WO2020121408A1

WO2020121408A1 - 懸架システム、車高調整装置

Info

Publication number: WO2020121408A1
Application number: PCT/JP2018/045510
Authority: WO
Inventors: 村上　陽亮; 暢介藤川
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Astemo Ltd
Priority date: 2018-12-11
Filing date: 2018-12-11
Publication date: 2020-06-18
Anticipated expiration: 2021-06-11
Also published as: JPWO2020121408A1

Abstract

懸架システムは、スプリング５００と、スプリング５００の一方の端部を支持するとともに、オイルを収容するジャッキ室６０を有して、ジャッキ室６０内のオイルの量に応じてスプリング５００の長さを調整するジャッキ５５０と、オイルを貯留するリザーバ室４０と、シリンダ２３０を有し、伸長時にはシリンダ２３０内にオイルを吸引し、圧縮時にはシリンダ２３０内のオイルを吐出するポンプ６００と、リザーバ室４０内からシリンダ２３０内にオイルを流入させ、かつ、シリンダ２３０内からリザーバ室４０へとオイルを流入させる第１状態と、ジャッキ室６０からシリンダ２３０内にオイルを流入させ、かつ、シリンダ２３０内からジャッキ室６０内にオイルを流入させる第２状態とに切り替え可能な切替部８００と、を備える。

Description

懸架システム、車高調整装置

　本発明は、懸架システム、車高調整装置に関する。

　近年、自動二輪車の走行中は車高を高くし、停車中は乗り降りを楽にするために車高を低くする機能を備えた装置が提案されている。
　例えば、特許文献１に記載の装置は、一端が車体側に支持され、他端が車輪側に支持されたスプリングと、液体を収容する収容室を有し、前記収容室内の液体の量に応じて前記スプリングの長さを調整する調整手段と、液体を貯留する貯留室と、を備える。また、特許文献１に記載の装置は、シリンダを有し、前記車体と前記車輪との間の相対距離が大きくなった場合には前記貯留室に溜められた液体をシリンダ内に吸引し、前記車体と前記車輪との間の相対距離が小さくなった場合にはシリンダ内の液体を吐出するポンプを備える。また、特許文献１に記載の装置は、前記収容室内の液体の量を増加させるべく前記ポンプから吐出された液体を前記収容室内に導く状態と、前記収容室内の液体の量を減少させるべく前記収容室内の液体を前記貯留室に導く状態と、前記収容室内の液体の量を保つ状態とを切り替える流路切替ユニットを備える。

特開２０１６－１７５５５５号公報

　懸架装置は、路面の凹凸を車体に伝え難くする緩衝機能と、車輪を路面に対して押さえつける機能（押さえつけ機能）とを持つことで、乗り心地や操縦安定性等を向上させる装置である。そして、懸架装置がいわゆる柔らかい設定の場合には、緩衝機能が増すことから、例えば砂利道等の凹凸が大きい道を走行する際の乗り心地が向上しやすい一方で、押さえつけ機能が低下することから操縦安定性が低下しやすい。他方、懸架装置がいわゆる硬い設定の場合には、押さえつけ機能が増すことから、例えばアスファルトが多くかつ進路を変更する機会が多い市街地を走行する際の操縦安定性が向上しやすい一方で、緩衝機能が低下することから乗り心地が低下しやすい。それゆえ、例えば砂利道等の凹凸が大きい道を走行する場合には上記柔らかい設定とし、例えば市街地を走行する場合には上記硬い設定にする等、走行状況に応じて、懸架装置の硬さの設定を切り替え可能にすることが望ましい。
　本発明は、走行状況に応じて懸架装置の硬さの設定を切り替え可能にすることができる懸架システム等を提供することを目的とする。

　本発明者らは、鋭意検討の結果、ジャッキ室内のオイルの量に応じてスプリングの長さを調整するジャッキ、を有する懸架装置において、油路の形態を機械的に変更することにより、相対的にバネ定数が小さい状態で車高を維持する第１状態と、相対的にバネ定数が大きい状態で車高を維持する第２状態とを、切り替え可能であることを知見した。第１状態と第２状態とを機械的に切り替え可能にすることにより、走行状況に応じて懸架装置の硬さの設定を切り替えることが可能な第１形態の懸架装置を提供できることを知見して、本発明を完成させた。
　次に、本発明者らは、鋭意検討の結果、バネ定数が異なる上記第１状態及び第２状態を、油路の形態を機械的に変更することによって切り替え可能にする構成と、車高を高くする状態及び車高を低くする状態を油路の形態を変更することによって切り替え可能にする構成とを組み合わせた、第２形態の懸架装置を完成させた。第２形態の懸架装置は、走行中と停車中とで車高を変更可能な懸架装置に、バネ定数可変という新たな機能を付加した懸架装置である。第１形態の懸架装置及び第２形態の懸架装置によれば、バネ定数を変化させることで、車両の運動特性を変化させることができるため、路面性状に適した運動特性を選択することができる。

