WO2020158021A1 - 操舵制御装置、および、操舵制御方法 - Google Patents

操舵制御装置、および、操舵制御方法 Download PDF

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wheel steering
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剛 酒寄
裕士 中野
義二 長谷川
智明 藤林
絢也 高橋
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    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
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    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/1509—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels with different steering modes, e.g. crab-steering, or steering specially adapted for reversing of the vehicle

Definitions

  • the present invention relates to a steering control device for steering and controlling rear wheels in accordance with steering of front wheels of a vehicle.
  • four-wheel steering type vehicles that can steer not only the front wheels but also the rear wheels are known.
  • the ECU 40 of the steering control device 10 controls the steering angles of the left front wheel 21 to the right rear wheel 24 of the host vehicle 100.
  • the ECU 40 indicates that the host vehicle 100 is parallel to the parking frame P. If not, the control is performed such that the steering directions of the left front wheel 21, the right front wheel 22, the left rear wheel 23, and the right rear wheel 24 are opposite directions, which are different directions. It becomes easier to change the direction, and it becomes easy to make the own vehicle 100 parallel to the parking frame P. Further, when the own vehicle 100 is parallel to the parking frame P, the ECU 40 sets the left front wheel 21 and the right front wheel 22.
  • left rear wheel 23 and the right rear wheel 24 are controlled so that the steering directions are in the same direction and in phase with each other, so that the host vehicle 100 is moved in parallel while maintaining the direction of the host vehicle 100. It becomes easy to adjust the left and right gaps with the parking frame P.”
  • Patent Document 1 unless the own vehicle is parallel to the parking frame, the steering control of the rear wheels with respect to the front wheels is not changed from the in-phase control to the in-phase control, so that the own vehicle is parallel to the parking frame. Until then, there was a problem that it was difficult to finely correct the posture of the vehicle. Further, when the steering direction of the rear wheels suddenly switches from the reverse phase of the front wheels to the same phase, the behavior of the vehicle during steering suddenly changes, which causes a problem that the driver feels uncomfortable.
  • the present invention gradually adjusts the gain of the rear-wheel steering with respect to the front-wheel steering angle operated by the driver when the four-wheel steering vehicle is parked, according to the relative relationship between the own vehicle and the parking frame, and the vicinity of the parking frame.
  • An object of the present invention is to provide a steering control device capable of reducing the steering load on the driver by enabling fine steering of the host vehicle.
  • a vehicle steering control device of the present invention controls a rear wheel steering angle by a rear wheel steering system based on a front wheel steering angle by a driver's operation.
  • the calculation device is provided to reduce the absolute value of the gain of the rear wheel steering angle with respect to the front wheel steering angle as the positional relationship between the vehicle and the parking frame becomes closer.
  • the steering control device of the present invention when the four-wheel steering vehicle is parked, the gain of the rear wheel steering with respect to the front wheel steering angle operated by the driver is gradually adjusted according to the relative relationship between the own vehicle and the parking frame. Therefore, it is possible to finely steer the own vehicle in the vicinity of the parking frame, and it is possible to reduce the steering load on the driver.
  • Example 1 Schematic configuration diagram of a vehicle of Example 1 1 is a schematic diagram of a rear wheel steering system according to a first embodiment.
  • Functional block diagram of the steering control device of the first embodiment Operation flowchart of the parking determination unit of the steering control device according to the first embodiment
  • the top view explaining the relationship between the vehicle of Example 1 and a parking frame.
  • Conceptual diagram of gain adjustment of the first embodiment An example of time transition of the front wheel steering angle according to the first embodiment Specific Example of Relationship between ⁇ L x , ⁇ L y , ⁇ , and Gain when Parking Vehicle in Example 1
  • Example 2 Schematic configuration diagram of a vehicle Functional block diagram of a steering control device according to a second embodiment The top view explaining the relationship between the vehicle of Example 2 and a parking frame.
  • Functional block diagram of a steering control device according to a third embodiment Specific Example of Relationship between ⁇ f , ⁇ , v, and Gain when Parking Vehicle in Example 3 The top view explaining the relationship between the vehicle of Example 3 and a parking frame.
  • the steering control device 1 according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 8.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle 10 equipped with the steering control device 1 of the present embodiment.
  • the vehicle 10 is a four-wheel steering (4WS) type vehicle that can steer both the front wheels 5 and the rear wheels 7.
  • 4WS four-wheel steering
  • the front wheels 5 and the rear wheels 7 are steered in the same direction.
  • the front and rear wheels can be independently steered in opposite phases, and the minimum turning radius can be made smaller.
  • the vehicle 10 includes a vehicle state sensor 2 for acquiring vehicle information such as vehicle speed information and shift lever information, a steering wheel 3 operated by a driver, a front wheel power steering device 4 for steering front wheels 5, and a rear wheel steering device 4.
  • a rear wheel power steering device 6 that steers the wheels 7, an external world recognition sensor 8 that recognizes the external world of the vehicle 10 (a front recognition sensor 8f, a rear recognition sensor 8r), and a communication line (a part of which is illustrated) that connects them to each other. Is omitted).
  • the steering control device 1 receives signals from the vehicle state sensor 2 and the external environment recognition sensor 8 via the communication line, and controls the front wheel power steering device 4 and the rear wheel power steering device 6 based on the received signals. Control.
  • the steering control device 1 is actually a function of an ECU (Electronic Control Unit) including hardware such as a computing device such as a CPU, a main storage device, an auxiliary storage device, and a communication device. Then, while referring to the database recorded in the auxiliary storage device, the arithmetic unit executes the program loaded in the main storage device to realize each function of the parking determination unit 1a and the like described later. Description will be given while omitting such well-known techniques as appropriate.
  • ECU Electronic Control Unit
  • the front wheel power steering device 4 includes a steering sensor 3a (steering angle sensor, torque sensor, etc.) that detects a steering direction and a steering torque of the steering wheel 3 operated by a driver, and a front wheel rack shaft 4c connected to the front wheels 5 via a link. And a front wheel power steering motor 4b that applies a steering thrust to the front wheel rack shaft 4c, and a front wheel that applies a torque command to the front wheel power steering motor 4b based on a detection value of the steering sensor 3a (hereinafter referred to as "front wheel steering angle ⁇ f "). It comprises a steering angle control unit 4a.
  • the front wheel power steering device 4 assists the steering of the front wheels 5 by causing the front wheel power steering motor 4b to generate steering thrust corresponding to the steering of the steering wheel 3 by the driver.
