WO2020105454A1

WO2020105454A1 - 故障解析システム、故障解析装置

Info

Publication number: WO2020105454A1
Application number: PCT/JP2019/043683
Authority: WO
Inventors: 麿緑川
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2018-11-21
Filing date: 2019-11-07
Publication date: 2020-05-28
Also published as: JP7040420B2; CN113056382A; JP2020082962A

Abstract

車両に搭載されている冷凍サイクル装置（６）に生じる故障事象を特定する故障解析装置は、前記冷凍サイクル装置の作動状態を示す作動データ、および前記車両の現在位置を示す現在位置データを取得する車両データ取得部（Ｓ１００、Ｓ１１０）と、気象状態を示す気象データを収集する気象サーバ（４０）から、前記現在位置データに基づく前記車両の現在位置の前記気象データを取得する気象データ取得部（Ｓ１２０、Ｓ１３０）と、前記車両データ取得部によって取得された前記作動データ、および前記気象データ取得部によって取得された前記気象データに基づいて、前記故障事象を特定する故障特定部（Ｓ１５４、Ｓ１５５、Ｓ１６０、Ｓ１６１、Ｓ１６２）と、を備える。

Description

故障解析システム、故障解析装置

関連出願への相互参照

　本出願は、２０１８年１１月２１日に出願された日本特許出願番号２０１８－２１８６１８号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

　本開示は、故障解析システム、および故障解析装置に関するものである。

　従来、空調サービス支援装置では、空気調和機の運転データを受信した場合に、運転データに基づいて故障判定を行うものある（例えば、特許文献１参照）。空調サービス支援装置は、運転データの一部の実測値データを用いて回帰予測値を求め、この回帰予測値と運転データの所定の実測値データとを比較することにより、故障判定、ならびに、故障部位/故障事象の特定を行うことができる。実測値データとしては、室温、外気温度、インバータの周波数、室内ファン速度、室外ファン速度が用いられる。

特開２００６－０２３０５１号公報

　上記特許文献１の空調サービス支援装置は、回帰予測値と運転データの所定の実測値データとを比較することにより、故障判定等を行うことができる。

　しかし、上記特許文献１には、気象データを収集する気象サーバから取得した気象データに基づいて、故障事象の特定を実現することについて記載されていない。

　本開示は、気象サーバから取得した車両の現在位置における気象データに基づいて、故障事象の特定を実現するようにした故障解析システム、および故障解析装置を提供することを目的とする。

　本開示の１つの観点によれば、車両に搭載されている冷凍サイクル装置に生じる故障事象を特定する故障解析装置は、
　冷凍サイクル装置の作動状態を示す作動データ、および車両の現在位置を示す現在位置データを取得する車両データ取得部と、
　気象状態を示す気象データを収集する気象サーバから、現在位置データに基づく車両の現在位置の気象データを取得する気象データ取得部と、
　車両データ取得部によって取得された作動データ、および気象データ取得部によって取得された気象データに基づいて、故障事象を特定する故障特定部と、を備える。

　これにより、気象サーバから取得した車両の現在位置における気象データに基づいて、故障事象の特定を実現するようにした故障解析装置を提供することができる。

　本開示の別の観点によれば、故障解析システムは、車両に搭載されている冷凍サイクル装置と、
　冷凍サイクル装置の作動状態を示す作動データを取得する作動データ取得部と、
　車両の現在位置を示す現在位置データを取得する現在位置取得部と、
　気象データを収集する気象サーバから、現在位置データに基づく車両の現在位置の気象データを取得する気象データ取得部と、
　作動データ、および気象データに基づいて、冷凍サイクル装置の故障事象を特定する故障特定部と、を備える。

　これにより、気象サーバから取得した自動車の現在位置における気象データに基づいて、故障事象の特定を実現するようにした故障解析システムを提供することができる。

　なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態における故障解析システムの全体構成を示す模式図である。第１実施形態の故障解析システムを構成する車両空調装置が搭載される自動車の側面図である。第１実施形態の故障解析システムを構成する車両空調装置が搭載される自動車の上面図である。第１実施形態の車両空調装置のうち室外熱交換器において、複数の空気流路を示す部分拡大図である。第１実施形態の車両空調装置のうち室外熱交換器、車室外送風機、および外気温センサの配置関係を示す模式図である。第１実施形態の車両空調装置の冷凍サイクル装置の概略構成を示す模式図である。第１実施形態の車両空調装置の冷凍サイクル装置の電気的構成を示す模式図である。第１実施形態の故障解析サーバにおける故障解析通知処理を示すフローチャートである。第１実施形態の通信ＥＣＵにおける通信制御処理を示すフローチャートである。第１実施形態の気象サーバにおける気象データ通知処理を示すフローチャートである。第１実施形態の外気温センサの検出値としてのセンサ取得値、気象データ、およびセンサ取得値と気象データとの差分Ｃの変化を示す図である。第１実施形態において、縦軸を差分Ｃとし、横軸を時間としたとき、時間の変化に伴って変化する差分のグラフＣ１、Ｃ２を示す図である。第２実施形態における故障解析システムの全体構成を示す図である。

　以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、説明の簡略化を図るべく、図中、同一符号を付してある。

　（第１実施形態）
　図１に本第１実施形態の故障解析システム１の全体構成を示す。本実施形態の故障解析システム１は、自動車２に搭載される車載空調装置３の故障事象を解析するためのシステムである。

　具体的には、故障解析システム１は、通信ＥＣＵ１０、ＡＣＥＣＵ２０、故障解析サーバ３０、気象サーバ４０、および管理サーバ５０を備える。通信ＥＣＵ１０は、自動車２に搭載されて、アンテナ１１を介して基地局４との間で無線通信する。自動車２としては、例えば、公共交通機関のバスが用いられる。

　本実施形態の通信ＥＣＵ１０、ＧＰＳ受信機１２、およびＡＣＥＣＵ２０は、自動車２に搭載されている。

　通信ＥＣＵ１０は、ＡＣＥＣＵ２０からの内気温度、外気温度、冷媒圧力等の空調データやＧＰＳ受信機１２からの現在位置データを取得してこれら取得したデータをアンテナ１１、基地局４を介して故障解析サーバ３０に送信する。

　ＧＰＳ受信機１２は、複数の人工衛星からそれぞれ送信される信号に基づいて、自動車２の現在位置を算出し、この算出した現在位置を示す現在位置データを通信ＥＣＵ１０に送信する。

　ＡＣＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータやメモリによって構成されて、車載空調装置の圧縮機７４を制御する。なお、ＡＣＥＣＵ２０および車載空調装置３等の詳細の説明については、後述する。メモリは、非遷移的実体的記憶媒体である。

　故障解析サーバ３０は、気象サーバ４０から気象データを取得し、かつＡＣＥＣＵ２０からの空調データを取得し、さらにこれら取得した気象データや空調データ等に基づいて車外送風系の故障事象を特定する故障特定処理を実行する。

