WO2020158649A1 - 車両の制動装置 - Google Patents

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WO2020158649A1
WO2020158649A1 PCT/JP2020/002718 JP2020002718W WO2020158649A1 WO 2020158649 A1 WO2020158649 A1 WO 2020158649A1 JP 2020002718 W JP2020002718 W JP 2020002718W WO 2020158649 A1 WO2020158649 A1 WO 2020158649A1
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WO
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braking force
braking
target
force
vehicle
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PCT/JP2020/002718
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English (en)
French (fr)
Inventor
将来 丸山
Original Assignee
株式会社アドヴィックス
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Publication date
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/741—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on an ultimate actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle braking device that adjusts a braking force according to a braking operation of a vehicle driver.
  • Patent Document 1 describes an example of a vehicle braking control device that sets a target braking force based on the pedal effort of a vehicle driver and the stroke amount of a brake pedal.
  • the pedal effort is a sensor value based on the detection signal from the pedal force sensor
  • the stroke amount is a sensor value based on the detection signal from the stroke sensor.
  • the first target braking force is derived so that the value increases as the pedal effort increases, and the second target braking force derives such that the value increases as the stroke amount increases.
  • the final target braking force is derived based on the first target braking force and the second target braking force.
  • the braking actuator is controlled so that the braking force approaches the final target braking force.
  • the final target braking force is updated every predetermined control cycle.
  • a vehicle braking device for solving the above-mentioned problems, an operation value that is a value related to the operation of a braking operation member of the vehicle, an acquisition unit that acquires for each control cycle, and when the operation of the braking operation member is started.
  • a target derivation unit that derives a final target braking force, which is a target of the braking force at the time when a predetermined time longer than the control cycle has elapsed from the start of the operation of the braking operation member, based on the manner of increasing the operation value.
  • a braking control unit that increases the braking force of the vehicle toward the final target braking force.
  • the control at the time when a predetermined time has elapsed from the start of the operation of the braking operation member is performed based on the manner of increasing the operation value when the operation is started.
  • a final target braking force which is a power target, is derived.
  • the braking force of the vehicle is increased toward the final target braking force within the predetermined time. Therefore, within the period from the start of the operation of the braking operation member to the time point when a predetermined time has elapsed, it is assumed that the operation value becomes small even though the driver does not request the reduction of the braking force of the vehicle. Also, reduction of the braking force of the vehicle against the driver's intention is suppressed. Therefore, according to the above configuration, it is possible to suppress the reduction of the braking force of the vehicle contrary to the driver's intention and the discomfort to the driver when the braking operation is performed. Become.
  • the block diagram which shows the outline of the braking device of the vehicle of embodiment.
  • the block diagram which shows the function structure of the braking control apparatus of the same braking device.
  • the flowchart explaining the process routine performed with the said braking control apparatus The flowchart explaining the process routine performed with the said braking control apparatus.
  • the graph which shows an example of the change profile of the target braking force from the start time of a braking operation until a predetermined time passes.
  • (A)-(c) is a timing chart when a braking operation is performed.
  • FIG. 1 shows a vehicle including a braking device 20 of the present embodiment.
  • the braking force is applied to the wheels 11 of the vehicle by the operation of the braking mechanism 12.
  • the braking mechanism 12 is configured such that the higher the WC pressure PWC that is the hydraulic pressure in the wheel cylinder 121, the greater the force that presses the friction material 123 against the rotating body 122 that rotates integrally with the wheel 11. That is, the braking mechanism 12 can apply a larger braking force to the wheels 11 as the WC pressure PWC is higher.
  • the braking device 20 includes a hydraulic pressure generating device 21, a braking actuator 26, and a braking control device 30.
  • the hydraulic pressure generation device 21 includes a brake pedal 22 that is an example of a braking operation member, and a master cylinder 23 that generates hydraulic pressure according to the operation of the brake pedal 22 by the driver of the vehicle.
  • the braking actuator 26 controls the braking force BP of the vehicle by adjusting the WC pressure PWC in the wheel cylinder 121.
  • the braking force BP of the vehicle is the sum of the braking forces applied to the plurality of wheels 11.
  • the braking control device 30 controls the operation of the braking actuator 26. Detection signals from various sensors are input to the braking control device 30. Examples of such sensors include an operation force sensor 101 and a stroke sensor 102.
  • the operation force sensor 101 detects the operation force PF input to the brake pedal 22 and outputs a detection signal corresponding to the detected operation force PF.
  • the operating force PF is, for example, a pedaling force input to the brake pedal 22.
  • the stroke sensor 102 detects the stroke amount SS of the brake pedal 22 as an example of the operation amount of the braking operation member, and outputs a detection signal according to the detected stroke amount SS.
  • the operation force PF and the stroke amount SS are examples of operation values that are values related to the operation of the braking operation member.
  • the operation force sensor 101 and the stroke sensor 102 are examples of an “operation value sensor” that detects an operation value. Further, since the stroke amount SS is also the operation amount, the stroke sensor 102 is also an example of an “operation amount sensor” that detects the operation amount.
  • the braking control device 30 sets a target braking force BPTr, which is a target of the braking force of the vehicle, based on the operation force PF and the stroke amount SS. Then, the braking control device 30 controls the braking actuator 26 based on the set target braking force BPTr.
  • the braking control device 30 includes, as functional units, a first acquisition unit 31, a first increase speed calculation unit 32, a first reference target derivation unit 33, a second acquisition unit 34, and a second increase speed calculation. It has a unit 35, a second reference target derivation unit 36, a coefficient derivation unit 37, a target derivation unit 38, and a braking control unit 39.
  • the first acquisition unit 31 and the second acquisition unit 34 configure an “acquisition unit 30A” that acquires an operation value for each prescribed control cycle.
  • the first acquisition unit 31 acquires the operating force PF calculated based on the detection signal from the operating force sensor 101.
  • the operation force PF acquired by the first acquisition unit 31 is a sensor value.
  • the first acquisition unit 31 acquires the operating force PF every prescribed control cycle.
  • the first increase speed calculation unit 32 calculates the operation force increase speed VPF which is the increase speed of the operation force PF when the braking operation of the driver is started. For example, the first increase speed calculation unit 32 derives the operation force increase speed VPF by differentiating the operation force PF when the braking operation is started with respect to time.
  • the first reference target derivation unit 33 derives the first target braking force BPTr1 and the first target increasing speed VBP1 based on the manner of increasing the operating force PF.
  • the first reference target derivation unit 33 obtains the product of the operating force PF and the operating force increase speed VPF as an increase mode of the operating force PF, and based on the product, the first target braking force BPTr1 and the first target braking force BPTr1.
  • the target increase speed VBP1 is derived.
  • the product of the operating force PF and the operating force increasing speed VPF may be referred to as “first product PR1”. That is, the first product PR1 is an example of “a mode in which the operation value increases”.
  • the first reference target derivation unit 33 derives the first target braking force BPTr1 so that the value increases as the first product PR1 increases. Further, the first reference target derivation unit 33 derives the first target increase speed VBP1 such that the value increases as the first product PR1 increases.
  • the second acquisition unit 34 acquires the stroke amount SS calculated based on the detection signal from the stroke sensor 102.
  • the stroke amount SS acquired by the second acquisition unit 34 is a sensor value.
  • the second acquisition unit 34 acquires the stroke amount SS for each control cycle described above.
  • the second increasing speed calculating unit 35 calculates the stroke amount increasing speed VSS which is the increasing speed of the stroke amount SS when the braking operation of the driver is started. For example, the second increase speed calculation unit 35 derives the stroke amount increase speed VSS by time-differentiating the stroke amount SS when the braking operation is started.