  • the rear wheel power steering device 6 includes a rear wheel rack shaft 6c connected to the rear wheels 7 via a link, a rear wheel power steering motor 6b that applies steering thrust to the rear wheel rack shaft 6c, and a steering control device 1.
  • the rear wheel steering angle control unit 6a provides a torque command to the rear wheel power steering motor 6b based on a command value (hereinafter, referred to as "rear wheel steering angle ⁇ r ").
  • the rear wheel power steering device 6 causes the rear wheel power steering motor 6b to generate a steering thrust force corresponding to the command value from the steering control device 1, and steers the rear wheels 7.
  • the relationship between the front wheel steering angle ⁇ f and the rear wheel steering angle ⁇ r will be described later.
  • the external recognition sensor 8 processes image data captured by a stereo camera and recognizes obstacles and parking frames around the vehicle 10.
  • the outside world recognition sensor 8 may be provided not only in the front and rear but also in the side of the vehicle for recognizing the side.
  • the parking frame recognized by the outside world recognition sensor 8 is not limited to the area surrounded by the white line designated as the parking lot, and the vehicle 10 such as a vacant space between other vehicles or a vacant space surrounded by walls. It may be a parking area.
  • a rear wheel steering angle control unit 6a and a rear wheel power steering motor 6b are mainly arranged between the steering control device 1 and the rear wheels 7.
  • the vehicle information vehicle speed information, shift lever information
  • the outside world recognition sensor 8 or the outside of the vehicle for example, a parking facility management system.
  • Each information of the parking frame information of is input.
  • the steering control device 1 calculates a predetermined rear wheel steering angle ⁇ r based on these input information, and gives the obtained rear wheel steering angle ⁇ r to the rear wheel steering angle control unit 6a.
  • the rear wheel steering angle control unit 6a generates a torque command according to the difference between the input rear wheel steering angle ⁇ r and the actual rear wheel steering angle, and outputs the torque command to the rear wheel power steering motor 6b.
  • the steering thrust is generated to change the direction of the rear wheels 7 to control the traveling direction of the vehicle 10.
  • FIG. 3 is a functional block diagram showing details of the steering control device 1.
  • the steering control device 1 includes a parking determination unit 1a, a vehicle/parking frame relationship determination unit 1b, and a gain control unit 1c.
  • the parking determination unit 1a determines whether the driving mode of the vehicle 10 is the parking driving mode.
  • the own vehicle/parking frame relationship determination unit 1b calculates the relationship between the vehicle 10 and the parking frame 9, and the gain control unit 1c is calculated by the own vehicle/parking frame relationship determination unit 1b.
  • the rear wheel steering angle ⁇ r is determined based on the obtained information.
  • ⁇ Parking determination unit 1a> As a method of determining the driving mode of the vehicle 10 by the parking determination unit 1a, there are a method of determining with a driver trigger and a method of determining based on vehicle information.
  • the driver trigger method is a method of determining that the driving mode has been switched to the parking driving mode when the driver indicates to the vehicle 10 to start parking, such as when the driver presses the parking start button.
  • the vehicle information method is a method of determining that the driving mode is switched to the parking driving mode based on the vehicle information (vehicle speed information, shift lever information) input from the vehicle state sensor 2. An example of this is shown in the flowchart of FIG.
  • the parking determination unit 1a acquires vehicle information (vehicle speed information, shift lever information) necessary for determining the driving mode from the vehicle state sensor 2.
  • the parking determination unit 1a determines whether the vehicle 10 is traveling at an extremely low speed (for example, 5 km/h or less) based on the acquired vehicle speed information.
  • the processing is terminated after determining the normal operation mode, and when the vehicle is traveling at an extremely low speed, the processing proceeds to step S3.
  • step S3 the parking determination unit 1a confirms the position of the shift lever based on the acquired shift lever information.
  • a parking pattern such as parallel parking or reverse parking
  • the vehicle 10 often repeats forward and reverse, and the shift lever enters "R" (Reverse, reverse) at least once. Based on such characteristics, the time shift of the shift lever position is observed, and when the shift lever does not enter "R" for a certain period of time, it is determined that the operation mode is the normal operation mode, and the processing is ended. On the other hand, if the shift lever enters "R" even once within a fixed time, it is determined that the operation mode is the parking operation mode, and the process ends.
  • the flowchart in FIG. 4 is an example of a method of determining the driving mode using vehicle information, and determination may be performed using vehicle information other than vehicle speed information and shift lever information.
  • vehicle information other than vehicle speed information and shift lever information.
  • the time change of the front wheel steering angle, the accelerator pedal, the brake pedal, etc. may be used together when determining the driving mode.
  • the driving mode may be estimated based on the surrounding situation detected by the outside world recognition sensor 8 or the map data (the vehicle 10 is in the parking area, etc.).
  • ⁇ Own vehicle/parking frame relation determination unit 1b> Next, the relationship between the vehicle 10 and the parking frame 9 calculated by the own vehicle/parking frame relationship determination unit 1b will be described with reference to FIG. FIG.
  • the lateral direction (lateral direction) of the parking frame 9 is x direction
  • the longitudinal direction (front and rear direction) is y.
  • the direction is.
  • the own vehicle/parking frame relationship determination unit 1b grasps the position and shape of the parking frame 9 based on the parking frame information received from the outside world recognition sensor 8 or the outside of the vehicle.
  • the parking frame 9 grasped by the own vehicle/parking frame relationship determination unit 1b is defined by its center coordinates 9C , an ideal posture angle ⁇ i during parking, an x-direction distance 9 x , and a y-direction distance 9 y .
  • the relationship between the vehicle 10 and the parking frame 9 is the attitude angle difference ⁇ between the attitude angle ⁇ of the vehicle 10 and the ideal attitude angle ⁇ i , the x-direction distance ⁇ L x of the center coordinates 9 C of the vehicle 10 and the parking frame 9, and the vehicle 10 and the parking frame. It is expressed by the y-direction distance ⁇ L y of the center coordinate 9 C of the frame 9.
  • the reference point of the vehicle 10 is the vehicle center point. Further, in FIG.
  • the x-direction distance ⁇ L x and the y-direction distance ⁇ L y are represented by the relationship between the vehicle 10 and the center coordinates 9 C of the parking frame, but as a relationship with the points forming the parking frame 9. May be represented.