　以下、本発明について説明する。以下の説明では、本発明の理解を容易にするために添付図面中の参照符号を括弧書きで付記するが、それによって本発明が図示の形態に限定されるものではない。
　本発明は、一端が車体（１０）側に支持され、他端が車輪（２）側に支持されたスプリング（５００）と、前記スプリング（５００）の一方の端部を支持するとともに、オイルを収容するジャッキ室（６０）を有して、前記ジャッキ室（６０）内のオイルの量に応じて前記スプリング（５００）の長さを調整するジャッキ（５５０）と、オイルを貯留するリザーバ室（４０）と、シリンダ（２３０）を有し、前記車体（１０）と前記車輪（２）との間の相対距離が大きくなった場合には前記シリンダ（２３０）内にオイルを吸引し、前記車体（１０）と前記車輪（２）との間の相対距離が小さくなった場合には前記シリンダ（２３０）内のオイルを吐出するポンプ（６００）と、前記リザーバ室（４０）内から前記シリンダ（２３０）内へとオイルを流入させ、かつ、前記シリンダ（２３０）内から前記リザーバ室（４０）内へとオイルを流入させる第１状態と、前記ジャッキ室（６０）から前記シリンダ（２３０）内へとオイルを流入させ、かつ、前記シリンダ（２３０）内から前記ジャッキ室（６０）へとオイルを流入させる第２状態とに切り替え可能な切替部（８００）と、を備える懸架システム（７００）である。
　ここで、前記切替部（８００）は、前記シリンダ（２３０）内から前記リザーバ室（４０）内へと向かうオイルを流す第１連通路（Ｒ１）と、前記ジャッキ室（６０）内から前記シリンダ（２３０）内へと向かうオイルを流す第２連通路（Ｒ２）と、を有し、前記第１連通路（Ｒ１）及び前記第２連通路（Ｒ２）のいずれを連通させるかによって前記第１状態と前記第２状態とを切り替えても良い。
　また、ユーザにより選択された情報に応じて、前記切替部（８００）の切り替えを制御する制御部（２０）をさらに備えても良い。
　また、前記切替部（８００）は、前記第１連通路（Ｒ１）を開閉する第１開閉弁（９３１）と、前記第２連通路（Ｒ２）を開閉する第２開閉弁（９３２）とを有し、前記制御部（２０）は、前記第１開閉弁（９３１）及び前記第２開閉弁（９３２）の開閉を切り替えることで前記第１状態と前記第２状態とを切り替えても良い。
　また、本発明は、一端が車体（１０）側に支持され、他端が車輪（２）側に支持されたスプリング（５００）と、前記スプリング（５００）の一方の端部を支持するとともに、オイルを収容するジャッキ室（６０）を有して、前記ジャッキ室（６０）内のオイルの量に応じて前記スプリング（５００）の長さを調整するジャッキ（５５０）と、オイルを貯留するリザーバ室（４０）と、シリンダ（２３０）を有し、前記車体（１０）と前記車輪（２）との間の相対距離が大きくなった場合には前記シリンダ（２３０）内にオイルを吸引し、前記車体（１０）と前記車輪（２）との間の相対距離が小さくなった場合には前記シリンダ（２３０）内のオイルを吐出するポンプ（６００）と、前記リザーバ室（４０）から前記シリンダ（２３０）内へのオイルの流れを許容するが前記シリンダ（２３０）内から前記リザーバ室（４０）内へのオイルの流れを許容せずに、前記シリンダ（２３０）内にオイルを補充させる補充部（８１０）と、前記シリンダ（２３０）内から前記ジャッキ室（６０）内へのオイルの流れを許容するが前記ジャッキ室（６０）内から前記シリンダ（２３０）内へのオイルの流れを許容せずに、前記ジャッキ室（６０）内のオイルを増量させる増量部（８２０）と、前記シリンダ（２３０）内から前記リザーバ室（４０）内へと向かうオイルを流す第１連通路（Ｒ１）、前記ジャッキ室（６０）内から前記シリンダ（２３０）内へと向かうオイルを流す第２連通路（Ｒ２）、及び、前記ジャッキ室（６０）内から前記リザーバ室（４０）内へと向かうオイルを流す第３連通路（Ｒ３）の内、前記第１連通路（Ｒ１）のみを連通させる第１状態、前記第２連通路（Ｒ２）のみを連通させる第２状態、前記第３連通路（Ｒ３）を連通させる第３状態、及び、前記第１連通路（Ｒ１）、前記第２連通路（Ｒ２）、及び、前記第３連通路（Ｒ３）を遮断する第４状態に切り替え可能な切替部（８００）と、を備える車高調整装置（７００）である。
　ここで、前記切替部（８００）の切り替えを制御する制御部（２０）を有し、前記制御部（２０）は、ユーザにより選択された情報に応じて、前記第１状態又は前記第２状態に切り替えても良い。
　また、前記切替部（８００）は、前記第１連通路（Ｒ１）を開閉する第１開閉弁（９３１）と、前記第２連通路（Ｒ２）を開閉する第２開閉弁（９３２）とを有し、前記制御部（２０）は、前記第１開閉弁（９３１）及び前記第２開閉弁（９３２）の開閉を切り替えることで前記第１状態から前記第４状態のいずれかの状態に切り替えても良い。
　また、前記制御部（２０）は、前記第１開閉弁（９３１）及び前記第２開閉弁（９３２）を閉じることで前記第４状態とし、前記第１開閉弁（９３１）及び前記第２開閉弁（９３２）を開くことで前記第３状態とし、前記第１開閉弁（９３１）を開くとともに前記第２開閉弁（９３２）を閉じることで前記第１状態とし、前記第１開閉弁（９３１）を閉じるとともに前記第２開閉弁（９３２）を開くことで前記第２状態としても良い。

　本発明によれば、走行状況に応じて懸架装置の硬さの設定を切り替え可能にすることができる懸架システム等を提供することができる。

第１の実施形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。第１の実施形態に係る車高調整装置７００の概略構成を示す図である。第４状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。第１状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。第２状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。第３状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。懸架装置２３に生じる力のつりあいを説明するための図である。第１状態である場合の懸架装置２３全体に生じる力Ｆａ１の変化と、第２状態である場合の懸架装置２３全体に生じる力Ｆａ２の変化を示す図である。制御装置２０が行う切替制御処理の手順を示すフローチャートである。制御装置２０が行う切替制御処理の手順を示すフローチャートである。第２の実施形態に係る車高調整装置２７００の概略構成を示す図である。

　以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。なお、以下に示す形態は本発明の実施の形態の一例であり、本発明は、以下に示す形態に限定されない。
＜第１の実施形態＞
　図１は、第１の実施形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。
　自動二輪車１は、前側の車輪である前輪２と、後側の車輪である後輪３と、車両本体１０とを備えている。車両本体１０は、自動二輪車１の骨格をなす車体フレーム１１と、ハンドル１２と、ブレーキレバー１３と、シート１４等を有している。
　また、自動二輪車１は、前輪２と車両本体１０とを連結するフロントフォーク２１を有している。また、自動二輪車１は、前輪２の左右それぞれに配置された２つのフロントフォーク２１を保持する２つのブラケット１５と、２つのブラケット１５の間に配置されたシャフト１６とを備えている。シャフト１６は、車体フレーム１１に回転可能に支持されている。フロントフォーク２１は、路面等から前輪２に加わった衝撃を吸収する懸架スプリング２１ｓと、懸架スプリング２１ｓの振動を減衰する減衰装置２１ｄとを備えている。

　また、自動二輪車１は、後輪３と車両本体１０とを連結するリアサスペンション２２を、後輪３の左側と右側にそれぞれ１つずつ有している。リアサスペンション２２は、路面等から後輪３に加わった衝撃を吸収する懸架スプリング２２ｓと、懸架スプリング２２ｓの振動を減衰する減衰装置２２ｄとを備えている。
　以下の説明において、フロントフォーク２１とリアサスペンション２２とをまとめて「懸架装置２３」と称する場合もある。また、懸架スプリング２１ｓと懸架スプリング２２ｓとをまとめて「スプリング５００」と称する場合もある。また、前輪２と後輪３とをまとめて「車輪」と称し、車両本体１０を「車体」と称する場合もある。