  • the second reference target derivation unit 36 derives the second target braking force BPTr2 and the second target increased speed VBP2 based on the manner of increasing the stroke amount SS when the braking operation is started.
  • the second reference target derivation unit 36 obtains a product of the stroke amount SS and the stroke amount increasing speed VSS as an increase mode of the stroke amount SS, and based on the product, the second target braking force BPTr2 and the second target braking force BPTr2.
  • the target increase speed VBP2 is derived.
  • the product of the stroke amount SS and the stroke amount increasing speed VSS may be referred to as the “second product PR2”.
  • the second reference target derivation unit 36 derives the second target braking force BPTr2 so that the value increases as the second product PR2 increases. In addition, the second reference target derivation unit 36 derives the second target increase speed VBP2 such that the value increases as the second product PR2 increases.
  • the coefficient deriving unit 37 derives the coefficient KA based on the mode of increase in the operating force PF when the braking operation is started. That is, the coefficient deriving unit 37 calculates the first product PR1 which is the product of the operating force PF and the operating force increasing speed VPF when the braking operation is started, as an increase mode of the operating force PF.
  • the coefficient deriving unit 37 sets the coefficient KA to “1” when the first product PR1 is less than the eleventh value A11, and sets the coefficient KA to “0” when the first product PR1 is the twelfth value A12 or more.
  • the coefficient derivation unit 37 decreases the coefficient KA as the first product PR1 increases.
  • the target derivation unit 38 determines a predetermined time TMA and a predetermined time TMA from the start of the braking operation based on the increasing mode of the operating force PF and the increasing mode of the stroke amount SS when the braking operation is started.
  • the final target braking force BPTrF which is the target braking force, is derived.
  • the predetermined time TMA is longer than the control cycle, which is a cycle for acquiring the operating force PF and the stroke amount SS.
  • the target derivation unit 38 includes a final target calculation unit 381, a change processing unit 382, a calculator 383, and a target setting unit 384.
  • the final target calculation unit 381 derives the final target braking force BPTrF when the braking operation is started. That is, the final target calculation unit 381 calculates the final target braking force BPTrF using the following relational expression (Expression 1). According to this, the larger the first product PR1 when the braking operation is started, the larger the final target braking force BPTrF becomes. The larger the second product PR2 when the braking operation is started, the larger the final target braking force BPTrF becomes.
  • the final target calculation unit 381 calculates the predetermined time TMA using the following relational expressions (Equation 2) and (Equation 3) when the braking operation is started.
  • VBP is the target increasing speed that is the target of the increasing speed of the braking force BP. According to this, the larger the first product PR1 when the braking operation is started, the larger the target increasing speed VBP. Further, the larger the second product PR2 when the braking operation is started, the larger the target increasing speed VBP.
  • the predetermined time TMA can be derived by dividing the final target braking force BPTrF by the target increase speed VBP. That is, the predetermined time TMA becomes shorter as the first product PR1 when the braking operation is started becomes larger. Further, the predetermined time TMA becomes shorter as the second product PR2 when the braking operation is started becomes larger.
  • the change processing unit 382 derives the target correction amount ⁇ BPTr based on the stroke amount SS acquired by the second acquisition unit 34.
  • the target correction amount ⁇ BPTr is a correction amount for correcting the predetermined target braking force BPTr. A specific derivation process of the target correction amount ⁇ BPTr will be described later.
  • the change processing unit 382 adjusts the target braking force BPTr based on the operation force PF acquired by the first acquisition unit 31. Specific adjustment processing of the target braking force BPTr will be described later.
  • the calculator 383 calculates a value obtained by subtracting the target correction amount ⁇ BPTr derived by the change processing unit 382 from the final target braking force BPTrF calculated by the final target calculating unit 381 as the final target braking force BPTrF.
  • the target setting unit 384 sets the target braking force BPTr based on the predetermined time TMA calculated by the final target calculating unit 381 and the final target braking force BPTrF calculated by the calculator 383.
  • the setting of the target braking force BPTr based on the predetermined time TMA and the final target braking force BPTrF will be described later.
  • the braking control unit 39 controls the operation of the braking actuator 26 based on the target braking force BPTr derived by the target setting unit 384 of the target derivation unit 38 and the change processing unit 382. That is, the braking force BP of the vehicle is controlled based on the target braking force BPTr. As a result, the braking force BP of the vehicle can be changed according to the change in the target braking force BPTr.
  • This processing routine is repeatedly executed when the driver performs a braking operation.
  • the change processing unit 382 determines whether the braking force BP of the vehicle has reached the final target braking force BPTrF (S11).
  • the final target braking force BPTrF referred to here is the final target braking force BPTrF calculated by the calculator 383.
  • the change processing unit 382 once ends this processing routine.
  • the change processing unit 382 determines whether the stroke amount SS is increased (S12). ).
  • the change processing unit 382 When it is determined that the stroke amount SS has increased (S12: YES), the change processing unit 382 once ends this processing routine. That is, when the stroke amount SS is increasing in a situation where the braking force BP of the vehicle has not yet reached the final target braking force BPTrF, the final target braking force BPTrF calculated by the final target calculation unit 381 is not reduced. .. In this case, the target correction amount ⁇ BPTr becomes “0”.
  • the change processing unit 382 sets the target correction amount ⁇ BPTr to a value larger than “0” (S13). Specifically, when the stroke amount SS is held, the change processing unit 382 increases the target correction amount ⁇ BPTr so that the larger the difference between the current vehicle braking force BP and the final target braking force BPTrF, the larger the value. To calculate. Further, the change processing unit 382 calculates the target correction amount ⁇ BPTr so that the value is larger when the stroke amount SS is smaller than when the stroke amount SS is held. When the target correction amount ⁇ BPTr is calculated in this way, the change processing unit 382 once ends this processing routine.
  • the target derivation unit 38 determines the final target braking force BPTrF when the stroke amount SS is maintained or decreased while the braking force BP of the vehicle is increasing toward the final target braking force BPTrF. It can also be said that a reduction process for reducing
  • the change processing unit 382 determines whether the braking force BP of the vehicle has reached the final target braking force BPTrF (S21).
  • the final target braking force BPTrF referred to here is the final target braking force BPTrF calculated by the calculator 383. If it is not determined that the braking force BP of the vehicle has reached the final target braking force BPTrF (S21: NO), the change processing unit 382 once ends this processing routine. In this case, the change processing unit 382 does not change the target braking force BPTr.
  • the change processing unit 382 determines whether the operating force PF has changed (S22). ).
  • the operating force PF does not change, that is, when the operating force PF is maintained, it can be determined that the driver does not want to further increase the braking force BP of the vehicle or decrease the braking force BP.
  • the operating force PF is increasing, it can be determined that the driver is requesting that the braking force BP of the vehicle be larger than the final target braking force BPTrF.
  • the operating force PF is decreasing, it can be determined that the driver is requesting the decreasing braking force BP of the vehicle.
  • step S22 If it is not determined in step S22 that the operating force PF has changed (NO), the change processing unit 382 once ends this processing routine. In this case, the change processing unit 382 does not change the target braking force BPTr.
  • the change processing unit 382 executes the changing process of changing the target braking force BPTr (S23). In the change processing, the change processing unit 382 increases the target braking force BPTr when the operating force PF is increasing. On the other hand, in the change processing, the change processing unit 382 reduces the target braking force BPTr when the operating force PF is decreasing. When the change processing is executed in this manner, the change processing unit 382 once ends this processing routine.
