WO2020163933A1

WO2020163933A1 - Dispositivo para mudança de via de veículo de transporte pneumático

Info

Publication number: WO2020163933A1
Application number: PCT/BR2020/050032
Authority: WO
Inventors: Diego DA CRUZ; Marcus COESTER; Oskar COESTER
Original assignee: Aerom Representações E Participações Ltda.
Priority date: 2019-02-11
Filing date: 2020-02-11
Publication date: 2020-08-20
Also published as: EP3926094A1; US20220119018A1; CN113518841B; EP3926094C0; BR102019002764A2; CN113518841A; EP3926094A4; EP3926094B1

Abstract

"DISPOSITIVO PARA MUDANÇA DE VIA DE VEÍCULO DE TRANSPORTE PNEUMÁTICO" A invenção refere-se ao aperfeiçoamento desenvolvido em dispositivo de mudança de via para sistema de transporte pneumático para cargas e/ou passageiros cujos veículos são destituídos de motorização embarcada, sendo guiados em duas vias exclusivas dispostas paralelamente, cada via dedicada para um sentido de deslocamento, resultando em alta capacidade de transporte. Os veículos (1) se deslocam sobre trilhos ferroviários (5) assentados sobre uma via elevada (6) apoiada por pilares (7). O centro do topo da superestrutura da via elevada (6) possui um rasgo longitudinal (9) com vedação (8) através do qual é permitido o livre deslocamento do mastro (3) da placa de propulsão (4) ao longo do trajeto do veículo (1). O travessão é composto por quatro vigas que constituem a superestrutura da via elevada, sendo duas vigas de desvio (6') e duas vigas retas (6), sendo as quatros vigas permanentemente conectadas entre si e aos pilares (7) na região das cabeceiras para formar uma estrutura hiperestática monolítica. Na superestrutura das vigas de desvio (6') estão montados os trilhos móveis (16, 18 e 21) com seus respectivos mecanismos de acionamento (17, 19 e 20) e de bloqueio (15). Uma válvula de isolamento de trecho é posicionada no interior do duto de propulsão (12) das vigas de desvio (6') e é constituída de um obturador (40) e um atuador linear (41) que aciona um conjunto de duas hastes articuladas (42) até a posição do batente de fim de curso (43).

Description

“DISPOSITIVO PARA MUDANÇA DE VIA DE VEÍCULO DE TRANSPORTE PNEUMÁTICO”

INTRODUÇÃO

[001] A presente invenção refere-se a aperfeiçoamento desenvolvido em sistema de transporte pneumático para cargas e/ou passageiros cujos veículos são destituídos de motorização embarcada, sendo guiados em duas vias exclusivas dispostas paralelamente, cada via dedicada para um sentido de deslocamento, resultando em alta capacidade de transporte.

[002] Mais especificamente, a invenção consiste de uma via diagonal, comumente conhecida por“travessão” ( crossover ), que liga as duas referidas vias paralelas, bem como do aparelho de mudança de via instalado em ambas extremidades, permitindo a transposição de um veículo de uma linha para a outra. Integra o dispositivo uma válvula pivotante para separação física dos circuitos de propulsão pneumática dos veículos, a válvulas de isolamento de trecho, aplicada tanto nos travessões quanto em pontos estratégicos ao longo de toda a via, permitindo a operação concomitante e independente de múltiplos veículos.

ESTADO DA TÉCNICA

[003] A mudança de via consiste em um arranjo nos trilhos que possibilita a mudança de direção do trem em uma bifurcação. No sistema ferroviário convencional, essa mudança de via é executada pelos AMV (aparelhos de mudança de via) e pode ser de dois tipos: os manuais, que são acionados por uma alavanca, e os elétricos, que são acionados por uma máquina de chave. Quando o AMV é acionado para executar a mudança de via uma peça denominada haste transmite o movimento da alavanca ou da máquina de chave para a agulha, que consiste de uma peça móvel afilada de forma a adaptar-se ao trilho de encosto ou contra- agulha. Essas agulhas possuem pontos de articulação e se movem simultaneamente no sentido demandado pela alavanca ou pela máquina de chave ocorrendo a mudança de via.