  • ⁇ Gain controller 1c> After the relationship between the vehicle 10 and the parking frame 9 is calculated by the own vehicle/parking frame relationship determination unit 1b, the gain control unit 1c adjusts the gain of the rear wheel steering angle ⁇ r with respect to the front wheel steering angle ⁇ f . A gain adjusting method by the gain control unit 1c will be described with reference to FIGS.
  • the gain control unit 1c positions the vehicle 10 in the rectangular area A 0 illustrated in FIG. 5, for example. If it is, the following gain adjustment control is started.
  • the gain control unit 1c controls the gain of the rear wheel steering ⁇ r with respect to the front wheel steering angle ⁇ f to be constant.
  • the minimum turning radius of the vehicle can be reduced, and the yaw motion is facilitated.
  • the attitude angle of the vehicle changes significantly, and the attitude angle difference ⁇ greatly decreases.
  • the attitude angle difference ⁇ is equal to or less than the threshold value (that is, when the attitude angle ⁇ of the vehicle 10 approaches the ideal attitude angle ⁇ i )
  • the rear wheel steering with respect to the front wheel steering angle ⁇ f is changed according to the magnitude of the attitude angle difference ⁇ .
  • Vary the gain of the angle ⁇ r Specifically, as shown in FIG. 6, the absolute value of the gain approaches 0 as the attitude angle difference ⁇ becomes smaller.
  • the rear wheel steering angle ⁇ r is smaller than in the conventional control in which the gain is constant regardless of the attitude angle difference ⁇ , and the yaw motion of the vehicle 10 is less likely to occur.
  • the driver can easily change the attitude angle ⁇ of the vehicle 10 by a small amount, and as shown in FIG. 7, the correction steering angle of the driver near the parking frame is reduced and the steering frequency becomes a low frequency. The steering load on the driver can be reduced.
  • the gain of the rear wheel steering angle ⁇ r with respect to the front wheel steering angle ⁇ f is adjusted according to the magnitude of the attitude angle difference ⁇ , but the x direction distance ⁇ L x and the y direction distance ⁇ L y are also taken into consideration.
  • the gain may be adjusted by adjusting the gain. However, in this case, if the gain is set by giving priority to the attitude angle difference ⁇ over the x-direction distance ⁇ L x and the y-direction distance ⁇ L y , it is possible to realize steering more in line with the driver's feeling.
  • FIG. 8 exemplifies a time transition of the x-direction distance ⁇ L x , the y-direction distance ⁇ L y , the attitude angle difference ⁇ , and the gain when the vehicle 10 is parked in the parking frame 9 shown in FIG.
  • the driver operates the steering wheel 3 so as to gradually decrease the attitude angle difference ⁇ while reducing the x-direction distance ⁇ L x .
  • the attitude angle ⁇ of the vehicle 10 is changed significantly while gradually reducing the x-direction distance ⁇ L x and the y-direction distance ⁇ L y .
  • the attitude angle difference ⁇ is sharply reduced.
  • the gain is constant and the value is the same as before.
  • the driver makes the y-direction distance ⁇ L y closer to 0 while finely correcting the attitude angle difference ⁇ .
  • the gain control unit 1c makes the gain of the rear-wheel steering angle ⁇ r relative to the front-wheel steering angle ⁇ f close to 0, which allows a slight change in the posture angle, thereby reducing the steering load on the driver's parking.
  • the gain of the rear-wheel steering angle ⁇ r with respect to the front-wheel steering angle ⁇ f operated by the driver is controlled by the vehicle and the parking. Since the vehicle is gradually adjusted in accordance with the relative relationship between the frames, it is possible to finely steer the vehicle in the vicinity of the parking frame and reduce the steering load on the driver.
  • the vehicle 10 according to the first embodiment includes the outside world recognition sensor 8 for recognizing the parking frame 9, but the vehicle 11 according to the present embodiment does not include the outside world recognition sensor 8 as illustrated in FIG. 9. Therefore, as shown in FIG. 10, unlike the first embodiment, the parking frame information is not input to the steering control device 1 of the present embodiment, but like the first embodiment, the front wheel steering angle information, the vehicle speed information, Each piece of shift lever information is input.
  • the parking frame estimation unit 1d is added so that the same effect as that of the first embodiment can be obtained without inputting the parking frame information, and the parking frame estimated here is added.
  • the rear wheel steering angle ⁇ r is decided based on the relative relationship between the vehicle and the vehicle.
  • the operations of the parking determination unit 1a, the own vehicle/parking frame relation determination unit 1b, and the gain control unit 1c are the same as those in the first embodiment, and therefore, the description overlapping with the first embodiment will be omitted below.
  • the parking frame estimation unit 1d first predicts the vehicle 11 based on the front wheel steering angle ⁇ f , the steering angular velocity ⁇ , and the vehicle speed v, as illustrated in FIG. 11A. Estimate the path P 1 .
  • the steering angular velocity ⁇ is a time derivative of the front wheel steering angle ⁇ f .
  • the parking space estimation unit 1d is based on the predicted path P 1 that is estimated, estimates the parking space 9a.
  • the estimated route end point P 1e is set as the center point of the parking frame 9a, and the total length 11 L and the total width 11 W of the vehicle 11 plus a margin is set as a distance from the parking frame center point (estimated route end point P 1e ).
  • the parking frame 9a can be estimated by adding and subtracting. If it is difficult to estimate the y-direction distance 9 y of the parking frame 9 a from the vehicle speed v, the estimation need not be performed.
  • the estimation accuracy by the parking frame estimation unit 1d improves, so that the margin amount added to the total length 11 L or the total width 11 W of the vehicle 11 is small. It may be a value.
  • the parking frame 9b estimated at the end of parking becomes smaller than the parking frame 9a estimated at the start of parking, and it is considered that the parking frame 9b is closer to the actual parking frame 9.
  • the gain of the rear-wheel steering angle ⁇ r with respect to the front-wheel steering angle ⁇ f operated by the driver is as follows even in the vehicle without the external environment recognition sensor 8. Since the vehicle is gradually adjusted according to the relative relationship between the own vehicle and the parking frame, it is possible to finely steer the own vehicle in the vicinity of the parking frame and reduce the steering load on the driver.
  • the own vehicle/parking frame relation determination unit 1b performs calculation based on the parking frame or the like recognized by the external recognition sensor 8, and in the second embodiment, based on the parking frame estimated by the parking frame estimation unit 1d, although an appropriate gain value was set in the gain control unit 1c based on the calculation result, in the present embodiment, the gain control is performed without using the parking frame information from the external world recognition sensor 8 or the parking frame estimation unit 1d.