  • step S23 the change processing unit 382 sets the target braking force BPTr at each time shorter than the predetermined time TMA.
  • the start cycle of execution of the processing routine that is, the set cycle of the target braking force BPTr is the same as the control cycle as long as it is shorter than the predetermined time TMA. Or may be longer than the control cycle.
  • the start cycle of execution of the processing routine, that is, the set cycle of the target braking force BPTr may be shortened as the number of times of determining whether or not the operating force PF is changed increases.
  • the target setting unit 384 sets a predetermined time from the start of the braking operation.
  • a change profile BPPr of the target braking force BPTr until the time TMA elapses is created.
  • the change profile BPPr is a transition of the target braking force BPTr for each time shorter than the predetermined time TMA.
  • the change profile BPPr is a transition of the target braking force BPTr for each control cycle.
  • FIG. 5 shows an example of the change profile BPPr.
  • the target braking force BPTr at the start time point T11 of the braking operation is set to "0".
  • the target braking force BPTr at the specified time T13 which is the time when the predetermined time TMA has elapsed from the start time T11, is set to the same value as the final target braking force BPTrF.
  • the target braking force BPTr is set such that the value increases as the elapsed time from the start time T11 increases. For example, from the start time T11 to the specified time T13, the target braking force BPTr is increased at a constant speed. That is, the target braking force BPTr is derived so that the value increases every time shorter than the predetermined time TMA.
  • the target setting unit 384 acquires the target braking force BPTr according to the elapsed time from the start of the braking operation from the change profile BPPr, and outputs the acquired target braking force BPTr to the braking control unit 39.
  • the stroke amount SS may be held or reduced between the start time T11 and the specified time T13.
  • the braking control unit 39 recreates the changed profile BPPr.
  • the change profile BPPr1 before re-creation is shown by a broken line
  • the change profile BPPr2 after re-creation is shown by a solid line.
  • the target braking force BPTr at the specified time T13 is the same value as the reduced final target braking force BPTrF.
  • the time point at which the holding or decreasing of the stroke amount SS is detected is the recreating time point T12
  • the target braking force BPTr is set to be large.
  • the increasing speed of the target braking force BPTr after the regeneration time T12 is smaller than the increasing speed of the target braking force BPTr before the regeneration time T12.
  • FIG. 7C a transition of the target braking force BPTrA in a comparative example in which the target braking force BPTrA is set based on the operating force PF is shown by a broken line.
  • the target braking force BPTrA is set so that the value increases as the operating force PF increases.
  • both the operating force PF and the stroke amount SS start to increase.
  • the predetermined time TMA and the final target braking force BPTrF are derived based on the manner of increasing the operating force PF and the manner of increasing the stroke amount SS at the start of the braking operation. That is, it is the product of the first product PR1 which is the product of the operating force PF and the operating force increasing speed VPF at the start of the braking operation, and the product of the stroke amount SS and the stroke amount increasing speed VSS at the start of the braking operation.
  • the predetermined time TMA and the final target braking force BPTrF are derived based on the second product PR2.
  • the target braking force BPTrA decreases in the case of the comparative example.
  • the braking actuator 26 is operated based on the target braking force BPTrA, the braking force BP of the vehicle decreases despite the increase in the stroke amount SS.
  • the braking force BP of the vehicle is directed toward the final target braking force BPTrF between the timing T21 and the timing T22. Will be increased. Therefore, within the period from the timing T21 to the timing T22, even if the driver does not request the reduction of the braking force BP of the vehicle, even if the operation force PF becomes small, the driver's intention is reduced. Contrary to this, the reduction of the braking force BP of the vehicle is suppressed. Therefore, when the braking operation is performed, it is possible to suppress the reduction of the braking force BP of the vehicle against the driver's intention and to suppress the driver from feeling uncomfortable.
  • the following effects can be further obtained.
  • the operating force increase speed VPF and the stroke amount increase speed VSS are large, so that the vehicle control is increased by the increase in the first product PR1 and the second product PR2.
  • the power BP can be quickly increased to the final target braking force BPTrF. Therefore, the change in the deceleration of the vehicle can be adjusted according to the driver's intention.
  • the stroke amount SS may not be increased while the vehicle braking force BP is increasing toward the final target braking force BPTrF. In this case, it can be inferred that the driver does not want the braking force BP to increase from that point. Therefore, in the present embodiment, when the stroke amount SS is held or reduced before the time when the predetermined time TMA elapses from the start of the braking operation, the final target braking force BPTrF is reduced. When the final target braking force BPTrF is reduced in this way, the braking force BP of the vehicle is adjusted so as to approach the reduced final target braking force BPTrF. As a result, the deceleration of the vehicle can be adjusted according to the driver's intention.
  • the operation force PF continues to increase even after the braking force BP of the vehicle reaches the final target braking force BPTrF, it is necessary to further increase the deceleration of the vehicle. Can be guessed that they are requesting. Therefore, in such a case, the braking force BP of the vehicle is increased more than the final target braking force BPTrF. As a result, the deceleration of the vehicle can be adjusted according to the driver's intention.
  • the predetermined time TMA and the final target braking force BPTrF are derived based on both the increase mode of the operating force PF at the start of the braking operation and the increase mode of the stroke amount SS at the start time. ing. However, if the predetermined time TMA and the final target braking force BPTrF are to be derived based on the mode of increase of the operating force PF at the start point of the braking operation, the start time at the time of deriving the predetermined time TMA and the final target braking force BPTrF. It is not necessary to consider the mode of increase in the stroke amount SS in.
  • the start of the predetermined time TMA and the final target braking force BPTrF will be started. It is not necessary to consider the manner in which the operating force PF increases at the time.
  • the predetermined time TMA may be fixed at a preset value.
  • the predetermined time TMA may be, for example, a time that is at least twice as long as the control cycle for acquiring the operation value of the braking operation member.
  • the operation value sensor may be a sensor that detects a value related to the operation of the braking operation member other than the operation force PF and the stroke amount SS.
  • the operation value sensor may be a sensor that detects the pressure generated in the master cylinder 23 according to the braking operation.
  • the mode of increasing the pressure generated in the master cylinder 23 corresponds to the “mode of increasing the operating value”, and therefore the predetermined time TMA and the final target braking force BPTrF are derived based on the mode of increasing the pressure. ..
  • the pressure generated in the master cylinder 23 in response to the operation of the braking operation member corresponds to the correlation value of the operating force input to the braking operation member.
  • the target braking force BPTr when the operating force PF changes while the vehicle braking force BP reaches the final target braking force BPTrF, the target braking force BPTr is changed according to the change in the operating force PF. ing.
  • the target braking force BPTr when the braking force BP of the vehicle reaches the final target braking force BPTrF, the target braking force BPTr may be changed using a parameter relating to braking other than the operating force PF. For example, when the stroke amount SS changes while the braking force BP of the vehicle reaches the final target braking force BPTrF, the target braking force BPTr may be changed according to the change of the stroke amount SS.
  • the target braking force BPTr is increased to the final target braking force BPTrF at a constant speed.
  • the target braking force BPTr may be increased so that the increasing speed of the target braking force BPTr changes midway.
  • the change profile BPPr may be any profile that shows the transition of the target braking force BPTr for each time shorter than the predetermined time TMA.
  • the change profile BPPr may indicate a transition of the target braking force BPTr for each of a plurality of times having different lengths of time.
  • a plurality of maps corresponding to the change profile BPPr may be stored in advance in a storage unit (not shown).
  • the braking control device 30 will select a suitable map from a plurality of maps according to the mode of increase in the operation value of the brake pedal 22.