　また、自動二輪車１は、懸架装置２３内に充填されたオイルの流路の切り替えを制御することで、自動二輪車１のシート１４の高さである車高を制御する制御部の一例としての制御装置２０を備えている。

　図２は、第１の実施形態に係る車高調整装置７００の概略構成を示す図である。
　図２に示すように、車高調整装置７００は、懸架装置２３と、制御装置２０とを備えている。
　懸架装置２３は、一端が車体側に支持され、他端が車輪側に支持されたスプリング５００を備えている。
　また、懸架装置２３は、スプリング５００の一方の端部を支持する支持部材５５１と、オイルを収容するジャッキ室６０とを有して、ジャッキ室６０内のオイルの量に応じて支持部材５５１が移動することで、スプリング５００の長さを調整するジャッキ５５０を備えている。

　また、懸架装置２３は、オイルを貯留するリザーバ室４０を備えている。
　また、懸架装置２３は、ロッド１５０とシリンダ２３０とを有し、車体と車輪との間の相対距離が大きくなった場合にはシリンダ２３０内にオイルを吸引し、車体と車輪との間の相対距離が小さくなった場合にはシリンダ２３０内のオイルを吐出するポンプ６００と、を備えている。以下、車体と車輪との間の相対距離が大きくなった時を「伸長時」と称し、車体と車輪との間の相対距離が小さくなった時を「圧縮時」と称する場合がある。
　また、懸架装置２３は、懸架装置２３内に充填されたオイルの流路を切り替える切替部８００を備えている。

　ジャッキ５５０、支持部材５５１、ポンプ６００、ロッド１５０、シリンダ２３０は、それぞれ、例えば、本出願人が出願した特開２０１６－１７５５５５号公報に記載されたスプリング長変更ユニット２５０、上端部支持部材２７０、ポンプ６００、ロッド１５０、シリンダ２３０にて実現されることを例示することができる。

　切替部８００は、リザーバ室４０内からシリンダ２３０内へのオイルの流れを許容するがシリンダ２３０内からリザーバ室４０内へのオイルの流れを許容しないことで、シリンダ２３０内にオイルを補充させる補充部８１０を有している。
　補充部８１０は、シリンダ２３０の出入口２３０ａと、リザーバ室４０の出口４０ａとの間の流路である補充流路８１１と、補充流路８１１上に設けられたチェック弁８１２とを有している。チェック弁８１２は、リザーバ室４０内の圧力がシリンダ２３０内の圧力よりも所定圧以上高い場合に開く。

　また、切替部８００は、シリンダ２３０内からジャッキ室６０内へのオイルの流れを許容するがジャッキ室６０内からシリンダ２３０内へのオイルの流れを許容しないことで、ジャッキ室６０内のオイルを増量させる増量部８２０を有している。
　増量部８２０は、シリンダ２３０の出入口２３０ａと、ジャッキ室６０の出入口６０ａとの間の流路である増量流路８２１と、増量流路８２１上に設けられたチェック弁８２２とを有している。チェック弁８２２は、シリンダ２３０内の圧力がジャッキ室６０内の圧力よりも所定圧以上高い場合に開く。

　また、切替部８００は、シリンダ２３０内からリザーバ室４０内へと向かうオイルを流す第１連通路Ｒ１と、ジャッキ室６０内からシリンダ２３０内へと向かうオイルを流す第２連通路Ｒ２と、ジャッキ室６０内からリザーバ室４０内へと向かうオイルを流す第３連通路Ｒ３とを有している。
　また、切替部８００は、第１連通路Ｒ１を開閉する第１開閉弁９３１と、第２連通路Ｒ２を開閉する第２開閉弁９３２とを有する。

　第１連通路Ｒ１は、シリンダ２３０の出入口２３０ａと第１開閉弁９３１との間の流路である第１流路９４１と、第１開閉弁９３１とリザーバ室４０の入口４０ｂとの間の流路である第２流路９４２と、により構成される。
　第２連通路Ｒ２は、ジャッキ室６０の出入口６０ａと第１流路９４１との間の流路である第３流路９４３と、第１流路９４１と、により構成される。第２開閉弁９３２は、第３流路９４３上に設けられている。
　第３連通路Ｒ３は、第３流路９４３と、第１流路９４１と、第２流路９４２と、により構成される。

　第１開閉弁９３１は、ソレノイドへの通電が停止している場合には連通路を閉じ、ソレノイドへ通電されている場合には連通路を開く、いわゆるノーマルクローズの電磁弁である。
　第２開閉弁９３２は、ソレノイドへの通電が停止している場合には連通路を開き、ソレノイドへ通電されている場合には連通路を閉じる、いわゆるノーマルオープンの電磁弁である。
　第１開閉弁９３１及び第２開閉弁９３２は、ジャッキ５５０の周囲を覆う円筒状の周囲部材（例えば、本出願人が出願した特開２０１６－１７５５５５号公報に記載されたインナチューブ２１０）の外側に配置されていることを例示することができる。ただし、第１開閉弁９３１、第２開閉弁９３２の配置位置は特に限定されず、第１開閉弁９３１及び第２開閉弁９３２がともに前記周囲部材の内側に配置されていても良い。また、第１開閉弁９３１及び第２開閉弁９３２のいずれか一方の開閉弁が前記周囲部材の内側に配置され、他方の開閉弁が前記周囲部材の外側に配置されていても良い。

　第１の実施形態に係る切替部８００においては、第１開閉弁９３１が開くと、第１流路９４１と第２流路９４２とが連通し、第１連通路Ｒ１を介してシリンダ２３０内とリザーバ室４０内とが連通する。
　また、第２開閉弁９３２が開くと、ジャッキ室６０内と第１流路９４１とが連通し、第２連通路Ｒ２を介してシリンダ２３０内とジャッキ室６０内とが連通する。
　そして、第１開閉弁９３１と第２開閉弁９３２とがともに開くと、第３連通路Ｒ３を介してジャッキ室６０内とリザーバ室４０内とが連通する。
　一方、第１開閉弁９３１と第２開閉弁９３２とがともに閉じると、第１連通路Ｒ１、第２連通路Ｒ２、及び、第３連通路Ｒ３が遮断される。