[004] Um veículo de propulsão pneumática possui um mastro de sustentação de uma placa que preenche o interior da seção do duto da via por onde há escoamento de ar. Para isso, o topo do duto apresenta uma abertura longitudinal localizada entre os trilhos, por onde trespassa o mastro da placa de acionamento do veículo. Os AMVs convencionais não são adequados aos trilhos posicionados sobre os dutos de via de veículos de propulsão pneumática, visto que empregam uma haste de interligação dos trilhos, que obstaculiza a passagem do mastro da placa de acionamento do veículo pneumático.

[005] Os documentos de patente PI 7703372-8, PI 7906255-5, PI 8301706-2, PI 8503504-1 , PI 9502056-0, PI 9814160-0, PI 9912112-3, PI 0805188-7 e PI 0901119-6 descrevem um sistema de transporte pneumático que é composto de veículos leves dotados, preferencialmente, de truques contendo quatro rodas metálicas cada um, sendo pelo menos um dos eixos conectado a um mastro parafusado a uma placa de propulsão, que é a responsável pela conversão do empuxo do fluido em trabalho mecânico para movimentação dos veículos sobre trilhos ferroviários assentados sobre uma via elevada especial.

[006] Montada sobre pilares verticais, a via elevada, além da função de sustentação e direcionamento dos veículos, caracteriza-se também por constituir-se em seu duto de propulsão, dispositivo encarregado da criação do meio físico para contenção e propagação do fluxo de ar gerado por grupos motopropulsores estacionários. Integrados por um ventilador industrial de serviço pesado e um conjunto de válvulas, os grupos motopropulsores são responsáveis por elevar ou reduzir a pressão manométrica no interior vazado das vigas que formam a via elevada.

[007] No centro da laje superior da superestrutura da via elevada há um rasgo longitudinal que caracteriza a seção resistente como sendo do tipo caixão aberto, rasgo esse através do qual é permitida a livre passagem do mastro da placa de propulsão ao longo do trajeto.

[008] Conforme a patente PI 9814160-0, esse rasgo pode ser vedado através da disposição física de dois perfis extrudados formados por material de alta resistência e durabilidade, excelente memória mecânica e de baixo atrito superficial.

[009] Nas patentes PI 8301706-2 e PI 8503504-1 são apresentadas alternativas de arranjo mecânico para as válvulas de isolamento de trecho, cuja função é permitir a operação simultânea e independente de múltiplos veículos ao longo da via. São convenientemente empregadas para compartimentar um circuito de propulsão em relação a outro adjacente pela interrupção física do duto de propulsão e consequente boqueio da passagem do ar no interior das vias.

[010] Ainda na patente PI 8503504-1 é apresentado um modelo construtivo de um aparelho de mudança de via para um sistema de transporte pneumático de baixa capacidade e pequena ciclagem diária, sendo composto por trilhos fixos e móveis. Os trilhos móveis são os elementos a serem comutados, sendo cada aparelho de mudança de via composto por duas agulhas, um par acoplado de trilhos móveis intermediários e um jacaré móvel. Os trilhos fixos podem ser de encosto ou de enlace. O primeiro tipo faz o assentamento lateral dos trilhos móveis, enquanto o segundo faz a ligação com esses. É descrito um sistema que utiliza“tubos-torque” ligados a um atuador linear para realizar a mudança de linha por baixo da via elevada, trabalhando nos pontos de articulação dos trilhos simultaneamente. Esse sistema necessita de uma instalação por baixo da referida via que é interligada com todos os pontos de articulação dos trilhos para realizar essa mudança, o que torna complexa a instalação e dificulta a manutenção do sistema.

[011] O documento de patente BR 10 2014 014409 9 apresenta um aprimoramento da disposição anterior. É revelado que sobre a mesa do duto de propulsão onde são assentados os trilhos ferroviários fixos e os móveis, são ancorados também os respectivos conjuntos de acionamento através de insertos pré-existentes na superfície de concreto. Esses conjuntos são formados por carnes, eliminando o inconveniente sistema de tubos-torque para acionamento. É introduzido ainda um sistema de bloqueio dos trilhos móveis.

