WO2020104085A1 - Steuervorrichtung und verfahren zum betreiben mindestens einer bremsvorrichtung eines fahrzeugs - Google Patents

Steuervorrichtung und verfahren zum betreiben mindestens einer bremsvorrichtung eines fahrzeugs

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WO2020104085A1
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Franz Dahlke
Alexander Trofimov
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60T2270/604—Merging friction therewith; Adjusting their repartition

Definitions

  • the invention relates to a control device for at least one
  • the invention also relates to
  • Brake system for a vehicle Furthermore, the invention relates to a method for operating at least one braking device of a vehicle.
  • Deceleration arrangement of a motor vehicle in which a position of an accelerator pedal of the motor vehicle is examined for a withdrawal of an actuation of the accelerator pedal by a driver. If a withdrawal of the actuation by the driver is determined, an electric motor which can be used as a generator for braking the motor vehicle is activated in such a way that the motor vehicle is braked by means of the electric motor.
  • the invention provides a control device for at least one
  • Braking device of a vehicle with the features of claim 1 a braking system for a vehicle with the features of claim 7 and a method for operating at least one braking device of a vehicle with the features of claim 9.
  • the present invention provides possibilities for preventing a vehicle / motor vehicle from being overbraked prematurely by a driver by resetting his actuation of an input device Braking of the vehicle / motor vehicle.
  • the present invention thus creates possibilities for preventing an overbraking of a vehicle / motor vehicle even for a vehicle type / motor vehicle type in which the functions of the conventional brake pedal differ from that
  • Input device are taken over, the driver using a
  • the early prevention of overbraking of the vehicle which is brought about by means of the present invention, reduces the frequency of ABS modulations to be carried out to cancel overbraking. This can cause noise, such as valve noise or
  • the present invention thus improves driving comfort for the driver.
  • control device comprises an information evaluation device which is designed to evaluate at least one piece of information provided with regard to a possible presence of the at least one indicator and, if appropriate, to output the at least one indicator to the electronic device.
  • the control device can therefore be designed, on account of its equipment with the information evaluation device, to recognize the possible presence of the at least one indicator itself.
  • the at least one indicator which is a
  • Indicates over-braking risk for the vehicle but can also be / can be output by at least one vehicle component of the vehicle external to the control device to the electronic device.
  • the information evaluation device is designed to provide at least one environmental information item, at least one climate information item and / or at least one weather information item as the at least one item of information provided evaluate a possible presence of the at least one indicator. A large number of data relevant to a possible over-braking risk can thus be evaluable by means of the information evaluation device.
  • the information evaluation device can be designed to use, as the at least one environmental information, a road surface friction coefficient of a roadway currently being traveled by the vehicle, an incline of the roadway currently used by the vehicle and / or a curve angle of the roadway currently used by the vehicle a
  • climate information an outside temperature and / or a humidity, and / or as the at least one weather information, a windshield wiper status, a weather report and / or an image information provided by a camera and image evaluation system of the vehicle with regard to a possible presence of the at least one indicator.
  • the information evaluation device can also be designed to provide, as the at least one piece of information provided, at least one variable representing the current travel of the vehicle and / or at least one current operation of at least one
  • Information evaluation device designed to be a current one as the at least one variable that represents the current journey of the vehicle
  • the input device can be, for example, an accelerator pedal or an accelerator pedal. Furthermore, executing a corresponding method for operating at least one braking device of a vehicle also creates the advantages described above. It is expressly pointed out that the method for operating at least one braking device of a vehicle according to the above-explained embodiments of the
  • Control device and / or the braking system can be further developed.
  • Fig.la and lb a flowchart and a coordinate system for explaining an embodiment of the method for operating at least one braking device of a vehicle.
  • Fig. 2 is a schematic representation of an embodiment of the
  • Control device or the equipped with it
  • FIGS. 1 a and 1 b show a flow chart and a coordinate system for explaining an embodiment of the method for operating at least one braking device of a vehicle.
  • At least one hydraulic braking device at least one pneumatic braking device, at least one can be used as the at least one braking device partially-generated braking device and / or at least one fully-generating braking device can be operated.
  • the at least one braking device can be, for example, an internal combustion engine
  • Drag torque for braking the vehicle is usable, an electric motor that can be used in a recuperative mode for braking the vehicle, which can preferably be used in its recuperative mode for converting kinetic energy of the vehicle into electrical energy, an electromechanical upstream of a master brake cylinder
  • Brake booster at least one (hydraulic or pneumatic) pump of a (hydraulic or pneumatic) brake system and / or a motorized piston-cylinder device (a plunger). It is also noted that an executability of what is described below
  • the vehicle / motor vehicle can be an electric vehicle or a hybrid vehicle, for example.