　上記構成により、第１の実施形態に係る切替部８００は、第１連通路Ｒ１のみを連通させる第１状態、第２連通路Ｒ２のみを連通させる第２状態、第３連通路Ｒ３を連通させる第３状態、及び、第１連通路Ｒ１、第２連通路Ｒ２、及び、第３連通路Ｒ３を遮断する第４状態に切り替える。

　制御装置２０は、第１開閉弁９３１及び第２開閉弁９３２の開閉を制御することで、第１～第４状態の切り替えを制御する。制御装置２０は、ＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、を備えている。制御装置２０には、ジャッキ５５０の支持部材５５１の移動量を検出する検出部２０ａ、自動二輪車１の移動速度である車速Ｖｃを検出する検出部２０ｂ等からの出力値が入力される。
　また、自動二輪車１には、懸架装置２３の硬さの設定をユーザに選択可能にするためにスイッチ２０ｃが設けられており、制御装置２０には、スイッチ２０ｃを介してユーザにより選択された硬さの情報が入力される。スイッチ２０ｃは、例えばスピードメータ（不図示）の近傍に設けられた、例えばいわゆるダイヤル式のスイッチであり、ユーザがつまみを回転させることにより、相対的に硬い設定及び相対的に柔らかい設定のいずれかを選択可能に構成されていることを例示することができる。また、スイッチ２０ｃは、いわゆるタッチパネル式のスイッチでも良い。
　そして、制御装置２０は、支持部材５５１の移動量、車速Ｖｃ、スイッチ２０ｃを介してユーザにより選択された硬さの設定に応じて、第１開閉弁９３１及び第２開閉弁９３２の開閉を制御する。

　図３は、第４状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
　第１開閉弁９３１と第２開閉弁９３２とがともに閉じることで、第１連通路Ｒ１、第２連通路Ｒ２、及び、第３連通路Ｒ３が遮断される第４状態となる。この第４状態においては、ポンプ６００は、伸長時にはリザーバ室４０内に溜められたオイルをシリンダ２３０内に吸引し、圧縮時にはシリンダ２３０内のオイルを吐出する。このようにしてシリンダ２３０内から吐出されたオイルは、チェック弁８２２を開いてジャッキ室６０内に流入する。
　ジャッキ室６０内のオイル量が増すことによって、ジャッキ５５０の支持部材５５１がスプリング５００側に移動し、スプリング５００の長さが短くなる。これにより、支持部材５５１がスプリング５００側に移動する前と比べてスプリング５００が支持部材５５１を押すバネ力が大きくなる。その結果、支持部材５５１がスプリング５００側に移動する前と比べて車高は高くなる。

　図４は、第１状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
　第１開閉弁９３１が開いて第２開閉弁９３２が閉じている場合には、第１連通路Ｒ１が連通され、第２連通路Ｒ２及び第３連通路Ｒ３が遮断される。この第１状態においては、ポンプ６００は、伸長時にはリザーバ室４０内に溜められたオイルをシリンダ２３０内に吸引し、圧縮時にはシリンダ２３０内のオイルを吐出する。このようにしてシリンダ２３０内から吐出されたオイルは、第１連通路Ｒ１を通ってリザーバ室４０内に流入する。第２開閉弁９３２が閉じているので、ジャッキ室６０内からオイルは流出せず、ジャッキ室６０内のオイル量は増減しない。それゆえ、車高は維持される。

　図５は、第２状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
　第１開閉弁９３１が閉じて第２開閉弁９３２が開いている場合には、第２連通路Ｒ２が連通され、第１連通路Ｒ１及び第３連通路Ｒ３が遮断される。この第２状態においては、ポンプ６００は、伸長時にはジャッキ室６０内に溜められたオイルをシリンダ２３０内に吸引し、圧縮時にはシリンダ２３０内のオイルを吐出する。このようにしてシリンダ２３０内から吐出されたオイルは、チェック弁８２２を開いてジャッキ室６０内に流入する。懸架装置２３の伸長と圧縮とからなる１周期が終わったときには、ジャッキ室６０内のオイル量は増減しないため、車高は維持される。

　図６は、第３状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
　第１開閉弁９３１と第２開閉弁９３２とがともに開いている場合には、第３連通路Ｒ３が連通される。この第３状態においては、ジャッキ室６０内に溜められたオイルは、第３連通路Ｒ３を通ってリザーバ室４０内に流入する。これにより、ジャッキ室６０内のオイル量が減少する。また、ポンプ６００は、伸長時には、ジャッキ室６０内の圧力がリザーバ室４０内の圧力よりも高い間はジャッキ室６０内に溜められたオイルをシリンダ２３０内に吸引し、圧縮時にはシリンダ２３０内のオイルを吐出する。このようにしてシリンダ２３０内から吐出されたオイルは、第１連通路Ｒ１を通ってリザーバ室４０内に流入する。
　ジャッキ室６０内のオイル量が減少することによってジャッキ５５０の支持部材５５１がスプリング５００とは反対側に移動し、スプリング５００の長さが長くなる。これにより、支持部材５５１が移動する前と比べてスプリング５００が支持部材５５１を押すバネ力が小さくなる。その結果、支持部材５５１がスプリング５００とは反対側に移動する前と比べて車高が低くなる。

（第１状態と第２状態との差異について）
　図７は、懸架装置２３に生じる力のつりあいを説明するための図である。
　第２状態である場合の懸架装置２３全体に生じる力Ｆａを算出する。
　ロッド１５０に作用する力をＦｒ、スプリング５００に作用する力をＦｓとする。また、ロッド１５０に作用する力Ｆｒの基となるオイルの圧力を受ける受圧面積をＳｒ、支持部材５５１における受圧面積をＳｓ、ロッド１５０のストローク量をＳｔｒ、スプリング５００のストローク量をＳｔｓ、ジャッキ５５０の初期ストローク量をＳｔｊ、スプリング５００のバネ定数をＫ、Ｐ０を封入圧とする。

