WO2020116864A1 - 조향 장치 및 조향 제어 방법 - Google Patents

조향 장치 및 조향 제어 방법 Download PDF

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WO2020116864A1
WO2020116864A1 PCT/KR2019/016695 KR2019016695W WO2020116864A1 WO 2020116864 A1 WO2020116864 A1 WO 2020116864A1 KR 2019016695 W KR2019016695 W KR 2019016695W WO 2020116864 A1 WO2020116864 A1 WO 2020116864A1
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steering
control unit
electronic control
reaction force
module
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PCT/KR2019/016695
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태현철
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주식회사 만도
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Definitions

  • the present disclosure relates to a steering device and a steering control method, and more particularly, to a steering device and a steering control method that provides steering reaction force when a failure occurs in the electronic control unit for steering control.
  • the vehicle is equipped with an electronic control unit (ECU) for a vehicle that receives electrical signals detected by various input sensors and outputs control signals for driving various actuators.
  • the electric steering system uses an ECU to adjust the steering force of the steering wheel according to the speed of the vehicle. Specifically, by adjusting the steering force by driving the motor, the driver's steering wheel operation is assisted. For example, the electronic steering system lightens the steering force at the time of parking or low speed, and increases the steering force at high speed to promote high-speed driving stability.
  • the ECU since the control is generally performed by the ECU, the ECU is redundant to ensure driving stability even in the event of an ECU failure. Accordingly, even if one ECU fails, the other ECU can detect the steering angle and adjust the steering force.
  • having two ECUs is expensive and requires a connection and communication between the two ECUs and other configurations, and thus the configuration relationship is complicated.
  • the present disclosure proposes a steering apparatus and a control method including an auxiliary reaction force module having only one electronic control unit (ECU) but capable of providing a steering reaction force to a steering shaft or a motor shaft in the event of an electronic control unit failure.
  • ECU electronice control unit
  • a sensor unit for measuring a steering angle by steering force of a steering wheel, and an electronic control unit for controlling a reaction force motor using steering angle information measured by the sensor unit. It provides a steering device including a steering control module, and an auxiliary reaction force module that provides a reaction force to the steering shaft or the motor shaft by not applying the current by the electronic control unit during abnormal operation of the electronic control unit.
  • the present disclosure is an electronic control unit of the steering control module, receiving the steering angle information by the steering force of the steering wheel measured by the sensor unit, the electronic control unit, the steering angle information measured by the sensor unit.
  • a steering control method is provided.
  • the steering device of the present disclosure includes only one electronic control unit, cost can be reduced compared to having two electronic control units, and steering by the auxiliary reaction force module even when the electronic control unit fails. Since reaction force can be provided, driving stability can be improved.
  • the upper limit of the size of the steering reaction force that can be provided by the auxiliary reaction module is limited, it is possible to provide a steering reaction force in a relatively safe range even in the event of a failure by the auxiliary reaction module.
  • FIG. 1 is a diagram briefly showing the configuration of a steering apparatus according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 is a view showing the configuration of a steering apparatus according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG 3 is a view showing the structure of a steering apparatus according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a state of an auxiliary reaction module in which the electronic control unit includes a yoke in a normal state according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating a state of an auxiliary reaction force module including a yoke in an abnormal state in an electronic control unit according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating a state of an auxiliary reaction module in which the electronic control unit includes a friction pad in a normal state according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating a state of an auxiliary reaction force module in which the electronic control unit includes a friction pad in an abnormal state according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating a state of an auxiliary reaction module in which the electronic control unit includes a permanent magnet in a normal state according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating a state of an auxiliary reaction module in which the electronic control unit includes a permanent magnet in an abnormal state according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 10 is a view for explaining the operating principle of the auxiliary reaction force module of the steering apparatus according to an embodiment of the present disclosure.
  • 11 is a graph illustrating the magnitude of the steering reaction force provided to the steering wheel according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 12 is a flowchart of a steering control method according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 13 is a view showing a steering device according to the prior art.
  • FIG. 14 is a diagram illustrating a state of an auxiliary reaction module including a switch unit in a normal state in an electronic control unit according to an embodiment of the present disclosure.
  • 15 is a diagram illustrating a state of the auxiliary reaction module including the switch unit in the abnormal state of the electronic control unit according to an embodiment of the present disclosure.
  • steering control is performed by an electronic control unit (ECU). If such an electronic control unit fails, driving stability may be impaired, and thus, the electronic control unit is redundant. Accordingly, if any one ECU fails, another ECU can detect the steering angle and adjust the steering force, so that it can output 100% or less depending on the configuration. Basically, if any one electronic control unit fails, a DTC (diagnostic trouble code) is displayed and a warning light is turned on. Furthermore, the steering wheel is made heavy by minimizing driving or visiting a repair shop by providing a clear notification to the driver of the current condition of the vehicle.
  • ECU electronice control unit
  • FIG. 13 is a view showing a steering device according to the prior art.
  • the steering system includes a steering wheel 1310, a steering feedback actuator (SFA) 1320, sensors 1350 and 1360, and a steering rack module 1370.
  • the SFA 1320 includes a speed reducer 1330 and a steering control module 1340, and the steering control module 1340 includes a reaction force motor 1341, an ECU 11342, and an ECU 2 1343.
  • the sensor 1 1350 detects vehicle information such as steering angle, torque, and vehicle speed of the steering wheel 1310, and transmits the detected vehicle information to the ECU 1 1342.
  • the ECU 11342 controls the reaction force by controlling the reaction force motor 1341 using vehicle information sensed during normal operation to provide steering reaction force, and controls the steering by controlling the steering motor included in the steering rack module 1370. If a failure occurs in ECU 11342, ECU 2 1403 maintains the performance of the SFA on behalf of ECU 11342. Specifically, the ECU 2 1343 processes the detected steering angle and provides steering reaction force, so that the driver can know the abnormal state.
  • FIG. 1 is a view showing the configuration of a steering apparatus according to an embodiment of the present disclosure.
  • the steering apparatus of the present disclosure includes a sensor unit 110 for measuring a steering angle by steering force of a steering wheel, and one electronic control unit for controlling a reaction force motor using steering angle information measured by the sensor unit 110 It includes a steering control module 120, and the auxiliary reaction force module 130 that provides a reaction force to the steering shaft or the motor shaft by the current is not applied by the electronic control unit during abnormal operation of the electronic control unit.
  • the sensor unit 110 of the steering device measures the steering angle by the steering force of the steering wheel.
  • the sensor unit 110 may detect steering force of the steering wheel applied by the driver as a steering torque.
  • the sensor unit 110 may include vehicle information of the own vehicle, for example, an in-vehicle sensor capable of measuring the vehicle speed of the own vehicle.
  • the steering control module 120 of the steering apparatus includes a reaction force motor and one electronic control unit that controls the reaction force motor using steering angle information measured by the sensor unit 110.
  • the electronic control unit receives steering angle information measured by the sensor unit 110 and transmits a control signal to the reaction force motor to provide steering reaction force using the received steering angle information.
  • the electronic control unit transmits a control signal to the steering motor included in the steering rack module for steering control.
  • the electronic control unit may further receive vehicle information such as steering torque and/or vehicle speed of the host vehicle from the sensor unit 110 or another sensor. have.
  • the electronic control unit may control steering by using the received steering angle information, steering torque information, and/or vehicle information.
  • the auxiliary reaction force module 130 of the steering device of the present disclosure is mounted on a steering shaft or a motor shaft.
  • the mounting position of the auxiliary reaction force module 130 is connected to the shaft and can be anywhere on the steering shaft or motor shaft as long as it can provide a reaction force to the steering wheel.
  • the steering shaft is an axis of the front end (steering wheel side) of the reducer, which is the shaft connecting the steering wheel and the steering gear
  • the motor shaft is an axis of the rear end of the reducer (opposite side of the steering wheel) where the motor is connected.
  • the reaction force motor of the steering control module is connected in series to the steering shaft, the steering shaft and the motor shaft are connected by one axis.
  • the auxiliary reaction force module 130 may be installed at any position of the corresponding axis where the steering shaft and the motor shaft are mounted as long as the steering wheel can provide a reaction force.
  • the reaction force motor of the steering control module is connected in parallel to the steering shaft
  • the auxiliary reaction force module 130 may be mounted on the steering shaft to which the steering wheel is connected to provide a reaction force to the steering wheel or the motor It is mounted on the motor shaft to which it is connected to provide a reaction force to the steering wheel through a gear or a belt.
  • the auxiliary reaction force module 130 of the steering device provides reaction force to the steering shaft or motor shaft by not applying a current by the electronic control unit during abnormal operation of the electronic control unit.
  • the auxiliary reaction force module 130 is configured to provide a reaction force to the steering shaft or the motor shaft during abnormal operation of the electronic control unit, and not to provide a reaction force to the steering shaft or motor shaft during normal operation of the electronic control unit.
  • the auxiliary reaction force module 130 of the steering device includes an electromagnet to provide steering reaction force.
  • the electronic control unit When the electronic control unit operates normally, the electronic control unit supplies current to the auxiliary reaction force module 130.
  • the current supplied by the electronic control unit is supplied to the electromagnet of the auxiliary reaction force module 130 to be magnetized, whereby the electromagnet is an auxiliary reaction force in a direction in which the auxiliary reaction force module 130 does not provide steering reaction force to the steering shaft or motor shaft.