[012] Entretanto, esses dois últimos documentos não preveem uma disposição mecânica para aparelhos de mudança de via em pares para compor travessões, equipamento essencial para aplicações em via dupla de alta demanda de passageiros, tampouco é prevista a forma de vedação do duto de propulsão nessa região, que exige um tratamento diferenciado.

SOLUÇÃO DA INVENÇÃO

[013] É objetivo da presente invenção o aperfeiçoamento desenvolvido em dispositivo para mudança de via de veículo para sistema de transporte pneumático de passageiros e/ou cargas de alta capacidade que apresenta as seguintes características técnicas:

- Via diagonal (travessão) que une duas vias paralelas, permitindo ao veículo a transposição e mudança de via, sendo dotada de um duto interno de propulsão pneumática e de pilares de sustentação;

- Trilhos móveis dispostos sobre a mesa da via diagonal que são constituídos de agulhas, trilhos intermediários e jacarés;

- Mecanismos de acionamento e de bloqueio de segurança dos trilhos móveis que são do tipo falha segura e compreendem atuadores lineares, hastes e batentes, sendo que os mecanismos de bloqueio possuem configuração mecânica idêntica para todos os tipos de trilhos móveis;

- Válvula de isolamento de trecho que é posicionada no interior do duto de propulsão do veículo na via diagonal;

- Complemento metálico de fechamento do duto de propulsão na região da bifurcação da via diagonal, permitindo a operação sob níveis maiores de pressão de ar;

- Terminal de vedação do rasgo do duto de propulsão da via diagonal durante o deslocamento do mastro da placa propulsora do veículo.

VANTAGENS DA INVENÇÃO

[014] O aperfeiçoamento em dispositivo de mudança de via para sistema de transporte pneumático da invenção resulta nas seguintes vantagens em relação ao estado da técnica:

- É aplicável em sistema de transporte de via dupla que exigem altíssimo desempenho, disponibilidade e segurança do equipamento quando em uso sob um regime operacional de grande ciclagem;

- O travessão e a válvula de isolamento de trecho são padronizados para qualquer aplicação em sistema de transporte pneumático, atendendo notadamente àquelas com requisitos de alta disponibilidade e elevada ciclagem diária;

- O travessão permite o cruzamento entre vias em sistemas de linha dupla, em especial para retorno no sentido contrário nos terminais de fim de linha;

- O conjunto de vigas que compõe o travessão é concebido de forma a facilitar seu processo construtivo;

- O mecanismo de acionamento (aparelho de manobra) do travessão é do tipo falha segura, sendo que qualquer esforço contrário incidente no trilho móvel é descarregado contra um batente e não sobre o cilindro de atuação, mantendo o conjunto estável frente a uma ação externa, independente do sistema de bloqueio redundante;

- O mecanismo de acionamento dos trilhos móveis possibilita ainda o ajuste fino da proximidade do trilho móvel com o trilho fixo, o que facilita a montagem dos conjuntos e, especialmente, os procedimentos posteriores de regulagem, objetivando eliminar folgas eventualmente introduzidas após o uso prolongado; - O mecanismo de acionamento dos trilhos móveis intermediários dispensa o uso de haste de interligação, que é de difícil regulagem;

- O travessão é dotado também de um sistema de bloqueio que atua diretamente nos trilhos móveis e não mais no sistema de acionamento, aumentando o nível de segurança da operação;

- O mecanismo de bloqueio apresenta uma configuração mecânica idêntica para todos os tipos de trilhos móveis, travando-os tanto na posição normal (reta ou tangente), quanto na reversa (desvio ou curva), sendo que a base de suporte do sistema de bloqueio acumula a função complementar de batente de fim de curso, redundante para os trilhos intermediários e jacaré;

- Possui um terminal de vedação de rasgo do duto para emprego na bifurcação das vias diagonais que garante excelente estanqueidade, fundamental para o desempenho dinâmico e energético do sistema de transporte pneumático;

- O terminal de vedação do rasgo do duto no desvio favorece uma rápida e fácil instalação, com mínima necessidade de manutenção;