　本実施形態の車外送風系は、車載空調装置のうち車室外送風機および車室外熱交換器を含むシステムである。

　気象サーバ４０は、地域毎の気象データを繰り返し収集して地域毎の気象データを含むデータベースを構成する。気象サーバ４０は、このデータベースにおいて故障解析サーバ３０からの要求に合わせて地域毎の気象データを検索し、この検索した地域毎の気象データを故障解析サーバ３０に送信する。

　本実施形態の気象データとしては、地域毎の外気温（すなわち、自動車２の現在位置の外気温）を示すデータが用いられる。

　管理サーバ５０は、自動車２（すなわち、バス）の保守、整備等を実施する管理会社のサーバである。

　本実施形態の基地局４、故障解析サーバ３０、気象サーバ４０、管理サーバ５０は、インターネット等の通信回線５に接続されている。

　以下、本実施形態の車載空調装置３について図２、図３、図４、図５を参照して説明する。

　本実施形態の車載空調装置３は、自動車２の屋根２ａの上側に配置されている。車載空調装置３は、室外熱交換器７０、室外送風機７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、室内熱交換器７１、７２、室内送風機７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、フィルタ７３を備える。

　室外熱交換器７０は、後述する圧縮機７４から吐出される高圧冷媒と室外送風機７０ａ、７０ｂ、７０ｃから図５中の矢印Ｓａの如く送風される車室外空気との間で熱交換して高圧冷媒を車室外空気によて冷却する。

　本実施形態の室外送風機７０ａ、７０ｂ、７０ｃは、室外熱交換器７０に対して天地方向上側に配置されている。

　具体的には、室外熱交換器７０は、分配タンク、集合タンク、複数のチューブ７０ｄ、熱交換フィン７０ｅを備える。

　分配タンクは、圧縮機７４からの高圧冷媒を複数のチューブ７０ｄに分配する。複数のチューブ７０ｄは、それぞれ、高圧冷媒を集合タンクに向けて流通させる。集合タンクは、複数のチューブ７０ｄを流通した高圧冷媒を集合させて、この集合させた高圧冷媒を後述する減圧弁７５に向けて流す。

　複数のチューブ７０ｄは、図４に示すように、それぞれ、間隔を開けて並べられている。熱交換フィン７０ｅは、複数のチューブ７０ｄのうち隣り合う２つのチューブ７０ｄの間に配置されている。熱交換フィン７０ｅは、波状に形成されて、上記２つのチューブ７０ｄの間に複数の空気流路７０ｆを形成する。

　このように構成される室外熱交換器７０では、複数のチューブ７０ｄを流れる高圧冷媒と複数の空気流路７０ｆに流れる車室外空気との熱交換により高圧冷媒を冷却する。熱交換フィン７０ｅは、高圧冷媒と車室外空気との間の熱交換を促進させる。

　室内熱交換器７１は、室内送風機７１ａ、７１ｂ、７１ｃから送風される車室内空気と、減圧弁７５を通過した低圧冷媒との間で熱交換させて車室内空気を低圧冷媒によって冷却する。

　室内熱交換器７２は、室内送風機７２ａ、７２ｂ、７２ｃから送風される車室内空気と、減圧弁７５を通過した低圧冷媒との間で熱交換させて車室内空気を低圧冷媒によって冷却する。

　本実施形態の室内熱交換器７２は、室内空調ケース内に収納されて室内送風機７２ａ、７２ｂ、７２ｃから送風される空気流を冷却して車室内に吹き出す室内空調ユニットを構成する。

　本実施形態の室内熱交換器７１、７２は、低圧冷媒の流れに対して並列（或いは、直列）に配置されている。フィルタ７３は、室内熱交換器７１、７２に流入される空気流を浄化する役割を果たす。

　室外熱交換器７０、室内熱交換器７１、７２、圧縮機７４、および減圧弁７５は、図６に示すように、冷媒配管で接続されて、冷媒を循環させる冷凍サイクル装置６を構成する。圧縮機７４は、冷媒を吸入して圧縮して吐出する圧縮機構を備える。

　本実施形態の圧縮機７４としては、例えば、走行用エンジンの駆動力によって圧縮機構を駆動して冷媒を吸入して圧縮して吐出するエンジン駆動型圧縮機が用いられている。この場合、走行用エンジンおよびエンジン駆動型圧縮機の間には、電磁クラッチが配置されている。

　電磁クラッチは、走行用エンジンおよびエンジン駆動型圧縮機の間を接続して走行用エンジンの駆動力をエンジン駆動型圧縮機に伝達する接続状態と、走行用エンジンの駆動力とエンジン駆動型圧縮機との間を開放する開放状態とを切り替える。

　ここで、電磁クラッチは、ＡＣＥＣＵ２０によって制御されて、接続状態と離間状態とを交互に実施する。このことにより、圧縮機７４から吐出される高圧冷媒量が調整されることになる。

　減圧弁７５は、室外熱交換器７０冷媒出口と室内熱交換器７１、７２の冷媒入口との間において、冷媒を流通させる冷媒流路の開度（以下、絞り開度という）を調整する弁体である。本実施形態の減圧弁７５としては、室内熱交換器７１、７２の冷媒出口から流れる冷媒の加熱度が所定値になるように絞り開度が自動的に制御される機械式膨張弁が用いられる。

　冷凍サイクル装置６には、内気温センサ７６ａ、外気温センサ７６ｂ、高圧センサ７６ｃ、低圧センサ７６ｄ、温度設定器（すなわち、温度設定部）７６ｅが設けられている。

　内気温センサ７６ａは、車室内の空気温度（すなわち、車室内温度）を検出する温度センサである。外気温センサ７６ｂは、車室外の空気温度を検出する温度センサである。外気温センサ７６ｂは、室外熱交換器７０付近に配置されている。より具体的には、外気温センサ７６ｂは、室外熱交換器７０に対して車室外空気の空気流れ方向の上流側に配置されている。

　本実施形態の外気温センサ７６ｂは、室外熱交換器７０内の高圧冷媒からの熱が伝わる位置に配置されている。このため、外気温センサ７６ｂは、室外熱交換器７０に流入される外気の温度以外に、室外熱交換器７０内の高圧冷媒の温度を検出する役割をも果たすことになる。

　高圧センサ７６ｃは、圧縮機７４の冷媒出口と減圧弁７５の冷媒入口との間の高圧冷媒の圧力を検出する圧力センサである。本実施形態の高圧センサ７６ｃは、圧縮機７４の冷媒出口と室外熱交換器７０の冷媒入口との間の高圧冷媒の圧力を検出する。

　低圧センサ７６ｄは、減圧弁７５の冷媒出口と圧縮機７４の冷媒入口との間の低圧冷媒の圧力を検出する圧力センサである。本実施形態の低圧センサ７６ｄは、室内熱交換器７１、７２の冷媒出口と圧縮機７４の冷媒入口との間の低圧冷媒の圧力を検出する。