  • the module 130 is moved.
  • the electronic control unit when the electronic control unit operates abnormally, current is not supplied to the auxiliary reaction force module 130.
  • the electronic control unit may be operated by a failure or error of the electronic control unit itself, by a power supply or battery failure, or by a vehicle communication path or a communication system failure. This includes cases where the control signal is not normally transmitted and received, and the electronic control unit cannot perform normal control due to a failure of the reaction force motor.
  • the electromagnet of the auxiliary reaction force module 130 is not magnetized, whereby the auxiliary reaction force module 130 is positioned to provide steering reaction force to the steering shaft or the motor shaft. Is done.
  • the steering apparatus of the present disclosure only a relatively simple configuration such as one electronic control unit and an electromagnet and a mechanism capable of providing steering reaction force is required. Accordingly, it is possible to save costs compared to having two conventional electronic control units. Furthermore, the steering reaction force by the auxiliary reaction force module can be provided even in the event of a failure of the electronic control unit, thereby improving driving stability.
  • FIGS. 2 and 3 are views showing the configuration of a steering apparatus according to an embodiment of the present disclosure. 2 and 3 show a configuration when the steering device of the present disclosure is applied to a Steer by Wire (SBW).
  • SBW Steer by Wire
  • the SBW includes an input-side mechanism and an output-side mechanism.
  • the input-side mechanism may be indicated by a steering column module, and includes a steering wheel 210, a steering feedback actuator (SFA) 220, and a sensor unit 110.
  • the SFA 220 includes a reduction gear 230, an auxiliary reaction force module 130, and a steering control module 120, and the steering control module 120 includes a reaction force motor 241 and an ECU 242 that controls the reaction force motor.
  • the output side mechanism may be directed to the steering rack module 140 and includes a RWA (Road Wheel Actuator).
  • the steering rack module is configured to perform steering control for the vehicle wheel.
  • the sensor unit 110 senses the steering angle and transmits the steering angle information to the SFA 220, and transmits the steering angle information and the target rack displacement information to the steering rack module 140.
  • the sensor unit 110 may additionally sense internal information of the vehicle, such as steering torque, and transmit various sensed information to the SFA 220 and/or the steering rack module 140.
  • the SFA 220 provides steering reaction force based on the received information.
  • the steering rack module 140 controls steering with a corresponding rack displacement based on the received information.
  • the information transmitted to the SFA 220 and the steering rack module 140 by the sensor unit may be transmitted using a vehicle CAN communication method.
  • the information measured by the sensor unit may use FlexRay or Ethernet communication.
  • information about a vehicle such as steering angle information, steering torque information, and rack displacement information measured by the sensor unit may be transmitted to the steering rack module 140 using a communication method.
  • the steering rack module 140 can receive various information measured by the sensor unit, such as steering angle information, steering torque information, and rack displacement information, regardless of the operating state of the electronic control unit of the steering control module. Steering control can be performed regardless of the operating state of the control unit. Therefore, the steering rack module 140 can control steering based on the received information even when the electronic control unit of the SFA 220 operates abnormally, so that the steering device of the present disclosure can improve driving stability. .
  • FIG. 4 is a view illustrating a state of the auxiliary reaction force module of the steering device in a normal state when the electronic control unit includes an electromagnet, a yoke, and a spring when the auxiliary reaction force module of the steering device according to an embodiment of the present disclosure .
  • 5 is a view illustrating a state of the auxiliary reaction module of the steering device in an abnormal state when the electronic control unit includes an electromagnet, a yoke, and a spring when the auxiliary reaction module of the steering device according to an embodiment of the present disclosure .
  • the auxiliary reaction force module of the steering device of the present disclosure includes an electromagnet 440, a yoke 420, and a spring 430.
  • the yoke 420 indicates a U-shaped configuration to be in contact with the steering shaft or the motor shaft 410.
  • the electronic control unit of the steering control module when the electronic control unit of the steering control module operates normally, applies current to the electromagnet 440 of the auxiliary reaction module.
  • a magnetic field is formed in the electromagnet 440 that is supplied with electric current from the electronic control unit, and is subjected to a force in the right direction in FIG. 4.
  • the electromagnet 440 exerts a force in a direction away from the steering shaft or motor shaft 410.
  • the yoke 420 connected to the electromagnet 440 is pulled in a direction away from the steering shaft or the motor shaft 410, and the spring 430 is in a compressed state. Accordingly, the yoke 420 is maintained at a predetermined distance from the steering shaft or the motor shaft 410, so that the steering reaction force is not provided to the steering shaft or the motor shaft 410.
  • the electronic control unit when the electronic control unit operates abnormally, the electronic control unit does not apply current to the electromagnet 440 of the auxiliary reaction force module. Since the electromagnet 440 does not receive any current from the electronic control unit, no magnetic field is formed in the electromagnet 440, so that the force that moves the electromagnet 440 away from the steering shaft or the motor shaft 410 does not act.
  • the spring 430 has an elastic force for returning to the original state, and moves the yoke 420 in the direction of the steering shaft or motor shaft 410. Accordingly, the yoke 420 is in close contact with the steering shaft or motor shaft 410 to provide a reaction force to the steering shaft or motor shaft 410.
  • FIG. 6 is a view illustrating a state of the auxiliary reaction force module of the steering device in a normal state when the electronic control unit includes an electromagnet, a friction pad, and a spring when the auxiliary reaction force module of the steering device according to an embodiment of the present disclosure to be.
  • 7 is a view illustrating a state of the auxiliary reaction force module of the steering device in an abnormal state when the electronic control unit includes an electromagnet, a friction pad, and a spring when the auxiliary reaction force module of the steering device according to an embodiment of the present disclosure to be.
  • the steering device of the present disclosure includes a flat plate 650 mounted in the vertical direction of the steering shaft or the motor shaft 610, and the auxiliary reaction force module includes an electromagnet 640 ), a friction pad 620 and a spring 630.
  • the electronic control unit of the steering control module when the electronic control unit of the steering control module operates normally, applies current to the electromagnet 640 of the auxiliary reaction module.
  • a magnetic field is formed in the electromagnet 640 that is supplied with electric current from the electronic control unit, and receives a force in the right direction in FIG. 6.
  • the electromagnet 640 exerts a force in a direction away from the flat plate 650.
  • the friction pad 620 connected to the electromagnet 440 is pulled in a direction away from the flat plate 650, and the spring 630 is in a compressed state. Accordingly, the friction pad 620 is maintained at a predetermined distance from the flat plate 650, so that the steering reaction force is not provided to the steering shaft or the motor shaft 610.
  • the electronic control unit when the electronic control unit operates abnormally, the electronic control unit does not apply current to the electromagnet 640 of the auxiliary reaction force module. Since the electromagnet 640 does not receive any current from the electronic control unit, no magnetic field is formed in the electromagnet 640, so that the force that moves the electromagnet 640 away from the flat plate 650 does not act.
  • the spring 630 has an elastic force to return to the original state, and moves the friction pad 620 in the direction of the flat plate 650. Accordingly, the friction pad 620 is in close contact with the flat plate 650 to provide friction to the flat plate 650, thereby providing a reaction force to the steering shaft or motor shaft 610.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating a state of the auxiliary reaction force module of the steering device in a normal state when the electronic control unit includes an electromagnet and a permanent magnet when the auxiliary reaction force module of the steering device according to an embodiment of the present disclosure includes the electromagnet.
  • 9 is a view illustrating a state of the auxiliary reaction force module of the steering device in an abnormal state when the electronic control unit includes an electromagnet and a permanent magnet when the auxiliary reaction force module of the steering device according to an embodiment of the present disclosure includes the electromagnet.
  • 10 is a view for explaining the principle of operation of the auxiliary reaction module of the steering device when the auxiliary reaction module of the steering device according to an embodiment of the present disclosure includes an electromagnet and a permanent magnet.
  • the steering apparatus of the present disclosure includes a metal plate 830 mounted in the vertical direction of the steering shaft or the motor shaft 810, the auxiliary reaction force module is an electromagnet (Not shown) and permanent magnet 820.
  • the permanent magnet 820 includes magnets having different polarities, and as can be seen in FIGS. 8 to 10, magnets having different polarities face each other based on the metal plate 830.
  • the electronic control unit of the steering control module when the electronic control unit of the steering control module operates normally, applies a current to the electromagnet of the auxiliary reaction module.
  • a magnetic field is formed in the electromagnet that is supplied with electric current from the electronic control unit, and receives a force in the right direction in FIG. 8.
  • the electromagnet exerts a force in a direction away from the steering shaft or motor shaft 810.
  • the permanent magnet 820 directly or indirectly connected to the electromagnet is pulled in a direction away from the steering shaft or motor shaft 810 and the metal plate 830. Therefore, the permanent magnet 820 is maintained at a predetermined distance from the steering shaft or the motor shaft 810 and the metal plate 830, so that the steering reaction force is not provided to the steering shaft or the motor shaft 810.