  • the operation value sensor may be a sensor that detects the correlation value of the operation force PF as a parameter related to the braking operation.
  • the braking operation member may be a member other than the brake pedal 22 as long as it can be operated by the driver.
  • examples of the braking operation member other than the brake pedal 22 include a brake lever and a switch.
  • the brake lever is configured to move around a fixed position as a fulcrum, the force input to move the brake lever corresponds to the operation value.
  • the amount by which the brake lever is moved also corresponds to the operation amount.
  • the switch is configured to operate by the pressing operation, the pressing force input to the switch corresponds to the operation value.
  • the reduction control for reducing the final target braking force BPTrF is executed when the stroke amount SS is held or reduced before the elapse of the predetermined time TMA from the start of the braking operation. Whether or not the reduction control is executed may be determined based on how much the stroke amount is reduced. For example, the reduction control may be executed when the reduction amount of the stroke amount SS reaches a predetermined reduction amount before the braking force BP reaches the final target braking force BPTrF. In this case, even if the stroke amount SS decreases, if the decrease amount is less than the predetermined decrease amount, the decrease control is not executed.
  • the reduction control may be executed when the length of the reduction continuation period during which the stroke amount SS continues to decrease reaches a preset length.
  • the reduction control may be executed when the stroke amount is continuously reduced for a period corresponding to a plurality of control cycles. Further, the reduction control may be executed when the reduction amount is equal to or larger than a predetermined reduction amount and the length of the reduction continuation period reaches a preset length.

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Abstract

制動装置を構成する制動制御装置３０は、ブレーキペダルの操作に関する値である操作値を、制御サイクル毎に取得する取得部３０Ａと、ブレーキペダルの操作が開始されたときに、操作値の増大態様を基に、ブレーキペダルの操作開始から所定時間が経過した時点での制動力の目標である最終目標制動力ＢＰＴｒＦを導出する目標導出部３８と、車両の制動力ＢＰを最終目標制動力ＢＰＴｒＦに向けて増大させる制動制御部３９とを備えている。

Description

車両の制動装置
　本発明は、車両の運転者の制動操作に応じて制動力を調整する車両の制動装置に関する。
　特許文献１には、車両の運転者のペダル踏力と、ブレーキペダルのストローク量とを基に、目標制動力を設定する車両の制動制御装置の一例が記載されている。ペダル踏力は踏力センサからの検出信号に基づいたセンサ値であり、ストローク量はストロークセンサからの検出信号に基づいたセンサ値である。
　特許文献１に記載の装置では、ペダル踏力が高いほど値が大きくなるように第１目標制動力が導出され、ストローク量が多いほど値が大きくなるように第２目標制動力が導出される。そして、第１目標制動力及び第２目標制動力を基に、最終の目標制動力が導出される。最終の目標制動力に制動力を接近させるべく制動アクチュエータが制御される。なお、特許文献１に記載の装置では、最終の目標制動力は、所定の制御サイクル毎に更新される。
特開２０１２－８６６７４号公報
　運転者がブレーキペダルなどの制動操作部材を操作する場合、制動操作部材のストローク量が多くなっているにも拘わらず、センサ値であるペダル踏力に相当する操作力が減少する事象が発生することがある。こうした事象は、運転者が急制動を要求している際に発生しやすい。操作力に基づいて目標制動力を設定する装置では、上記事象が発生した場合、車両の制動力の減少を運転者が要求していないにも拘わらず、目標制動力が小さくなることがある。そして、目標制動力の減少に合わせて車両の制動力が減少してしまうと、運転者が不快に感じるおそれがある。
　上記課題を解決するための車両の制動装置は、車両の制動操作部材の操作に関する値である操作値を、制御サイクル毎に取得する取得部と、前記制動操作部材の操作が開始されたときに、前記操作値の増大態様を基に、前記制動操作部材の操作開始から前記制御サイクルよりも長い所定時間が経過した時点での制動力の目標である最終目標制動力を導出する目標導出部と、車両の制動力を前記最終目標制動力に向けて増大させる制動制御部と、を備える。
　上記構成によれば、制動操作部材の操作が開始されると、当該操作が開始されたときの操作値の増大態様を基に、制動操作部材の操作開始から所定時間が経過した時点での制動力の目標である最終目標制動力が導出される。すると、所定時間内では最終目標制動力に向けて車両の制動力が増大される。そのため、制動操作部材の操作開始から所定時間が経過した時点までの期間内では、車両の制動力の減少を運転者が要求していないにも拘わらず、操作値が小さくなる事象が発生したとしても、運転者の意図に反して車両の制動力が減少されることが抑制される。したがって、上記構成によれば、制動操作が行われているときに、運転者の意図に反した車両の制動力の減少を抑制し、運転者に不快感を与えてしまうことを抑制できるようになる。