　温度設定器７６ｅは、車室内の空気温度の目標温度である設定温度Ｓｅｔを使用者（すなわち、操作者）の操作によって設定される機器である。

　次に、本実施形態の冷凍サイクル装置６の電気的構成について図７を参照して説明する。

　ＡＣＥＣＵ２０は、メモリやマイクロコンピュータによって構成されている電子制御装置である。メモリは、非遷移的実体的記憶媒体である。ＡＣＥＣＵ２０は、外気温センサ７６ｂの検出温度、内気温センサ７６ａの検出温度、および設定温度Ｓｅｔに基づいて目標吹き出し温度ＴＡＯを算出する。目標吹き出し温度ＴＡＯは、車室内の温度を設定温度Ｓｅｔに近づけるために、室内空調ユニットから引き出すことが必要となる目標吹き出し温度である。

　ＡＣＥＣＵ２０は、室内空調ユニットから車室内に吹き出される空気温度を目標吹き出し温度ＴＡＯに近づけるために電磁クラッチを制御して、走行用エンジンおよびエンジン駆動型圧縮機の間を接続、或いは開放する周知の空調制御処理を実施する。

　ＡＣＥＣＵ２０が空調制御処理を実施するに伴って、圧縮機７４からの冷媒が室外熱交換器７０、減圧弁７５、室内熱交換器７１、７２、圧縮機７４の順に循環する。これに伴い、室内温度が設定温度Ｓｅｔに近くことになる。つまり、圧縮機７４、室外熱交換器７０、減圧弁７５、および室内熱交換器７１、７２は、室内温度を設定温度Ｓｅｔに近づけるように作動することになる。

　本実施形態のＡＣＥＣＵ２０は、故障解析サーバ３０からの要求に対応して、自動車の現在位置データ、内気温センサ７６ａの検出温度、高圧センサ７６ｃの検出圧力等の空調データを収集してこの収集した空調データを故障解析サーバ３０に送信する役割を果たす。

　次に、本実施形態の故障解析システム１の制御処理について図８、図９、図１０を参照して説明する。

　故障解析サーバ３０は、図８のフローチャートにしたがって、故障解析通知処理について実行する。ＡＣＥＣＵ２０は、図９のフローチャートにしたがって、空調データ返信処理について実行する。気象サーバ４０は、図１０のフローチャートにしたがって、気象データ返信処理について実行する。

　まず、故障解析サーバ３０は、故障解析通知処理を繰り返し実行する。故障解析サーバ３０は、ＡＣＥＣＵ２０に対して空調データおよび現在位置データを要求する要求信号を送信する（ステップＳ１００）。

　この送信された要求信号は、通信回線５を介して基地局４に送信される。この送信された要求信号は、基地局４から無線通信によって送信される。

　ここで、ＧＰＳ受信機１２は、自動車の現在位置を示す現在位置データを繰り返し算出する。さらに、ＡＣＥＣＵ２０は、内気温センサ７６ａの検出温度、外気温センサ７６ｂの検出温度、高圧センサ７６ｃの検出圧力、および設定温度Ｓｅｔを繰り返し収集する。

　一方、通信ＥＣＵ１０は、アンテナ１１を介して要求信号を受信すると、通信ＥＣＵ１０は、自動車の現在位置を示す現在位置データをＧＰＳ受信機１２から取得する（図９中ステップ２００）。

　これに加えて、通信ＥＣＵ１０は、ＡＣＥＣＵ２０を介して、内気温センサ７６ａの検出温度、外気温センサ７６ｂの検出温度、高圧センサ７６ｃの検出圧力、設定温度Ｓｅｔを取得する。

　そして、通信ＥＣＵ１０は、内気温センサ７６ａの検出温度、高圧センサ７６ｃの検出圧力、設定温度Ｓｅｔを含む空調データと現在位置データとをアンテナ１１から基地局４に送信する（図９中ステップＳ２１０）。空調データは、冷凍サイクル装置の作動状態を示す作動データである。

　この際に、空調データに含まれる外気温センサ７６ｂの検出温度としては、後述するステップＳ１６０の判定処理のために、異なる複数のタイミングで検出される外気温センサ７６ｂの検出温度（すなわち、作動データ）が用いられる。

　このように送信された空調データおよび現在位置データが基地局４に受信されると、基地局４は、空調データおよび現在位置データを通信回線５を介して故障解析サーバ３０に送信する。

　故障解析サーバ３０は、通信ＥＣＵ１０からの空調データおよび現在位置データを受信したか否かを判定する（図８中ステップＳ１１０）。その後、故障解析サーバ３０は、通信ＥＣＵ１０からの空調データおよび現在位置データを受信しないとき、ステップＳ１１０においてＮＯと判定してステップＳ１１０の判定を繰り返すことになる。

　その後、故障解析サーバ３０は、通信ＥＣＵ１０からの空調データおよび現在位置データを受信すると、現在位置取得部として、ステップＳ１１０においてＹＥＳと判定する。

　これに伴い、故障解析サーバ３０は、通信ＥＣＵ１０からの現在位置データに基づいて、自動車２の現在位置の気象データを要求するための要求信号を気象サーバ４０に送信する。

　本実施形態の気象データとしては、自動車２の現在位置の外気温を示す外気温データが採用されている。気象データとしては、後述するステップＳ１６０の判定処理のために、複数のタイミングで検出される現在位置の外気温を示すデータが用いられる。

　次に、気象サーバ４０は、故障解析サーバ３０からの要求信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ３００）。そして、気象サーバ４０は、故障解析サーバ３０からの要求信号を受信しないと、ステップＳ３００において、ＮＯと判定してステップＳ３００の判定を繰り返すことになる。

　その後、気象サーバ４０は、故障解析サーバ３０からの要求信号を受信すると、ステップＳ３００において、ＹＥＳと判定すると、データベースにおいて自動車の現在位置の気象データを検索する（ステップＳ３１０）。

　次に、気象サーバ４０は、このデータベースにおける検索結果としての気象データを故障解析サーバ３０に送信する（図１０中ステップＳ３２０）。この送信された気象データは、通信回線５を介して故障解析サーバ３０に送られる。

　このように故障解析サーバ３０は、気象データ、内気温センサ７６ａの検出温度、外気温センサ７６ｂ、高圧センサ７６ｃの検出圧力、設定温度Ｓｅｔを取得することになる。

　その後、故障解析サーバ３０は、気象データ、内気温センサ７６ａの検出温度、高圧センサ７６ｃの検出圧力、設定温度Ｓｅｔに基づいて、冷凍サイクル装置６の故障事象を解析する。

　まず、故障解析サーバ３０は、設定温度Ｓｅｔから内気温センサ７６ａの検出温度（以下、室内温度ともいう）を引いた差分の絶対値（すなわち、温度差）である|（設定温度Ｓｅｔ－室内温度）|を求める。