- O travessão é equipado com válvula de isolamento de trecho na posição central que impede a circulação de ar entre as duas vias quando o travessão estiver alinhado para passagem em tangente;

- Conversão da válvula de isolamento de trecho em um dispositivo falha- segura, garantindo sua imobilização na posição fechada, evitando sua abertura inintencional independente do sistema redundante de bloqueio através de pino trava;

- Complemento metálico de fechamento do duto de propulsão na região da bifurcação da via diagonal, permitindo a operação sob níveis maiores de pressão de ar, aumentando a velocidade de construção e reduzindo os custos de produção das peças;

- Válvula de isolamento de trecho com configuração que reduz significativamente o impacto visual no infra dorso da via elevada devido à redução do volume ocupado pelo seu mecanismo de acionamento.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

[015] O aperfeiçoamento em dispositivo de mudança de via sistema de transporte pneumático da presente invenção passa a ser descrito detalhadamente com base nas figuras em anexo abaixo listadas:

Figura 1 - vista frontal do veículo de transporte pneumático sobre a via elevada dupla do estado da técnica;

Figura 2 - vista frontal da vedação do rasgo longitudinal do duto de propulsão da via elevada durante a passagem do mastro da placa do veículo do estado da técnica;

Figura 3 - vista frontal da vedação fechada do rasgo longitudinal do duto de propulsão da via elevada do estado da técnica;

Figura 4 - perspectiva do conjunto do travessão da invenção em posição normal;

Figura 5 - vista superior esquemática do travessão da invenção;

Figura 6 - perspectivas secionadas do terminal de vedação do rasgo longitudinal do duto de propulsão da viga de desvio;

Figura 7 - vista superior do travessão completo em posição normal;

Figura 8 - vista superior do travessão completo em posição de desvio;

Figura 9 - Detalhe ampliado do retângulo A indicado na figura 7;

Figura 10 - Detalhe ampliado do retângulo B indicado na figura 7;

Figura 11 - Detalhe ampliado do retângulo C indicado na figura 8;

Figura 12 - Detalhe ampliado do retângulo D indicado na figura 8;

Figura 13 - Perspectiva do mecanismo de acionamento dos segmentos de trilhos móveis, conforme sub-retângulo A2 indicado na figura 9;

Figura 14 - Vista superior do mecanismo de acionamento dos segmentos de trilhos móveis conforme sub-retângulo A2 indicado na figura 9;

Figura 15 - Perspectiva do mecanismo de acionamento dos trilhos interme diários conforme sub-retângulo B1 indicado na figura 10; Figura 16 - Vista superior do mecanismo de acionamento dos trilhos inter mediários conforme sub-retângulo B1 indicado na figura 10; Figura 17 - Perspectiva do mecanismo de bloqueio dos trilhos móveis do sub-retângulo A1 indicado na figura 9;

Figura 18 - Vista superior do mecanismo de bloqueio dos trilhos móveis conforme sub-retângulo A1 indicado na figura 9;

Figura 19 - Perspectiva da válvula de isolamento de trecho na posição fechada;

Figura 20 - Perspectiva da válvula de isolamento de trecho na posição aberta;

Figura 21 - Corte da válvula de isolamento de trecho na posição fechada, segundo a linha AA indicada na figura 23;

Figura 22 - Corte AA da válvula de isolamento de trecho na posição aberta; Figura 23 - Vista superior esquemática do travessão indicando a válvula de isolamento de trecho.

[016] A figura 1 ilustra o sistema de propulsão pneumática em via dupla do estado da técnica que é constituído de veículos (1 ), dotados preferencialmente de dois ou mais truques, compostos cada qual por quatro rodas metálicas (2), sendo um dos eixos conectado a um mastro (3) fixado a uma placa de propulsão (4), que é a responsável pela conversão do empuxo fluídico da corrente de ar comprimido em trabalho mecânico. Os veículos (1 ) deslocam-se sobre trilhos ferroviários (5) assentados sobre vias elevadas (6) apoiadas por pilares (7). No centro do topo da superestrutura das vias elevadas (6) há um rasgo longitudinal (9) e respectiva vedação (8) através do qual é permitida a livre passagem do mastro (3) da placa de propulsão (4) do veículo (1 ) ao longo do trajeto.