　ロッド１５０の車体側へのストローク量（圧縮量）がＳｔｒである場合、スプリング５００の縮み量は、Ｓｔｒに、ロッド１５０の移動に起因してジャッキ室６０内に流入したオイル量に相当する分の縮み量を加えた量となるため、Ｓｔｓ＝Ｓｔｒ＋Ｓｔｒ×Ｓｒ／Ｓｓとなる。
　ゆえに、
Ｆｒ＝Ｆｓ×Ｓｒ／Ｓｓ＋Ｓｒ×Ｐ０
Ｆｓ＝Ｋ×（Ｓｔｒ×（１＋Ｓｒ／Ｓｓ）＋Ｓｔｊ）
Ｆａ＝Ｆｒ＋Ｆｓ＝Ｆｓ×Ｓｒ／Ｓｓ＋Ｓｒ×Ｐ０＋Ｆｓ
　＝Ｆｓ×（１＋Ｓｒ／Ｓｓ）＋Ｓｒ×Ｐ０
　＝Ｋ×（Ｓｔｒ×（１＋Ｓｒ／Ｓｓ）＋Ｓｔｊ）×（１＋Ｓｒ／Ｓｓ）＋Ｓｒ×Ｐ０
　＝Ｋ×Ｓｔｒ×（１＋Ｓｒ／Ｓｓ）²＋Ｋ×Ｓｔｊ×（１＋Ｓｒ／Ｓｓ）＋Ｓｒ×Ｐ０
となる。
　従って、ロッド１５０の単位ストローク量当たりに懸架装置２３全体に生じる力Ｆａを示す比例定数Ｋａを、ＦａをＳｔｒにて微分することにより算出すると、
Ｋａ＝ｄＦａ／ｄＳｔｒ＝Ｋ×（１＋Ｓｒ／Ｓｓ）²となる。

　他方、第１状態である場合の懸架装置２３全体に生じる力Ｆａを算出すると、第２連通路Ｒ２は遮断されているため、ロッド１５０が移動したとしてもジャッキ５５０の支持部材５５１は移動しない。そのため、Ｓｔｓ＝Ｓｔｒである。
　ゆえに、
Ｆｒ＝Ｓｒ×Ｐ０
Ｆｓ＝Ｋ×（Ｓｔｒ＋Ｓｔｊ）
Ｆａ＝Ｆｒ＋Ｆｓ＝Ｓｒ×Ｐ０＋Ｋ×（Ｓｔｒ＋Ｓｔｊ）
　従って、比例定数Ｋａを算出すると、
Ｋａ＝ｄＦａ／ｄＳｔｒ＝Ｋとなる。

　従って、第２状態である場合の比例定数Ｋａは、第１状態である場合の比例定数Ｋａの（１＋Ｓｒ／Ｓｓ）²倍となる。

　図８は、第１状態である場合の懸架装置２３全体に生じる力Ｆａ１の変化と、第２状態である場合の懸架装置２３全体に生じる力Ｆａ２の変化を示す図である。
　図８は、自動二輪車１が凸部と凹部とが繰り返しある路面を走行した場合の力Ｆａ１及びＦａ２の時間的な変化を示す図である。
　上述したように、第２状態である場合の比例定数Ｋａは、第１状態である場合の比例定数Ｋａの（１＋Ｓｒ／Ｓｓ）²倍であることから、第２状態である場合の懸架装置２３全体に生じる力Ｆａ２は、第１状態である場合の懸架装置２３全体に生じる力Ｆａ１の（１＋Ｓｒ／Ｓｓ）²倍となる。
　それゆえ、車両本体１０に伝わる衝撃力は、第１状態である場合よりも、第２状態である場合の方が（１＋Ｓｒ／Ｓｓ）²倍大きくなる。同様に、車輪を路面に対して押さえつける力は、第１状態である場合よりも、第２状態である場合の方が（１＋Ｓｒ／Ｓｓ）²倍大きくなる。

（切替制御について）
　制御装置２０は、自動二輪車１が走行開始後、検出部２０ｂが検出した車速Ｖｃが予め定められた上昇車速Ｖｕよりも小さいときには後述する初期状態とし、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、第４状態とする。以降、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕ以上である場合であって、ジャッキ５５０の支持部材５５１の移動量が最大側の目標移動量となるまで第４状態とする。他方、制御装置２０は、自動二輪車１が上昇車速Ｖｕ以上で走行している状態から予め定められた下降車速Ｖｄ以下となった場合には、支持部材５５１の移動量が最小側の目標移動量となるまで第３状態とする。

　制御装置２０は、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕ以上である場合であって、支持部材５５１の移動量が最大側の目標移動量となった後、ユーザがスイッチ２０ｃを介して選択した硬さの設定に応じて切り替える。制御装置２０は、ユーザが相対的に柔らかい設定を選択している場合には第１状態とし、ユーザが相対的に硬い設定を選択している場合には第２状態とする。

　なお、上昇車速Ｖｕは１０ｋｍ／ｈ、下降車速Ｖｄは８ｋｍ／ｈであることを例示することができる。また、最大側の目標移動量は１００（ｍｍ）、最小側の目標移動量は０（ｍｍ）であることを例示することができる。目標移動量は、ユーザの選択により変更しても良い。また、初期状態は、車高が高くなる第４状態以外の、第１状態～第３状態のいずれか一の状態であることを例示することができる。第１の実施形態においては、第１開閉弁９３１が、いわゆるノーマルクローズの電磁弁であり、第２開閉弁９３２が、いわゆるノーマルオープンの電磁弁であることから、初期状態は、第１開閉弁９３１が閉、第２開閉弁９３２が開の状態である第２状態と同じ状態であることを例示することができる。

　制御装置２０は、ＲＡＭにセットされるフラグの設定（以下、「フラグ設定」と称する場合がある）において、初期フラグ、第１フラグ、第２フラグ、第３フラグ、第４フラグのいずれかのフラグをＯＮにすることで、切替状態がいずれの状態であるかを記憶する。初期フラグ、第１フラグ、第２フラグ、第３フラグ、第４フラグは、それぞれ、初期状態、第１状態、第２状態、第３状態、第４状態である場合にセットされるフラグである。

　次に、フローチャートを用いて、制御装置２０が行う切替制御処理の手順について説明する。
　図９及び図１０は、制御装置２０が行う切替制御処理の手順を示すフローチャートである。
　制御装置２０は、この切替制御処理を、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し実行する。

　制御装置２０は、先ず、初期状態であるか否かを判定する（Ｓ９０１）。これは、制御装置２０が、フラグ設定において初期フラグがＯＮであるか否か確認することにより判定する処理である。初期フラグは、後述するＳ９２１にてＯＮにされるフラグである。初期状態である場合（Ｓ９０１でＹｅｓ）、制御装置２０は、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕ以上であるか否かを判定する（Ｓ９０２）。車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕ以上である場合（Ｓ９０２でＹｅｓ）、制御装置２０は、車高を高めるべく第４状態に切り替える（Ｓ９０３）。つまり、制御装置２０は、第１開閉弁９３１及び第２開閉弁９３２を閉じる。そして、制御装置２０は、第４フラグをＯＮにする（Ｓ９０４）。他方、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕ以上ではない場合（Ｓ９０２でＮｏ）、制御装置２０は、本処理を終了する。