実施形態の車両の制動装置の概略を示す構成図。 同制動装置の制動制御装置の機能構成を示すブロック図。 同制動制御装置で実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制動制御装置で実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 制動操作の開始時点から所定時間が経過するまでの目標制動力の変更プロファイルの一例を示すグラフ。 制動操作の開始時点から所定時間が経過するまでの目標制動力の変更プロファイルの一例を示すグラフ。 （ａ）～（ｃ）は、制動操作が行われた際におけるタイミングチャート。
　以下、車両の制動装置の一実施形態を図１～図７に従って説明する。
　図１には、本実施形態の制動装置２０を備える車両が図示されている。車両の車輪１１には、制動機構１２の作動によって制動力が付与される。制動機構１２は、ホイールシリンダ１２１内の液圧であるＷＣ圧ＰＷＣが高いほど、車輪１１と一体回転する回転体１２２に摩擦材１２３を押し付ける力が大きくなるように構成されている。すなわち、制動機構１２は、ＷＣ圧ＰＷＣが高いほど大きな制動力を車輪１１に付与することができる。
　制動装置２０は、液圧発生装置２１と、制動アクチュエータ２６と、制動制御装置３０とを備えている。液圧発生装置２１は、制動操作部材の一例であるブレーキペダル２２と、車両の運転者によるブレーキペダル２２の操作に応じた液圧が発生するマスタシリンダ２３とを有している。制動アクチュエータ２６は、ホイールシリンダ１２１内のＷＣ圧ＰＷＣの調整を通じて車両の制動力ＢＰを制御する。車両の制動力ＢＰとは、複数の車輪１１に付与される制動力の総和である。
　制動制御装置３０は、制動アクチュエータ２６の作動を制御する。制動制御装置３０には、各種のセンサからの検出信号が入力される。こうしたセンサとしては、例えば、操作力センサ１０１及びストロークセンサ１０２を挙げることができる。操作力センサ１０１は、ブレーキペダル２２に入力される操作力ＰＦを検出し、検出した操作力ＰＦに応じた検出信号を出力する。操作力ＰＦは、例えば、ブレーキペダル２２に入力される踏力である。ストロークセンサ１０２は、制動操作部材の操作量の一例として、ブレーキペダル２２のストローク量ＳＳを検出し、検出したストローク量ＳＳに応じた検出信号を出力する。操作力ＰＦ及びストローク量ＳＳは、制動操作部材の操作に関する値である操作値の一例である。つまり、操作力センサ１０１及びストロークセンサ１０２は、操作値を検出する「操作値センサ」の一例である。また、ストローク量ＳＳは操作量でもあるため、ストロークセンサ１０２は、操作量を検出する「操作量センサ」の一例でもある。
　制動制御装置３０は、操作力ＰＦ及びストローク量ＳＳを基に、車両の制動力の目標である目標制動力ＢＰＴｒを設定する。そして、制動制御装置３０は、設定した目標制動力ＢＰＴｒを基に制動アクチュエータ２６を制御する。
　図２に示すように、制動制御装置３０は、機能部として、第１取得部３１、第１増大速度算出部３２、第１基準目標導出部３３、第２取得部３４、第２増大速度算出部３５、第２基準目標導出部３６、係数導出部３７、目標導出部３８及び制動制御部３９を有している。本実施形態では、第１取得部３１及び第２取得部３４により、操作値を規定の制御サイクル毎に取得する「取得部３０Ａ」が構成される。
　第１取得部３１は、操作力センサ１０１からの検出信号を基に算出された操作力ＰＦを取得する。第１取得部３１によって取得される操作力ＰＦは、センサ値である。第１取得部３１は、規定の制御サイクル毎に操作力ＰＦを取得する。
　第１増大速度算出部３２は、運転者の制動操作が開始されたときに、操作力ＰＦの増大速度である操作力増大速度ＶＰＦを算出する。例えば、第１増大速度算出部３２は、制動操作が開始されたときの操作力ＰＦを時間微分することで、操作力増大速度ＶＰＦを導出する。
　第１基準目標導出部３３は、制動操作が開始されたときに、操作力ＰＦの増大態様を基に、第１目標制動力ＢＰＴｒ１及び第１目標増大速度ＶＢＰ１を導出する。本実施形態では、第１基準目標導出部３３は、操作力ＰＦの増大態様として操作力ＰＦと操作力増大速度ＶＰＦとの積を求め、当該積に基づいて第１目標制動力ＢＰＴｒ１及び第１目標増大速度ＶＢＰ１を導出する。以降では、操作力ＰＦと操作力増大速度ＶＰＦとの積のことを「第１積ＰＲ１」ということもある。つまり、第１積ＰＲ１は、「操作値の増大態様」の一例である。
　第１基準目標導出部３３は、第１積ＰＲ１が大きいほど値が大きくなるように、第１目標制動力ＢＰＴｒ１を導出する。また、第１基準目標導出部３３は、第１積ＰＲ１が大きいほど値が大きくなるように、第１目標増大速度ＶＢＰ１を導出する。
　第２取得部３４は、ストロークセンサ１０２からの検出信号を基に算出されたストローク量ＳＳを取得する。第２取得部３４によって取得されるストローク量ＳＳは、センサ値である。第２取得部３４は、上記の制御サイクル毎にストローク量ＳＳを取得する。
　第２増大速度算出部３５は、運転者の制動操作が開始されたときに、ストローク量ＳＳの増大速度であるストローク量増大速度ＶＳＳを算出する。例えば、第２増大速度算出部３５は、制動操作が開始されたときのストローク量ＳＳを時間微分することで、ストローク量増大速度ＶＳＳを導出する。
　第２基準目標導出部３６は、制動操作が開始されたときに、ストローク量ＳＳの増大態様を基に、第２目標制動力ＢＰＴｒ２及び第２目標増大速度ＶＢＰ２を導出する。本実施形態では、第２基準目標導出部３６は、ストローク量ＳＳの増大態様としてストローク量ＳＳとストローク量増大速度ＶＳＳとの積を求め、当該積を基に第２目標制動力ＢＰＴｒ２及び第２目標増大速度ＶＢＰ２を導出する。以降では、ストローク量ＳＳとストローク量増大速度ＶＳＳとの積のことを「第２積ＰＲ２」ということもある。
　第２基準目標導出部３６は、第２積ＰＲ２が大きいほど値が大きくなるように、第２目標制動力ＢＰＴｒ２を導出する。また、第２基準目標導出部３６は、第２積ＰＲ２が大きいほど値が大きくなるように、第２目標増大速度ＶＢＰ２を導出する。
　係数導出部３７は、制動操作が開始されたときに、操作力ＰＦの増大態様を基に係数ＫＡを導出する。すなわち、係数導出部３７は、制動操作が開始されたときの操作力ＰＦと操作力増大速度ＶＰＦとの積である上記第１積ＰＲ１を操作力ＰＦの増大態様として算出する。係数導出部３７は、第１積ＰＲ１が第１１値Ａ１１未満である場合には係数ＫＡを「１」とし、第１積ＰＲ１が第１２値Ａ１２以上である場合には係数ＫＡを「０」とする。係数導出部３７は、第１積ＰＲ１が第１１値Ａ１１以上であって且つ第１２値Ａ１２未満であるときには、第１積ＰＲ１が大きいほど係数ＫＡを小さくする。
　目標導出部３８は、制動操作が開始されたときの操作力ＰＦの増大態様及びストローク量ＳＳの増大態様を基に、所定時間ＴＭＡと、制動操作の開始から所定時間ＴＭＡが経過した時点での目標制動力である最終目標制動力ＢＰＴｒＦとを導出する。所定時間ＴＭＡとは、操作力ＰＦ及びストローク量ＳＳの取得サイクルである上記制御サイクルよりも長い時間である。目標導出部３８は、最終目標算出部３８１と、変更処理部３８２と、算出器３８３と、目標設定部３８４とを含んでいる。
　最終目標算出部３８１は、制動操作が開始されたときに、最終目標制動力ＢＰＴｒＦを導出する。すなわち、最終目標算出部３８１は、以下の関係式（式１）を用いて最終目標制動力ＢＰＴｒＦを算出する。これによれば、制動操作が開始されたときの上記第１積ＰＲ１が大きいほど、最終目標制動力ＢＰＴｒＦが大きくなる。また、制動操作が開始されたときの第２積ＰＲ２が大きいほど、最終目標制動力ＢＰＴｒＦが大きくなる。