  • step S1 of the flowchart in FIG. 1 a it is determined on the basis of at least one actuation strength variable with respect to an actuation of an input device by a driver of the vehicle whether a
  • Input device applied driver braking force or driver operating force understood. If the driver braking force or driver actuation force exerted by the driver on the input device triggers an adjustment movement of the input device from a starting position into another position, the actuation of the input device is generally withdrawn with a return movement of the input device in the direction of the driver braking force or driver operating force understood. If the driver braking force or driver actuation force exerted by the driver on the input device triggers an adjustment movement of the input device from a starting position into another position, the actuation of the input device is generally withdrawn with a return movement of the input device in the direction of the
  • the input device is preferably to be understood as a device which is designed such that a deceleration of the vehicle (not equal to zero) can be requested by the driver canceling the actuation of the input device.
  • the input device can be, for example, an accelerator pedal or be an accelerator pedal. However, it should be noted that a
  • the input device can e.g. also have a shape of a joystick or a shape of a push button.
  • the input device can be designed such that an increase in a vehicle speed of the vehicle can be requested by increasing the driver braking force or driver actuation force exerted by the driver on the input device.
  • the input device can be installed on the vehicle together with a conventional brake pedal. Alternatively, however, the input device can also be used on a vehicle without a brake pedal.
  • the at least one actuation strength variable can in particular be at least one return speed determined by means of a sensor, such as an accelerator pedal sensor or an accelerator pedal sensor.
  • a withdrawal of the actuation by the driver is preferably always determined if the at least one is determined
  • Redemption speed exceeds a predetermined threshold.
  • Method step S3 carried out. Both in method step S2 and in method step S3, the at least one braking device is actuated, at least taking into account the at least one actuation strength variable, in such a way that the vehicle is braked by means of the at least one braking device. Braking the vehicle by means of the at least one braking device can be understood to mean both slowing down the vehicle and bringing the vehicle to a standstill.
  • method step S2 is carried out (instead of method step S3).
  • method step S2 at least taking into account the at least one actuation strength variable for the at least one
  • Braking device each set a first target function variable.
  • at least one of the current trips of the Vehicle reflecting size such as the current size
  • Vehicle speed are taken into account.
  • the at least one braking device is then activated such that at least one first braking torque of the vehicle corresponding to the first setpoint function variable is brought about by means of the respectively activated braking device.
  • the vehicle is thus braked at least by means of the respective first braking torque of the at least one braking device. If at least two braking devices are operated using the method described here, the vehicle becomes at least with a first total braking torque equal to a sum of the first braking torques of the at least two
  • Braking devices braked. In this way, the vehicle can be brought to a standstill quickly.
  • step S3 is carried out (instead of method step S2). In step S3, at least under
  • a second target function variable is set in each case.
  • at least one variable that reflects the current travel of the vehicle such as the current vehicle speed
  • the at least one braking device is activated in such a way that by means of the respectively activated braking device at most one second braking torque of the vehicle corresponding to the second desired function variable is brought about less than the first braking torque. Even if at least two braking devices are operated by means of the method described here, the vehicle becomes at most with a second total braking torque equal to a sum of the second braking torques of the at least two
  • Braking devices braked, the second total braking torque being less than the first total braking torque.
  • the vehicle is therefore braked to a lesser extent when executing method step S3 than when executing method step S2.
  • the method described here thus reacts advantageously to the presence of the at least one indicator by braking the vehicle less strongly Over braking of the vehicle is prevented. In this way, a
  • ABS modulation (anti-lock modulation) becomes necessary early, even during braking requested by the driver by means of a withdrawal of the actuation of the input device.
  • the driver therefore has to accept fewer interferences due to ABS modulations during the braking operations requested by him by withdrawing the actuation of the input device. This increases driving comfort for the driver.
  • At least one piece of information regarding a possible presence of the at least one indicator, which indicates a risk of overbraking for the vehicle is preferably evaluated.
  • the at least one piece of information for example, at least one piece of environmental information, at least one climate information, at least one weather piece of information, at least one variable representing the current journey of the vehicle and / or at least one current operation of at least one
  • Vehicle component reflecting parameters are evaluated.
  • the at least one environmental information the at least one
  • climate information and / or the at least one weather information item can also be understood to mean at least one (preferably at the current time) prevailing environmental condition.
  • the at least one item of environmental information can be understood to mean, in particular, a road surface coefficient of friction of a road surface currently used by the vehicle, an incline of the road surface currently used by the vehicle and / or a curve angle of the road surface currently used by the vehicle.
  • Such external dimensions reliably indicate whether
  • a sub-step S4a of method step S4 they can be determined using at least one sensor.
  • the vehicle-external variables mentioned here, or at least one other environmental information item can be carried out by an internal vehicle in a partial step S4b of method step S4 Storage unit, or a card stored on the storage unit and representing corresponding values, are queried.
