける上端部に開口するように形成されている。また、本実施形態では、油圧ポンプ７によって第１供給油路９１Ａに油Ｆが供給される。

　本実施形態では、第１油貯留部Ｓ１から油Ｆを排出する第１排出油路９２Ａが設けられている。第１排出油路９２Ａは、第１外側接触部Ｃ１Ａの下端である第１外側下端Ｃ１Ａａよりも上方において、第２油貯留部Ｓ２と連通するように配置されている。換言すれば、第１排出油路９２Ａは、第１出力部材６１の第１出力外周面６１ａにおける第１外側部材８１Ａに接触する部分の下端よりも上方において、第１油貯留部Ｓ１と連通している。

　なお、本実施形態では、第１出力部材６１の第１出力外周面６１ａにおいて、第１外側部材８１Ａに接触する部分は、第１内側部材８２Ａに接触する部分よりも径方向Ｒの寸法が大きい。そのため、本実施形態では、第１外側部材８１Ａと第１出力部材６１との接触部である第１外側接触部Ｃ１Ａの直径は、第１内側部材８２Ａと第１出力部材６１との接触部である第１内側接触部Ｃ２Ａの直径よりも大きい。これに伴い、第１外側接触部Ｃ１Ａの下端である第１外側下端Ｃ１Ａａは、第１内側接触部Ｃ２Ａの下端である第１内側下端Ｃ２Ａａよりも上下方向Ｖの位置が低い。

　本実施形態では、第１排出油路９２Ａは、第１油貯留部Ｓ１と、ケース２内における第１内側部材８２Ａ（出力軸受Ｂ６）よりも軸方向第２側Ｌ２の空間とを連通するように、第１側壁部２２の第１側壁内周面２２ａに形成された溝である。第１油貯留部Ｓ１に供給された油Ｆは第１排出油路９２Ａを通して第１油貯留部Ｓ１から排出されるため、第１排出油路９２Ａの上下方向Ｖの位置に応じて、第１油貯留部Ｓ１の油面の高さが定まる。上記のように、第１排出油路９２Ａは、第１外側接触部Ｃ１Ａの第１外側下端Ｃ１Ａａよりも上方において、第１油貯留部Ｓ１と連通するように配置されている。そのため、第１油貯留部Ｓ１の油面の高さは、第１外側下端Ｃ１Ａａよりも上方に位置している。なお、上述したように、本実施形態では、出力軸受Ｂ６が第１内側部材８２Ａとして機能するため、第１内側接触部Ｃ２Ａにおいては、第１出力部材６１の回転に伴う摩擦は生じない。したがって、本実施形態では、第１油貯留部Ｓ１の油面の高さを、第１内側接触部Ｃ２Ａの下端である第１内側下端Ｃ２Ａａよりも上方にする必要はなく、少なくとも第１外側下端Ｃ１Ａａよりも上方にすると好適である。なお、第１排出油路９２Ａは、第１出力部材６１の軸心（第３軸Ａ３）よりも下方に配置されている。

　以上のように、車両用駆動装置１００が第１貯留部形成機構８Ａ及び第２貯留部形成機構８Ｂを備えているため、第１外側下端Ｃ１Ａａ及び第１内側下端Ｃ２Ａａ、並びに、第２外側下端Ｃ１Ｂａ及び第２内側下端Ｃ２Ｂａよりも、ケース２内の油面の高さ、すなわちケース内貯留部Ｓ３の油面の高さであるケース内油面位置ＯＬ１を低くできている（図３、図４、及び図６参照）。なお、ケース内油面位置ＯＬ１は、車両用駆動装置１００の状態に応じて変動する。例えば、車両用駆動装置１００が搭載された車両の停止中におけるケース内油面位置ＯＬ１である停止中油面位置ＯＬ１Ａは、当該車両の走行中におけるケース内油面位置ＯＬ１である走行中油面位置ＯＬ１Ｂよりも高い。本実施形態では、図３に示すように、第１油貯留部Ｓ１及び第２油貯留部Ｓ２は、車両用駆動装置１００が搭載された車両の停止中における油面位置である停止中油面位置ＯＬ１Ａよりも上方に配置されている。なお、第１油貯留部Ｓ１及び第２油貯留部Ｓ２の一部が、停止中油面位置ＯＬ１Ａよりも下方に配置されていても良い。但しその場合でも、第１油貯留部Ｓ１及び第２油貯留部Ｓ２の油面は、停止中油面位置ＯＬ１Ａよりも上方に位置するようにされる。