　さらに、故障解析サーバ３０は、この求めた|（設定温度Ｓｅｔ－室内温度）|が閾値Ａ（すなわち、第１閾値）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。

　ここで、故障解析サーバ３０は、|（設定温度Ｓｅｔ－室内温度）|が閾値Ａ未満であるときには、ステップＳ１４０でＮＯと判定する。これに伴い、故障解析サーバ３０は、冷凍サイクル装置６が正常運転を実施していると特定する（ステップＳ１４１）。

　一方、故障解析サーバ３０は、|（設定温度Ｓｅｔ－室内温度）|が閾値Ａ以上であるときには、ステップＳ１４０でＹＥＳと判定する。これに伴い、故障解析サーバ３０は、冷凍サイクル装置６による車室内の温度調節が不良であることを特定する（ステップＳ１５０）。

　次に、故障解析サーバ３０は、高圧センサ７６ｃの検出圧力が閾値（すなわち、第２閾値）Ｂよりも高いか否かを判定する（ステップＳ１５１）。このとき、故障解析サーバ３０は、高圧センサ７６ｃの検出圧力が閾値Ｂ未満であるときには、ステップＳ１５１において、ＮＯと判定する。

　この際に、故障解析サーバ３０は、冷凍サイクル装置６のうち室外送風景系以外の機器に故障の要因があることを検討するべきとして、ステップＳ１００に戻る。

　一方、故障解析サーバ３０は、高圧センサ７６ｃの検出圧力が閾値Ｂ以上であるときには、ステップＳ１５１において、ＹＥＳと判定する。

　この際には、故障解析サーバ３０は、故障事象が次の（ａ）（ｂ）（ｃ）のいずれか１つであることを特定する（ステップＳ１５３）。

　（ａ）室外送風機（図８中コンデンサファンと記す）７０ａ、７０ｂ、７０ｃが故障により停止して、室外熱交換器７０において高圧冷媒と車室外空気（すなわち、車外空気）との間の熱交換が阻害されている状態である。

　（ｂ）室外熱交換器（図８中コンデンサ）７０の複数の空気流路７０ｆが異物によって塞がれる目詰まり状態となり、高圧冷媒と車室外空気との間の熱交換が阻害されている状態である。

　（ｃ）冷凍サイクル装置６は、必要以上の冷媒量の冷媒が充填されて過充填状態になっている。

　次に、故障解析サーバ３０は、気象データ、および外気温センサ７６ｂの検出温度に基づいて、故障事象が上記（ａ）（ｂ）（ｃ）のうちいずれに該当するかを決める（ステップＳ１５４、Ｓ１６０）。以下、説明の便宜上、外気温センサ７６ｂの検出温度をセンサ取得値という。

　ここで、故障事象が（ａ）（ｂ）のうちいずれに該当するときには、室外熱交換器７０において、高圧冷媒と車室外空気との間の熱交換が阻害されている。このため、室外熱交換器７０内の高圧冷媒の温度が高い状態となるため、室外熱交換器７０内の高圧冷媒から外気温センサ７６ｂに熱が伝わる。これにより、外気温センサ７６ｂの検出温度が上昇する。

　そこで、故障解析サーバ３０は、センサ取得値から気象データを引いた差分である「センサ取得値－気象データ」（図１１参照）を求める。この求めた「センサ取得値－気象データ」（すなわち、外気温差異）が閾値Ｄ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５４）。このとき、故障解析サーバ３０は、「センサ取得値－気象データ」が閾値（すなわち、第３閾値）Ｄ未満であるときには、ステップＳ１５４において、ＮＯと判定する。

　この場合、故障解析サーバ３０は、故障事象として「（ｃ）冷凍サイクル装置６が冷媒の過充填状態になっている旨」を特定する（ステップＳ１５５）。

　これに伴い、故障解析サーバ３０は、冷凍サイクル装置６に充填されている冷媒量を減らすべきである旨を推奨アクションとして通信回線５を通して管理サーバ５０に送信する（ステップＳ１７０）。

　このことにより、冷媒の過充填の場合における推奨アクションを管理会社に通知することができる。

　一方、故障解析サーバ３０は、「センサ取得値－気象データ」が閾値Ｄ以上であるときには、ステップＳ１５４において、ＹＥＳと判定する。この場合、故障事象が次の（ａ）（ｂ）のいずれか１つに該当することになる。

　ここで、室外送風機７０ａ、７０ｂ、７０ｃが故障により停止して室外熱交換器７０内の高圧冷媒の温度が時間の経過に伴って急激に上昇する。このため、図１２中グラフＣ１の如く、「センサ取得値－気象データ」（＝差分Ｃ）が時間の経過に伴って急激に上昇する。

　一方、室外熱交換器７０が目詰まり状態になると、室外熱交換器７０において高圧冷媒と車室外空気との間の熱交換が若干生じているため、室外熱交換器７０内の高圧冷媒の温度が時間の経過に伴って徐々に上昇する。このため、図１２中グラフＣ１の如く、差分Ｃが時間の経過に伴って徐々に上昇する。

　ここで、以下、説明の便宜上、異なる複数のタイミングのセンサ取得値のうち、タイミングＴのセンサ取得値をセンサ取得値Ｓ（Ｔ）とし、異なる複数のタイミングのセンサ取得値のうち、タイミング（Ｔ＋ｔ）のセンサ取得値をセンサ取得値Ｓ（Ｔ＋ｔ）とする。
　異なる複数のタイミングの気象データのうち、タイミングＴの気象データを気象データＫ（Ｔ）とする。異なる複数のタイミングの気象データのうち、タイミング（Ｔ＋ｔ）の気象データを気象データＫ（Ｔ＋ｔ）とする。タイミング（Ｔ＋ｔ）は、タイミングＴから所定期間ｔ経過したタイミングである。

　ここで、｛センサ取得値Ｓ（Ｔ）－気象データＫ（Ｔ）｝＝Ｃ（Ｔ）とし、｛センサ取得値Ｓ（Ｔ＋ｔ）－気象データＫ（Ｔ＋ｔ）｝＝Ｃ（Ｔ＋ｔ）とする。

　故障解析サーバ３０は、センサ取得値Ｓ（Ｔ）、センサ取得値Ｓ（Ｔ＋ｔ）、気象データＫ（Ｔ）、気象データＫ（Ｔ＋ｔ）、および所定値ｃｆを用いて、故障事象が次の（ａ）（ｂ）のいずれか１つに該当するかを判定する。

　ここで、故障解析サーバ３０は、Ｃ（Ｔ）＜Ｃ（Ｔ＋ｔ）、かつＣ（Ｔ＋ｔ）－Ｃ（Ｔ）≦所定値ｃｆが成立すると、差分Ｃ（＝センサ取得値－気象データ）が時間経過に伴って徐々に上昇したとして、ステップＳ１６０において、ＹＥＳと判定する。