[017] As figuras 2 e 3 detalham o aspecto geral do estado da técnica da vedação (8) do rasgo longitudinal (9). A vedação (8) consiste de dois perfis dispostos um frente ao outro, fixados cada qual por um conjunto de parafusos e barras metálicas de pressão (10), ancorados à via elevada (6) através de insertos pré-existentes (11 ). Quando o veículo se desloca sobre a via elevada (6) os lábios do perfil da vedação (8) se afastam gerando espaço para o deslocamento do mastro (3) da placa de propulsão do veículo, conforme ilustrado na figura 2. A figura 3 ilustra os lábios do perfil da vedação (8) na posição de repouso.

[018] A figura 4 ilustra o conjunto formado pelo travessão com os trilhos (5) em rota tangente, sendo sustentado por pilares (7), com um pilar central possuindo uma transversina concebida para apoiar a cabeceira dupla de cada uma das duas vigas de desvio na posição onde ocorre a bifurcação do duto de propulsão (12) em dois dutos distintos. A região do travessão é composta por quatro vigas que constituem a superestrutura da via elevada, sendo duas vigas de desvio (6’) e duas vigas retas (6). As quatros vigas (6 e 6’) são permanentemente conectadas entre si e aos pilares (7) na região das cabeceiras para formar uma estrutura hiperestática monolítica em formato de pórtico.

[019] A figura 5 divide as estruturas do travessão conforme o material que as compõem, ao mesmo tempo que identifica a posição da vedação específica ao desvio. As vigas de desvio (6’) têm a laje inferior, paredes laterais e parte da laje superior construídas em concreto, a qual é dotada de uma peça metálica complementar (13) vinculada em balanço, de modo a permitir a passagem desobstruída da placa de propulsão do veículo no interior do duto de propulsão durante sua manobra de troca de via. A peça metálica complementar (13) é projetada para que tenha deslocamento vertical mínimo durante os ciclos intermitentes de pressurização e despressurização do duto nas condições normais de trabalho. Um terminal de vedação (14) do rasgo longitudinal (9) da bifurcação da viga de desvio (6’) é executado em material flexível e fixado na extremidade da peça metálica complementar (13), no sentido oposto à bifurcação da via. O terminal de vedação (14) possibilita a derivação a partir de uma única vedação do rasgo (9) da viga reta (6) para uma segunda vedação necessária para a adequada estanqueidade do duto de propulsão da viga de desvio (6’).

[020] A figura 6 detalha a transição da vedação do rasgo do duto da reta até o desvio e está dividida em sete representações distintas (A até G), mostrando a seção transversal do terminal (14) em pontos de interesse distintos onde ocorre mudança significativa de geometria, partindo do conjunto conhecido de dois perfis (8) no corte representado em (A), até se transformar em dois conjuntos unidos entre si em (G). O terminal (14) é uma peça inteiriça cuja extremidade proximal apresenta apenas dois perfis em forma de“V” deitado que são opostos e separados (14a). A porção intermediária do terminal (14) possui uma membrana vertical (14b) que inicia a bifurcação dos lábios de vedação de cada um dos rasgos do desvio. A extremidade distai final do terminal (14) possui uma membrana horizontal (14c) que interliga os dois conjuntos de pares de lábios de vedação para os dois rasgos do desvio. Em sua extremidade distai é dada continuidade à forma comum do perfil de vedação (8) através de emenda in loco.

[021] As figuras 7 e 8 ilustram o conjunto do travessão em sua posição normal e em desvio, respectivamente, estando realçado o alinhamento dos trilhos da rota do veículo (RV e RV’) em ambas situações.

[022] As figuras 9, 10, 11 e 12 salientam o posicionamento dos trilhos móveis (16, 18 e 21 ), assim como mostram os sistemas de acionamento (17, 19 e 20) e de bloqueio (15) a eles associados, conforme indicado nos retângulos A e B da figura 7 e nos retângulos C e D da figura 8, nessa ordem.