　また、本実施形態では、回転電機１のロータ１２の最下端１２ａは、車両の走行中のケース２内の油面よりも上方であって、油貯留部Ｓ１、Ｓ２の油面よりも下方に位置している。すなわち、図３に示すように、ロータ１２の最下端１２ａの高さであるロータ下端位置ＰＲは、走行中油面位置ＯＬ１Ｂよりも上方であって、第１油貯留部Ｓ１の油面の高さ、及び、第２油貯留部Ｓ２の油面の高さ（貯留部油面位置ＯＬ２）のいずれか一方よりも下方に位置している。好ましくは、ロータ下端位置ＰＲが、第１油貯留部Ｓ１の油面の高さ、及び、第２油貯留部Ｓ２の油面の高さ（貯留部油面位置ＯＬ２）のうちの上下方向Ｖの位置が低い方よりも下方に位置している。ここで、走行中油面位置ＯＬ１Ｂは、ケース２内の油Ｆの循環状態が定常状態となっている定常循環状態における、油貯留部Ｓの油面の高さに相当する。定常循環状態とは、車両の走行中にポンプ駆動ギヤ５７が回転することによって油圧ポンプ７が駆動されている状態であって、ケース内油面位置ＯＬ１が安定した状態である。なお、走行中油面位置ＯＬ１Ｂにある程度の変動がある場合には、ロータ下端位置ＰＲは、変動範囲の中で最も高い走行中油面位置ＯＬ１Ｂよりも上方に配置されていると好適である。ロータ下端位置ＰＲをこのように設定することで、回転電機１が配置された第１軸Ａ１と第１出力部材６１及び第２出力部材６２が配置された第３軸Ａ３とを上下方向Ｖに近づけることで車両用駆動装置１００の上下方向Ｖの寸法の拡大を抑制することができると共に、車両の走行中にロータ１２が油面に浸かる可能性を低くすることでロータ１２による油の撹拌抵抗を低減することができる。

　なお、本実施形態では、ロータ下端位置ＰＲは、停止中油面位置ＯＬ１Ａよりも上方に位置している。これにより、車両の走行中にロータ１２が油面に浸かる可能性を更に低くすることができる。また本実施形態では、回転電機１のステータ１１の下端が、走行中油面位置ＯＬ１Ｂよりも下方に位置している。これにより、車両用駆動装置１００が搭載された車両の走行中に、ケース内貯留部Ｓ３に貯留された油Ｆによってステータ１１を冷却することができる。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、第２内側部材８２Ｂが、第２外側部材８１Ｂと同様のシール部材であり、第２出力部材６２の第２出力外周面６２ａの周方向Ｃの全域に接触する構成、つまり、第２内側部材８２Ｂと第２出力部材６２との接触部である第２内側接触部Ｃ２Ｂが円環状に形成された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第２内側部材８２Ｂが第２出力部材６２の第２出力外周面６２ａの下部領域のみに接触する構成としても良い。ここで、第２出力外周面６２ａの下部領域とは、第２出力部材６２の第２出力外周面６２ａにおける第２内側部材８２Ｂに接触する部分の下端と、当該下端の近傍であって当該下端よりも上方に位置する部分との間の領域を指す。このような構成では、第２内側部材８２Ｂと第２出力部材６２との接触部である第２内側接触部Ｃ２Ｂが円弧状に形成される。そして、第２内側部材８２Ｂと第２出力部材６２との非接触部が第２排出油路９２Ｂとして機能する。

（２）上記の実施形態では、油圧ポンプ７によって第１供給油路９１Ａ及び第２供給油路９１Ｂのそれぞれに油Ｆが供給される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、電動モータによって駆動される、油圧ポンプ７とは別の油圧ポンプを設け、当該油圧ポンプによって第１供給油路９１Ａ及び第２供給油路９１Ｂのそれぞれに油Ｆを供給する構成としても良い。

（３）上記の実施形態では、第１排出油路９２Ａが第１側壁部２２に形成されると共に、第２排出油路９２Ｂが第２側壁部２３に形成された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１排出油路９２Ａが第１出力部材６１の第１出力外周面６１ａに形成されていても良い。また、第２排出油路９２Ｂが第２出力部材６２の第２出力外周面６２ａに形成されていても良い。