　ＢＰＴｒＦ＝ＫＡ・ＢＰＴｒ２＋（１－ＫＡ）・ＢＰＴｒ１
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・（式１）
　また、最終目標算出部３８１は、制動操作が開始されたときに、以下の関係式（式２）及び（式３）を用いて所定時間ＴＭＡを算出する。関係式（式２）及び（式３）において、「ＶＢＰ」は、制動力ＢＰの増大速度の目標である目標増大速度である。これによれば、制動操作が開始されたときの第１積ＰＲ１が大きいほど、目標増大速度ＶＢＰが大きくなる。また、制動操作が開始されたときの第２積ＰＲ２が大きいほど、目標増大速度ＶＢＰが大きくなる。そして、所定時間ＴＭＡは、最終目標制動力ＢＰＴｒＦを目標増大速度ＶＢＰで除することにより導出することができる。すなわち、所定時間ＴＭＡは、制動操作が開始されたときの第１積ＰＲ１が大きいほど短くなる。また、所定時間ＴＭＡは、制動操作が開始されたときの第２積ＰＲ２が大きいほど短くなる。
　ＶＢＰ＝ＫＡ・ＶＢＰ２＋（１－ＫＡ）・ＶＢＰ１　・・・（式２）
　ＴＭＡ＝ＢＰＴｒＦ／ＶＢＰ　・・・（式３）
　変更処理部３８２は、車両の制動力ＢＰが最終目標制動力ＢＰＴｒＦに向けて増大している場合、第２取得部３４によって取得されたストローク量ＳＳを基に目標補正量ΔＢＰＴｒを導出する。目標補正量ΔＢＰＴｒは、所定目標制動力ＢＰＴｒを補正するための補正量である。目標補正量ΔＢＰＴｒの具体的な導出処理については後述する。
　また、変更処理部３８２は、車両の制動力ＢＰが最終目標制動力ＢＰＴｒＦに達した以降では、第１取得部３１によって取得された操作力ＰＦを基に、目標制動力ＢＰＴｒを調整する。目標制動力ＢＰＴｒの具体的な調整処理については後述する。
　算出器３８３は、最終目標算出部３８１によって算出された最終目標制動力ＢＰＴｒＦから変更処理部３８２によって導出された目標補正量ΔＢＰＴｒを引いた値を最終目標制動力ＢＰＴｒＦとして算出する。
　目標設定部３８４は、最終目標算出部３８１によって算出された所定時間ＴＭＡと、算出器３８３によって算出された最終目標制動力ＢＰＴｒＦとを基に、目標制動力ＢＰＴｒを設定する。なお、所定時間ＴＭＡと最終目標制動力ＢＰＴｒＦとに基づいた目標制動力ＢＰＴｒの設定については後述する。
　制動制御部３９は、目標導出部３８の目標設定部３８４や変更処理部３８２によって導出された目標制動力ＢＰＴｒを基に、制動アクチュエータ２６の作動を制御する。すなわち、車両の制動力ＢＰが、目標制動力ＢＰＴｒを基に制御される。これにより、目標制動力ＢＰＴｒの変動に応じて車両の制動力ＢＰを変化させることができる。
　次に、図３を参照し、目標補正量ΔＢＰＴｒを導出するために変更処理部３８２によって実行される処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、運転者の制動操作時には繰り返し実行される。
　本処理ルーチンにおいて、変更処理部３８２は、車両の制動力ＢＰが最終目標制動力ＢＰＴｒＦに達しているか否かを判定する（Ｓ１１）。ここでいう最終目標制動力ＢＰＴｒＦとは、算出器３８３によって算出された最終目標制動力ＢＰＴｒＦのことである。車両の制動力ＢＰが最終目標制動力ＢＰＴｒＦに達していると判定している場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、変更処理部３８２は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、車両の制動力ＢＰが最終目標制動力ＢＰＴｒＦに達していると判定していない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、変更処理部３８２は、ストローク量ＳＳが増大しているか否かを判定する（Ｓ１２）。ストローク量ＳＳが増大していると判定している場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、変更処理部３８２は、本処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、車両の制動力ＢＰが最終目標制動力ＢＰＴｒＦに未だ達していない状況下でストローク量ＳＳが増大している場合には、最終目標算出部３８１によって算出された最終目標制動力ＢＰＴｒＦが減少されない。この場合、目標補正量ΔＢＰＴｒが「０」となる。
　その一方で、ストローク量ＳＳが増大していると判定していない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、変更処理部３８２は、目標補正量ΔＢＰＴｒを「０」よりも大きい値にする（Ｓ１３）。具体的には、変更処理部３８２は、ストローク量ＳＳが保持されているときには、現時点の車両の制動力ＢＰと最終目標制動力ＢＰＴｒＦとの差分が大きいほど値が大きくなるように目標補正量ΔＢＰＴｒを算出する。また、変更処理部３８２は、ストローク量ＳＳが減少しているときには、ストローク量ＳＳが保持されているときよりも値が大きくなるように目標補正量ΔＢＰＴｒを算出する。このように目標補正量ΔＢＰＴｒを算出すると、変更処理部３８２は、本処理ルーチンを一旦終了する。
　目標補正量ΔＢＰＴｒが「０」よりも大きい値である場合、最終目標算出部３８１によって算出された最終目標制動力ＢＰＴｒＦは、算出器３８３によって減少されて目標設定部３８４に入力される。つまり、本実施形態では、目標導出部３８は、最終目標制動力ＢＰＴｒＦに向けて車両の制動力ＢＰが増大している最中にストローク量ＳＳが保持又は減少されるときには、最終目標制動力ＢＰＴｒＦを減少させる減少処理を実行するということもできる。
　次に、図４を参照し、車両の制動力ＢＰが最終目標制動力ＢＰＴｒＦに達した以降で目標制動力ＢＰＴｒを調整するために変更処理部３８２によって実行される処理ルーチンについて説明する。
　本処理ルーチンにおいて、変更処理部３８２は、車両の制動力ＢＰが最終目標制動力ＢＰＴｒＦに達しているか否かを判定する（Ｓ２１）。ここでいう最終目標制動力ＢＰＴｒＦとは、算出器３８３によって算出された最終目標制動力ＢＰＴｒＦのことである。車両の制動力ＢＰが最終目標制動力ＢＰＴｒＦに達していると判定していない場合（Ｓ２１：ＮＯ）、変更処理部３８２は、本処理ルーチンを一旦終了する。この場合、変更処理部３８２によって目標制動力ＢＰＴｒが変更されることはない。
　一方、車両の制動力ＢＰが最終目標制動力ＢＰＴｒＦに達していると判定している場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、変更処理部３８２は、操作力ＰＦが変化しているか否かを判定する（Ｓ２２）。操作力ＰＦが変化していない場合、すなわち操作力ＰＦが保持されている場合、車両の制動力ＢＰの更なる増大や制動力ＢＰの減少を運転者が望んでいないと判断できる。一方、操作力ＰＦが増大している場合、車両の制動力ＢＰを最終目標制動力ＢＰＴｒＦよりも大きくすることを運転者が要求していると判断できる。操作力ＰＦが減少している場合、車両の制動力ＢＰの減少を運転者が要求していると判断できる。
　ステップＳ２２において、操作力ＰＦが変化していると判定していない場合（ＮＯ）、変更処理部３８２は、本処理ルーチンを一旦終了する。この場合、変更処理部３８２によって目標制動力ＢＰＴｒが変更されることはない。一方、操作力ＰＦが変化していると判定している場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、変更処理部３８２は、目標制動力ＢＰＴｒを変更する変更処理を実行する（Ｓ２３）。変更処理部３８２は、変更処理では、操作力ＰＦが増大しているときには目標制動力ＢＰＴｒを増大させる。一方、変更処理部３８２は、変更処理では、操作力ＰＦが減少しているときには目標制動力ＢＰＴｒを減少させる。このように変更処理を実行すると、変更処理部３８２は、本処理ルーチンを一旦終了する。