[023] São dois os tipos de mecanismos que compõem os conjuntos de acionamento (17, 19 e 20) dos trilhos móveis (16, 18 e 21 ) instalados na superfície das vigas de desvio (6’). O primeiro mecanismo é constituído por um trilho pivotante a ser movido individualmente, como ocorre com as agulhas (16) e os jacaré (21 ). O segundo mecanismo é dotado de dois trilhos conectados diretamente, sem haste de interligação entre si, sendo o caso único dos trilhos intermediários (18).

[024] Por critérios de segurança, a posição dos trilhos móveis (16, 18 e 21 ) é monitorada por sensores redundantes posicionados na superfície das vigas de desvio (6’) junto aos próprios trilhos, portanto não fazendo parte integrante dos conjuntos de acionamento (17, 19 e 20).

[025] As figuras 13 e 14 ilustram isoladamente o mecanismo de acionamento (17) das agulhas (16), conforme marcação do sub- retângulo A2 da figura 9. As figuras 15 e 16 ilustram isoladamente o mecanismo de acionamento (19) dos trilhos intermediários (18), conforme marcação do sub-retângulo B1 da figura 10. As figuras 17 e 18 ilustram o mecanismo de trava (15) dos trilhos móveis (16, 18 e 21 ), conforme marcação do sub-retângulo A1 da figura 9.

[026] As agulhas (16) e o jacaré (21 ) possuem um mecanismo de acionamento (17 e 20) semelhantes. Diferentemente do jacaré (21 ), no entanto, os mecanismos de acionamento (17) das agulhas (16) possuem uma ancoragem adicional (22) no seu respectivo trilho de encosto (contra- agulha), além daquela existente na superfície da viga de desvio (6’).

[027] O deslocamento angular das agulhas (16) é possível pela introdução de uma tala flexível tipo dobradiça entre essas e o trilho de enlace. Em contrapartida, o jacaré (21 ) se movimenta através de um pino interno localizado em uma de suas extremidades.

[028] Conforme as figuras 13 e 14, os mecanismos de acionamento (17 e 20) são compostos de uma placa base única (23) sobre a qual repousa um atuador linear (24), preferencialmente pneumático, que desloca duas barras de articulação em seu ponto central, sendo uma barra de articulação primária (25) conectada a um regulador de curso (26) e outra barra de articulação secundária (27) parafusada diretamente no trilho móvel (16 ou 21 - não ilustrados) para sua condução. A regulagem é executada através do ajuste fino de um eixo excêntrico que é travado por um flange com parafuso. O dispositivo completo tem seu movimento limitado por um batente de fim de curso (28) na forma de um pino de apoio, com regulagem idêntica à anterior.

[029] Mandatoriamente, no momento em que a haste do atuador linear (24) estiver totalmente estendida contra o batente (28) e, consequentemente, o trilho móvel (16 ou 21 - não ilustrados) estiver em perfeito paralelismo com o respectivo trilho fixo (5 - não ilustrado), a manutenção dessa posição deve ser garantida através da existência de um ângulo obtuso medido entre as barras de articulação primária (25) e secundária (27) no lado oposto do atuador de acionamento (24), impedindo assim que uma força externa aplicada diretamente ao trilho móvel (16 ou 21 - não ilustrado) resulte em seu indesejável deslocamento.

[030] Conforme as figuras 15 e 16, os dois trilhos móveis intermediários (18) possuem um mecanismo de acionamento (19) conceitualmente semelhante ao das agulhas (16) e do jacaré móvel (21 ), porém adaptado para atuação simultânea em dois segmentos de trilhos. O atuador linear (29) aciona uma alavanca (30) girando consequentemente um excêntrico (31 ) que, por sua vez, move simultaneamente tanto a barra de articulação (32) conectada ao trilho móvel (18 - não ilustrado) a ser alinhado para passagem tangente, quanto a barra de articulação (33) conectada ao trilho móvel (18 - não ilustrado) a ser alinhado para passagem reversa. O mecanismo de acionamento (19) possui dois batentes de fim de curso (34) para, igualmente, assegurar a manutenção da posição do respectivo alinhamento, sendo que o apoio se dá contra uma das faces da extremidade oposta à da alavanca (30).