  • the unit 1c sets an appropriate gain.
  • the parking determination unit 1a detects the shift to the parking operation mode, the gain control portion 1c, the vehicle speed v, the front wheel steering angle [delta] f, on the basis of the time change data of the steering angular velocity omega, for front-wheel steering angle [delta] f
  • the gain of the rear wheel steering angle ⁇ r is adjusted. This detailed procedure will be described with reference to FIGS. 13 and 14.
  • Fig. 13 shows an example of the parking pattern of the driver.
  • the posture of the vehicle 11 changes at the same time as the vehicle speed v is increased after the vehicle is stopped. Then, the operation of the handle 3 is started.
  • An example of the driver performing this operation is in the area A 1 in FIG. 14 away from the area where the driver is trying to park.
  • the driver steers the steering wheel 3 largely and starts decelerating in order to secure the yaw motion of the vehicle 11.
  • the steering angular velocity ⁇ has a positive value.
  • An example of the driver performing this operation is in the area A 2 in FIG.
  • the steering wheel 3 is turned back while maintaining the vehicle speed v so that the posture angle ⁇ of the vehicle 11 converges to the ideal posture angle ⁇ i. Is done.
  • An example of the driver performing this steering is in the area A 3 of FIG. In this region, when it is determined that the vehicle attitude angle is not significantly changed by comparing the vehicle speed v, the front wheel steering angle ⁇ f , the steering angular velocity ⁇ with time, and the positive/negative of the steering angle and the steering angular velocity ⁇ , Gradually reduce the gain of the rear wheels from the initial value.
  • the driver approaches the vehicle speed v to 0 while performing a slight steering in order to finely correct the attitude angle ⁇ of the vehicle 11.
  • This minute steering does not always have to be performed in one direction, and may be continuously performed in both directions as shown in FIG.
  • An example of the driver performing this steering is in the area A 4 in FIG.
  • the absolute value of the gain of the rear wheel steering angle ⁇ r with respect to the front wheel steering angle ⁇ f is brought close to 0 from the time transition of the vehicle speed v, the front wheel steering angle, and the steering angular velocity ⁇ .
  • the control is similar to that of two-wheel steering, and the attitude angle of the vehicle is less likely to change, and the steering load on the driver is reduced.
  • the gain of the rear wheel steering angle ⁇ r with respect to the front wheel steering angle ⁇ f operated by the driver is Since the vehicle is gradually adjusted according to the behavior of the vehicle, it is possible to finely steer the own vehicle and reduce the steering load on the driver.
  • the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, but includes various modifications.