  • the electronic control unit when the electronic control unit operates abnormally, the electronic control unit does not apply electric current to the electromagnet of the auxiliary reaction force module. Since the electromagnet does not receive any current from the electronic control unit, no magnetic field is formed in the electromagnet, so that the force that moves the permanent magnet away from the steering shaft or motor shaft 810 and the metal plate 830 does not act. In this case, the permanent magnet 820 is moved in the direction of the steering shaft or motor shaft 810 to be located above and below the metal plate 830. Referring to FIG. 10, a magnet of the N pole is positioned above the metal plate 830, and a magnet of the S pole is positioned below the metal plate 830.
  • the induced electromotive force is generated due to the magnetic difference, and the induced electromotive force generates an eddy current in the metal plate 830 perpendicular to the magnetic flux. Accordingly, the permanent magnet 820 generates an eddy current in the metal plate 830 to apply a rotational force to the metal plate 830 to provide a reaction force to the steering shaft or the motor shaft 810.
  • the size range of the reaction force provided by the auxiliary reaction force module of the steering device of the present disclosure is determined by the load of the auxiliary reaction force module. Therefore, the maximum size of the reaction force that can be provided to the steering wheel by the auxiliary reaction force module is determined. That is, since the operation of the auxiliary reaction force module is not normal, even when providing reaction force to the steering wheel, the maximum size of the steering reaction force does not exceed the load of the auxiliary reaction force module.
  • the auxiliary reaction module may have a different size depending on where the auxiliary reaction module is mounted, and the auxiliary reaction module may be sized and shaped to provide proper reaction force to the steering wheel according to the mounting position of the auxiliary reaction module (for example, described above). 4 to 8 of the auxiliary reaction force module).
  • the maximum magnitude of the reaction force provided to the steering wheel by the auxiliary reaction force module of the present disclosure is 4 Nm.
  • the maximum reaction force provided by the auxiliary reaction force module is 4 Nm based on the steering wheel.
  • the auxiliary reaction force module may provide a reaction force of up to 4 Nm to the steering shaft, and thus a reaction force of up to 4 Nm is provided to the steering wheel.
  • the auxiliary reaction module is configured to provide a reaction force of up to 4 Nm to the steering wheel. Accordingly, the steering wheel may be provided with a reaction force of up to 4 Nm by the auxiliary reaction force module.
  • 4Nm is a value that allows the driver to recognize a change in the steering feeling, but does not make excessive changes to the steering feeling of the driver, and is a value that can guarantee driving stability while providing a notification about the state of the host vehicle.
  • the maximum size of the reaction force provided to the steering wheel by the auxiliary reaction force module in the present disclosure may be determined to be a different value depending on the actual application situation.
  • the reaction force when the reaction force is provided by the auxiliary reaction force module, the auxiliary reaction force module due to failure of the auxiliary reaction force module or failure of the auxiliary reaction force module (eg, current control error to the auxiliary reaction force module) due to the failure of the electronic control unit.
  • the reaction force is provided by the auxiliary reaction force module
  • the auxiliary reaction force module due to failure of the auxiliary reaction force module or failure of the auxiliary reaction force module (eg, current control error to the auxiliary reaction force module) due to the failure of the electronic control unit.
  • T1 is a state in which the steering reaction force A Nm is controlled by the electronic control unit.
  • the reaction force by the auxiliary reaction force module may be additionally provided to the steering wheel.
  • the size of the reaction force that can be provided to the steering wheel by the auxiliary reaction force module is 4 Nm. Accordingly, after T1 in which the auxiliary reaction force module fails, (A + 4) Nm obtained by adding the steering reaction force 4Nm by the auxiliary reaction force module to the existing steering reaction force is provided.
  • the reaction force 4 Nm provided by the auxiliary reaction force module is a value capable of guaranteeing driving stability while providing a notification about the state of the host vehicle as described above. Accordingly, even if a reaction force variation due to the failure of the auxiliary reaction force module occurs, the reaction force is changed within a range within a certain value to ensure stability.
  • the auxiliary reaction module of the steering device of the present disclosure is a switch that opens or shorts a line to which current is supplied to the auxiliary reaction module based on the current by the electronic control unit.
  • a portion 1450 may be further included.
  • the switch unit 1450 may be implemented as a relay. However, this is not limited to a specific type or name, as an example, if it can be turned on/off according to abnormal operation of the electronic control unit.
  • the switch unit 1450 may short-circuit a line through which the current is supplied so that the auxiliary reaction force module provides reaction force to the steering shaft or the motor shaft during abnormal operation of the electronic control unit.
  • the reaction force module of the steering device of the present disclosure includes an electromagnet 1440, a yoke 1420, and a spring 1430. Unlike the above-described examples, the electromagnet 1440 is installed to act on the force in the direction closer to the steering shaft or motor shaft 1410.
  • the switch unit 1450 When the electronic control unit of the steering control module normally operates, the switch unit 1450 may be off.
  • the switch unit 1450 may maintain an off state by an open control signal received from the electronic control unit.
  • the spring 1430 maintains a state in which it is not compressed at normal times. Since the switch unit 1450 is off, no current is applied to the auxiliary reaction module. Since no current is applied to the electromagnet 1440, no magnetic field is formed, so that the force pushing the electromagnet 1440 to the steering shaft or motor shaft 1410 does not act.
  • the open control signal is not received from the electronic control unit, so that the switch unit 1450 can be switched to the on state. Accordingly, a current is applied to the electromagnet 1440 of the auxiliary reaction force module.
  • a magnetic field is formed in the electromagnet 1440 to which the current is applied, and as shown in FIG. 15, it receives a force in the left direction.
  • the electromagnet 1440 exerts a force in a direction closer to the steering shaft or the motor shaft 1410.
  • the yoke 1420 connected to the electromagnet 1440 is pushed in the direction closer to the steering shaft or the motor shaft 1410, and the spring 1430 is compressed. Accordingly, the yoke 1420 is in close contact with the steering shaft or motor shaft 1410 to provide a reaction force to the steering shaft or motor shaft 1410.
  • the auxiliary reaction force module includes a yoke, but is not limited thereto.
  • the above description can be applied substantially the same even when the auxiliary reaction force module includes a friction pad as shown in FIGS. 6 and 7 or when the auxiliary reaction force module includes a permanent magnet as shown in FIGS. 8 to 10. That is, when abnormal operation of the electronic control unit, the contents of turning on the switch to apply the current to the electromagnet included in the auxiliary reaction force module may be equally applied.
  • FIG. 12 is a flowchart of a steering control method according to an embodiment of the present disclosure.
  • the electronic control unit of the steering control module receives steering angle information based on the steering force of the steering wheel measured by the sensor unit, and the electronic control unit measures the steering angle measured by the sensor unit Controlling the reaction force motor using the information, and the electronic control unit not supplying current to the auxiliary reaction force module so that the auxiliary reaction force module provides reaction force to the steering shaft or the motor shaft when the electronic control unit operates abnormally. Does not include steps.
  • the electronic control unit of the steering control module of the present disclosure determines the state of the electronic control unit (S1210).
  • the state of the electronic control unit can be determined periodically or in real time.
  • the electronic control unit supplies current to the auxiliary reaction force module (S1220). Accordingly, the auxiliary reaction force module does not provide a reaction force to the steering shaft or motor shaft.
  • the electronic control unit does not supply current to the auxiliary reaction force module (S1230). Accordingly, the auxiliary reaction force module provides reaction force to the steering shaft or the motor shaft.
  • the magnitude of the reaction force that can be provided to the steering shaft or motor shaft by the auxiliary reaction force module is set to a value of 4 Nm or less.
  • the auxiliary reaction force module of the steering device includes an electromagnet to provide steering reaction force.
  • the electronic control unit supplies current to the auxiliary reaction force module.
  • the current supplied by the electronic control unit is supplied to the electromagnet of the auxiliary reaction force module and magnetized, whereby the electromagnet moves the auxiliary reaction force module in a direction in which the auxiliary reaction force module does not provide steering reaction force to the steering shaft or the motor shaft.
  • no current is supplied to the auxiliary reaction force module.
  • the electromagnet of the auxiliary reaction module is not magnetized, whereby the auxiliary reaction module is positioned to provide steering reaction force to the steering shaft or motor shaft.
  • the steering apparatus of the present disclosure only a relatively simple configuration such as one electronic control unit and an electromagnet and a mechanism capable of providing steering reaction force is required. Accordingly, it is possible to save costs compared to having two conventional electronic control units. Furthermore, the steering reaction force by the auxiliary reaction force module can be provided even in the event of a failure of the electronic control unit, thereby improving driving stability.
  • system generally computer related entity hardware, a combination of hardware and software.
  • Software or running software may be, but are not limited to, a processor driven process, a processor, a controller, a control processor, an object, an execution thread, a program, and/or a computer.
  • an application running on a controller or processor and a controller or processor can be components.
  • One or more components can be in a process and/or thread of execution, and the components can be located on one system or distributed to more than one system.

Abstract

본 개시는 조향 장치 및 조향 제어 방법에 관한 것이다. 본 개시의 조향 장치는 스티어링 휠의 조타력에 의한 조향각을 측정하는 센서부, 센서부에 의해 측정된 조향각 정보를 이용하여 반력 모터를 제어하는 하나의 전자 제어 유닛을 포함하는 조향 제어 모듈, 및 전자 제어 유닛의 비정상 작동 시 전자 제어 유닛에 의한 전류가 인가되지 않음으로써 조향축 또는 모터축에 반력을 제공하는 보조 반력 모듈을 포함한다.