　初期状態ではない場合（Ｓ９０２でＮｏ）、制御装置２０は、第４状態であるか否かを判定する（Ｓ９０５）。これは、制御装置２０が、フラグ設定において第４フラグがＯＮであるか否か確認することにより判定する処理である。第４フラグは、Ｓ９０４、又は、後述するＳ９１８にてＯＮにされるフラグである。第４状態である場合（Ｓ９０５でＹｅｓ）、制御装置２０は、車速Ｖｃが下降車速Ｖｄ以下であるか否かを判定する（Ｓ９０６）。車速Ｖｃが下降車速Ｖｄ以下である場合（Ｓ９０６でＹｅｓ）、制御装置２０は、車高を低下させるべく第３状態に切り替える（Ｓ９０７）。つまり、制御装置２０は、第１開閉弁９３１及び第２開閉弁９３２を開く。そして、制御装置２０は、第３フラグをＯＮにする（Ｓ９０８）。

　車速Ｖｃが下降車速Ｖｄ以下ではない場合（Ｓ９０６でＮｏ）、制御装置２０は、支持部材５５１の移動量が最大側の目標移動量となったか否かを判定する（Ｓ９０９）。目標移動量となっていない場合（Ｓ９０９でＮｏ）、制御装置２０は、本処理を終了する。他方、目標移動量となった場合（Ｓ９０９でＹｅｓ）、制御装置２０は、ユーザによりスイッチ２０ｃを介して相対的に硬い設定が選択されているか否かを判定する（Ｓ９１０）。相対的に硬い設定が選択されている場合（Ｓ９１０でＹｅｓ）、制御装置２０は、車高を維持するとともに懸架装置２３を相対的に硬い設定にするべく第２状態に切り替える（Ｓ９１１）。つまり、制御装置２０は、第１開閉弁９３１を閉じ、第２開閉弁９３２を開く。そして、制御装置２０は、第２フラグをＯＮにする（Ｓ９１２）。他方、相対的に硬い設定が選択されていない場合（Ｓ９１０でＮｏ）、相対的に柔らかい設定が選択されているので、制御装置２０は、車高を維持するとともに懸架装置２３を相対的に柔らかい設定にするべく第１状態に切り替える（Ｓ９１３）。つまり、制御装置２０は、第１開閉弁９３１を開き、第２開閉弁９３２を閉じる。そして、制御装置２０は、第１フラグをＯＮにする（Ｓ９１４）。

　第４状態ではない場合（Ｓ９０５でＮｏ）、第３状態であるか否かを判定する（Ｓ９１５）。これは、制御装置２０が、フラグ設定において第３フラグがＯＮであるか否か確認することにより判定する処理である。第３フラグは、Ｓ９０８、又は、後述するＳ９２４にてＯＮにされるフラグである。第３状態である場合（Ｓ９１５でＹｅｓ）、制御装置２０は、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕ以上であるか否かを判定する（Ｓ９１６）。車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕ以上である場合（Ｓ９１６でＹｅｓ）、制御装置２０は、車高を高めるべく第４状態に切り替え（Ｓ９１７）、第４フラグをＯＮにする（Ｓ９１８）。

　車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕ以上ではない場合（Ｓ９１６でＮｏ）、制御装置２０は、支持部材５５１の移動量が最小側の目標移動量となったか否かを判定する（Ｓ９１９）。目標移動量となっていない場合（Ｓ９１９でＮｏ）、制御装置２０は、本処理を終了する。他方、目標移動量となった場合（Ｓ９１９でＹｅｓ）、制御装置２０は、初期状態に切り替え（Ｓ９２０）、初期フラグをＯＮにする（Ｓ９２１）。

　第３状態ではない場合（Ｓ９１５でＮｏ）、第１状態又は第２状態であるので、車速Ｖｃが下降車速Ｖｄ以下であるか否かを判定する（Ｓ９２２）。車速Ｖｃが下降車速Ｖｄ以下である場合（Ｓ９２２でＹｅｓ）、制御装置２０は、車高を低下させるべく第３状態に切り替え（Ｓ９２３）、第３フラグをＯＮにする（Ｓ９２４）。

　以上のように構成された車高調整装置７００は、スプリング５００と、ジャッキ５５０と、リザーバ室４０と、ポンプ６００と、補充部８１０と、増量部８２０と、切替部８００と、を有している懸架装置２３を備える。そして、切替部８００が、第１連通路Ｒ１、第２連通路Ｒ２、及び、第３連通路Ｒ３を遮断する第４状態にオイルの流路を切り替えた場合には、ジャッキ室６０内のオイルの量が増量部８２０により増量されるため、車高が高くなる。この第４状態である場合、補充部８１０により、シリンダ２３０内へオイルが補充される。他方、切替部８００が、ジャッキ室６０内からリザーバ室４０内へと向かうオイルを流す第３連通路Ｒ３を連通させる第３状態にオイルの流路を切り替えた場合には、第３連通路Ｒ３を介して、ジャッキ室６０内のオイルがリザーバ室４０内に至るので、ジャッキ室６０内のオイルの量が減り、車高が低くなる。このように、車高調整装置７００は、車高を高めたり、低めたりして、車高を調整する機能を有する。

　また、切替部８００が、第１連通路Ｒ１、第２連通路Ｒ２、及び、第３連通路Ｒ３の内、第１連通路Ｒ１のみを連通させる第１状態にオイルの流路を切り替えた場合には、圧縮時にポンプ６００によりシリンダ２３０内から吐出されたオイルは、リザーバ室４０内に至るので、ジャッキ室６０内のオイルは増減しない。それゆえ、車高が維持される。なお、この第１状態である場合、伸長時には、補充部８１０により、シリンダ２３０内にオイルが補充される。
　また、切替部８００が、第１連通路Ｒ１、第２連通路Ｒ２、及び、第３連通路Ｒ３の内、第２連通路Ｒ２のみを連通させる第２状態にオイルの流路を切り替えた場合には、圧縮時にポンプ６００によりシリンダ２３０内から吐出されたオイルは、ジャッキ室６０内に至るので、ジャッキ室６０内のオイルは増える。他方、伸長時には、ジャッキ室６０内のオイルがシリンダ２３０内に吸引されるので、ジャッキ室６０内のオイルは減る。圧縮及び伸長の１周期毎にジャッキ室６０内のオイル量を比べると変化しないため、車高は維持される。
　このように、車高調整装置７００は、車高を所望の高さに維持する機能を有する。