（４）上記の実施形態では、第１供給油路９１Ａ及び第１排出油路９２Ａが設けられた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１供給油路９１Ａ及び第１排出油路９２Ａが設けられず、第１油貯留部Ｓ１に油Ｆが常時貯留される構成としても良い。これは、第２供給油路９１Ｂ及び第２排出油路９２Ｂについても同様である。

（５）上記の実施形態では、出力軸受Ｂ６が第１内側部材８２Ａとして機能する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１内側部材８２Ａとして、第１外側部材８１Ａと同様のシール部材を設けても良い。このような構成では、出力軸受Ｂ６がシール体Ｂ６４を備えていなくても良い。

（６）上記の実施形態では、回転電機１のロータ１２の最下端１２ａ（ロータ下端位置ＰＲ）が、油貯留部Ｓ１、Ｓ２の油面よりも下方に位置している構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ロータ１２の最下端１２ａが、油貯留部Ｓ１、Ｓ２の油面よりも上方に位置する構成としても良い。また、上記の実施形態では、ロータ１２の最下端１２ａが、車両の停止中のケース２内の油面（停止中油面位置ＯＬ１Ａ）よりも上方に位置している構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ロータ１２の最下端１２ａが、車両の停止中のケース２内の油面よりも下方であって、車両の走行中のケース２内の油面（走行中油面位置ＯＬ１Ｂ）よりも上方に位置する構成としても良い。また、ロータ１２の最下端１２ａが、車両の走行中のケース２内の油面よりも下方に位置する構成としても良い。

（７）上記の実施形態では、回転電機１と第１出力部材６１及び第２出力部材６２とを結ぶ動力伝達経路が駆動力を常時伝達する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、回転電機１と第１出力部材６１及び第２出力部材６２とを結ぶ動力伝達経路に、当該動力伝達経路における駆動力の伝達状態を切り替える係合装置が設けられた構成としても良い。

（８）上記の実施形態では、回転電機１が第１出力部材６１及び第２出力部材６２の軸心とは異なる軸心上に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、回転電機１が第１出力部材６１及び第２出力部材６２と同軸に配置された構成としても良い。

（９）上記の実施形態では、第２サイドギヤ５６と一体的に形成され、ケース２の第２側壁部２３を軸方向Ｌに貫通する円筒状の部材が、第２出力部材６２として機能する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第２サイドギヤ５６と一体的に形成された円筒状の部材がケース２の第２側壁部２３を貫通しない構成としても良い。この構成では、第２サイドギヤ５６と一体的に形成された円筒状の部材に対して一体的に回転可能に連結される軸部材が第２出力部材６２として機能する。例えば、第２車軸ＤＳ２が第２出力部材６２として機能する構成としても良い。同様に、第１車軸ＤＳ１が第１出力部材６１として機能する構成としても良い。

（１０）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
　以下では、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について説明する。

　車両用駆動装置（１００）は、
　車輪（Ｗ）の駆動力源となる回転電機（１）と、
　前記回転電機（１）を収容するケース（２）と、
　前記ケース（２）の側壁部（２２，２３）を貫通するように配置され、前記車輪（Ｗ）と駆動連結される出力部材（６１，６２）と、を備え、
　前記出力部材（６１，６２）の外周面（６１ａ，６２ａ）と前記側壁部（２２，２３）の内周面（２２ａ，２３ａ）との対向部分に、油（Ｆ）が貯留される油貯留部（Ｓ１，Ｓ２）を形成する貯留部形成機構（８Ａ，８Ｂ）が設けられ、
　前記貯留部形成機構（８Ａ，８Ｂ）は、前記出力部材（６１，６２）の前記外周面（６１ａ，６２ａ）と前記側壁部（２２，２３）の前記内周面（２２ａ，２３ａ）との隙間をシールする外側部材（８１Ａ，８１Ｂ）と、前記外側部材（８１Ａ，８１Ｂ）よりも軸方向（Ｌ）における前記ケース（２）の内部側に配置された内側部材（８２Ａ，８２Ｂ）と、を備え、
　前記軸方向（Ｌ）における前記外側部材（８１Ａ，８１Ｂ）と前記内側部材（８２Ａ，８２Ｂ）との間に、前記油貯留部（Ｓ１，Ｓ２）が形成されている。