　この際、故障解析サーバ３０は、室外熱交換器７０が目詰まり状態になっていることを故障事象として特定する（ステップＳ１６１）。

　これに伴い、故障解析サーバ３０は、室外熱交換器７０の複数の空気流路７０ｆを清掃して目詰まりを解消する旨を推奨アクションとして通信回線５を通して管理サーバ５０に送信する（ステップＳ１７０）。

　一方、故障解析サーバ３０は、Ｃ（Ｔ）＜Ｃ（Ｔ＋ｔ）、かつＣ（Ｔ＋ｔ）－Ｃ（Ｔ）＞所定値ｃｆが成立すると、差分Ｃが時間の経過に伴って急激に上昇したとして、ステップＳ１６０において、ＹＥＳと判定する。

　このことにより、室外熱交換器７０が目詰まり状態になっている場合における推奨アクションを管理会社に通知することができる。

　この際、故障解析サーバ３０は、室外送風機７０ａ、７０ｂ、７０ｃが故障により停止したことを故障事象として特定する（ステップＳ１６２）。これに伴い、故障解析サーバ３０は、室外送風機７０ａ、７０ｂ、７０ｃの故障を解消（或いは、室外送風機７０ａ、７０ｂ、７０ｃを交換）する旨を推奨アクションとして通信回線５を通して管理サーバ５０に送信する（ステップＳ１７０）。

　このことにより、室外送風機７０ａ、７０ｂ、７０ｃが故障した場合における推奨アクションを管理会社に通知することができる。

　以上説明した本実施形態によれば、故障解析サーバ３０は、自動車に搭載されている冷凍サイクル装置６に生じている故障事象を特定する故障解析装置である。

　故障解析サーバ３０は、気象サーバ４０から、現在位置データに基づく自動車の現在位置の外気温を示す気象データを取得し、センサ取得値および気象データに応じて故障事象を特定する。
　気象サーバ４０は、外気温センサ７６ｂの検出値（すなわち、センサ取得値）を示す空調データ、および自動車の現在位置を示す現在位置データを取得し、かつ地域毎の気象データを取得する。

　ここで、上記特許文献１に記載の空調サービス支援装置では、故障判定等を行うためには、それ相応の実測値データ、すなわちセンシングデータが必要となり、車載装置側へのセンサの追加が求められ、車載装置のイニシャルコストとのトレードオフが避けられない。

　また、故障支援に対するニーズは、新車よりも既に市場に出回っている既販車の方が大きく、設定済の製品である車載装置へ後付で新規センサを追加すること自体が困難となる場合も少なくない。

　バス用空調装置で重要な室外送風系の異常一つとっても、故障事象/部位特定へは、室外送風機からの異常信号などが欠かせないが、既販車では当該異常信号が出力されない仕様も多い。

　また、目視でのフィルタ目詰まり状態診断も実態としては行われているが、メンテナンス負荷の増大にも繋がっている。タイマカウントによる自動清掃ガイダンス技術もあるが、必ずしも目詰まり実態に合うものではない。

　例えば、本実施形態において、故障解析サーバ３０は、気象サーバ４０から取得した気象データに代えて、自動車の現在位置の外気温の実測データを用いて故障事象を特定することも考えられる。

　しかし、この場合、外気温の実測データを取得するために、室外熱交換器７０内の高圧冷媒からの熱が伝わらない位置に新たな外気温センサを配置することが必要になる。このため、新たな外気温センサの追加に伴って、コストの増大を招くことになる。

　これに対して、本実施形態では、故障解析サーバ３０は、外気温センサ７６ｂの検出値（すなわち、センサ取得値）、および自動車の現在位置の外気温を示す気象データに応じて故障事象を特定する。

　具体的には、故障解析サーバ３０は、「センサ取得値－気象データ」が閾値Ｄ未満であるときには、故障事象として「冷凍サイクル装置６が過充填状態になっている旨」を特定する。

　故障解析サーバ３０は、「センサ取得値－気象データ」の変化量ｄＣが所定値ｃｆ未満であるときには、差分Ｃが時間の経過に伴って徐々に上昇したとして、室外熱交換器７０が目詰まり状態になっていることを故障事象として特定する。

　故障解析サーバ３０は、「センサ取得値－気象データ」変化量ｄＣが所定値ｃｆ以上であるときには、差分Ｃが時間の経過に伴って急激上昇したとして、室外送風機７０ａ、７０ｂ、７０ｃが故障により停止したことを故障事象として特定する。

　以上により、自動車の現在位置における気象データに基づいて、故障事象の特定を実現するようにした故障解析システム１、および故障解析サーバ３０を提供することができる。

　本実施形態では、故障解析サーバ３０は、故障事象の特定に伴って、この特定した故障事象に対応して実施すべき対応策を推奨アクションとして通信回線５を通して管理サーバ５０に送信する。

　このことにより、故障事象に対応する推奨アクションを管理会社に通知することができる。

　本実施形態では、故障解析サーバ３０は、自動車２の現在位置の外気温を実測データではなく、気象データとして取得して故障解析する。このため、自動車２の現在位置の外気温を実測データとして測定するための外気温センサを追加することが必要なくなる。これにより、外気温センサを追加する場合に比べて、部品点数を少なくして、コストの低減を図ることができる。

　本実施形態では、室外熱交換器７０内の高圧冷媒の温度を検出するために外気温センサ７６ｂを用いる。このため、室外熱交換器７０内の高圧冷媒の温度を検出するための冷媒温度センサを追加する場合に比べて、部品点数を少なくして、コストの低減を図ることができる。

　（第２実施形態）
　上記第１実施形態では、故障解析サーバ３０を自動車２の外側に設置した例について説明したが、これに代えて、故障解析サーバ３０に代わる故障解析サーバ３０Ａを自動車２内に配置する本第２実施形態について図１３を参照して説明する。

　故障解析サーバ３０Ａは、自動車２内に搭載される電子制御装置によって構成されている。このため、故障解析サーバ３０Ａは、通信ＥＣＵ１０および通信回線５を介して、気象サーバ４０や管理サーバ５０との間で通信することになる。

　故障解析サーバ３０Ａにおける故障解析通知処理は、上記第１実施形態の故障解析サーバ３０の故障解析通知処理と同様であるため、その説明を省略する。以上により、上記第１実施形態と同様に、車両の現在位置における気象データに基づいて、故障事象の特定を実現するようにした故障解析システム１、および故障解析サーバ３０Ａを提供することができる。

　（他の実施形態）
　（１）上記第１、第２の実施形態では、自動車２としてバスを用いて故障解析システム１を構成した例について説明したが、これに代えて、自動車２としてバス以外の自動車を用いて故障解析システム１を構成してもよい。

　（２）本開示の実施にあたり、上記第１、第２の実施形態において、既に市場に出回っている既販車を用いて故障解析システム１を構成してもよい。

　（３）上記第１、第２の実施形態では、圧縮機７４としては、走行用エンジンによって圧縮機構を駆動するエンジン駆動型圧縮機を用いた例について説明した。しかし、これに代えて、圧縮機７４としては、圧縮機構を電動モータによって駆動する電動型圧縮機を用いてもよい。