  • the vehicle-external variables mentioned here, or at least one other environmental information item can also be queried by a vehicle-external data provider as sub-step S4c of method step S4 via an in-vehicle transmission and reception device.
  • vehicle-vehicle communication can also be used as sub-step S4c for querying the vehicle-external variables mentioned here, or at least one other environmental information item.
  • An outside temperature and / or an air humidity are preferably evaluated as the at least one climatic information with regard to a possible presence of the at least one indicator in method step S4.
  • the at least one climate information can optionally be measured by executing sub-step S4a from an in-vehicle sensor, such as a temperature sensor and / or an air humidity sensor, and / or by executing sub-step S4c from a data provider external to the vehicle (also via vehicle-vehicle communication) ) are queried.
  • At least one weather information e.g. a wiper status can be queried and evaluated.
  • a weather report from a vehicle-external data provider (such as a weather center) can be queried and subsequently evaluated as weather information by executing sub-step S4c.
  • image information provided by a camera and image evaluation system of the vehicle can be evaluated with regard to a possible presence of the at least one indicator.
  • the at least one variable representing the current journey of the vehicle can be e.g. an actual
  • Vehicle speed, a current steering angle and / or a current Lateral acceleration can be evaluated.
  • vehicle-internal variables are generally determined continuously while the vehicle is traveling and can therefore be made available at any time for executing method step S4.
  • a reserve of a control threshold of an anti-lock braking system of the vehicle and / or a tire slip of at least one wheel of the vehicle can be evaluated as the at least one operating parameter.
  • the presence of at least one indicator which indicates a risk of overbraking for the vehicle can be detected early and can be reliably recognized.
  • method step S4 By executing method step S4, it can be reliably determined whether there is at least one indicator that indicates a risk of overbraking for the vehicle.
  • a subsequent selection of one of the method steps S2 or S3 can ensure that the deceleration of his vehicle requested by the driver is carried out as strongly as advantageously and that there is nevertheless no fear of the vehicle being braked.
  • method step S4 can already be carried out before method steps S1 to S3 are carried out.
  • it can be determined whether at least one braking requested later by the driver by means of the
  • the method step S4 is optionally repeated after performing exactly one braking operation, after performing a predetermined number of braking operations (not equal to “one”), after waiting for a specific time interval or after covering a predetermined distance.
  • Method step S4 can, however, also be carried out during braking requested by the driver by withdrawing his actuation of the input device.
  • method step S4 can be between method step S1 and one of method steps S2 or S3 be carried out. It is also possible to carry out method step S4 while executing one of method steps S2 or S3. This is shown schematically in FIG. 1b.
  • Vehicle speed v ve hicie of the vehicle again, while the ordinate of the coordinate system of FIG. 1b indicates a braking torque M brake (exemplarily by means of a drag torque request).
  • Process step S3 changed. This also brings about a readjustment of the braking torque M brake brought about to a second braking torque M2 below the first braking torque Mi.
  • the readjustment can optionally take place suddenly (arrow PI) or via a ramp (arrow P2).
  • Method step S4 can be carried out again while the same braking is in progress.
  • Fig. 2 shows a schematic representation of an embodiment of the
  • Control device 10 neither on a particular type of braking system
  • Brake system is still limited to a special vehicle type / motor vehicle type of the vehicle / motor vehicle equipped with the brake system.
  • the only prerequisites for using the control device 10 on and / or in a brake system are that the brake system has at least one brake device 12 that can be controlled by the control device 10 and an input device 14.
  • Braking device 12 can optionally have at least one hydraulic
  • Braking device at least one pneumatic braking device, at least one partially generated braking device and / or at least one
  • the input device 14 is preferably designed such that a deceleration of the vehicle (not equal to zero) can be requested by the driver canceling the actuation of the input device 14.
  • the input device 14 can
  • an accelerator pedal or an accelerator pedal for example, an accelerator pedal or an accelerator pedal, but is not limited to such a design.
  • the control device 10 has an electronic device 18 to which at least one actuation strength signal 20 relating to an actuation of an input device by a driver of the vehicle (e.g., at least one sensor 22) can be provided.
  • the electronic device 18 is designed to determine a withdrawal of the actuation by the driver on the basis of the at least one actuation strength signal 18. If one
  • Electronics device 18, at least in its normal mode, is designed, in each case at least taking into account the at least one actuation strength signal 18 for the at least one braking device 12, to define a first desired function variable in such a way that by means of the
  • Electronic device 18 controlled braking device 12 at least one of the first setpoint function variable corresponding first braking torque of the
  • Vehicle is / can be effected.
  • At least one indicator 24, which indicates a risk of overbraking for the vehicle, can be output to the electronic device 18, the electronic device 18 being controllable from its normal mode into at least one special mode by means of the at least one output indicator 24 is / is controlled.