[031] Além da imobilização dos trilhos através dos batentes (28 e 34), o mecanismo de bloqueio (15) redundante de posição de cada trilho móvel (16, 18 e 21 ) previne sua movimentação não autorizada mesmo quando diante de um improvável comando espúrio do sistema de controle automático para funcionamento do respectivo atuador (24 e 29) do sistema de acionamento (17, 19 e 20). [032] Conforme as figuras 17 e 18, o mecanismo de bloqueio é idêntico para todos os trilhos móveis (16, 18 e 21 - não ilustrados). É constituído por uma base de suporte (35) parafusada ao trilho fixo e na qual são fixados um atuador linear (36), preferencialmente pneumático, a trava deslizante (37) e os sensores de posição (38). O encaixe da trava (39) é parafusado ao trilho móvel (16, 18 ou 21 - não ilustrado), podendo ser de uma ou duas reentrâncias. A base de suporte (35) acumula ainda a função suplementar de batente de fim de curso redundante para os trilhos intermediários (18) e jacaré (21 ).

[033] As figuras 19 e 20 ilustram a válvula de isolamento de trecho destacadamente e nas posições fechada e aberta, respectivamente. As figuras 21 e 22 ilustram a válvula de isolamento de trecho montada na via (6) e nas posições fechada e aberta, respectivamente. Na posição fechada a corrente de ar é obstruída no interior do duto de propulsão (12) pela presença do obturador (40). Um atuador linear (41 ), preferencialmente pneumático, aciona um conjunto de duas hastes articuladas (42) até a posição do batente de fim de curso (43). Desta feita, baseado no mesmo princípio do travessão, o ângulo formado entre as estruturas articuladas (42) caracteriza a válvula como “monoestável”, permanecendo em sua posição segura fechada, mesmo na ausência de pressão pneumática no atuador linear (41 ) ou no improvável colapso de sua haste. Existe também um travamento positivo com pino de segurança, posicionado na base da haste articulada inferior (42), que conta com dois orifícios cada, para garantia do bloqueio tanto na posição aberta ou fechada, ainda que o atuador linear (41 ) seja erroneamente comandado para mover-se.

[034] A figura 23 indica a posição da espera (44) para acoplamento da válvula de isolamento de trecho no interior do encontro dos dutos de propulsão (12) das duas vigas de desvio (6’) que formam o travessão.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1 -“DISPOSITIVO PARA MUDANÇA DE VIA DE VEÍCULO DE TRANSPORTE PNEUMÁTICO” aplicável em sistema de propulsão pneumática em via dupla cujos veículos (1 ) deslocam-se sobre trilhos ferroviários (5) assentados sobre uma via elevada (6) apoiada por pilares (7), possuindo no centro do topo da superestrutura da via elevada (6) um rasgo longitudinal (9) com vedação (8) através do qual é permitida a livre passagem do mastro (3) da placa de propulsão (4) ao longo do trajeto, caracterizado por ser o travessão composto por quatro vigas que constituem a superestrutura da via elevada, sendo duas vigas de desvio (6’) e duas vigas retas (6), sendo as quatros vigas permanentemente conectadas entre si e aos pilares (7) na região das cabeceiras para formar uma estrutura hiperestática monolítica, estando fixados na superestrutura das vigas de desvio (6’) trilhos móveis (16, 18 e 21 ) com seus respectivos mecanismos de acionamento (17, 19 e 20) e de bloqueio (15) e possuindo válvula de isolamento de trecho no interior do duto de propulsão (12) das vigas de desvio (6’).

2 -“DISPOSITIVO PARA MUDANÇA DE VIA DE VEÍCULO DE TRANSPORTE PNEUMÁTICO”, de acordo com a reivindicação 1 , caracterizado por possuírem as vigas do desvio (6’) a laje inferior, paredes laterais e parte da laje superior construídas em concreto, sendo esta última dotada de uma peça metálica complementar (13) vinculada em balanço, de modo a permitir a passagem desobstruída da placa de propulsão (4) do veículo (1 ) no interior do duto de propulsão (12) durante sua manobra de troca de via.