　この場合、ＡＣＥＣＵ２０が電動モータの回転数を制御することにより、圧縮機７４から吐出される冷媒量が調整されることになる。

　（４）上記第１、第２の実施形態では、室内熱交換器７１、７２の冷媒出口から流れる冷媒の加熱度が所定値になるように絞り開度が自動的に制御される機械式膨張弁が用いられる例について説明した。

　しかし、これに代えて、減圧弁７５としては、減圧弁７５としては、絞り開度を電動アクチュエータによって制御する弁体を用いてもよい。電動アクチュエータはＡＣＥＣＵ２０によって制御されて絞り開度が制御されることになる。

　（５）上記第１、第２の実施形態では、故障解析サーバ３０は、内気温センサ７６ａ、外気温センサ７６ｂ、高圧センサ７６ｃ、低圧センサ７６ｄ等の各種センサの検出温度を用いて故障事象を解析した例について説明した。

　しかし、これに加えて、故障解析サーバ３０は、車載空調装置３の作動モードと各種センサの検出温度とを用いて、故障事象を解析してもよい。

　（６）上記第１、第２の実施形態では、故障解析サーバ３０は、「センサ取得値－気象データ」が時間の経過に伴って急激に上昇したか、或いは徐々に上昇したかを判定するにあたり、次の通りに実施してもよい。

　「センサ取得値－気象データ」を差分データとしたとき、故障解析サーバ３０は、複数のタイミングにおける差分データを、通信ＥＣＵ１０から取得した空調データに基づいて算出する。

　故障解析サーバ３０は、異なる複数のタイミングの差分データを統計的に演算して、「センサ取得値－気象データ」が時間の経過に伴って急激に上昇したか、或いは徐々に上昇したかを判定する。

　これにより、故障事象の解析にあたり、天候などのばらつきその他の外乱（例えば、吹き出しグリルのグリル開度など）の影響を軽減することができる。

　（７）上記第１、第２の実施形態では、自動車２に搭載されているＧＰＳ受信機１２を用いて自動車２の現在位置を求める例について説明した。しかし、これに代えて、自動車２に搭載されている通信ＥＣＵ１０が無線通信する基地局の位置情報を自動車２の現在位置としてもよい。

　或いは、通信ＥＣＵ１０が複数の基地局と無線通信する場合には、通信ＥＣＵ１０および複数の基地局の間に無線通信に応じて自動車２の現在位置を求めるようにしてもよい。

　（８）上記第１、第２の実施形態では、故障解析サーバ３０は、気象状態としての外気温を用いて冷凍サイクル装置６の故障解析を実施した例について説明した。これに代えて、外気温以外の気象状態（例えば、湿度、大気圧、日射量）を用いて冷凍サイクル装置６の故障解析を実施してもよい。

　（９）上記第１、第２の実施形態では、故障解析サーバ３０は、室外送風系に関して故障解析を実施した例について説明した。これに代えて、冷凍サイクル装置６のうち室外送風系以外の機器（例えば、圧縮機７４）に関して故障解析を実施してもよい。
　（１０）上記第１、第２の実施形態では、故障解析サーバ３０は、故障事象に対応する推奨アクションを管理サーバ５０に送信した例について説明した。しかし、これに代えて、故障解析サーバ３０は、故障事象に対応する推奨アクションを管理サーバ５０以外の装置（例えば、バスの運転者の携帯端末、バスを運行する会社のサーバなど）に送信してもよい。
　（１１）故障解析サーバ３０は、内気温センサ７６ａの検出温度、高圧センサ７６ｃの検出圧力、設定温度Ｓｅｔ、および現在位置データをステップＳ１１０で受信しかた否かを判定した。
　しかし、これに代えて、データ毎にデータを受信したか否かを判定してもよい。ここで、データとは、内気温センサ７６ａの検出温度、高圧センサ７６ｃの検出圧力、設定温度Ｓｅｔ、および現在位置データのうちいずれかを示す。

　（１２）なお、本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、センサから車両の外部環境情報（例えば車外の湿度）を取得することが記載されている場合、そのセンサを廃し、車両の外部のサーバまたはクラウドからその外部環境情報を受信することも可能である。あるいは、そのセンサを廃し、車両の外部のサーバまたはクラウドからその外部環境情報に関連する関連情報を取得し、取得した関連情報からその外部環境情報を推定することも可能である。

　次に、上記第１、第２実施形態の構成要素と用語との対応関係について説明する。

　ステップＳ１００およびステップＳ１１０が車両データ取得部、作動データ取得部を構成する。ステップＳ１２０およびステップＳ１３０が気象データ取得部を構成する。ステップＳ１５４、ステップＳ１５５、ステップＳ１６０、ステップＳ１６１、ステップＳ１６２が故障特定部を構成する。

　ステップＳ１７０が故障通知部に対応している。内気温判定部がステップＳ１４０に対応し、高圧判定部がステップＳ１５１に対応し、外気温判定部がステップＳ１５４に対応する。差異判定部がステップＳ１６０に対応する。
（まとめ）/*
　上記第１、第２実施形態、および他の実施形態の一部または全部に記載された第１の観点によれば、故障解析装置は、車両に搭載されている冷凍サイクル装置に生じる故障事象を特定する。

　故障解析装置は、冷凍サイクル装置の作動状態を示す作動データ、および車両の現在位置を示す現在位置データを取得する車両データ取得部を備える。

　故障解析装置は、気象状態を示す気象データを収集する気象サーバから、現在位置データに基づく車両の現在位置の気象データを取得する気象データ取得部を備える。

　故障解析装置は、車両データ取得部によって取得された作動データ、および気象データ取得部によって取得された気象データに基づいて、故障事象を特定する故障特定部を備える。

　第２の観点によれば、故障解析装置は、故障特定部によって特定される故障事象に対応して実施すべき対応策を通知する故障通知部を備える。

　これにより、例えば、車両の整備会社等に対応策を通知することができる。

　第３の観点によれば、冷凍サイクル装置は、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機と、車室外空気を送風する送風機とを備える。

　冷凍サイクル装置は、圧縮機から吐出される高圧冷媒と送風機によって送風される車室外空気との間で熱交換して高圧冷媒を冷却する車室外熱交換器と、車室外熱交換器からの冷媒を減圧する減圧弁とを備える。

　冷凍サイクル装置は、減圧弁により減圧された冷媒と車室内空気との間で熱交換して車室内空気を冷却する室内熱交換器を備える。

　故障特定部は、送風機および車室外熱交換器を含む車外送風系に関する故障事象を特定する。

　第４の観点によれば、冷凍サイクル装置は、車室外熱交換器に流れる車室外空気の温度を検出する外気温センサを備える。

　外気温センサは、車室外熱交換器内の冷媒から熱が伝わる位置に配置されている。車両データ取得部は、外気温センサの検出温度を車室外熱交換器内の冷媒温度を示す作動データとして取得する。気象データ取得部は、車両の現在位置の外気温を気象データとして取得する。