  • the above-described embodiments have been described in detail for the purpose of explaining the present invention in an easy-to-understand manner, and are not necessarily limited to having all the configurations.
  • SYMBOLS 1... Steering control device, 1a... Parking determination part, 1b... Own vehicle/parking frame relation determination part, 1c... Gain control part, 1d... Parking frame estimation part, 2... Vehicle state sensor, 3... Steering wheel, 3a... Steering sensor 4... Front wheel power steering device, 4a... Front wheel steering angle control unit 4b... Front wheel power steering motor, 4c... Front wheel rack shaft, 5... Front wheel, 6... Rear wheel power steering device, 6a... Rear wheel steering angle control unit, 6b ... rear wheel power steering motor, 6c... rear wheel rack shaft, 7... rear wheel, 8... external recognition sensor, 8f... front recognition sensor, 8r... rear recognition sensor, 9, 9a, 9b, 9c... parking frame 10, 11... Vehicle

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Abstract

本発明は、四輪操舵車両の駐車時に、ドライバが操作する前輪操舵角δｆに対する後輪操舵δｒのゲインを、自車と駐車枠の相対的な関係に応じて徐々に調整し、駐車枠近傍での自車の微細な操舵を可能とすることで、ドライバの操舵負荷を低減させることができる操舵制御装置を提供することを目的とする。このため、ドライバの操作による前輪操舵角に基づいて、後輪操舵システムによる後輪操舵角を制御する車両の操舵制御装置であって、自車が駐車運転モードに移行したときに、自車と駐車枠の位置関係が近づくほど、前記前輪操舵角に対する前記後輪操舵角のゲインの絶対値を小さくする演算装置を備えた。

Description

操舵制御装置、および、操舵制御方法
　本発明は、車両の前輪の操舵に応じて後輪を操舵制御する、操舵制御装置に関する。
　４輪車等においては、前輪のみならず後輪も操舵できる四輪操舵式の車両が知られている。
　例えば、特許文献１の要約書には、「操舵制御装置１０のＥＣＵ４０は自車両１００の左前輪２１～右後輪２４の操舵角を制御する。ＥＣＵ４０は、自車両１００が駐車枠Ｐに平行ではないときは、左前輪２１、右前輪２２と左後輪２３、右後輪２４との操舵方向が異なる方向である逆相となるように制御する。逆相とすることにより自車両１００の方向を変更しやすくなり、自車両１００を駐車枠Ｐに平行にすることが容易となる。また、ＥＣＵ４０は、自車両１００が駐車枠Ｐに平行であるときは、左前輪２１、右前輪２２と左後輪２３、右後輪２４との操舵方向が同じ方向である同相となるように制御する。同相とすることにより自車両１００の方向を維持しつつ平行に移動させ、自車両１００と駐車枠Ｐとの左右の間隙を調整することが容易となる。」と記載されている。
特開２０１１－２２５０１９号公報
　しかしながら、特許文献１では、自車が駐車枠に対して平行にならない限り、前輪に対する後輪の操舵制御が逆相制御から同相制御に変更されないので、自車が駐車枠に対して平行になるまでの期間は、車両の姿勢の微修正が行いづらいという問題があった。また、後輪の操舵方向が前輪の逆相から同相に急に切り替わると、操舵時の車両の挙動が急変するので、ドライバに違和感を与えるという問題もあった。
　そこで、本発明は、四輪操舵車両の駐車時に、ドライバが操作する前輪操舵角に対する後輪操舵のゲインを、自車と駐車枠の相対的な関係に応じて徐々に調整し、駐車枠近傍での自車の微細な操舵を可能とすることで、ドライバの操舵負荷を低減させることができる操舵制御装置を提供することを目的とする。
　上記課題を解決するため、本発明の車両の操舵制御装置は、ドライバの操作による前輪操舵角に基づいて、後輪操舵システムによる後輪操舵角を制御するものであって、自車が駐車運転モードに移行したときに、自車と駐車枠の位置関係が近づくほど、前記前輪操舵角に対する前記後輪操舵角のゲインの絶対値を小さくする演算装置を備えたものとした。
　本発明の操舵制御装置によれば、四輪操舵車両の駐車時に、ドライバが操作する前輪操舵角に対する後輪操舵のゲインが、自車と駐車枠の相対的な関係に応じて徐々に調整されるため、駐車枠近傍での自車の微細な操舵が可能となり、ドライバの操舵負荷を低減させることができる。
実施例１の車両の概略構成図 実施例１の後輪操舵システムの概略図 実施例１の操舵制御装置の機能ブロック図 実施例１の操舵制御装置の駐車判定部の動作フローチャート 実施例１の車両と駐車枠の関係を説明する平面図 実施例１のゲイン調整の概念図 実施例１の前輪操舵角の時間推移の一例 実施例１の車両駐車時のΔＬｘ、ΔＬｙ、Δθ、ゲインの関係の具体例 実施例２の車両の概略構成図 実施例２の操舵制御装置の機能ブロック図 実施例２の車両と駐車枠の関係を説明する平面図 実施例２の車両と駐車枠の関係を説明する平面図 実施例３の操舵制御装置の機能ブロック図 実施例３の車両駐車時のδｆ、ω、ｖ、ゲインの関係の具体例 実施例３の車両と駐車枠の関係を説明する平面図
　以下、本発明の実施例に係る操舵制御装置について図面を用いて説明する。
　図１から図８を用いて、本発明の実施例１に係る操舵制御装置１を説明する。
　図１は、本実施例の操舵制御装置１を搭載した車両１０の概略構成図である。この車両１０は、前輪５と後輪７の双方を操舵可能な４輪操舵（４ＷＳ）式の車両であり、通常速度での走行時には、前輪５と後輪７は同じ方向に操舵されるが、低速走行時には前後輪を独立して逆相に操舵でき、最小回転半径をより小さくすることができる。