　また、上述したように、第２状態である場合の比例定数Ｋａは、第１状態である場合の比例定数Ｋａの（１＋Ｓｒ／Ｓｓ）²倍であるので、第２状態である場合の懸架装置２３の硬さは、第１状態である場合の懸架装置２３の硬さの（１＋Ｓｒ／Ｓｓ）²倍となる。それゆえ、切替部８００が、第１状態と第２状態とを切り替えることで、懸架装置２３の硬さの設定を切り替えることが可能になっている。そして、ユーザがスイッチ２０ｃを介して選択した硬さの設定に応じて、制御装置２０が、切替部８００による切り替えを制御することで、ユーザは、走行状況に応じて硬さの設定を切り替えることができる。ユーザは、例えば砂利道を走行する際には、懸架装置２３の硬さの設定を相対的に柔らかくして（第１状態として）緩衝機能を高め、例えば市街地を走行する際には、懸架装置２３の硬さの設定を相対的に硬くして（第２状態として）操縦安定性を高めるように切り替えることが可能である。

　なお、懸架装置２３及び制御装置２０を有する車高調整装置７００は、スプリング５００と、ジャッキ５５０と、リザーバ室４０と、ポンプ６００と、リザーバ室４０内からシリンダ２３０内へとオイルを流入させ、かつ、シリンダ２３０内からリザーバ室４０内へとオイルを流入させる第１状態と、ジャッキ室６０からシリンダ２３０内へとオイルを流入させ、かつ、シリンダ２３０内からジャッキ室６０へとオイルを流入させる第２状態とに切り替え可能な切替部８００と、を備える懸架システムとして捉えることが可能である。それゆえ、仮に増量部８２０が故障してジャッキ室６０内のオイルの量が増量されなくなり車高を調整する機能が損なわれたとしても、懸架装置２３の硬さの設定を切り替えることは可能である。

＜第２の実施形態＞
　図１１は、第２の実施形態に係る車高調整装置２７００の概略構成を示す図である。
　第２の実施形態に係る車高調整装置２７００は、第１の実施形態に係る車高調整装置７００に対して、上記懸架装置２３に代えて、懸架装置２０２３を備え、上記制御装置２０に代えて、制御装置２０２０を備えている点が異なる。懸架装置２０２３は、懸架装置２３に対して、切替部８００に代えて、切替部２８００を備えている点が異なる。制御装置２０２０は、制御装置２０に対して、オイルの流路の切替制御態様が異なる。以下、車高調整装置７００と異なる点について説明する。車高調整装置２７００と車高調整装置７００とで、同じ形状、機能を有する部位については同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。

　懸架装置２０２３の切替部２８００は、第１の実施形態に係る切替部８００に対して、第１開閉弁９３１及び第２開閉弁９３２の機能を、１つの電磁弁２９３０にて担う点が異なる。
　電磁弁２９３０は、コイル（不図示）と、コイルの内側に配置されたコア（不図示）と、コアに案内されるプランジャ（不図示）と、プランジャに連結された作動ロッド（不図示）とを有するソレノイド（不図示）を備えている。ソレノイドは、コイルへの通電電流が大きくなるほど作動ロッドのケースからの突出量が大きくなるように、プランジャに軸方向の推力が発生する。そして、コイルへの通電量は制御装置２０２０にて制御される。

　電磁弁２９３０は、第１連通路Ｒ１を開閉する第１開閉弁Ｖ１と、第２連通路Ｒ２を開閉する第２開閉弁Ｖ２と、第３連通路Ｒ３を開閉する第３開閉弁Ｖ３とを有する。そして、電磁弁２９３０は、ソレノイドのコイルへの通電が停止されているか第１基準電流未満である場合には、第２開閉弁Ｖ２のみを開いて、第１連通路Ｒ１、第２連通路Ｒ２及び第３連通路Ｒ３の内、第２連通路Ｒ２のみを連通させる第２状態とする。また、電磁弁２９３０は、コイルへの通電が第１基準電流以上であって第２基準電流未満である場合には、第３開閉弁Ｖ３を開いて、第３連通路Ｒ３を連通させる第３状態とする。また、電磁弁２９３０は、コイルへの通電が第２基準電流以上であって第３基準電流未満である場合には、第１連通路Ｒ１、第２連通路Ｒ２及び第３連通路Ｒ３の内、第１開閉弁Ｖ１のみを開いて、第１連通路Ｒ１のみを連通させる第１状態とする。また、電磁弁２９３０は、コイルへの通電が第３基準電流以上である場合には、第１開閉弁Ｖ１、第２開閉弁Ｖ２、及び、第３開閉弁Ｖ３を閉じて、第１連通路Ｒ１、第２連通路Ｒ２、及び、第３連通路Ｒ３を遮断する第４状態とする。

　このように、１つの電磁弁２９３０を用いて、オイルの流路を切り替えても、第１の実施形態に係る車高調整装置７００と同様に、車高調整機能と、懸架装置２０２３の硬さの設定を切り替える機能とを備えた車高調整装置２７００とすることができる。
　なお、電磁弁２９３０は、ジャッキ５５０の周囲を覆う円筒状の周囲部材の内側に配置されていても良いし、外側に配置されていても良い。
　また、電磁弁２９３０の代わりに、例えば、電動モータ、及び、この電動モータの回転駆動を上記作動ロッドの軸方向の移動に変換する変換機構を用いて、作動ロッドを軸方向に移動させることで、第１開閉弁Ｖ１、第２開閉弁Ｖ２、及び、第３開閉弁Ｖ３を開閉しても良い。

＜切替制御処理の変形例＞
　第１の実施形態に係る懸架装置２３及び制御装置２０、第２の実施形態に係る懸架装置２０２３及び制御装置２０２０は、自動二輪車１の車高を調整する機能と、懸架装置２３、懸架装置２０２３の硬さの設定を変更可能な機能とを備えているが、特にかかる態様に限定されない。制御装置２０、制御装置２０２０は、オイルの流路の切替制御処理の態様を変更することで、車高を調整することなく、懸架装置２３、懸架装置２０２３の硬さの設定を切り替えても良い。以下において、当該形態を、第３の実施形態と称する。