　第５の観点によれば、外気温センサは、車室外熱交換器に対して車室外空気の流れ方向の上流側に配置されている。
　これにより、外気温センサによって外気温を正確に検出することができる。

　第６の観点によれば、故障解析装置は、内気温判定部、高圧判定部、および外気温判定部を備える。

　冷凍サイクル装置は、車両の車室内温度を検出する内気温センサと、圧縮機から吐出される高圧冷媒の圧力を検出する圧力センサと、設定温度が操作者によって設定される温度設定部とを備える。

　車室内空気の温度を設定温度に近づけるように圧縮機、車室外熱交換器、減圧弁、および室内熱交換器が作動する。

　車両データ取得部は、圧力センサの検出圧力、内気温センサの検出温度、および操作者が温度設定部に設定した設定温度を取得する。

　内気温判定部は、設定温度から車室内空気の温度を引いた温度差の絶対値が第１閾値よりも大きいか否かを判定する。

　高圧判定部は、高圧冷媒の圧力が第２閾値よりも高いか否かを判定する。

　外気温センサの検出温度から気象データを引いた温度差を外気温差異とした場合において、外気温判定部は、外気温差異が第３閾値よりも高いか否かを判定する。

　温度差の絶対値が第１閾値よりも大きいと内気温判定部が判定し、高圧冷媒の圧力が第２閾値よりも高いと高圧判定部が判定し、かつ外気温差異が第３閾値未満であると外気温判定部が判定したとき、故障特定部は、冷凍サイクル装置に充填される冷媒量が過充填状態である旨を故障事象として特定する。

　これにより、冷凍サイクル装置に充填される冷媒量が過充填状態である旨を故障事象として特定することができる。

　第７の観点によれば、故障解析装置は、内気温判定部、高圧判定部、外気温判定部、および差異判定部を備える。

　内気温判定部は、設定温度から車室内空気の温度を引いた温度差の絶対値が第１閾値（Ａ）よりも大きいか否かを判定する。

　差異判定部は、時間経過に伴って外気温差異が徐々に上昇しているか否かを判定する。

　車室外熱交換器は、車外空気が流通する複数の空気流路を有し、複数の空気流路内を流通する車外空気と高圧冷媒との間で熱交換する。

　温度差の絶対値が第１閾値よりも大きいと内気温判定部が判定し、高圧冷媒の圧力が第２閾値よりも高いと高圧判定部が判定し、かつ外気温差異が第３閾値よりも高いと外気温判定部が判定し、さらに時間経過に伴って外気温差異が徐々に上昇していると差異判定部が判定する。このとき、故障特定部は、車室外熱交換器の複数の空気流路が異物によって詰まった目詰まり状態で車外空気と高圧冷媒との間の熱交換が阻害されている旨を故障事象として特定する。

　これにより、車室外熱交換器の複数の空気流路が異物によって詰まった目詰まり状態で車外空気と高圧冷媒との間の熱交換が阻害されている旨を故障事象として特定することができる。

　第８の観点によれば、故障解析装置は、内気温判定部、高圧判定部、外気温判定部、および差異判定部を備える。

　差異判定部は、時間経過に伴って外気温差異が急激に上昇しているか否かを判定する。

　温度差の絶対値が第１閾値よりも大きいと内気温判定部が判定し、高圧冷媒の圧力が第２閾値よりも高いと高圧判定部が判定し、かつ外気温差異が第３閾値よりも高いと外気温判定部が判定し、さらに時間経過に伴って外気温差異が急激に上昇していると差異判定部が判定したとき、故障特定部は、送風機が故障により停止されている旨を故障事象として特定する。

　これにより、送風機が故障により停止されている旨を故障事象として特定することができる。

　第９の観点によれば、作動データ取得部、気象データ取得部、および故障特定部は、車両に搭載される電子制御装置によって構成されている。

　第１０の観点によれば、故障解析システムは、車両に搭載されている冷凍サイクル装置と、冷凍サイクル装置の作動状態を示す作動データを取得する作動データ取得部と、車両の現在位置を示す現在位置データを取得する現在位置取得部とを備える。