Description

조향 장치 및 조향 제어 방법
본 개시는 조향 장치 및 조향 제어 방법에 관한 것으로서, 구체적으로는, 조향 제어를 위한 전자 제어 유닛에 고장이 발생한 경우 조향 반력을 제공하는 조향 장치 및 조향 제어 방법에 관한 것이다.
차량에는 각종 입력 센서에서 감지되는 전기적 신호를 입력받아 여러 액츄에이터를 구동하기 위한 제어 신호를 출력하는 차량용 전자 제어 유닛(Electronic Control Unit, ECU)가 구비되어 있다. 전자식 조향 시스템(Electric Power Steering System)은 ECU를 이용하여 차량의 속도에 따라 스티어링 휠의 조타력을 가감한다. 구체적으로 모터의 구동에 의해 조타력을 조절함으로써, 운전자의 스티어링 휠 조작을 보조한다. 예컨대, 전자식 조향 시스템은, 주차 또는 저속 시에 조타력을 가볍게 해주고, 고속 시에 조타력을 무겁게 하여 고속 주행 안정을 도모한다.
전자식 조향 시스템에서는 일반적으로 ECU에 의한 제어가 수행되므로, ECU 고장 시에도 주행 안정성을 보장하기 위해 ECU를 이중화한다. 이에 따라, 어느 하나의 ECU가 고장 나더라도 다른 ECU가 조향각을 감지하고 조타력을 조절할 수 있다. 그러나 2개의 ECU를 구비하는 것은 높은 비용이 들고, 2개의 ECU와 타 구성 간의 연결 및 통신이 필요하여 구성 관계가 복잡하다.
이러한 배경에서, 본 개시는 하나의 전자 제어 유닛(ECU)만을 구비하되 전자 제어 유닛 고장 시 조향 반력을 조향축 또는 모터축에 제공할 수 있는 보조 반력 모듈을 포함하는 조향 장치 및 그 제어 방법을 제안하고자 한다.
전술한 과제에서 안출된 본 개시는, 일 측면에서, 스티어링 휠의 조타력에 의한 조향각을 측정하는 센서부, 센서부에 의해 측정된 조향각 정보를 이용하여 반력 모터를 제어하는 하나의 전자 제어 유닛을 포함하는 조향 제어 모듈, 및 전자 제어 유닛의 비정상 작동 시 전자 제어 유닛에 의한 전류가 인가되지 않음으로써 조향축 또는 모터축에 반력을 제공하는 보조 반력 모듈을 포함하는 조향 장치를 제공한다.
다른 측면에서, 본 개시는 조향 제어 모듈의 전자 제어 유닛이, 센서부에 의해 측정된 스티어링 휠의 조타력에 의한 조향각 정보를 수신하는 단계, 전자 제어 유닛이, 센서부에 의해 측정된 조향각 정보를 이용하여 반력 모터를 제어하는 단계 및 전자 제어 유닛이 비정상적으로 작동하는 경우 보조 반력 모듈이 조향축 또는 모터축에 반력을 제공할 수 있도록, 전자 제어 유닛이 보조 반력 모듈에 전류를 공급하지 않는 단계를 포함하는 조향 제어 방법을 제공한다.
이상에서 설명한 바와 같이, 본 개시의 조향 장치는 하나의 전자 제어 유닛만을 구비하므로 2개의 전자 제어 유닛을 구비하는 것에 비하여 비용을 절약할 수 있으며, 전자 제어 유닛의 고장 시에도 보조 반력 모듈에 의한 조향 반력을 제공할 수 있으므로 주행 안정성을 향상시킬 수 있다.
또한, 본 개시에 의하면, 보조 반력 모듈에 의해 제공될 수 있는 조향 반력의 크기의 상한선이 제한되어 있으므로, 보조 반력 모듈에 의한 고장에도 비교적 안전한 범위의 조향 반력을 제공할 수 있다.
도 1은 본 개시의 일 실시예에 따른 조향 장치의 구성을 간략하게 도시한 도면이다.
도 2는 본 개시의 일 실시예에 따른 조향 장치의 구성을 도시한 도면이다.
도 3은 본 개시의 일 실시예에 따른 조향 장치의 구조를 도시한 도면이다.
도 4는 본 개시의 일 실시예에 따라 전자 제어 유닛이 정상적인 상태에서의 요크를 포함하는 보조 반력 모듈의 상태를 도시한 도면이다.
도 5는 본 개시의 일 실시예에 따라 전자 제어 유닛이 비정상적인 상태에서의 요크를 포함하는 보조 반력 모듈의 상태를 도시한 도면이다.
도 6은 본 개시의 일 실시예에 따라 전자 제어 유닛이 정상적인 상태에서의 마찰 패드를 포함하는 보조 반력 모듈의 상태를 도시한 도면이다.
도 7은 본 개시의 일 실시예에 따라 전자 제어 유닛이 비정상적인 상태에서의 마찰 패드를 포함하는 보조 반력 모듈의 상태를 도시한 도면이다.
도 8은 본 개시의 일 실시예에 따라 전자 제어 유닛이 정상적인 상태에서의 영구 자석을 포함하는 보조 반력 모듈의 상태를 도시한 도면이다.
도 9는 본 개시의 일 실시예에 따라 전자 제어 유닛이 비정상적인 상태에서의 영구 자석을 포함하는 보조 반력 모듈의 상태를 도시한 도면이다.
도 10은 본 개시의 일 실시예에 따른 조향 장치의 보조 반력 모듈의 동작 원리를 설명하는 도면이다.
도 11은 본 개시의 일 실시예에 따른 조향 휠에 제공되는 조향 반력의 크기를 설명하는 그래프이다.
도 12는 본 개시의 일 실시예에 따른 조향 제어 방법의 흐름도이다.
도 13은 종래 기술에 따른 조향 장치를 도시한 도면이다.
도 14는 본 개시의 일 실시예에 따라 전자 제어 유닛이 정상적인 상태에서의 스위치부를 포함하는 보조 반력 모듈의 상태를 도시한 도면이다.
도 15는 본 개시의 일 실시예에 따라 전자 제어 유닛이 비정상적인 상태에서의 스위치부를 포함하는 보조 반력 모듈의 상태를 도시한 도면이다.
이하, 본 개시의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 본 개시의 구성 요소를 설명하는 데 있어서, 제 1, 제 2, A, B, (a), (b) 등의 용어를 사용할 수 있다. 이러한 용어는 그 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 용어에 의해 해당 구성 요소의 본질이나 차례 또는 순서 등이 한정되지 않는다. 어떤 구성 요소가 다른 구성요소에 "연결", "결합" 또는 "접속"된다고 기재된 경우, 그 구성 요소는 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되거나 또는 접속될 수 있지만, 각 구성 요소 사이에 또 다른 구성 요소가 "연결", "결합" 또는 "접속"될 수도 있다고 이해되어야 할 것이다.
전자식 조향 시스템에서는 조향 제어가 전자 제어 유닛(ECU)에 의해 수행된다. 이러한 전자 제어 유닛이 고장 나게 되면 주행 안정성을 훼손할 수 있기 때문에, 종래에는 전자 제어 유닛을 이중화한다. 이에 따라, 어느 하나의 ECU가 고장 나는 경우, 또 다른 ECU가 조향각을 감지하고 조타력을 조절할 수 있도록 하여, 구성에 따라 100% 내지 그 이하의 출력을 낼 수 있도록 한다. 기본적으로는 어느 하나의 전자 제어 유닛이 고장이 나는 경우, DTC(diagnostic trouble code)를 띄우고 경고등을 점등한다. 나아가, 운전자에게 차량의 현 상태에 대한 확실한 알림을 전달하여 운행을 최소화하거나 정비소를 방문할 수 있도록 조향 휠의 조타력을 무겁게 한다.
전자 제어 유닛이 이중화되어 있는 조향 시스템에 대해서 도 13을 참조하여 설명한다. 도 13은 종래 기술에 따른 조향 장치를 도시한 도면이다.
도 13을 참조하면, 조향 시스템은 조향 휠(1310), 스티어링 피드백 액츄에이터(Steering Feedback Actuator, SFA)(1320), 센서(1350, 1360), 스티어링 랙 모듈(1370)로 구성되어 있다. SFA(1320)은 감속기(1330) 및 조향 제어 모듈(1340)을 포함하고, 조향 제어 모듈(1340)은 반력 모터(1341), ECU 1(1342) 및 ECU 2(1343)을 포함한다.
운전자가 조향 조작을 수행하는 경우, 센서 1(1350)은 조향 휠(1310)의 조향각, 토크, 차량 속도 등의 차량 정보를 감지하고, 감지된 차량 정보를 ECU 1(1342)에 전송한다. ECU 1(1342)는 정상 작동 시에 감지된 차량 정보를 이용하여 반력 모터(1341)를 제어하여 조향 반력을 제공하고, 스티어링 랙 모듈(1370)에 포함된 조향 모터를 제어하여 조향을 제어한다. 만일 ECU 1(1342)에 고장이 발생하는 경우, ECU 2(1343)가 ECU1(1342)을 대신하여 SFA의 기능 수행을 유지하게 된다. 구체적으로, ECU 2(1343)가 감지된 조향각을 처리하고 조향 반력을 제공하여, 운전자가 이상 상태를 알 수 있도록 한다.