　図４に示した処理ルーチンの実行は、所定時間ＴＭＡよりも短い周期で繰り返し実行される。そのため、ステップＳ２３が実行されるような場合にあっては、変更処理部３８２によって、目標制動力ＢＰＴｒが、所定時間ＴＭＡよりも短い時間毎に設定される。なお、ステップＳ２３が実行されるような場合、当該処理ルーチンの実行の開始周期、すなわち目標制動力ＢＰＴｒの設定周期は、所定時間ＴＭＡよりも短いのであれば、上記制御サイクルと同じ時間であってもよいし、制御サイクルよりも長くてもよい。当該処理ルーチンの実行の開始周期、すなわち目標制動力ＢＰＴｒの設定周期は、操作力ＰＦが変化しているか否かの判定が行われる回数が増えるにつれて短くなってもよい。
　次に、図５を参照し、所定時間ＴＭＡと最終目標制動力ＢＰＴｒＦとに基づいて目標制動力ＢＰＴｒを設定するために目標設定部３８４によって実行される処理について説明する。
　運転者によって制動操作が開始され、最終目標算出部３８１によって所定時間ＴＭＡが導出され、且つ算出器３８３によって最終目標制動力ＢＰＴｒＦが導出されると、目標設定部３８４は、制動操作の開始から所定時間ＴＭＡが経過する時点までの目標制動力ＢＰＴｒの変更プロファイルＢＰＰｒを作成する。変更プロファイルＢＰＰｒは、所定時間ＴＭＡよりも短い時間毎の目標制動力ＢＰＴｒの推移である。例えば変更プロファイルＢＰＰｒは、上記制御サイクル毎の目標制動力ＢＰＴｒの推移である。
　図５には、変更プロファイルＢＰＰｒの一例が図示されている。この変更プロファイルＢＰＰｒによれば、制動操作の開始時点Ｔ１１の目標制動力ＢＰＴｒが「０」とされる。開始時点Ｔ１１から所定時間ＴＭＡの経過時点である規定時点Ｔ１３の目標制動力ＢＰＴｒが最終目標制動力ＢＰＴｒＦと同じ値とされる。そして、開始時点Ｔ１１から規定時点Ｔ１３までの間では、開始時点Ｔ１１からの経過時間が長くなるにつれて値が大きくなるように目標制動力ＢＰＴｒが設定される。例えば、開始時点Ｔ１１から規定時点Ｔ１３までの間では、目標制動力ＢＰＴｒが一定速度で増大される。つまり、目標制動力ＢＰＴｒは、所定時間ＴＭＡよりも短い時間毎に値が大きくなるように導出される。
　そして、目標設定部３８４は、制動操作の開始からの経過時間に応じた目標制動力ＢＰＴｒを変更プロファイルＢＰＰｒから取得し、取得した目標制動力ＢＰＴｒを制動制御部３９に出力する。
　上述したように開始時点Ｔ１１から規定時点Ｔ１３までの間でストローク量ＳＳが保持又は減少されることがある。この場合、最終目標制動力ＢＰＴｒＦが減少されるため、制動制御部３９は、変更プロファイルＢＰＰｒを再作成する。図６には、再作成前の変更プロファイルＢＰＰｒ１が破線で図示され、再作成後の変更プロファイルＢＰＰｒ２が実線で図示されている。
　図６に示すように、規定時点Ｔ１３の目標制動力ＢＰＴｒは、減少後の最終目標制動力ＢＰＴｒＦと同じ値とされる。そして、ストローク量ＳＳの保持又は減少が検知された時点を再作成時点Ｔ１２とした場合、再作成時点Ｔ１２から規定時点Ｔ１３までの間では、再作成時点Ｔ１２からの経過時間が長くなるにつれて値が大きくなるように目標制動力ＢＰＴｒが設定される。図６に示す例では、再作成時点Ｔ１２以降での目標制動力ＢＰＴｒの増大速度は再作成時点Ｔ１２以前での目標制動力ＢＰＴｒの増大速度よりも小さい。
　次に、図７を参照し、本実施形態の作用及び効果について説明する。なお、図７（ｃ）には、操作力ＰＦを基に目標制動力ＢＰＴｒＡを設定する比較例での目標制動力ＢＰＴｒＡの推移が破線で示されている。比較例では、操作力ＰＦが大きいほど値が大きくなるように目標制動力ＢＰＴｒＡが設定される。
　図７（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、タイミングＴ２１で運転者の制動操作が開始されると、操作力ＰＦ及びストローク量ＳＳの双方が増大し始める。すると、制動操作の開始時点での操作力ＰＦの増大態様及びストローク量ＳＳの増大態様を基に、所定時間ＴＭＡ及び最終目標制動力ＢＰＴｒＦが導出される。すなわち、制動操作の開始時点での操作力ＰＦと操作力増大速度ＶＰＦとの積である第１積ＰＲ１と、制動操作の開始時点でのストローク量ＳＳとストローク量増大速度ＶＳＳとの積である第２積ＰＲ２とを基に、所定時間ＴＭＡ及び最終目標制動力ＢＰＴｒＦが導出される。
　ここで、制動操作中にストローク量ＳＳが増大しているにも拘わらず、操作力ＰＦが減少すると、比較例の場合では、目標制動力ＢＰＴｒＡが減少する。その結果、目標制動力ＢＰＴｒＡを基に制動アクチュエータ２６を作動させると、ストローク量ＳＳが増大しているにも拘わらず、車両の制動力ＢＰが減少することになる。
　この点、本実施形態では、タイミングＴ２１で所定時間ＴＭＡ及び最終目標制動力ＢＰＴｒＦが導出されると、タイミングＴ２１からタイミングＴ２２までの間では、最終目標制動力ＢＰＴｒＦに向けて車両の制動力ＢＰが増大される。そのため、タイミングＴ２１からタイミングＴ２２までの期間内では、車両の制動力ＢＰの減少を運転者が要求していないにも拘わらず、操作力ＰＦが小さくなる事象が発生したとしても、運転者の意図に反して車両の制動力ＢＰが減少されることが抑制される。したがって、制動操作が行われているときに、運転者の意図に反した車両の制動力ＢＰの減少を抑制し、運転者に不快感を与えてしまうことを抑制できる。
　なお、本実施形態では、以下に示す効果をさらに得ることができる。
　（１）本実施形態では、急制動を運転者が要求する場合、操作力増大速度ＶＰＦ及びストローク量増大速度ＶＳＳが大きいため、第１積ＰＲ１及び第２積ＰＲ２が大きくなる分、車両の制動力ＢＰを最終目標制動力ＢＰＴｒＦまで速やかに増大させることができる。したがって、運転者の意図に従って車両の減速度の変化を調整することができる。
　（２）車両の制動力ＢＰが最終目標制動力ＢＰＴｒＦに向けて増大している最中に、ストローク量ＳＳが増大されなくなることがある。この場合、その時点からの制動力ＢＰの増大を運転者が望んでいないと推測できる。そこで、本実施形態では、制動操作の開始から所定時間ＴＭＡが経過する時点よりも以前にストローク量ＳＳが保持又は減少されるようになった場合、最終目標制動力ＢＰＴｒＦが減少される。このように最終目標制動力ＢＰＴｒＦが減少されると、減少後の最終目標制動力ＢＰＴｒＦに接近するように車両の制動力ＢＰが調整されるようになる。その結果、運転者の意図に従って車両の減速度を調整することができる。
　（３）また、本実施形態では、車両の制動力ＢＰが最終目標制動力ＢＰＴｒＦに達した以降でも操作力ＰＦの増大が継続しているときには、車両の減速度をさらに大きくすることを運転者が要求していると推測できる。そのため、このような場合には、車両の制動力ＢＰが最終目標制動力ＢＰＴｒＦよりも増大される。その結果、運転者の意図に従って車両の減速度を調整することができる。
　上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
　・上記実施形態では、制動操作の開始時点での操作力ＰＦの増大態様、及び開始時点でのストローク量ＳＳの増大態様の双方に基づいて所定時間ＴＭＡ及び最終目標制動力ＢＰＴｒＦを導出するようにしている。しかし、所定時間ＴＭＡ及び最終目標制動力ＢＰＴｒＦを、制動操作の開始時点での操作力ＰＦの増大態様に基づいて導出するのであれば、所定時間ＴＭＡ及び最終目標制動力ＢＰＴｒＦの導出に際し、開始時点でのストローク量ＳＳの増大態様を考慮しなくてもよい。
　反対に、所定時間ＴＭＡ及び最終目標制動力ＢＰＴｒＦを、制動操作の開始時点でのストローク量ＳＳの増大態様に基づいて導出するのであれば、所定時間ＴＭＡ及び最終目標制動力ＢＰＴｒＦの導出に際し、開始時点での操作力ＰＦの増大態様を考慮しなくてもよい。