　故障解析システムは、気象状態を示す気象データを収集する気象サーバから、現在位置データに基づく車両の現在位置の気象データを取得する気象データ取得部を備える。

　故障解析システムは、作動データ、および気象データに基づいて、冷凍サイクル装置の故障事象を特定する故障特定部を備える。

Claims

　車両に搭載されている冷凍サイクル装置（６）に生じる故障事象を特定する故障解析装置であって、
　前記冷凍サイクル装置の作動状態を示す作動データ、および前記車両の現在位置を示す現在位置データを取得する車両データ取得部（Ｓ１００、Ｓ１１０）と、
　気象状態を示す気象データを収集する気象サーバ（４０）から、前記現在位置データに基づく前記車両の現在位置の前記気象データを取得する気象データ取得部（Ｓ１２０、Ｓ１３０）と、
　前記車両データ取得部によって取得された前記作動データ、および前記気象データ取得部によって取得された前記気象データに基づいて、前記故障事象を特定する故障特定部（Ｓ１５４、Ｓ１５５、Ｓ１６０、Ｓ１６１、Ｓ１６２）と、
　を備える故障解析装置。
　前記故障特定部によって特定される前記故障事象に対応して実施すべき対応策を通知する故障通知部（Ｓ１７０）を備える請求項１に記載の故障解析装置。
　前記冷凍サイクル装置は、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（７４）と、車室外空気を送風する送風機（７０ａ、７０ｂ、７０ｃ）と、前記圧縮機から吐出される高圧冷媒と前記送風機によって送風される車室外空気との間で熱交換して前記高圧冷媒を冷却する車室外熱交換器（７０）と、前記車室外熱交換器からの冷媒を減圧する減圧弁（７５）と、前記減圧弁により減圧された冷媒と車室内空気との間で熱交換して前記車室内空気を冷却する室内熱交換器（７１、７２）と、を備え、
　前記故障特定部は、前記送風機および前記車室外熱交換器を含む車外送風系に関する前記故障事象を特定する請求項１または２に記載の故障解析装置。
　前記冷凍サイクル装置は、前記車室外熱交換器に流れる前記車室外空気の温度を検出する外気温センサ（７６ｂ）を備え、
　前記外気温センサは、前記車室外熱交換器内の冷媒から熱が伝わる位置に配置されており、
　前記車両データ取得部は、前記外気温センサの検出温度を前記車室外熱交換器内の冷媒温度を示す前記作動データとして取得し、
　前記気象データ取得部は、前記車両の現在位置の外気温を前記気象データとして取得する請求項３に記載の故障解析装置。
　前記外気温センサは、前記車室外熱交換器に対して前記車室外空気の流れ方向の上流側に配置されている請求項４に記載の故障解析装置。
　内気温判定部（Ｓ１４０）、高圧判定部（Ｓ１５１）、および外気温判定部（Ｓ１５４）を備え、
　前記冷凍サイクル装置は、前記車両の車室内温度を検出する内気温センサ（７６ａ）と、前記圧縮機から吐出される前記高圧冷媒の圧力を検出する圧力センサ（７６ｃ）と、設定温度が操作者によって設定される温度設定部（７６ｅ）と、を備え、
　前記車室内空気の温度を前記設定温度に近づけるように前記圧縮機、前記車室外熱交換器、前記減圧弁、および前記室内熱交換器が作動し、
　前記車両データ取得部は、前記圧力センサの検出圧力、前記内気温センサの検出温度、および前記操作者が前記温度設定部に設定した前記設定温度を取得し、
　前記内気温判定部は、前記設定温度から前記車室内空気の温度を引いた温度差の絶対値が第１閾値（Ａ）よりも大きいか否かを判定し、
　前記高圧判定部は、前記高圧冷媒の圧力が第２閾値よりも高いか否かを判定し、
　前記外気温センサの検出温度から前記気象データを引いた前記温度差を外気温差異とした場合において、前記外気温判定部は、前記外気温差異が第３閾値よりも高いか否かを判定し、
　前記温度差の絶対値が前記第１閾値よりも大きいと前記内気温判定部が判定し、前記高圧冷媒の圧力が前記第２閾値よりも高いと前記高圧判定部が判定し、かつ前記外気温差異が第３閾値未満であると前記外気温判定部が判定したとき、前記故障特定部は、前記冷凍サイクル装置に充填される冷媒量が過充填状態である旨を前記故障事象として特定する請求項４または５に記載の故障解析装置。
　内気温判定部（Ｓ１４０）、高圧判定部（Ｓ１５１）、外気温判定部（Ｓ１５４）、および差異判定部（Ｓ１６０）を備え、
　前記冷凍サイクル装置は、前記車両の車室内温度を検出する内気温センサ（７６ａ）と、前記圧縮機から吐出される前記高圧冷媒の圧力を検出する圧力センサ（７６ｃ）と、設定温度が操作者によって設定される温度設定部（７６ｅ）と、を備え、
　前記車室内空気の温度を前記設定温度に近づけるように前記圧縮機、前記車室外熱交換器、前記減圧弁、および前記室内熱交換器が作動し、
　前記車両データ取得部は、前記圧力センサの検出圧力、前記内気温センサの検出温度、および前記操作者が前記温度設定部に設定した前記設定温度を取得し、
　前記内気温判定部は、前記設定温度から前記車室内空気の温度を引いた温度差の絶対値が第１閾値（Ａ）よりも大きいか否かを判定し、
　前記高圧判定部は、前記高圧冷媒の圧力が第２閾値よりも高いか否かを判定し、
　前記外気温センサの検出温度から前記気象データを引いた前記温度差を外気温差異とした場合において、前記外気温判定部は、前記外気温差異が第３閾値よりも高いか否かを判定し、
　前記差異判定部は、時間経過に伴って前記外気温差異が徐々に上昇しているか否かを判定し、
　前記車室外熱交換器は、車外空気が流通する複数の空気流路（７０ｆ）を有し、複数の空気流路内を流通する前記車外空気と前記高圧冷媒との間で熱交換し、
　前記温度差の絶対値が前記第１閾値よりも大きいと前記内気温判定部が判定し、前記高圧冷媒の圧力が前記第２閾値よりも高いと前記高圧判定部が判定し、かつ前記外気温差異が第３閾値よりも高いと前記外気温判定部が判定し、さらに前記時間経過に伴って前記外気温差異が徐々に上昇していると前記差異判定部が判定したとき、前記故障特定部は、前記車室外熱交換器の前記複数の空気流路が異物によって詰まった目詰まり状態で前記車外空気と前記高圧冷媒との間の熱交換が阻害されている旨を前記故障事象として特定する請求項４または５に記載の故障解析装置。
　内気温判定部（Ｓ１４０）、高圧判定部（Ｓ１５１）、外気温判定部（Ｓ１５４）、および差異判定部（Ｓ１６０）を備え、
　前記冷凍サイクル装置は、前記車両の車室内温度を検出する内気温センサ（７６ａ）と、前記圧縮機から吐出される前記高圧冷媒の圧力を検出する圧力センサ（７６ｃ）と、設定温度が操作者によって設定される温度設定部（７６ｅ）と、を備え、
　前記車室内空気の温度を前記設定温度に近づけるように前記圧縮機、前記車室外熱交換器、前記減圧弁、および前記室内熱交換器が作動し、
　前記車両データ取得部は、前記圧力センサの検出圧力、前記内気温センサの検出温度、および前記操作者が前記温度設定部に設定した前記設定温度を取得し、
　前記内気温判定部は、前記設定温度から前記車室内空気の温度を引いた温度差の絶対値が第１閾値（Ａ）よりも大きいか否かを判定し、
　前記高圧判定部は、前記高圧冷媒の圧力が第２閾値よりも高いか否かを判定し、
　前記外気温センサの検出温度から前記気象データを引いた温度差を外気温差異とした場合において、前記外気温判定部は、前記外気温差異が第３閾値よりも高いか否かを判定し、
　前記差異判定部は、時間経過に伴って前記外気温差異が急激に上昇しているか否かを判定し、
　前記温度差の絶対値が前記第１閾値よりも大きいと前記内気温判定部が判定し、前記高圧冷媒の圧力が前記第２閾値よりも高いと前記高圧判定部が判定し、かつ前記外気温差異が第３閾値よりも高いと前記外気温判定部が判定し、さらに前記時間経過に伴って前記外気温差異が急激に上昇していると前記差異判定部が判定したとき、前記故障特定部は、前記送風機が故障により停止されている旨を前記故障事象として特定する請求項４または５に記載の故障解析装置。
　前記車両データ取得部、前記気象データ取得部、および前記故障特定部は、前記車両に搭載される電子制御装置によって構成されている請求項１ないし８のいずれか１つに記載の故障解析装置。
　車両に搭載されている冷凍サイクル装置（６）と、
　前記冷凍サイクル装置の作動状態を示す作動データを取得する作動データ取得部（Ｓ１００、Ｓ１１０）と、
　前記車両の現在位置を示す現在位置データを取得する現在位置取得部（Ｓ１００、Ｓ１１０）と、
　気象状態を示す気象データを収集する気象サーバ（４０）から、前記現在位置データに基づく前記車両の現在位置の前記気象データを取得する気象データ取得部（Ｓ１２０、Ｓ１３０）と、
　前記作動データ、および前記気象データに基づいて、前記冷凍サイクル装置の故障事象を特定する故障特定部（Ｓ１５４、Ｓ１５５、Ｓ１６０、Ｓ１６１、Ｓ１６２）と、
　を備える故障解析システム。