　車両１０には、操舵制御装置１の他に、車速情報やシフトレバー情報などの車両情報を取得する車両状態センサ２、ドライバが操作するハンドル３、前輪５を操舵する前輪パワーステアリング装置４、後輪７を操舵する後輪パワーステアリング装置６、車両１０の外界を認識する外界認識センサ８（前方認識センサ８ｆ、後方認識センサ８ｒ）、および、それらを相互に接続する通信ライン（一部は図示を省略）を備えている。そして、操舵制御装置１は、通信ラインを介して、車両状態センサ２や外界認識センサ８からの信号を受信し、受信した信号に基づいて、前輪パワーステアリング装置４や後輪パワーステアリング装置６を制御する。なお、操舵制御装置１は、実際には、ＣＰＵ等の演算装置、主記憶装置、補助記憶装置、および、通信装置などのハードウェアを備えたＥＣＵ（Electronic Control Unit）の一機能である。そして、補助記憶装置に記録されたデータベースを参照しながら、主記憶装置にロードされたプログラムを演算装置が実行することで、後述する駐車判定部１ａ等の各機能を実現するが、以下では、このような周知技術を適宜省略しながら説明する。
　前輪パワーステアリング装置４は、ドライバの操作によるハンドル３の操舵方向や操舵トルクを検出する操舵センサ３ａ（操舵角センサ、トルクセンサ等）と、リンクを介して前輪５と接続される前輪ラック軸４ｃと、前輪ラック軸４ｃに操舵推力を与える前輪パワーステアリングモータ４ｂと、操舵センサ３ａの検出値（以下、「前輪操舵角δｆ」と称する）に基づき前輪パワーステアリングモータ４ｂにトルク指令を与える前輪操舵角制御ユニット４ａからなる。これにより、前輪パワーステアリング装置４は、ドライバによるハンドル３の操舵に応じた操舵推力を前輪パワーステアリングモータ４ｂで発生させ、前輪５の操舵をアシストする。
　後輪パワーステアリング装置６は、リンクを介して後輪７と接続される後輪ラック軸６ｃと、後輪ラック軸６ｃに操舵推力を与える後輪パワーステアリングモータ６ｂと、操舵制御装置１からの指令値（以下、「後輪操舵角δｒ」と称する）に基づき後輪パワーステ
アリングモータ６ｂにトルク指令を与える後輪操舵角制御ユニット６ａからなる。これにより、後輪パワーステアリング装置６は、操舵制御装置１からの指令値に応じた操舵推力を後輪パワーステアリングモータ６ｂで発生させ、後輪７を操舵する。なお、前輪操舵角δｆと後輪操舵角δｒの関係は後述する。
　更に、外界認識センサ８（前方認識センサ８ｆ、後方認識センサ８ｒ）は、ステレオカメラで撮影した画像データなどを処理して車両１０の周囲の障害物や駐車枠などを認識する。なお、外界認識センサ８は、前方、後方のみならず、側方を認識するためのものを車両側方に備えてもよい。また、外界認識センサ８が認識する駐車枠とは、駐車場として指定された白線に囲まれ領域のみならず、他車両の間の空きスペースや、壁に囲まれた空きスペースなど、車両１０が駐車可能な領域であってもよい。
　次に、図２～図８を用い、操舵制御装置１による後輪７の操舵制御の詳細を説明する。
　図２の後輪操舵システムの概略図に示すように、操舵制御装置１と後輪７の間には、主に、後輪操舵角制御ユニット６ａと後輪パワーステアリングモータ６ｂが配置される。操舵制御装置１には、操舵センサ３ａからの前輪操舵角情報、車両状態センサ２からの車両情報（車速情報、シフトレバー情報）、外界認識センサ８または車外（例えば、駐車施設の管理システム）からの駐車枠情報の各情報が入力される。そして、操舵制御装置１は、これらの入力情報に基づき所定の後輪操舵角δｒを演算し、求めた後輪操舵角δｒを後輪操舵角制御ユニット６ａに与える。後輪操舵角制御ユニット６ａでは、入力された後輪操舵角δｒと実際の後輪操舵角の差などに応じたトルク指令を生成し、これを後輪パワーステアリングモータ６ｂに与えることで所望の操舵推力を発生させて後輪７の向きを変化させ、車両１０の進行方向を制御する。
　図３は、操舵制御装置１の詳細を示す機能ブロック図である。ここに示すように、操舵制御装置１は、駐車判定部１ａ、自車/駐車枠関係判定部１ｂ、ゲイン制御部１ｃを備えている。まず、駐車判定部１ａでは、車両１０の運転モードが、駐車運転モードか否かを判断する。そして、駐車モードと判断された場合、自車/駐車枠関係判定部１ｂは、車両１０と駐車枠９の関係を演算し、ゲイン制御部１ｃは、自車/駐車枠関係判定部１ｂで演算された情報を基に後輪操舵角δｒを決定する。以下、図４から図８を用いて、操舵制御装置１の各部での詳細処理を説明する。
＜駐車判定部１ａ＞
　駐車判定部１ａが車両１０の運転モードを判定する方法としては、ドライバトリガで判定する方法と、車両情報を基に判定する方法がある。ドライバトリガによる方法は、ドライバが駐車開始ボタンを押した場合など、ドライバが車両１０に駐車開始の意思を示したときに、運転モードが駐車運転モードに切り替わったと判定する方法である。
　一方、車両情報による方法は、車両状態センサ２から入力された車両情報（車速情報、シフトレバー情報）を基に、運転モードが駐車運転モードに切り替わったと判定する方法である。この一例を、図４のフローチャートに示す。
　まず、処理Ｓ１では、駐車判定部１ａは、運転モードの判定に必要な車両情報（車速情報、シフトレバー情報）を、車両状態センサ２から取得する。
　次に、処理Ｓ２では、駐車判定部１ａは、取得した車速情報に基づいて車両１０が極低速（例えば５ｋｍ／ｈ以下など）で走行しているか判定する。極低速で走行していない場合は通常運転モードと判定してから処理を終え、極低速で走行している場合は処理Ｓ３に進む。
　次に、処理Ｓ３では、駐車判定部１ａは、取得したシフトレバー情報に基づいてシフトレバーの位置を確認する。縦列駐車や後退駐車など駐車パターンでは、車両１０は前進と後退を繰り返すことが多く、少なくとも１回はシフトレバーが「Ｒ」（Reverse、後退）に入る。このような特性を踏まえ、シフトレバー位置の時間推移を観察し、一定時間以上シフトレバーが「Ｒ」に入らなかった場合は、運転モードが通常運転モードであると判定し処理を終える。一方、シフトレバーが一定時間内に一回でも「Ｒ」に入った場合は、運転モードが駐車運転モードであると判定し処理を終える。
　なお、図４のフローチャートは車両情報を用いた運転モードの判定方法の一例であり、車速情報やシフトレバー情報以外の車両情報を用いて判定してもよい。例えば、運転モードを判定する際に、前輪操舵角、アクセルペダル、ブレーキペダルなどの時刻変化を併用してもよい。また、外界認識センサ８が検出した周辺状況や、地図データ（車両１０がパーキングエリアにいるなど）に基づいて、運転モードを推定してもよい。
＜自車/駐車枠関係判定部１ｂ＞