  • the electronic device 18 In its at least one special mode, the electronic device 18 is designed to the extent that a withdrawal of the actuation can be determined, at least taking into account the at least one
  • the actuation strength signal 20 and the at least one indicator 24 for the at least one braking device 12 each define a second setpoint function variable such that by means of the brake device 12 controlled by the electronic device 18 in each case at most one second braking torque of the vehicle corresponding to the second setpoint function quantity is less than the first braking torque is / can be effected.
  • the control device 10 thus also brings about the advantages described above.
  • the control device 10 preferably also comprises one
  • Information evaluation device 26 which is designed to evaluate at least one piece of information 28 provided regarding the possible presence of the at least one indicator 24 and, if appropriate, to output the at least one indicator 24 to the electronic device 18.
  • the information evaluation device 26 can in particular be designed to be at least one as the at least one information 28 provided
  • At least one climatic information At least one weather information, at least one variable representing the current travel of the vehicle and / or at least one operating parameter reflecting a current operation of at least one vehicle component of the vehicle with regard to a possible presence of the at least one indicator 24.
  • Examples of the types of information 28 listed here have already been explained above.
  • the control device 10 can perform the above-described
  • control device 10 can also have at least one sensor for measuring the at least one piece of information 28, an in-vehicle
  • Storage unit possibly, a storage unit of the control device 10) and / or a vehicle-own transmission and reception device (possibly, a transmission and reception device of the control device 10) cooperate.
  • a visual representation of these components in FIG. 2 is, however, dispensed with.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung (10) und ein Verfahren zum Betreiben mindestens einer Bremsvorrichtung (12) eines Fahrzeugs mit den Schritten: Ermitteln, ob eine Rücknahme der Betätigung einer Eingabevorrichtung (14) durch den Fahrer festgestellt wird, und, gegebenenfalls, Ansteuern der mindestens einen Bremsvorrichtung (12) derart, dass das Fahrzeug mittels der mindestens einen Bremsvorrichtung (12) abgebremst wird, wobei, die mindestens eine Bremsvorrichtung (12) so angesteuert wird, dass mittels der jeweils angesteuerten Bremsvorrichtung (12) zumindest ein der ersten Soll-Funktionsgröße entsprechendes erstes Bremsmoment des Fahrzeugs bewirkt wird, und, sofern mindestens ein Indikator (24), welcher ein Überbremsrisiko für das Fahrzeug anzeigt, vorliegt, die mindestens eine Bremsvorrichtung (12) so angesteuert wird, dass mittels der jeweils angesteuerten Bremsvorrichtung (12) höchstens ein der zweiten Soll-Funktionsgröße entsprechendes zweites Bremsmoment des Fahrzeugs kleiner als das erste Bremsmoment bewirkt wird.

Description

Beschreibung
Titel
Steuervorrichtung und Verfahren zum Betreiben mindestens einer
Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für mindestens eine
Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung ein
Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben mindestens einer Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs.
Stand der Technik
Aus der DE 10 2011 081 724 Al ist ein Verfahren zur Steuerung einer
Verzögerungsanordnung eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei welchem eine Stellung eines Fahrpedals des Kraftfahrzeugs auf eine Rücknahme einer Betätigung des Fahrpedals durch einen Fahrer untersucht wird. Sofern eine Rücknahme der Betätigung durch den Fahrer festgestellt wird, wird ein als Generator zum Abbremsen des Kraftfahrzeugs einsetzbarer elektrischer Motor derart aktiviert, dass das Kraftfahrzeug mittels des elektrischen Motors abgebremst wird.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft eine Steuervorrichtung für mindestens eine
Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 7 und ein Verfahren zum Betreiben mindestens einer Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 9.
Vorteile der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft Möglichkeiten zum frühzeitigen Verhindern einer Überbremsung eines Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs während einer von einem Fahrer mittels einer Rücknahme seiner Betätigung einer Eingabevorrichtung Bremsung des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs. Die vorliegende Erfindung schafft damit Möglichkeiten zum frühzeitigen Verhindern einer Überbremsung eines Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs selbst für einen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp, bei welchem die Funktionen des herkömmlichen Bremspedals von der
Eingabevorrichtung übernommen sind, wobei der Fahrer mittels einer
Rücknahme seiner Betätigung der Eingabevorrichtung ein Abbremsen des Fahrzeugs anfordern/auslösen kann. Die Vorteile der vorliegenden Erfindung können deshalb insbesondere auch für ein Bremspedal-loses Fahrzeug (One Pedal Driving Vehicle) genutzt werden. Die vorliegende Erfindung ist somit vielseitig nutzbar.