그러나 도 13의 조향 시스템과 같이 2개의 ECU를 구비하는 것은 높은 비용이 들고, 2개의 ECU와 타 구성 간의 연결 및 통신이 필요하여 구성 관계가 복잡하다. 본 개시에서는 하나의 ECU를 구비하면서도 ECU 고장 시에 조향 반력을 제공할 수 있도록 하는 조향 장치 및 그 제어 방법을 제안한다.
도 1은 본 개시의 일 실시예에 따른 조향 장치의 구성을 도시한 도면이다.
본 개시의 조향 장치는, 스티어링 휠의 조타력에 의한 조향각을 측정하는 센서부(110), 센서부(110)에 의해 측정된 조향각 정보를 이용하여 반력 모터를 제어하는 하나의 전자 제어 유닛을 포함하는 조향 제어 모듈(120), 및 전자 제어 유닛의 비정상 작동 시 전자 제어 유닛에 의한 전류가 인가되지 않음으로써 조향축 또는 모터축에 반력을 제공하는 보조 반력 모듈(130)을 포함한다.
본 개시의 일 실시예에서, 조향 장치의 센서부(110)는 스티어링 휠의 조타력에 의한 조향각을 측정한다. 센서부(110)는 운전자에 의해 인가되는 스티어링 휠에 대한 조타력을 조향 토크로 검출할 수 있다. 나아가, 센서부(110)는 자차량의 차량 정보, 예컨대, 자차량의 차량 속도를 측정할 수 있는 차량 내부 센서를 포함할 수 있다.
본 개시의 일 실시예에서, 조향 장치의 조향 제어 모듈(120)은 반력 모터와, 센서부(110)에 의해 측정된 조향각 정보를 이용하여 반력 모터를 제어하는 하나의 전자 제어 유닛을 포함한다. 전자 제어 유닛은 센서부(110)에 의해 측정된 조향각 정보를 수신하고, 수신된 조향각 정보를 이용하여 조향 반력을 제공하기 위해 반력 모터에 제어 신호를 전송한다. 또한, 전자 제어 유닛은 조향 제어를 위해 스티어링 랙 모듈에 포함된 조향 모터에 제어 신호를 전송한다. 스티어링 랙 모듈에 포함된 조향 모터를 제어하기 위한 제어 신호 생성을 위하여, 전자 제어 유닛은 센서부(110) 또는 타 센서로부터 조향 토크 및/또는 자차량의 차량 속도와 같은 차량 정보를 더 수신할 수 있다. 전자 제어 유닛은 수신한 조향각 정보, 조향 토크 정보 및/또는 차량 정보를 활용하여 조향을 제어할 수 있다.
본 개시의 조향 장치의 보조 반력 모듈(130)은 조향축 또는 모터축에 장착된다. 보조 반력 모듈(130)의 장착 위치는 축에 연결되어 조향 휠에 반력감을 제공할 수 있는 위치이면 조향축 또는 모터축 어디에든 가능하다. 여기서 조향축은 감속기의 전단(조향 휠 측)의 축으로서 조향 휠과 조향 기어를 연결하는 축이며, 모터축은 감속기 후단(조향 휠의 반대 측)의 축으로서 모터가 연결되어 있는 축이다. 일 예시로, 조향 제어 모듈의 반력 모터가 조향축에 직렬로 연결되어 있는 경우, 조향축과 모터축은 하나의 축으로 연결되어 있다. 보조 반력 모듈(130)은 조향 휠에 반력감을 제공할 수 있는 한 조향축과 모터축이 장착된 해당 축 어느 위치에든 장착 가능하다. 다른 예시로, 조향 제어 모듈의 반력 모터가 조향축에 병렬로 연결되어 있는 경우, 보조 반력 모듈(130)은 조향 휠이 연결되어 있는 조향축에 장착되어 조향 휠에 반력감을 제공할 수 있거나 또는 모터가 연결되어 있는 모터축에 장착되어 기어 또는 벨트 등을 통해 조향 휠에 반력감을 제공할 수 있다.
본 개시의 일 실시예에서, 조향 장치의 보조 반력 모듈(130)은 전자 제어 유닛의 비정상 작동 시 전자 제어 유닛에 의한 전류가 인가되지 않음으로써 조향축 또는 모터축에 반력을 제공한다. 보조 반력 모듈(130)은 전자 제어 유닛의 정상 작동 시에는 조향축 또는 모터축에 반력을 제공하지 않고, 전자 제어 유닛의 비정상 작동 시에 조향축 또는 모터축에 반력을 제공하도록 구성되어 있다.
구체적으로, 조향 장치의 보조 반력 모듈(130)은 조향 반력을 제공하기 위하여 전자석을 포함한다. 전자 제어 유닛이 정상적으로 작동하는 경우, 전자 제어 유닛은 보조 반력 모듈(130)에 전류를 공급한다. 전자 제어 유닛에 의해 공급된 전류는 보조 반력 모듈(130)의 전자석에 제공되어 자기화되고, 이로써 전자석은 보조 반력 모듈(130)이 조향축 또는 모터축에 조향 반력을 제공하지 않는 방향으로 보조 반력 모듈(130)을 이동시킨다.
이와 달리, 전자 제어 유닛이 비정상적으로 작동하는 경우, 보조 반력 모듈(130)에 전류가 공급되지 않는다. 여기서 전자 제어 유닛이 비정상적으로 작동하는 경우는 전자 제어 유닛 자체의 고장 또는 에러에 의한 경우, 전원 또는 배터리의 고장에 의한 경우, 차량의 통신 경로 또는 통신 방식의 고장에 의한 경우와 같이 전자 제어 유닛에 의한 제어 신호가 정상적으로 송수신되지 않는 경우 및 반력 모터의 고장 등으로 인하여 전자 제어 유닛이 정상적인 제어를 할 수 없는 경우를 포함한다. 보조 반력 모듈(130)에 전류가 공급되지 않는 경우, 보조 반력 모듈(130)의 전자석은 자기화되지 않고, 이로써 보조 반력 모듈(130)은 조향축 또는 모터축에 조향 반력을 제공할 수 있도록 위치하게 된다.
본 개시의 조향 장치에 따르면, 하나의 전자 제어 유닛 및 전자석과 조향 반력을 제공할 수 있는 기구와 같은 비교적 단순한 구성만을 필요로 한다. 이에 따라, 종래의 2개의 전자 제어 유닛을 구비하는 것에 비하여 비용을 절약할 수 있다. 나아가, 전자 제어 유닛의 고장 시에도 보조 반력 모듈에 의한 조향 반력을 제공할 수 있으므로 주행 안정성을 향상시킬 수 있다.
도 2 및 도 3은 본 개시의 일 실시예에 따른 조향 장치의 구성을 도시한 도면이다. 도 2 및 도 3는 본 개시의 조향 장치가 SBW(Steer by Wire)에 적용되는 경우의 구성을 도시한 것이다.
SBW는 입력측 기구와 출력측 기구를 포함한다. 입력측 기구는 스티어링 컬럼 모듈로 지시될 수 있으며, 조향 휠(210), SFA(Steering Feedback Actuator)(220), 센서부(110)를 포함한다. SFA(220)는 감속기(230), 보조 반력 모듈(130), 조향 제어 모듈(120)을 포함하고, 조향 제어 모듈(120)은 반력 모터(241)와 반력 모터를 제어하는 ECU(242)를 포함한다. 출력측 기구는 스티어링 랙 모듈(140)로 지시될 수 있으며, RWA(Road Wheel Actuator)를 포함한다. 스티어링 랙 모듈은 차량 휠에 대한 조향 제어를 수행하도록 구성되어 있다.
센서부(110)에서 조향각을 감지하여 SFA(220)에 조향각 정보를 전송하고, 스티어링 랙 모듈(140)에 조향각 정보 및 목표 랙 변위 정보를 전송한다. 또, 센서부(110)는 조향 토크와 같이 차량의 내부 정보를 추가로 감지하고, 감지된 각종 정보를 SFA(220) 및/또는 스티어링 랙 모듈(140)에 전송할 수 있다. SFA(220)는 수신한 정보를 기초로 조향 반력을 제공한다. 스티어링 랙 모듈(140)은 수신한 정보를 기초로 상응하는 랙 변위로 조향을 제어한다.
여기서, 센서부에 의해 SFA(220)와 스티어링 랙 모듈(140)에 전송되는 정보는 차량 CAN 통신 방식을 이용하여 전송될 수 있다. 또는, 센서부에서 측정된 정보는 FlexRay 또는 이더넷(Ethernet) 통신 방식을 이용할 수 있다. 이로써, 전자 제어 유닛이 비정상적으로 작동하는 경우에도 센서부에서 측정된 조향각 정보, 조향 토크 정보, 랙 변위 정보와 같은 차량에 대한 정보가 통신 방식을 이용하여 스티어링 랙 모듈(140)에 전송될 수 있다. 다시 말해, 스티어링 랙 모듈(140)은 조향 제어 모듈의 전자 제어 유닛의 작동 상태와 관계없이 조향각 정보, 조향 토크 정보, 랙 변위 정보와 같은 센서부에 의해 측정된 여러 정보를 수신할 수 있으므로, 전자 제어 유닛의 작동 상태와 관계없이 조향 제어를 수행할 수 있다. 따라서, 스티어링 랙 모듈(140)은 SFA(220)의 전자 제어 유닛이 비정상적으로 작동하는 경우에도 수신한 정보를 기초로 조향을 제어할 수 있어, 본 개시의 조향 장치는 주행 안정성을 향상시킬 수 있다.