　次に、自車/駐車枠関係判定部１ｂで演算される、車両１０と駐車枠９の関係について、図５を用いながら説明する。図５は、車両１０が点線で示す長方形の駐車枠９に駐車する途中の様子を示す図であり、駐車枠９の短手方向（横方向）をｘ方向、長手方向（前後方向）をｙ方向としている。まず、自車/駐車枠関係判定部１ｂは、駐車枠９の位置や形状を、外界認識センサ８または車外から受信した駐車枠情報に基づき把握する。自車/駐車枠関係判定部１ｂが把握する駐車枠９は、その中心座標９Ｃ、駐車時の理想姿勢角θｉ、ｘ方向距離９ｘ、ｙ方向距離９ｙで定義される。車両１０と駐車枠９の関係は、車両１０の姿勢角θと理想姿勢角θｉの姿勢角差Δθ、車両１０と駐車枠９の中心座標９Ｃのｘ方向距離ΔＬｘ、車両１０と駐車枠９の中心座標９Ｃのｙ方向距離ΔＬｙで表現される。なお、車両１０と駐車枠９の姿勢角差Δθ及び距離を規定する際、車両１０の基準点は車両中心点とする。また、図５では、ｘ方向距離ΔＬｘとｙ方向距離ΔＬｙを車両１０と駐車枠の中心座標９Ｃとの関係で表しているが、駐車枠９を構成している点との関係として表してもよい。
＜ゲイン制御部１ｃ＞
　自車/駐車枠関係判定部１ｂにより車両１０と駐車枠９の関係が演算された後、ゲイン制御部１ｃにより前輪操舵角δｆに対する後輪操舵角δｒのゲインが調整される。図５～図８を用いながら、ゲイン制御部１ｃによるゲイン調整方法を説明する。
　ゲイン制御部１ｃは、車両１０と駐車枠９のｘ方向距離ΔＬｘまたはｙ方向距離ΔＬｙが閾値以内となったとき、例えば、図５に図示する矩形の領域Ａ０に車両１０が位置している場合に、以下のゲイン調整制御を開始する。
　図６のグラフに示すように、姿勢角差Δθが所定の閾値ｔｈ０以上である場合、ゲイン制御部１ｃは、前輪操舵角δｆに対する後輪操舵δｒのゲインを一定に制御する。この場合、従来通り後輪７を前輪５と逆方向に操舵（逆相）することで、車両の最小回転半径を小さくすることができ、ヨー運動が容易になる。これにより、車両の姿勢角が大きく変化し、姿勢角差Δθが大きく減少する。
　一方、姿勢角差Δθが閾値以下になると（すなわち、車両１０の姿勢角θが理想姿勢角θｉに近づくと）、姿勢角差Δθの大きさに応じて前輪操舵角δｆに対する後輪操舵角δｒのゲインを変動させる。具体的には、図６に示すように、姿勢角差Δθが小さくなればなるほど、ゲインの絶対値を０に近づける。
　これにより、姿勢角差Δθに拘わらずゲインが一定である従来制御と比較して、後輪操舵角δｒは小さいものとなり、車両１０のヨー運動が発生しにくくなる。この結果、ドライバが車両１０の姿勢角θを微小量変化させることが容易となり、図７に示すとおり駐車枠付近におけるドライバの修正操舵角の低減及び操舵周波数が低周波になることで、駐車に対するドライバの操舵負荷を低減できる。
　なお、図６では、姿勢角差Δθの大きさに応じて、前輪操舵角δｆに対する後輪操舵角δｒのゲインを調整したが、ｘ方向距離ΔＬｘ、ｙ方向距離ΔＬｙも考慮してゲインを調整してもよい。ただし、この場合、ｘ方向距離ΔＬｘやｙ方向距離ΔＬｙよりも、姿勢角差Δθを優先してゲインを設定すれば、よりドライバの感覚に沿った操舵を実現することができる。
　図８は、図５に示す駐車枠９に車両１０を駐車する際の、ｘ方向距離ΔＬｘ、ｙ方向距離ΔＬｙ、姿勢角差Δθ、ゲインの時間推移を例示したものである。
　まず、第一期間（ｘ方向距離ΔＬｘがｔｈ１より大きい期間）では、ドライバはｘ方向距離ΔＬｘを減らしつつ姿勢角差Δθを少しずつ減少させるようにハンドル３を操作する。
　次に、第二期間（姿勢角差Δθがｔｈ２より大きい期間）では、ｘ方向距離ΔＬｘ及びｙ方向距離ΔＬｙを少しずつ減らしながら、車両１０の姿勢角θを大きく変化させることで、姿勢角差Δθを急激に減少させる。
　第一期間と第二期間においては、ゲインを一定とし従来通りの値とする。
　最後に、第三期間（姿勢角差Δθがｔｈ２より小さい期間）では、ドライバは姿勢角差Δθを微修正しながら、ｙ方向距離ΔＬｙを０に近づける。この期間では、ゲイン制御部１ｃで前輪操舵角δｆに対する後輪操舵角δｒのゲインを０に近づけることにより微小な姿勢角変化が可能となり、ドライバの駐車に対する操舵負荷を低減できる。
　以上で説明したように、本実施例の操舵制御装置によれば、四輪操舵車両の駐車時に、ドライバが操作する前輪操舵角δｆに対する後輪操舵角δｒのゲインが、自車と駐車枠の相対的な関係に応じて徐々に調整されるため、駐車枠近傍での自車の微細な操舵が可能となり、ドライバの操舵負荷を低減させることができる。
　次に、図９～図１１Ｂを用いて、本発明の実施例２の操舵制御装置１を説明する。なお、実施例１との共通点は重複説明を省略する。
　実施例１の車両１０は、駐車枠９を認識するために外界認識センサ８を備えていたが、本実施例の車両１１は、図９に示すように、外界認識センサ８を備えていない。このため、図１０に示すように、本実施例の操舵制御装置１には、実施例１と異なり、駐車枠情報は入力されないが、実施例１と同様に、前輪操舵角情報、車速情報、シフトレバー情報の各情報は入力される。
　そこで、本実施例の操舵制御装置１では、駐車枠情報の入力がなくとも実施例１と同様の効果を得ることができるように、駐車枠推定部１ｄを追加し、ここで推定した駐車枠と自車の相対関係を基に、後輪操舵角δｒを決定することとした。なお、駐車判定部１ａ、自車／駐車枠関係判定部１ｂ、ゲイン制御部１ｃの作用は実施例１と同等であるので、以下では、実施例１と重複する説明は省略する。
　図１１Ａ、図１１Ｂを用いながら、本実施例の駐車枠推定部１ｄの動作を説明する。
　駐車判定部１ａが駐車運転モードへの移行を検知すると、駐車枠推定部１ｄは、まず、図１１Ａに示すとおり、前輪操舵角δｆ、操舵角速度ω、車速ｖに基づいて、車両１１の予測経路Ｐ１を推定する。ここで操舵角速度ωは前輪操舵角δｆを時間微分したものである。次に、駐車枠推定部１ｄは、推定された予測経路Ｐ１を基準に、駐車枠９ａを推定する。一例として、推定経路終端点Ｐ１ｅを駐車枠９ａの中心点とし、車両１１の全長１１Ｌ、全幅１１Ｗにマージンを加えたものを駐車枠中心点（推定経路終端点Ｐ１ｅ）から距離を足し引きすることで駐車枠９ａを推定できる。なお、車速ｖより駐車枠９ａのｙ方向距離９ｙの推定が困難な場合は推定を行わなくてもよい。
　車両１１が推定した駐車枠９ａに近づき更に減速すると、図１１Ｂに示すように、駐車枠推定部１ｄによる推定精度が向上するため、車両１１の全長１１Ｌや全幅１１Ｗに加えるマージン量を小さな値としてもよい。これにより駐車開始時に推定した駐車枠９ａより、駐車終期に推定した駐車枠９ｂの方が小さくなり、駐車枠９ｂの方が実際の駐車枠９に近いと考えられる。
　以上で説明したように、本実施例の操舵制御装置によれば、外界認識センサ８を有さない車両においても、ドライバが操作する前輪操舵角δｆに対する後輪操舵角δｒのゲインが、自車と駐車枠の相対的な関係に応じて徐々に調整されるため、駐車枠近傍での自車の微細な操舵が可能となり、ドライバの操舵負荷を低減させることができる。
　次に、図１２～図１４を用いて、本発明の実施例３の操舵制御装置１を説明する。なお、実施例２との共通点は重複説明を省略する。
　実施例１では外界認識センサ８が認識した駐車枠等を基に、実施例２では駐車枠推定部１ｄが推定した駐車枠を基に、自車／駐車枠関係判定部１ｂが演算を行い、その演算結果に基づいて、ゲイン制御部１ｃで適切なゲイン値を設定していたが、本実施例では、外界認識センサ８や駐車枠推定部１ｄからの駐車枠情報を用いずに、ゲイン制御部１ｃで適切なゲインを設定する。