Durch die mittels der vorliegenden Erfindung bewirkte frühzeitige Verhinderung einer Überbremsung des Fahrzeugs reduziert sich eine Häufigkeit von zum Aufheben von Überbremsungen auszuführenden ABS-Modulationen. Damit können Störgeräusche, wie beispielsweise Ventilgeräusche oder
Pumpenlaufgeräusche, welche während einer ABS-Modulation häufig auftreten und für den Fahrer oft irritierend wirken, vermieden werden. Die vorliegende Erfindung verbessert auf diese Weise den Fahrkomfort für den Fahrer.
In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Steuervorrichtung eine Informationsauswerteeinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, mindestens eine bereitgestellte Information bezüglich eines möglichen Vorliegens des mindestens einen Indikators auszuwerten, und, gegebenenfalls, den mindestens einen Indikator an die Elektronikeinrichtung auszugeben. Die Steuervorrichtung kann somit aufgrund ihrer Ausstattung mit der Informationsauswerteeinrichtung dazu ausgelegt sein, das mögliche Vorliegen des mindestens einen Indikators selbst zu erkennen. Alternativ kann der mindestens eine Indikator, welcher ein
Überbremsrisiko für das Fahrzeug anzeigt, jedoch auch von mindestens einer steuervorrichtungsexternen Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs an die Elektronikeinrichtung ausgebbar sein/ausgegeben werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Steuervorrichtung ist die Informationsauswerteeinrichtung dazu ausgelegt, als die mindestens eine bereitgestellte Information mindestens eine Umgebungsinformation, mindestens eine Klimainformation und/oder mindestens eine Wetterinformation bezüglich eines möglichen Vorliegens des mindestens einen Indikators auszuwerten. Somit kann eine Vielzahl von in Hinblick auf ein mögliches Überbremsrisiko relevanten Daten mittels der Informationsauswerteeinrichtung auswertbar sein.
Beispielsweise kann die Informationsauswerteeinrichtung dazu ausgelegt sein, als die mindestens eine Umgebungsinformation einen Fahrbahn- Reibwert einer von dem Fahrzeug aktuell befahrenen Fahrbahn, eine Steigung der von dem Fahrzeug aktuell befahrenen Fahrbahn und/oder einen Kurvenwinkel der von dem Fahrzeug aktuell befahrenen Fahrbahn, als die mindestens eine
Klimainformation eine Außentemperatur und/oder eine Luftfeuchtigkeit, und/oder als die mindestens eine Wetterinformation einen Scheibenwischerstatus, einen Wetterbericht und/oder eine von einem Kamera- und Bildauswertesystem des Fahrzeugs bereitgestellte Bildinformation bezüglich eines möglichen Vorliegens des mindestens einen Indikators auszuwerten.
Alternativ oder ergänzend kann die Informationsauswerteeinrichtung auch dazu ausgelegt sein, als die mindestens eine bereitgestellte Information mindestens eine die aktuelle Fahrt des Fahrzeugs wiedergebende Größe und/oder mindestens einen einen aktuellen Betrieb mindestens einer
Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs wiedergebenden Betriebsparameter bezüglich eines möglichen Vorliegens des mindestens einen Indikators auszuwerten. Auch derartige Größen/Betriebsparameter sind in Hinblick auf ein mögliches Überbremsrisiko häufig relevant. Vorzugsweise ist die
Informationsauswerteeinrichtung dazu ausgelegt, als die mindestens eine die aktuelle Fahrt des Fahrzeugs wiedergebende Größe eine aktuelle
Fahrzeuggeschwindigkeit, einen aktuellen Lenkwinkel und/oder eine aktuelle Querbeschleunigung und/oder als den mindestens einen Betriebsparameter eine Reserve einer Anregelschwelle eines Antiblockiersystems des Fahrzeugs und/oder einen Reifenschlupf mindestens eines Rads des Fahrzeugs bezüglich eines möglichen Vorliegens des mindestens einen Indikators auszuwerten.
Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch bei einem Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer derartigen Steuervorrichtung, der mindestens einen mittels der Steuervorrichtung ansteuerbaren Bremsvorrichtung und der
Eingabevorrichtung gewährleistet. Die Eingabevorrichtung kann beispielsweise ein Gaspedal oder ein Fahrpedal sein. Des Weiteren schafft auch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Betreiben mindestens einer Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs die vorausgehend beschriebenen Vorteile. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das Verfahren zum Betreiben mindestens einer Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen der
Steuervorrichtung und/oder des Bremssystems weiterbildbar ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig.la und lb ein Flussdiagramm und ein Koordinatensystem zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben mindestens einer Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs; und
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der
Steuervorrichtung, bzw. des damit ausgestatteten
Bremssystems eines Fahrzeugs.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. la und lb zeigen ein Flussdiagramm und ein Koordinatensystem zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben mindestens einer Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs.
Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das im Weiteren beschriebene Verfahren in seiner Ausführbarkeit auf keinen speziellen Bremsvorrichtungstyp der mindestens einen betriebenen Bremsvorrichtung beschränkt ist. Stattdessen kann eine Vielzahl verschiedener Bremsvorrichtungen als einzige
Bremsvorrichtung oder als eine von mehreren Bremsvorrichtungen mittels des hier beschriebenen Verfahrens betrieben werden. Als die mindestens eine Bremsvorrichtung können mindestens eine hydraulische Bremsvorrichtung, mindestens eine pneumatische Bremsvorrichtung, mindestens eine teilgeneratorische Bremsvorrichtung und/oder mindestens eine vollgeneratorische Bremsvorrichtung betrieben werden. Die mindestens eine Bremsvorrichtung kann beispielsweise ein Verbrennungsmotor, dessen
Schleppmoment zum Abbremsen des Fahrzeugs nutzbar ist, ein in einem rekuperativen Betrieb zum Abbremsen des Fahrzeugs einsetzbarer Elektromotor, welcher vorzugsweise in seinem rekuperativen Betrieb zur Umwandlung von kinetischer Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie verwendbar ist, ein einem Hauptbremszylinder vorgelagerter elektromechanischer
Bremskraftverstärker, mindestens eine (hydraulische oder pneumatische) Pumpe eines (hydraulischen oder pneumatischen) Bremssystems und/oder eine motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung (ein Plunger) sein. Es wird auch darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit des im Weiteren beschriebenen
Verfahrens auf keinen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit der mindestens einen Bremsvorrichtung ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs limitiert ist. Das Fahrzeug/Kraftfahrzeug kann beispielsweise ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug sein.
In einem Verfahrensschritt S1 des Flussdiagramms der Fig. la wird anhand mindestens einer Betätigungsstärke-Größe bezüglich einer Betätigung einer Eingabevorrichtung durch einen Fahrer des Fahrzeugs ermittelt, ob eine
Rücknahme der Betätigung durch den Fahrer festgestellt wird. Unter einer Rücknahme der Betätigung der Eingabevorrichtung des Fahrers wird
insbesondere eine Reduzierung einer von dem Fahrer auf die
Eingabevorrichtung ausgeübte Fahrerbremskraft oder Fahrerbetätigungskraft verstanden. Sofern die von dem Fahrer auf die Eingabevorrichtung ausgeübte Fahrerbremskraft oder Fahrerbetätigungskraft eine Verstellbewegung der Eingabevorrichtung aus einer Ausgangsstellung in eine andere Stellung auslöst, so ist eine Rücknahme der Betätigung der Eingabevorrichtung in Regel mit einer Zurückverstellbewegung der Eingabevorrichtung in Richtung zu der
Ausgangsstellung oder in die Ausgangsstellung verbunden.
Unter der Eingabevorrichtung ist vorzugsweise eine Vorrichtung zu verstehen, welche derart ausgelegt ist, dass eine Verzögerung des Fahrzeugs (ungleich Null) mittels einer Rücknahme der Betätigung der Eingabevorrichtung durch den Fahrer anforderbar ist. Die Eingabevorrichtung kann beispielsweise ein Gaspedal oder ein Fahrpedal sein. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass eine
"Pedalform" der Eingabevorrichtung nicht notwendig ist. Die Eingabevorrichtung kann z.B. auch eine Form eines Joysticks oder eine Form eines Druckknopfs aufweisen. Insbesondere kann die Eingabevorrichtung derart ausgelegt sein, dass mittels einer Steigerung der von dem Fahrer auf die Eingabevorrichtung ausgeübte Fahrerbremskraft oder Fahrerbetätigungskraft eine Steigerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs anforderbar ist. Die Eingabevorrichtung kann zusammen mit einem herkömmlichen Bremspedal an dem Fahrzeug verbaut sein. Alternativ kann die Eingabevorrichtung jedoch auch an einem Bremspedal-losen Fahrzeug eingesetzt sein.
Die mindestens eine Betätigungsstärke-Größe kann insbesondere mindestens eine mittels eines Sensors, wie beispielsweise eines Gaspedalsensors oder eines Fahrpedalsensors, ermittelte Rücknahmegeschwindigkeit sein.
Vorzugsweise wird eine Rücknahme der Betätigung durch den Fahrer immer dann festgestellt, sofern die mindestens eine ermittelte
Rücknahmegeschwindigkeit einen vorgegebenen Schwellwert übersteigt.
Sofern eine Rücknahme der Betätigung der Eingabevorrichtung durch den Fahrer festgestellt wird, wird entweder ein Verfahrensschritt S2 oder ein
Verfahrensschritt S3 ausgeführt. Sowohl in dem Verfahrensschritt S2 als auch in dem Verfahrensschritt S3 wird die mindestens eine Bremsvorrichtung zumindest unter Berücksichtigung der mindestens einen Betätigungsstärke-Größe derart angesteuert, dass das Fahrzeug mittels der mindestens einen Bremsvorrichtung abgebremst wird. Unter dem Abbremsen des Fahrzeugs mittels der mindestens einen Bremsvorrichtung kann sowohl ein Verlangsamen des Fahrzeugs als auch ein In-den-Stillstand-bringen des Fahrzeugs verstanden werden.