3 -“DISPOSITIVO PARA MUDANÇA DE VIA DE VEÍCULO DE TRANSPORTE PNEUMÁTICO”, de acordo com a reivindicação 1 , caracterizado por possuir um terminal de vedação (14) do rasgo longitudinal (9) da viga de desvio (6’) que é executado em material flexível e fixado na extremidade da peça metálica complementar (13), no sentido oposto à bifurcação da via, que possibilita a derivação a partir de uma única vedação (8) do rasgo do duto (9) na viga reta (6) reto para uma segunda vedação do duto de propulsão (12) na viga de desvio (6’).

4 -“DISPOSITIVO PARA MUDANÇA DE VIA DE VEÍCULO DE TRANSPORTE PNEUMÁTICO”, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado por ser o terminal (14) uma peça inteiriça cuja extremidade proximal apresenta apenas dois perfis em forma de“V” deitado que são opostos e separados (14a), com uma porção intermediária dotada de uma membrana vertical (14b) que inicia a bifurcação dos lábios de vedação de cada um dos rasgos da viga de desvio (6’) e uma extremidade distai com uma membrana horizontal (14c) que interliga os dois conjuntos de pares de lábios de vedação para os dois rasgos da viga de desvio (6’), sendo que em sua extremidade distai é dada continuidade à forma comum do perfil de vedação (8) através de emenda in loco.

5 -“DISPOSITIVO PARA MUDANÇA DE VIA DE VEÍCULO DE TRANSPORTE PNEUMÁTICO”, de acordo com a reivindicação 1 , caracterizado por serem os trilhos móveis constituídos por um trilho pivotante a ser movido individualmente tipo agulhas (16) e jacaré (21 ) e trilhos intermediários (18) que são conectados diretamente.

6 -“DISPOSITIVO PARA MUDANÇA DE VIA DE VEÍCULO DE TRANSPORTE PNEUMÁTICO”, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado por ser o mecanismo de acionamento (17 e 20) das agulhas (16) e dos jacarés (21 ) composto de uma placa base única (23) sobre a qual repousa um atuador linear (24) que desloca duas barras de articulação em seu ponto central, sendo uma barra de articulação primária (25) conectada a um regulador de curso (26) e outra barra de articulação secundária (27) parafusada diretamente no trilho móvel (16 ou 21 ) para sua condução.

7 -“DISPOSITIVO PARA MUDANÇA DE VIA DE VEÍCULO DE TRANSPORTE PNEUMÁTICO”, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado por ser o mecanismo de acionamento (19) trilhos móveis intermediários (18) composto por um atuador linear (29) que aciona uma alavanca (30) girando consequentemente um excêntrico (31 ) que, por sua vez, move simultaneamente tanto a barra de articulação (32) conectada ao trilho móvel (18) a ser alinhado para passagem tangente, quanto a barra de articulação (33) conectada ao trilho móvel (18) a ser alinhado para passagem reversa, por dois batentes de fim de curso (34) para assegurar a manutenção da posição do respectivo alinhamento, sendo que o apoio se dá contra uma das faces da extremidade oposta à da alavanca (30).

8 -“DISPOSITIVO PARA MUDANÇA DE VIA DE VEÍCULO DE TRANSPORTE PNEUMÁTICO”, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado por ser o mecanismo de bloqueio (15) dos trilhos móveis (16, 18 e 21 ) constituído por uma base de suporte (35) parafusada ao trilho fixo e na qual são fixados um atuador linear (36), uma trava deslizante (37) e os sensores de posição (38), sendo que o encaixe da trava (39) é parafusado ao trilho móvel (16, 18 ou 21 ) que pode ser de uma ou duas reentrâncias.

9 -“DISPOSITIVO PARA MUDANÇA DE VIA DE VEÍCULO DE TRANSPORTE PNEUMÁTICO”, de acordo com a reivindicação 1 , caracterizado por ser a válvula de isolamento de trecho montada na via (6’) constituída de um obturador (40) e um atuador linear (41 ) que aciona um conjunto de duas hastes articuladas (42) até a posição do batente de fim de curso (43).