　この構成によれば、出力部材（６１，６２）の外周面（６１ａ，６２ａ）と側壁部（２２，２３）の内周面（２２ａ，２３ａ）との対向部分に設けられた油貯留部（Ｓ１，Ｓ２）の油（Ｆ）によって、出力部材（６１，６２）と外側部材（８１Ａ，８１Ｂ）との接触部（Ｃ１Ａ，Ｃ１Ｂ）を適切に潤滑することができる。そのため、車両の停止中におけるケース（２）内の油面を、出力部材（６１，６２）と外側部材（８１Ａ，８１Ｂ）との接触部（Ｃ１Ａ，Ｃ１Ｂ）の下端（Ｃ１Ａａ，Ｃ１Ｂａ）よりも下方にすることができる。したがって、車両の走行中におけるケース（２）内の油面を下げるためのキャッチタンクを設けることなく、車両の走行中におけるケース（２）内の油面の高さ（ＯＬ１）を低くすることができ、回転電機（１）のロータ（１２）等の回転部材による油（Ｆ）の撹拌抵抗を低減することができる。つまり、車両用駆動装置（１００）のエネルギ効率の低下を抑制しつつ、車両用駆動装置（１００）の大型化も抑制することができる。

　ここで、前記油貯留部（Ｓ１，Ｓ２）は、車両の停止中における前記ケース（２）内の油面よりも上方に配置されていると好適である。

　車両の停止中におけるケース（２）内の油面位置（ＯＬ１Ａ）は、車両の走行中におけるケース（２）内の油面位置（ＯＬ１Ｂ）よりも高い。本構成によれば、車両の走行中におけるケース（２）内の油面から油貯留部（Ｓ１，Ｓ２）までの距離を大きく確保することができる。これにより、回転電機（１）のロータ（１２）等の回転部材による油（Ｆ）の撹拌抵抗を更に低減することができる。

　また、前記回転電機（１）のロータ（１２）の最下端（１２ａ）は、車両の走行中の前記ケース（２）内の油面よりも上方であって、前記油貯留部（Ｓ１，Ｓ２）の油面よりも下方に位置していると好適である。

　この構成によれば、ロータ（１２）の最下端（１２ａ）が、油貯留部（Ｓ１，Ｓ２）の油面位置（ＯＬ２）よりも下方に位置していることにより、回転電機（１）の位置を低くして、回転電機（１）と出力部材（６１，６２）との上下方向（Ｖ）の距離を小さく抑えることができる。したがって、ケース（２）の上下方向（Ｖ）の寸法を小さく抑え、車両用駆動装置（１００）の上下方向（Ｖ）における小型化を図ることができる。また、ロータ（１２）の最下端（１２ａ）が、車両の走行中のケース（２）内の油面位置（ＯＬ１Ｂ）よりも上方に位置していることにより、車両の走行中にロータ１２が油面に浸かる可能性を低くすることができ、これにより、ロータ１２による油の撹拌抵抗を低減することができる。従って、この構成によれば、車両用駆動装置（１００）の上下方向（Ｖ）の寸法の小型化と回転電機（１）のエネルギ効率の向上との双方を図ることができる。

　また、前記油貯留部（Ｓ１，Ｓ２）から油（Ｆ）を排出する排出油路（９２Ａ，９２Ｂ）を備え、
　前記排出油路（９２Ａ，９２Ｂ）は、前記出力部材（６１，６２）と前記外側部材（８１Ａ，８１Ｂ）との接触部（Ｃ１Ａ，Ｃ１Ｂ）の下端（Ｃ１Ａａ，Ｃ１Ｂａ）よりも上方において、前記油貯留部（Ｓ１，Ｓ２）と連通するように配置されていると好適である。

　この構成によれば、油貯留部（Ｓ１，Ｓ２）の油面を出力部材（６１，６２）と外側部材（８１Ａ，８１Ｂ）との接触部（Ｃ１Ａ，Ｃ１Ｂ）の下端（Ｃ１Ａａ，Ｃ１Ｂａ）よりも上方に維持しつつ、油貯留部（Ｓ１，Ｓ２）の油（Ｆ）を排出油路（９２Ａ，９２Ｂ）から適切に排出することができる。したがって、出力部材（６１，６２）と外側部材（８１Ａ，８１Ｂ）との接触部（Ｃ１Ａ，Ｃ１Ｂ）の潤滑を適切に行うと共に、油貯留部（Ｓ１，Ｓ２）の油面を適切な高さに維持することができる。