　このため、駐車判定部１ａが駐車運転モードへの移行を検知すると、ゲイン制御部１ｃは、車速ｖ、前輪操舵角δｆ、操舵角速度ωの時間推移情報に基づいて、前輪操舵角δｆに対する後輪操舵角δｒのゲインを調整する。この詳細な手順に関して図１３及び図１４を用いて説明する。
　図１３にドライバの駐車パターンの一例を示す。
　第一期間（駐車運転モード中の最高速度との関係で定まる閾値ｔｈ３以下に車速ｖが減速するまでの期間）においては、停車時から車速ｖを上げていくと同時に車両１１の姿勢が変わるようにハンドル３の操作を開始する。ドライバがこの操作を行う一例として、ドライバが駐車しようとしている領域から離れた図１４の領域Ａ１内が挙げられる。
　第二期間（車速ｖが減速を始めてから操舵角速度ωがゼロクロスするまでの期間）においては、車両１１のヨー運動を確保するため、ドライバはハンドル３を大きく操舵するとともに減速を行い始める。この際、図１３に示す通り、操舵角速度ωは正の値をとっている。ドライバがこの操作を行う一例として図１４の領域Ａ２内が挙げられる。
　なお、車速ｖ、前輪操舵角δｆ、操舵角速度ωの時間推移より車両が大きく姿勢を変化している際中であると判断されたとき、すなわち、図１３の第一期間と第二期間に相当すると判断されたときには、まだ車両１１の操舵の微小修正は不要な期間と考えられるので、前輪操舵角δｆに対する後輪操舵角δｒのゲインは、通常走行時と同様に一定とする。
　第三期間（操舵角速度ωがゼロクロスしてから再度ゼロクロスするまでの期間）においては、車両１１の姿勢角θが理想姿勢角θｉに収束するよう、車速ｖを保ちながらハンドル３の切り戻し動作が行われる。ドライバがこの操舵を行う一例として図１４の領域Ａ３内が挙げられる。この領域内では、車速ｖ、前輪操舵角δｆ、操舵角速度ωの時間推移及び操舵角と操舵角速度ωの正負を比較することで車両の姿勢角を大きく変化させないと判断された場合、前輪に対する後輪のゲインを最初の値より少しずつ下げていく。
　第四期間（操舵角速度ωが再度ゼロクロスした以降の期間）においては、車両１１の姿勢角θを微修正するためドライバは微小な操舵を行いながら、車速ｖを０に近づけていく。この微小な操舵は必ずしも一方向に操舵を行うわけではなく、図１３に示す通り連続的に双方向に行う場合もある。ドライバがこの操舵を行う一例として、図１４の領域Ａ４内が挙げられる。この領域内では、車速ｖ、前輪操舵角、操舵角速度ωの時間推移より、前輪操舵角δｆに対する後輪操舵角δｒのゲインの絶対値を０に近づける。これより、駐車終期においては２輪操舵に近い制御になり、車両の姿勢角が変化しにくくなりドライバの操舵負荷が低減する。
　以上で説明したように、本実施例の操舵制御装置によれば、駐車枠情報を用いない場合であっても、ドライバが操作する前輪操舵角δｆに対する後輪操舵角δｒのゲインが、車両の挙動に応じて徐々に調整されるため、自車の微細な操舵が可能となり、ドライバの操舵負荷を低減させることができる。
　なお、本発明は上記した各実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも全ての構成を備えるに限定させるものではない。
１…操舵制御装置、１ａ…駐車判定部、１ｂ…自車／駐車枠関係判定部、１ｃ…ゲイン制御部、１ｄ…駐車枠推定部、２…車両状態センサ、３…ハンドル、３ａ…操舵センサ、４…前輪パワーステアリング装置、４ａ…前輪操舵角制御ユニット４ｂ…前輪パワーステアリングモータ、４ｃ…前輪ラック軸、５…前輪、６…後輪パワーステアリング装置、６ａ…後輪操舵角制御ユニット、６ｂ…後輪パワーステアリングモータ、６ｃ…後輪ラック軸、７…後輪、８…外界認識センサ、８ｆ…前方認識センサ、８ｒ…後方認識センサ、９、９ａ、９ｂ、９ｃ…駐車枠、１０、１１…車両

Claims (12)

  1. 　ドライバの操作による前輪操舵角に基づいて後輪操舵システムによる後輪操舵角を制御する、車両の操舵制御装置であって、
    　自車が駐車運転モードに移行したときに、自車と駐車枠の位置関係が近づくほど、前記前輪操舵角に対する前記後輪操舵角のゲインの絶対値を小さくする演算装置を備えたことを特徴とする操舵制御装置。
  2. 　請求項１に記載の操舵制御装置において、
    　前記ゲインは０以下の値であることを特徴とする操舵制御装置。
  3. 　請求項１に記載の操舵制御装置において、
    　前記位置関係は、自車と駐車枠との姿勢角差を含むことを特徴とする操舵制御装置。
  4. 　請求項３に記載の操舵制御装置において、
    　前記位置関係は、自車と駐車枠との前後方向距離または横方向距離を含むことを特徴とする操舵制御装置。
  5. 　請求項４に記載の操舵制御装置において、
    　前記前後方向距離または前記横方向距離よりも、前記姿勢角差を優先して、前記ゲインの絶対値を設定することを特徴とする操舵制御装置。
  6. 　請求項１に記載の操舵制御装置において、
    　前記駐車枠は、前記車両の外界を認識する外界認識センサからの情報に基づき認識されたものであることを特徴とする操舵制御装置。
  7. 　請求項１に記載の操舵制御装置において、
    　前記駐車枠は、前記前輪操舵角または操舵角速度、及び、車速の時間推移情報に基づき推定されたものであることを特徴とする操舵制御装置。
  8. 　請求項１に記載の操舵制御装置において、
    　前記駐車枠は、車外から受信した駐車枠情報に基づき認識されたものであることを特徴とする操舵制御装置。
  9. 　ドライバの操作による前輪操舵角に基づいて後輪操舵システムによる後輪操舵角を制御する、車両の操舵制御装置であって、
    　自車が駐車運転モードに移行したときに、前記前輪操舵角または操舵角速度の時間推移情報に基づいて、前記前輪操舵角に対する後輪操舵角のゲインの絶対値を小さくすることを特徴とする操舵制御装置。
  10. 　請求項９に記載の操舵制御装置において、
    　車速の時間推移情報に基づいて、前記前輪操舵角に対する後輪操舵角のゲインの絶対値を小さくすることを特徴とする操舵制御装置。
  11. 　請求項１０に記載の操舵制御装置において、
    　車速が極低速かつ切り戻し動作の修正操舵区間の操舵角と操舵角速度に基づいて、前記前輪操舵角に対する後輪操舵角のゲインの絶対値を小さくすることを特徴とする操舵制御装置。
  12. 　ドライバの操作による前輪操舵角に基づいて後輪操舵システムによる後輪操舵角を制御する、車両の操舵制御方法であって、
    　自車が駐車運転モードに移行したときに、自車と駐車枠の位置関係が近づくほど、前記前輪操舵角に対する前記後輪操舵角のゲインの絶対値を小さくすることを特徴とする操舵制御方法。
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