　より具体的には、上記第３の実施形態に係る懸架システムに備えられる制御装置は、車高を高めるための第４状態、及び、車高を低めるための第３状態に切り替えずに、ユーザがスイッチ２０ｃを介して選択した硬さの設定に応じて、第１状態又は第２状態に切り替える。すなわち、上記第３の実施形態に係る懸架システムに備えられる制御装置は、車速Ｖｃに関わらず、ユーザが相対的に柔らかい設定を選択している場合には第１状態とし、ユーザが相対的に硬い設定を選択している場合には第２状態とする。

　上記のように制御することで、上記第３の実施形態に係る懸架システムは、スプリング５００と、ジャッキ５５０と、リザーバ室４０と、ポンプ６００と、リザーバ室４０内からシリンダ２３０内へとオイルを流入させ、かつ、シリンダ２３０内からリザーバ室４０内へとオイルを流入させる第１状態と、ジャッキ室６０からシリンダ２３０内へとオイルを流入させ、かつ、シリンダ２３０内からジャッキ室６０へとオイルを流入させる第２状態とに切り替え可能な切替部８００、２８００と、を備える懸架システムとして捉えることが可能である。第３の実施形態に係る懸架システムは、車高調整機能を備えないが、懸架装置２３、懸架装置２０２３の硬さの設定を切り替える機能を備えたシステムを実現できる。

　上記説明では、フロントフォーク２１とリアサスペンション２２とをまとめて懸架装置２３と称していた。そのため、フロントフォーク２１及びリアサスペンション２２の両方に対して、硬さの設定を切り替えることが可能な懸架システムについて説明した。しかし、本発明は、当該形態に限定されない。本発明の懸架システムは、必要に応じて、フロントフォーク２１の硬さの設定のみを切り替えることが可能な形態や、リアサスペンション２２の硬さの設定のみを切り替えることが可能な形態にすることも可能である。

１…自動二輪車、２…前輪、３…後輪、２０，２０２０…制御装置、２１…フロントフォーク、２２…リアサスペンション、２３，２０２３…懸架装置、４０…リザーバ室、６０…ジャッキ室、５００…スプリング、５５０…ジャッキ、６００…ポンプ、７００，２７００…切替部、８００，２８００…切替部、９３１…第１開閉弁、９３２…第２開閉弁

Claims

　一端が車体側に支持され、他端が車輪側に支持されたスプリングと、
　前記スプリングの一方の端部を支持するとともに、オイルを収容するジャッキ室を有して、前記ジャッキ室内のオイルの量に応じて前記スプリングの長さを調整するジャッキと、
　オイルを貯留するリザーバ室と、
　シリンダを有し、前記車体と前記車輪との間の相対距離が大きくなった場合には前記シリンダ内にオイルを吸引し、前記車体と前記車輪との間の相対距離が小さくなった場合には前記シリンダ内のオイルを吐出するポンプと、
　前記リザーバ室内から前記シリンダ内へとオイルを流入させ、かつ、前記シリンダ内から前記リザーバ室内へとオイルを流入させる第１状態と、前記ジャッキ室から前記シリンダ内へとオイルを流入させ、かつ、前記シリンダ内から前記ジャッキ室へとオイルを流入させる第２状態とに切り替え可能な切替部と、
を備える懸架システム。
　前記切替部は、前記シリンダから前記リザーバ室内へと向かうオイルを流す第１連通路と、前記ジャッキ室内から前記シリンダ内へと向かうオイルを流す第２連通路と、を有し、前記第１連通路及び前記第２連通路のいずれを連通させるかによって前記第１状態と前記第２状態とを切り替える
請求項１に記載の懸架システム。
　ユーザにより選択された情報に応じて、前記切替部の切り替えを制御する制御部をさらに備える
請求項１又は２に記載の懸架システム。
　前記切替部は、前記第１連通路を開閉する第１開閉弁と、前記第２連通路を開閉する第２開閉弁とを有し、
　前記制御部は、前記第１開閉弁及び前記第２開閉弁の開閉を切り替えることで前記第１状態と前記第２状態とを切り替える
請求項３に記載の懸架システム。
　一端が車体側に支持され、他端が車輪側に支持されたスプリングと、
　前記スプリングの一方の端部を支持するとともに、オイルを収容するジャッキ室を有して、前記ジャッキ室内のオイルの量に応じて前記スプリングの長さを調整するジャッキと、
　オイルを貯留するリザーバ室と、
　シリンダを有し、前記車体と前記車輪との間の相対距離が大きくなった場合には前記シリンダ内にオイルを吸引し、前記車体と前記車輪との間の相対距離が小さくなった場合には前記シリンダ内のオイルを吐出するポンプと、
　前記リザーバ室から前記シリンダ内へのオイルの流れを許容するが前記シリンダ内から前記リザーバ室内へのオイルの流れを許容せずに、前記シリンダ内にオイルを補充させる補充部と、
　前記シリンダ内から前記ジャッキ室内へのオイルの流れを許容するが前記ジャッキ室内から前記シリンダ内へのオイルの流れを許容せずに、前記ジャッキ室内のオイルを増量させる増量部と、
　前記シリンダ内から前記リザーバ室内へと向かうオイルを流す第１連通路、前記ジャッキ室内から前記シリンダ内へと向かうオイルを流す第２連通路、及び、前記ジャッキ室内から前記リザーバ室内へと向かうオイルを流す第３連通路の内、前記第１連通路のみを連通させる第１状態、前記第２連通路のみを連通させる第２状態、前記第３連通路を連通させる第３状態、及び、前記第１連通路、前記第２連通路、及び、前記第３連通路を遮断する第４状態に切り替え可能な切替部と、
を備える車高調整装置。
　前記切替部の切り替えを制御する制御部を有し、
　前記制御部は、ユーザにより選択された情報に応じて、前記第１状態又は前記第２状態に切り替える
請求項５に記載の車高調整装置。
　前記切替部は、前記第１連通路を開閉する第１開閉弁と、前記第２連通路を開閉する第２開閉弁とを有し、
　前記制御部は、前記第１開閉弁及び前記第２開閉弁の開閉を切り替えることで前記第１状態から前記第４状態のいずれかの状態に切り替える
請求項６に記載の車高調整装置。
　前記制御部は、前記第１開閉弁及び前記第２開閉弁を閉じることで前記第４状態とし、前記第１開閉弁及び前記第２開閉弁を開くことで前記第３状態とし、前記第１開閉弁を開くとともに前記第２開閉弁を閉じることで前記第１状態とし、前記第１開閉弁を閉じるとともに前記第２開閉弁を開くことで前記第２状態とする
請求項７に記載の車高調整装置。