　また、前記回転電機（１）は、前記出力部材（６１，６２）の軸心（Ａ３）とは異なる軸心（Ａ１）上に配置されていると好適である。

　この構成によれば、回転電機（１）と出力部材（６１，６２）とが同軸に配置される場合に比べて、車両用駆動装置（１００）の軸方向Ｌの寸法の小型化を図り易い。

　また、前記油貯留部（Ｓ１，Ｓ２）に油（Ｆ）を供給する供給油路（９１Ａ，９１Ｂ）を備えていると好適である。

　この構成によれば、供給油路（９１Ａ，９１Ｂ）を通して油貯留部（Ｓ１，Ｓ２）に油（Ｆ）を適切に供給することができる。したがって、油貯留部（Ｓ１，Ｓ２）の内部の油（Ｆ）を適切に循環させることができる。

　また、前記内側部材（８２Ａ，８２Ｂ）は、前記出力部材（６１，６２）の前記外周面（６１ａ，６２ａ）の下端部に接触するように形成されていると好適である。

　この構成によれば、出力部材（６１，６２）と内側部材（８２Ａ，８２Ｂ）との隙間から油貯留部（Ｓ１，Ｓ２）の油（Ｆ）が流出することを抑制することができる。これにより、油貯留部（Ｓ１，Ｓ２）の油面を適切な高さに維持することが容易となる。

　上記の構成は、前記回転電機（１）と前記出力部材（６１，６２）とを結ぶ動力伝達経路が、駆動力を常時伝達するように構成されている場合に好適である。このような構成では、回転電機（１）が回転するのと同時に出力部材（６１，６２）が回転するため、出力部材（６１，６２）が回転を開始する前に、回転電機（１）の駆動力によって駆動する油圧ポンプ（７）等によって出力部材（６１，６２）と外側部材（８１Ａ，８１Ｂ）との接触部（Ｃ１Ａ，Ｃ１Ｂ）に油（Ｆ）を供給することができないためである。

　本開示に係る技術は、車輪の駆動力源となる回転電機と、回転電機を収容するケースと、ケースの側壁部を貫通するように配置され、車輪と駆動連結される出力部材と、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１００　：車両用駆動装置
１　　　：回転電機
２　　　：ケース
１２　　：ロータ
１２ａ　　：ロータの最下端部
２２　　：第１側壁部
２２ａ　：第１側壁内周面
２３　　：第２側壁部
２３ａ　：第２側壁内周面
６１　　：第１出力部材
６１ａ　：第１出力外周面
６２　　：第２出力部材
６２ａ　：第２出力外周面
８Ａ　　：第１貯留部形成機構
８１Ａ　：第１外側部材
８２Ａ　：第１内側部材
８Ｂ　　：第２貯留部形成機構
８１Ｂ　：第２外側部材
８２Ｂ　：第２内側部材
Ｆ　　　：油
Ｓ１　　：第１油貯留部（油貯留部）
Ｓ２　　：第２油貯留部（油貯留部）
Ｗ　　　：車輪
Ｌ　　　：軸方向

Claims

　車輪の駆動力源となる回転電機と、
　前記回転電機を収容するケースと、
　前記ケースの側壁部を貫通するように配置され、前記車輪と駆動連結される出力部材と、を備え、
　前記出力部材の外周面と前記側壁部の内周面との対向部分に、油が貯留される油貯留部を形成する貯留部形成機構が設けられ、
　前記貯留部形成機構は、前記出力部材の前記外周面と前記側壁部の前記内周面との隙間をシールする外側部材と、前記外側部材よりも軸方向における前記ケースの内部側に配置された内側部材と、を備え、
　前記軸方向における前記外側部材と前記内側部材との間に、前記油貯留部が形成されている、車両用駆動装置。
　前記油貯留部は、車両の停止中における前記ケース内の油面よりも上方に配置されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
　前記回転電機のロータの最下端は、車両の走行中の前記ケース内の油面よりも上方であって、前記油貯留部（Ｓ１，Ｓ２）の油面よりも下方に位置している、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
　前記油貯留部から油を排出する排出油路を備え、
　前記排出油路は、前記出力部材と前記外側部材との接触部の下端よりも上方において、前記油貯留部と連通するように配置されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記回転電機は、前記出力部材の軸心とは異なる軸心上に配置されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記油貯留部に油を供給する供給油路を備えている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記内側部材は、前記出力部材の前記外周面の下端部に接触するように形成されている、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記回転電機と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路が、駆動力を常時伝達するように構成されている、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。