도 4는 본 개시의 일 실시예에 따른 조향 장치의 보조 반력 모듈이 전자석, 요크, 및 스프링을 포함하는 경우, 전자 제어 유닛이 정상적인 상태에서의 조향 장치의 보조 반력 모듈의 상태를 도시한 도면이다. 도 5는 본 개시의 일 실시예에 따른 조향 장치의 보조 반력 모듈이 전자석, 요크, 및 스프링을 포함하는 경우, 전자 제어 유닛이 비정상적인 상태에서의 조향 장치의 보조 반력 모듈의 상태를 도시한 도면이다.
도 4 및 도 5을 참조하면, 일 실시예에 따른 본 개시의 조향 장치의 보조 반력 모듈은 전자석(440), 요크(yoke)(420) 및 스프링(430)을 포함한다. 요크(420)는 조향축 또는 모터축(410)에 접촉될 수 있도록 U자형으로 형성된 구성을 지시한다.
일 실시예에서, 조향 제어 모듈의 전자 제어 유닛이 정상적으로 작동하는 경우, 전자 제어 유닛은 보조 반력 모듈의 전자석(440)에 전류를 인가한다. 전자 제어 유닛으로부터 전류를 인가받은 전자석(440)에는 자기장이 형성되며, 도 4에서 우측 방향으로 힘을 받게 된다. 다시 말해, 전자석(440)은 조향축 또는 모터축(410)으로부터 멀어지는 방향으로 힘을 작용한다. 이에 따라, 전자석(440)에 연결되어 있는 요크(420)가 조향축 또는 모터축(410)으로부터 멀어지는 방향으로 당겨지게 되고, 스프링(430)은 압축된 상태에 있다. 따라서, 요크(420)는 조향축 또는 모터축(410)으로부터 일정 거리 이격된 상태로 유지되어, 조향축 또는 모터축(410)에 조향 반력을 제공하지 않게 된다.
일 실시예에서, 전자 제어 유닛이 비정상적으로 작동하는 경우, 전자 제어 유닛은 보조 반력 모듈의 전자석(440)에 전류를 인가하지 않는다. 전자석(440)은 전자 제어 유닛으로부터 어떠한 전류가 인가받지 못하므로 전자석(440)에는 어떠한 자기장도 형성되지 않아 전자석(440)을 조향축 또는 모터축(410)으로부터 멀어지도록 하는 힘이 작용하지 않는다. 이 경우, 스프링(430)은 원 상태로 돌아가기 위한 탄성력이 작용하여, 요크(420)를 조향축 또는 모터축(410)의 방향으로 이동시킨다. 이에 따라, 요크(420)는 조향축 또는 모터축(410)에 밀착되어 조향축 또는 모터축(410)에 반력을 제공한다.
도 6은 본 개시의 일 실시예에 따른 조향 장치의 보조 반력 모듈이 전자석, 마찰 패드, 및 스프링을 포함하는 경우, 전자 제어 유닛이 정상적인 상태에서의 조향 장치의 보조 반력 모듈의 상태를 도시한 도면이다. 도 7은 본 개시의 일 실시예에 따른 조향 장치의 보조 반력 모듈이 전자석, 마찰 패드, 및 스프링을 포함하는 경우, 전자 제어 유닛이 비정상적인 상태에서의 조향 장치의 보조 반력 모듈의 상태를 도시한 도면이다.
도 6 및 도 7을 참조하면, 일 실시예에 따른 본 개시의 조향 장치는 조향축 또는 모터축(610)의 수직 방향으로 장착된 평면판(650)을 포함하고, 보조 반력 모듈은 전자석(640), 마찰 패드(620) 및 스프링(630)을 포함한다.
일 실시예에서, 조향 제어 모듈의 전자 제어 유닛이 정상적으로 작동하는 경우, 전자 제어 유닛은 보조 반력 모듈의 전자석(640)에 전류를 인가한다. 전자 제어 유닛으로부터 전류를 인가받은 전자석(640)에는 자기장이 형성되며, 도 6에서 우측 방향으로 힘을 받게 된다. 다시 말해, 전자석(640)은 평면판(650)으로부터 멀어지는 방향으로 힘을 작용한다. 이에 따라, 전자석(440)에 연결되어 있는 마찰 패드(620)가 평면판(650)으로부터 멀어지는 방향으로 당겨지게 되고, 스프링(630)은 압축된 상태에 있다. 따라서, 마찰 패드(620)가 평면판(650)으로부터 일정 거리 이격된 상태로 유지되어, 조향축 또는 모터축(610)에 조향 반력을 제공하지 않게 된다.
일 실시예에서, 전자 제어 유닛이 비정상적으로 작동하는 경우, 전자 제어 유닛은 보조 반력 모듈의 전자석(640)에 전류를 인가하지 않는다. 전자석(640)은 전자 제어 유닛으로부터 어떠한 전류가 인가받지 못하므로 전자석(640)에는 어떠한 자기장도 형성되지 않아 전자석(640)을 평면판(650)으로부터 멀어지도록 하는 힘이 작용하지 않는다. 이 경우, 스프링(630)은 원 상태로 돌아가기 위한 탄성력이 작용하여, 마찰 패드(620)를 평면판(650)의 방향으로 이동시킨다. 이에 따라, 마찰 패드(620)는 평면판(650)에 밀착되어 평면판(650)에 마찰을 제공함으로써, 조향축 또는 모터축(610)에 반력을 제공한다.
도 8은 본 개시의 일 실시예에 따른 조향 장치의 보조 반력 모듈이 전자석, 및 영구 자석을 포함하는 경우, 전자 제어 유닛이 정상적인 상태에서의 조향 장치의 보조 반력 모듈의 상태를 도시한 도면이다. 도 9는 본 개시의 일 실시예에 따른 조향 장치의 보조 반력 모듈이 전자석, 및 영구 자석을 포함하는 경우, 전자 제어 유닛이 비정상적인 상태에서의 조향 장치의 보조 반력 모듈의 상태를 도시한 도면이다. 도 10은 본 개시의 일 실시예에 따른 조향 장치의 보조 반력 모듈이 전자석, 및 영구 자석을 포함하는 경우, 조향 장치의 보조 반력 모듈의 동작 원리를 설명하는 도면이다.
도 8, 도 9 및 도 10을 참조하면, 일 실시예에 따른 본 개시의 조향 장치는 조향축 또는 모터축(810)의 수직 방향으로 장착된 금속판(830)을 포함하고, 보조 반력 모듈은 전자석(도시되지 않음) 및 영구 자석(820)을 포함한다. 영구 자석(820)은 극성이 서로 다른 자석을 포함하고, 도 8 내지 도 10에서 알 수 있는 바와 같이, 서로 다른 극성을 가지는 자석은 금속판(830)을 기준으로 대향한다.
일 실시예에서, 조향 제어 모듈의 전자 제어 유닛이 정상적으로 작동하는 경우, 전자 제어 유닛은 보조 반력 모듈의 전자석에 전류를 인가한다. 전자 제어 유닛으로부터 전류를 인가받은 전자석에는 자기장이 형성되며, 도 8에서 우측 방향으로 힘을 받게 된다. 다시 말해, 전자석은 조향축 또는 모터축(810)으로부터 멀어지는 방향으로 힘을 작용한다. 이에 따라, 전자석에 직간접적으로 연결되어 있는 영구 자석(820)이 조향축 또는 모터축(810) 및 금속판(830)으로부터 멀어지는 방향으로 당겨지게 된다. 따라서, 영구 자석(820)은 조향축 또는 모터축(810) 및 금속판(830)으로부터 일정 거리 이격된 상태로 유지되어, 조향축 또는 모터축(810)에 조향 반력을 제공하지 않게 된다.
일 실시예에서, 전자 제어 유닛이 비정상적으로 작동하는 경우, 전자 제어 유닛은 보조 반력 모듈의 전자석에 전류를 인가하지 않는다. 전자석은 전자 제어 유닛으로부터 어떠한 전류가 인가받지 못하므로 전자석에는 어떠한 자기장도 형성되지 않아 영구 자석을 조향축 또는 모터축(810) 및 금속판(830)으로부터 멀어지도록 하는 힘이 작용하지 않는다. 이 경우, 영구 자석(820)은 조향축 또는 모터축(810)의 방향으로 이동되어 금속판(830)의 위쪽과 아래쪽에 위치하게 된다. 도 10을 참조하면, 금속판(830) 위쪽으로 N극의 자석이 위치하고, 금속판(830)의 아래쪽으로 S극의 자석이 위치한다. 자성 차이로 인하여 유도기전력이 발생하고, 이 유도기전력은 자속에 수직한 금속판(830) 내에 와전류를 발생시킨다. 이에 따라, 영구 자석(820)은 금속판(830)에 와전류(eddy current)를 발생시킴으로써, 금속판(830)에 회전력을 작용하여 조향축 또는 모터축(810)에 반력을 제공한다.