Sofern kein Indikator, welcher ein Überbremsrisiko für das Fahrzeug anzeigt, vorliegt, wird (anstelle des Verfahrensschritts S3) der Verfahrensschritt S2 ausgeführt. In dem Verfahrensschritt S2 wird zumindest unter Berücksichtigung der mindestens einen Betätigungsstärke-Größe für die mindestens eine
Bremsvorrichtung jeweils eine erste Soll-Funktionsgröße festgelegt. Wahlweise kann beim Festlegen der jeweiligen ersten Soll- Funktionsgröße für die mindestens eine Bremsvorrichtung auch mindestens eine die aktuelle Fahrt des Fahrzeugs wiedergebende Größe, wie beispielsweise die aktuelle
Fahrzeuggeschwindigkeit, mitberücksichtigt werden. Anschließend wird die mindestens eine Bremsvorrichtung so angesteuert, dass mittels der jeweils angesteuerten Bremsvorrichtung zumindest ein der ersten Soll- Funktionsgröße entsprechendes erstes Bremsmoment des Fahrzeugs bewirkt wird. Das
Fahrzeug wird somit zumindest mittels des jeweiligen ersten Bremsmoments der mindestens einen Bremsvorrichtung abgebremst. Sofern mindestens zwei Bremsvorrichtungen mittels des hier beschriebenen Verfahrens betrieben werden, wird das Fahrzeug zumindest mit einem ersten Gesamt- Bremsmoment gleich einer Summe der ersten Bremsmomente der mindestens zwei
Bremsvorrichtungen abgebremst. Auf diese Weise kann das Fahrzeug schnell in seinen Stillstand gebracht werden.
Sofern mindestens ein Indikator, welcher ein Überbremsrisiko für das Fahrzeug anzeigt, vorliegt, wird (anstelle des Verfahrensschritts S2) der Verfahrensschritt S3 ausgeführt. In dem Verfahrensschritt S3 wird zumindest unter
Berücksichtigung der mindestens einen Betätigungsstärke-Größe und des mindestens einen Indikators für die mindestens eine Bremsvorrichtung jeweils eine zweite Soll- Funktionsgröße festgelegt. Auch beim Festlegen der jeweiligen ersten Soll- Funktionsgröße für die mindestens eine Bremsvorrichtung kann mindestens eine die aktuelle Fahrt des Fahrzeugs wiedergebende Größe, wie beispielsweise die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, mitberücksichtigt werden. Daraufhin wird die mindestens eine Bremsvorrichtung so angesteuert, dass mittels der jeweils angesteuerten Bremsvorrichtung höchstens ein der zweiten Soll-Funktionsgröße entsprechendes zweites Bremsmoment des Fahrzeugs kleiner als das erste Bremsmoment bewirkt wird. Selbst wenn mindestens zwei Bremsvorrichtungen mittels des hier beschriebenen Verfahrens betrieben werden, wird das Fahrzeug höchstens mit einem zweiten Gesamt- Bremsmoment gleich einer Summe der zweiten Bremsmomente der mindestens zwei
Bremsvorrichtungen abgebremst, wobei das zweite Gesamt- Bremsmoment kleiner als das erste Gesamt- Bremsmoment ist. Das Fahrzeug wird somit bei einem Ausführen des Verfahrensschritts S3 weniger stark abgebremst als bei einem Ausführen des Verfahrensschritts S2. Das hier beschriebene Verfahren reagiert somit auf das Vorliegen des mindestens einen Indikators vorteilhaft, indem mittels eines weniger starken Abbremsens des Fahrzeugs ein Überbremsen des Fahrzeugs verhindert wird. Auf diese Weise kann ein
Notwendigwerden einer ABS-Modulation (Antiblockier-Modulationen) auch während einer mittels einer Rücknahme der Betätigung der Eingabevorrichtung von dem Fahrer angeforderten Bremsung frühzeitig verhindert werden. Der Fahrer muss deshalb seltener während der von ihm mittels der Rücknahme der Betätigung der Eingabevorrichtung angeforderten Bremsungen auf ABS- Modulationen zurückzuführende Störgeräusche in Kauf nehmen. Dies erhöht einen Fahrkomfort für den Fahrer.