　・第１基準目標導出部３３では、制動操作の開始時点の操作力ＰＦを考慮して第１目標制動力ＢＰＴｒ１を導出するのであれば、第１目標制動力ＢＰＴｒ１の導出に際して開始時点の操作力増大速度ＶＰＦを考慮しなくてもよい。この場合、制動操作の開始時点の操作力ＰＦが、「操作力の増大態様」に相当する。反対に、第１基準目標導出部３３では、制動操作の開始時点の操作力増大速度ＶＰＦを考慮して第１目標制動力ＢＰＴｒ１を導出するのであれば、第１目標制動力ＢＰＴｒ１の導出に際して開始時点の操作力ＰＦを考慮しなくてもよい。この場合、制動操作の開始時点の操作力増大速度ＶＰＦが、「操作力の増大態様」に相当する。
　・第２基準目標導出部３６では、制動操作の開始時点のストローク量ＳＳを考慮して第２目標制動力ＢＰＴｒ２を導出するのであれば、第２目標制動力ＢＰＴｒ２の導出に際して開始時点のストローク量増大速度ＶＳＳを考慮しなくてもよい。この場合、制動操作の開始時点のストローク量ＳＳが、「ストローク量の増大態様」に相当する。反対に、第２基準目標導出部３６では、制動操作の開始時点のストローク量増大速度ＶＳＳを考慮して第２目標制動力ＢＰＴｒ２を導出するのであれば、第２目標制動力ＢＰＴｒ２の導出に際して開始時点のストローク量ＳＳを考慮しなくてもよい。この場合、制動操作の開始時点のストローク量増大速度ＶＳＳが、「ストローク量の増大態様」に相当する。
　・所定時間ＴＭＡは、予め設定されている値で固定させてもよい。この場合、所定時間ＴＭＡとして、例えば、制動操作部材の操作値を取得する制御サイクルの２倍以上の時間であってもよい。
　・操作値センサは、操作力ＰＦ及びストローク量ＳＳ以外の制動操作部材の操作に関連する値を検出するセンサであってもよい。例えば、操作値センサは、制動操作に応じてマスタシリンダ２３内で発生する圧力を検出するセンサであってもよい。この場合、マスタシリンダ２３内で発生する圧力の増大態様が「操作値の増大態様」に該当するため、圧力の増大態様を基に所定時間ＴＭＡ及び最終目標制動力ＢＰＴｒＦが導出されることとなる。この場合、制動操作部材の操作に応じてマスタシリンダ２３内で発生する圧力が、制動操作部材に入力される操作力の相関値に相当する。
　・上記実施形態では、車両の制動力ＢＰが最終目標制動力ＢＰＴｒＦに達している状態で操作力ＰＦが変化した際には、操作力ＰＦの変化に応じて目標制動力ＢＰＴｒを変更するようにしている。しかし、車両の制動力ＢＰが最終目標制動力ＢＰＴｒＦに達している状態での目標制動力ＢＰＴｒの変更は、操作力ＰＦ以外の制動に関するパラメータを用いるようにしてもよい。例えば、車両の制動力ＢＰが最終目標制動力ＢＰＴｒＦに達している状態でストローク量ＳＳが変化した際に、ストローク量ＳＳの変化に応じて目標制動力ＢＰＴｒを変更するようにしてもよい。
　・図５に示した例では、目標制動力ＢＰＴｒを最終目標制動力ＢＰＴｒＦまで一定速度で増大させるようにしている。しかし、目標制動力ＢＰＴｒが最終目標制動力ＢＰＴｒＦに向けて増大するのであれば、目標制動力ＢＰＴｒの増大速度が途中で変わるように目標制動力ＢＰＴｒを増大させるようにしてもよい。また、変更プロファイルＢＰＰｒは、所定時間ＴＭＡより短い時間毎の目標制動力ＢＰＴｒの推移を示すものであればよい。例えば変更プロファイルＢＰＰｒは、各々の時間の長さが異なる複数の時間毎の目標制動力ＢＰＴｒの推移を示すものでもよい。また、変更プロファイルＢＰＰｒに相当する複数のマップが未図示の記憶部に予め記憶されていてもよい。この場合、制動制御装置３０は、ブレーキペダル２２の操作値の増大態様に応じて複数のマップから適したマップを選択することとなる。
　・操作値センサは、操作力ＰＦの相関値を制動操作に関するパラメータとして検出するセンサであってもよい。
　・制動操作部材は、運転者によって操作することができるものであれば、ブレーキペダル２２以外の部材であってもよい。例えば、ブレーキペダル２２以外の制動操作部材としては、ブレーキレバーやスイッチなどを挙げることができる。例えば、ブレーキレバーは固定位置を支点に可動するよう構成されているため、ブレーキレバーを可動させるために入力された力が操作値に相当する。また、ブレーキレバーが可動された量が操作量にも相当する。また、スイッチは押圧動作で作動するよう構成されているため、スイッチに入力された押圧力が操作値に相当する。
　・上記実施形態では、制動操作の開始から所定時間ＴＭＡが経過する前にストローク量ＳＳが保持又は減少されるようになった場合、最終目標制動力ＢＰＴｒＦを減少させる減少制御が実行されている。減少制御が実行されるか否かは、ストローク量がどの程度減少したかに基づいて判定されるようにしてもよい。例えば、制動力ＢＰが最終目標制動力ＢＰＴｒＦに達する前に、ストローク量ＳＳの減少量が所定の減少量に達した場合に減少制御を実行させるようにしてもよい。この場合、ストローク量ＳＳが減少しても、その減少量が所定の減少量未満である場合、減少制御は実行されないことになる。また、ストローク量ＳＳが減少し続ける期間である減少継続期間の長さが、予め設定された長さに達した場合に、減少制御を実行するようにしてもよい。例えば、複数の制御サイクルに対応する期間継続してストローク量が減少された場合に、減少制御を実行するようにしてもよい。また、減少量が所定の減少量以上であり且つ減少継続期間の長さが予め設定された長さに達した場合に、減少制御を実行するようにしてもよい。

Claims (5)

  1. 　車両の制動操作部材の操作に関する値である操作値を、制御サイクル毎に取得する取得部と、
    　前記制動操作部材の操作が開始されたときに、前記操作値の増大態様を基に、前記制動操作部材の操作開始から前記制御サイクルよりも長い所定時間が経過した時点での制動力の目標である最終目標制動力を導出する目標導出部と、
    　車両の制動力を前記最終目標制動力に向けて増大させる制動制御部と、を備える
    　車両の制動装置。
  2. 　前記目標導出部は、前記制動操作部材の操作が開始されたときに、前記操作値の増大態様と前記最終目標制動力とを基に、前記所定時間よりも短い時間毎に値が大きくなるように目標制動力を導出し、
    　前記制動制御部は、前記目標制動力を基に車両の制動力を制御する
    　請求項１に記載の車両の制動装置。
  3. 　前記取得部は、前記操作値として、少なくとも前記制動操作部材に入力される操作力又はその相関値を取得する
    　請求項１又は請求項２に記載の車両の制動装置。
  4. 　前記取得部は、前記操作値として、少なくとも前記制動操作部材の操作量を取得し、
    　前記目標導出部は、前記最終目標制動力に向けて車両の制動力が増大している最中に前記操作量が保持又は減少されるときには、当該最終目標制動力を減少させる減少処理を実行し、
    　前記制動制御部は、前記減少処理によって前記最終目標制動力が減少されたときには、車両の制動力を減少後の前記最終目標制動力に向けて変化させる
    　請求項１～請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動装置。
  5. 　前記目標導出部は、車両の制動力が前記最終目標制動力に達しても前記操作値が増大しているときには、前記操作値の増大態様を基に、前記所定時間よりも短い時間毎に値が大きくなるように目標制動力を導出し、
    　前記制動制御部は、前記目標制動力を基に車両の制動力を制御する
    　請求項１～請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動装置。
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