본 개시의 조향 장치의 보조 반력 모듈에 의해 제공되는 반력의 크기 범위는 보조 반력 모듈의 하중에 의해 결정된다. 따라서 보조 반력 모듈에 의해 조향 휠에 제공될 수 있는 반력의 최대 크기는 정해져 있다. 즉, 보조 반력 모듈의 작동이 정상적이지 않아, 조향 휠에 반력을 제공하는 경우에도 조향 반력의 최대 크기는 보조 반력 모듈의 하중을 넘지 않는다. 보조 반력 모듈은 보조 반력 모듈이 장착되는 위치에 따라 그 크기가 상이할 수 있으며, 보조 반력 모듈은 보조 반력 모듈의 장착 위치에 따라 조향 휠에 적정한 반력을 제공할 수 있는 크기와 형태(예컨대 앞서 설명된 도 4 내지 8의 보조 반력 모듈)로 선택될 수 있다.
일 실시예에 따르면, 본 개시의 보조 반력 모듈에 의해 조향 휠에 제공되는 반력의 최대 크기는 4 Nm이다. 다시 말해, 보조 반력 모듈에 의해 제공되는 반력 최대 크기는 조향 휠을 기준으로 4Nm이다. 일 예시로, 보조 반력 모듈이 조향축에 장착되는 경우, 보조 반력 모듈은 조향축에 최대 4Nm의 반력을 제공할 수 있고, 이에 따라 조향 휠에 최대 4Nm의 반력이 제공된다. 다른 예시로, 보조 반력 모듈이 모터축에 장착되는 경우, 보조 반력 모듈은 조향 휠에 최대 4Nm의 반력을 제공할 수 있도록 구성된다. 이에 따라, 조향 휠에는 보조 반력 모듈에 의해서 최대 4Nm의 반력이 제공될 수 있다. 여기서 4Nm은 운전자가 조향감에 대한 변경을 인지할 수 있으나 운전자의 조향감에 과도한 변경을 가하지 않는 반력 크기로서, 자차량의 상태에 대한 알림을 제공하면서도 주행 안정성을 보장할 수 있는 값이다. 본 개시에서 보조 반력 모듈에 의해 조향 휠에 제공되는 반력의 최대 크기는 실제 적용 상황에 따라 상이한 값으로 결정될 수 있다.
한편, 보조 반력 모듈에 의해 반력이 제공되는 경우로는 전자 제어 유닛의 고장으로 인한 보조 반력 모듈의 반력 제공 또는 보조 반력 모듈의 고장(예컨대, 보조 반력 모듈로의 전류 제어 오류)으로 인한 보조 반력 모듈의 반력 제공이 있을 수 있다. 도 11은 전자 제어 유닛 정상 상태에서 보조 반력 모듈의 고장으로 인해 보조 반력 모듈의 반력이 추가로 제공되는 경우 조향 휠에 제공되는 반력을 설명한다. 도 11을 참조하면, 시간 0에서 T1은 전자 제어 유닛에 의해 조향 반력(A Nm)이 제어되고 있는 상태이다. 전자 제어 유닛이 정상적으로 작동하는 상태에서 T1에서 보조 반력 모듈이 고장나는 경우(예컨대, 보조 반력 모듈에 전류가 정상적으로 공급되지 않는 경우) 보조 반력 모듈에 의한 반력이 조향 휠에 추가로 제공될 수 있다. 이 때, 보조 반력 모듈에 의해 조향 휠에 제공될 수 있는 반력의 크기는 4 Nm이다. 따라서, 보조 반력 모듈이 고장 난 T1 이후에는 기존 조향 반력에 보조 반력 모듈에 의한 조향 반력 4Nm을 더한 (A + 4) Nm가 제공된다. 여기서 보조 반력 모듈에 의해 제공되는 반력 4 Nm은 앞서 설명한 바와 같이 자차량의 상태에 대한 알림을 제공하면서도 주행 안정성을 보장할 수 있는 값이다. 이로써, 보조 반력 모듈 고장에 의한 반력 변동이 발생하더라도 일정 값 이내의 범위에서 반력이 변경되어 안정성을 보장할 수 있다.
일 실시예에 따라, 도 14 및 도 15를 참조하면, 본 개시의 조향 장치의 보조 반력 모듈은 전자 제어 유닛에 의한 전류에 기초하여 보조 반력 모듈에 대하여 전류가 공급되는 라인을 개방 또는 단락시키는 스위치부(1450)를 더 포함할 수 있다. 일 예에 따라, 스위치부(1450)는 릴레이로 구현될 수 있다. 다만, 이는 일 예로서, 전자 제어 유닛의 비정상 작동에 따라 온/오프(on/off)될 수 있다면, 특정 종류나 명칭에 한정되는 것은 아니다.
일 예에 따라, 스위치부(1450)는 전자 제어 유닛의 비정상 작동 시 보조 반력 모듈이 조향축 또는 모터축에 반력을 제공하도록 전류가 공급되는 라인을 단락시킬 수 있다. 도 14를 참조하면, 본 개시의 조향 장치의 반력 모듈은 전자석(1440), 요크(yoke)(1420) 및 스프링(1430)을 포함한다. 전술한 예들과 달리, 전자석(1440)은 조향축 또는 모터축(1410)으로 가까워지는 방향으로 힘을 작용하도록 설치된다.
조향 제어 모듈의 전자 제어 유닛이 정상적으로 작동하는 경우, 스위치부(1450)는 오프 상태일 수 있다. 스위치부(1450)는 전자 제어 유닛으로부터 수신되는 개방 제어 신호에 의해 오프 상태를 유지할 수 있다. 전술한 도 4와 달리, 스프링(1430)은 평상 시 압축되지 않는 상태를 유지한다. 스위치부(1450)가 오프 상태이므로, 보조 반력 모듈로 전류가 인가되지 않는다. 전자석(1440)에 전류가 인가되지 않으므로 어떠한 자기장도 형성되지 않아 전자석(1440)을 조향축 또는 모터축(1410)으로 미는 힘이 작용하지 않는다.
전자 제어 유닛이 비정상 상태가 되면, 전자 제어 유닛으로부터 개방 제어 신호가 수신되지 않게 되어, 스위치부(1450)가 온 상태로 전환될 수 있다. 이에 따라 보조 반력 모듈의 전자석(1440)에 전류가 인가된다. 전류가 인가된 전자석(1440)에는 자기장이 형성되며, 도 15에 도시된 것과 같이, 좌측 방향으로 힘을 받게 된다. 다시 말해, 전자석(1440)은 조향축 또는 모터축(1410)으로부터 가까워지는 방향으로 힘을 작용한다. 이에 따라, 전자석(1440)에 연결되어 있는 요크(1420)가 조향축 또는 모터축(1410)으로부터 가까워지는 방향으로 밀리게 되고, 스프링(1430)은 압축되게 된다. 따라서, 요크(1420)는 조향축 또는 모터축(1410)에 밀착되어 조향축 또는 모터축(1410)에 반력을 제공한다.
이에 따르면, 평상시 보조 반력 모듈의 전자석에 전류를 인가하는 대신에 스위치부에 대한 개방 제어 신호만 유지하면 되므로, 전자석을 당기는데 요구되는 전력 소모를 줄일 수 있다.
도 14 및 도 15에 대하여 전술한 내용에서는, 보조 반력 모듈이 요크를 포함하는 경우를 전제로 설명하였으나, 이에 한정되는 것은 아니다. 전술한 내용은, 도 6 및 도 7과 같이 보조 반력 모듈이 마찰 패드를 포함하는 경우 또는 도 8 내지 도 10과 같이 보조 반력 모듈이 영구 자석을 포함하는 경우에도, 실질적으로 동일하게 적용될 수 있다. 즉, 전자 제어 유닛의 비정상 작동 시, 보조 반력 모듈에 포함된 전자석에 전류를 인가하도록 스위치를 온시키는 내용이 동일하게 적용될 수 있다.
도 12는 본 개시의 일 실시예에 따른 조향 제어 방법의 흐름도이다.
본 개시의 조향 제어 방법은, 조향 제어 모듈의 전자 제어 유닛이, 센서부에 의해 측정된 스티어링 휠의 조타력에 의한 조향각 정보를 수신하는 단계와, 전자 제어 유닛이, 센서부에 의해 측정된 조향각 정보를 이용하여 반력 모터를 제어하는 단계와, 전자 제어 유닛이 비정상적으로 작동하는 경우 보조 반력 모듈이 조향축 또는 모터축에 반력을 제공할 수 있도록, 전자 제어 유닛이 보조 반력 모듈에 전류를 공급하지 않는 단계를 포함한다.
일 실시예에서, 본 개시의 조향 제어 모듈의 전자 제어 유닛은 해당 전자 제어 유닛의 상태를 판단한다(S1210). 전자 제어 유닛의 상태는 주기적으로 또는 실시간으로 판단될 수 있다. 전자 제어 유닛이 정상적으로 작동하는 경우, 전자 제어 유닛은 보조 반력 모듈에 전류를 공급한다(S1220). 이에 따라, 보조 반력 모듈은 조향축 또는 모터축에 반력을 제공하지 않는다. 이와 달리, 전자 제어 유닛이 비정상적으로 작동하는 경우, 전자 제어 유닛은 보조 반력 모듈에 전류를 공급하지 않는다(S1230). 이에 따라, 보조 반력 모듈은 조향축 또는 모터축에 반력을 제공한다. 보조 반력 모듈에 의해 조향축 또는 모터축에 제공될 수 있는 반력의 크기는 4 Nm 이하의 값으로 설정된다.
구체적으로, 조향 장치의 보조 반력 모듈은 조향 반력을 제공하기 위하여 전자석을 포함한다. 전자 제어 유닛이 정상적으로 작동하는 경우, 전자 제어 유닛은 보조 반력 모듈에 전류를 공급한다. 전자 제어 유닛에 의해 공급된 전류는 보조 반력 모듈의 전자석에 제공되어 자기화되고, 이로써 전자석은 보조 반력 모듈이 조향축 또는 모터축에 조향 반력을 제공하지 않는 방향으로 보조 반력 모듈을 이동시킨다. 이와 달리, 전자 제어 유닛이 비정상적으로 작동하는 경우, 보조 반력 모듈에 전류가 공급되지 않는다. 전류가 공급되지 않는 경우, 보조 반력 모듈의 전자석은 자기화되지 않고, 이로써 보조 반력 모듈은 조향축 또는 모터축에 조향 반력을 제공할 수 있도록 위치하게 된다.
본 개시의 조향 장치에 따르면, 하나의 전자 제어 유닛 및 전자석과 조향 반력을 제공할 수 있는 기구와 같은 비교적 단순한 구성만을 필요로 한다. 이에 따라, 종래의 2개의 전자 제어 유닛을 구비하는 것에 비하여 비용을 절약할 수 있다. 나아가, 전자 제어 유닛의 고장 시에도 보조 반력 모듈에 의한 조향 반력을 제공할 수 있으므로 주행 안정성을 향상시킬 수 있다.
이상에서 설명한 "시스템", "프로세서", "컨트롤러", "컴포넌트", "모듈", "인터페이스", "모델", "유닛" 등의 용어는 일반적으로 컴퓨터 관련 엔티티 하드웨어, 하드웨어와 소프트웨어의 조합, 소프트웨어 또는 실행 중인 소프트웨어를 의미할 수 있다. 예를 들어, 전술한 구성요소는 프로세서에 의해서 구동되는 프로세스, 프로세서, 컨트롤러, 제어 프로세서, 개체, 실행 스레드, 프로그램 및/또는 컴퓨터일 수 있지만 이에 국한되지 않는다. 예를 들어, 컨트롤러 또는 프로세서에서 실행 중인 애플리케이션과 컨트롤러 또는 프로세서가 모두 구성 요소가 될 수 있다. 하나 이상의 구성 요소가 프로세스 및/또는 실행 스레드 내에 있을 수 있으며 구성 요소는 한 시스템에 위치하거나 두 대 이상의 시스템에 배포될 수 있다.
이상에서 기재된 "포함하다", "구성하다" 또는 "가지다" 등의 용어는, 특별히 반대되는 기재가 없는 한, 해당 구성 요소가 내재될 수 있음을 의미하는 것이므로, 다른 구성 요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성 요소를 더 포함할 수 있는 것으로 해석되어야 한다. 기술적이거나 과학적인 용어를 포함한 모든 용어들은, 다르게 정의되지 않는 한, 본 개시가 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가진다. 사전에 정의된 용어와 같이 일반적으로 사용되는 용어들은 관련 기술의 문맥 상의 의미와 일치하는 것으로 해석되어야 하며, 본 개시에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.
이상에서의 설명 및 첨부된 도면은 본 개시의 기술 사상을 예시적으로 나타낸 것에 불과한 것으로서, 본 개시가 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 개시의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 구성의 결합, 분리, 치환 및 변경 등의 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 개시에 개시된 실시예들은 본 개시의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 개시의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 즉, 본 개시의 목적 범위 안에서라면, 그 모든 구성 요소들이 하나 이상으로 선택적으로 결합하여 동작할 수도 있다. 본 개시의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 개시의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
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Claims (15)

  1. 스티어링 휠의 조타력에 의한 조향각을 측정하는 센서부;
    상기 센서부에 의해 측정된 조향각 정보를 이용하여 반력 모터를 제어하는 하나의 전자 제어 유닛을 포함하는 조향 제어 모듈; 및
    상기 전자 제어 유닛의 비정상 작동 시 상기 전자 제어 유닛에 의한 전류가 인가되지 않음으로써 상기 조향축 또는 상기 모터축에 반력을 제공하는 보조 반력 모듈을 포함하는 조향 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 보조 반력 모듈은 전자석, 요크(yoke) 및 스프링을 포함하는, 조향 장치.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛이 정상적으로 작동하는 경우, 상기 전자 제어 유닛은 상기 보조 반력 모듈의 전자석에 전류를 인가하고,
    상기 전자석은, 상기 요크가 상기 조향축 또는 상기 모터축으로부터 일정 거리 이격될 수 있도록, 상기 인가된 전류에 의해 상기 조향축 또는 상기 모터축으로부터 멀어지는 방향으로 힘을 작용하는, 조향 장치.
  4. 제2항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛이 비정상적으로 작동하는 경우, 상기 전자 제어 유닛은 상기 보조 반력 모듈의 전자석에 전류를 인가하지 않고,
    상기 요크는 상기 스프링의 탄성력으로 인해 상기 조향축 또는 상기 모터축에 밀착되어 상기 조향축 또는 상기 모터축에 반력을 제공하는, 조향 장치.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 조향 장치는 상기 조향축 또는 모터축의 수직 방향으로 장착된 평면판을 더 포함하고,
    상기 보조 반력 모듈은 전자석, 마찰 패드 및 스프링을 포함하는, 조향 장치.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛이 정상적으로 작동하는 경우, 상기 전자 제어 유닛은 상기 보조 반력 모듈의 전자석에 전류를 인가하고,
    상기 전자석은, 상기 마찰 패드가 상기 평면판으로부터 일정 거리 이격될 수 있도록, 상기 인가된 전류에 의해 상기 평면판으로부터 멀어지는 방향으로 힘을 작용하는, 조향 장치.
  7. 제5항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛이 비정상적으로 작동하는 경우, 상기 전자 제어 유닛은 상기 보조 반력 모듈의 전자석에 전류를 인가하지 않고,
    상기 마찰 패드는 상기 스프링의 탄성력으로 인해 상기 평면판에 밀착되어 상기 조향축 또는 상기 모터축에 반력을 제공하는, 조향 장치.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 조향 장치는 상기 조향축 또는 모터축의 수직 방향으로 장착된 금속판을 더 포함하고,
    상기 보조 반력 모듈은 전자석 및 영구 자석을 포함하는, 조향 장치.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛이 정상적으로 작동하는 경우, 상기 전자 제어 유닛은 상기 보조 반력 모듈의 전자석에 전류를 인가하고,
    상기 전자석은, 상기 영구 자석이 상기 금속판으로부터 상기 조향축 또는 상기 모터축의 수직 방향으로 일정 거리 이격될 수 있도록, 상기 인가된 전류에 의해 상기 금속판으로부터 멀어지는 방향으로 힘을 작용하는, 조향 장치.
  10. 제8항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛이 비정상적으로 작동하는 경우, 상기 전자 제어 유닛은 상기 보조 반력 모듈의 전자석에 전류를 인가하지 않고,
    상기 영구 자석은 상기 금속판 상에 위치해 와전류를 발생시킴으로써 상기 조향축 또는 상기 모터축에 반력을 제공하는, 조향 장치.
  11. 제1항에 있어서,
    상기 조향 장치는,
    차량 휠에 대한 조향 제어를 수행하는 스티어링 랙 모듈을 더 포함하고,
    상기 스티어링 랙 모듈은 상기 조향 제어 모듈의 전자 제어 유닛의 작동 상태와 관계없이 상기 센서부에 의해 측정된 조향각 정보를 수신하여 조향 제어를 수행하는, 조향 장치.
  12. 제1항에 있어서,
    상기 보조 반력 모듈에 의해 상기 조향축 또는 상기 모터축에 제공되어 조향 휠에 작용하는 최대 반력은 4 Nm인, 조향 장치.
  13. 제1항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛에 의한 전류에 기초하여 상기 보조 반력 모듈에 대하여 전류가 공급되는 라인을 개방 또는 단락시키는 스위치부를 더 포함하고,
    상기 스위치부는, 상기 전자 제어 유닛의 비정상 작동 시 상기 보조 반력 모듈이 상기 조향축 또는 상기 모터축에 반력을 제공하도록 상기 라인을 단락시키는, 조향 장치.
  14. 조향 제어 모듈의 전자 제어 유닛이, 센서부에 의해 측정된 스티어링 휠의 조타력에 의한 조향각 정보를 수신하는 단계;
    상기 전자 제어 유닛이, 상기 센서부에 의해 측정된 조향각 정보를 이용하여 반력 모터를 제어하는 단계; 및
    상기 전자 제어 유닛이 비정상적으로 작동하는 경우 보조 반력 모듈이 조향축 또는 모터축에 반력을 제공할 수 있도록, 상기 전자 제어 유닛이 상기 보조 반력 모듈에 전류를 공급하지 않는 단계를 포함하는 조향 제어 방법.
  15. 제13항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛이 정상적으로 작동하는 경우 상기 보조 반력 모듈이 상기 조향축 또는 상기 모터축에 반력을 제공하지 않도록, 상기 전자 제어 유닛이 상기 보조 반력 모듈에 전류를 공급하는 단계를 포함하는 조향 제어 방법.
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