Vorzugsweise wird in einem Verfahrensschritt S4 mindestens eine Information bezüglich eines möglichen Vorliegens des mindestens einen Indikators, welcher ein Überbremsrisiko für das Fahrzeug anzeigt, ausgewertet. Als die mindestens eine Information können beispielsweise mindestens eine Umgebungsinformation, mindestens eine Klimainformation, mindestens eine Wetterinformation, mindestens eine die aktuelle Fahrt des Fahrzeugs wiedergebende Größe und/oder mindestens ein einen aktuellen Betrieb mindestens einer
Fahrzeugkomponente wiedergebender Parameter ausgewertet werden. Unter der mindestens einen Umgebungsinformation, der mindestens einen
Klimainformation und/oder der mindestens einen Wetterinformation kann auch mindestens eine (vorzugsweise zum aktuellen Zeitpunkt) vorherrschende Umweltbedingung verstanden werden.
Als die mindestens eine Umgebungsinformation können insbesondere ein Fahrbahn- Reibwert einer von dem Fahrzeug aktuell befahrenen Fahrbahn, eine Steigung der von dem Fahrzeug aktuell befahrenen Fahrbahn und/oder ein Kurvenwinkel der von dem Fahrzeug aktuell befahrenen Fahrbahn verstanden werden. Derartige fahrzeugexterne Größen zeigen verlässlich an, ob
beispielsweise aufgrund einer zu glatten Fahrbahn, einer steil abfallenden Fahrbahn oder aufgrund einer aktuellen (langsamen) Kurvenfahrt ein
Überbremsen zu befürchten ist. Die hier genannten fahrzeugexternen Größen, aber auch mindestens eine andere Umgebungsinformation, können
beispielsweise in einem Teilschritt S4a des Verfahrensschritts S4 mittels mindestens eines Sensors festgelegt werden. Ebenso können die hier genannten fahrzeugexternen Größen, bzw. mindestens eine andere Umgebungsinformation, in einem Teilschritt S4b des Verfahrensschritts S4 von einer fahrzeuginternen Speichereinheit, bzw. einer auf der Speichereinheit abgespeicherten und entsprechende Werte wiedergebenden Karte, abgefragt werden. Alternativ können die hier genannten fahrzeugexternen Größen, bzw. mindestens eine andere Umgebungsinformation, auch als Teilschritt S4c des Verfahrensschritts S4 über eine fahrzeugeigene Sende- und Empfangsvorrichtung von einem fahrzeugexternen Datenanbieter abgefragt werden. Insbesondere kann als Teilschritt S4c auch eine Fahrzeug- Fahrzeug- Kommunikation zum Abfragen der hier genannten fahrzeugexternen Größen, bzw. mindestens einer anderen Umgebungsinformation, genutzt werden.
Vorzugsweise werden eine Außentemperatur und/oder eine Luftfeuchtigkeit als die mindestens eine Klimainformation bezüglich eines möglichen Vorliegens des mindestens einen Indikators in dem Verfahrensschritt S4 ausgewertet. Die mindestens eine Klimainformation kann wahlweise mittels eines Ausführens des Teilschritts S4a von einem fahrzeugeigenen Sensor, wie beispielsweise einem Temperatursensor und/oder einem Luftfeuchtigkeitssensor, gemessen und/oder mittels eines Ausführens des Teilschritts S4c von einem fahrzeugexternen Datenanbieter (auch über eine Fahrzeug- Fahrzeug- Kommunikation) abgefragt werden.
Als die mindestens eine Wetterinformation kann z.B. ein Scheibenwischerstatus abgefragt und ausgewertet werden. Insbesondere kann als Wetterinformation mittels eines Ausführens des Teilschritts S4c ein Wetterbericht von einem fahrzeugexternen Datenanbieter (wie z.B. einer Wetterzentrale) abgefragt und anschließend ausgewertet werden. Ebenso kann eine von einem Kamera- und Bildauswertesystem des Fahrzeugs bereitgestellte Bildinformation bezüglich eines möglichen Vorliegens des mindestens einen Indikators ausgewertet werden. Durch Auswerten mindestens eines mittels einer Kamera des Kamera- und Bildauswertesystems (als Teilschritt S4a) aufgenommenen Bilds können beispielsweise ein Schneefall, ein Regenfall oder trockene Wetterbedingungen verlässlich erkannt werden.
Ergänzend oder als Alternative können als die mindestens eine die aktuelle Fahrt des Fahrzeugs wiedergebende Größe z.B. eine aktuelle
Fahrzeuggeschwindigkeit, ein aktueller Lenkwinkel und/oder eine aktuelle Querbeschleunigung ausgewertet werden. Derartige fahrzeuginterne Größen werden in der Regel während der Fahrt des Fahrzeugs fortlaufend ermittelt und können somit jederzeit zum Ausführen des Verfahrensschritts S4 bereitgestellt werden. Des Weiteren können als der mindestens eine Betriebsparameter insbesondere eine Reserve einer Anregelschwelle eines Antiblockiersystems des Fahrzeugs und/oder ein Reifenschlupf mindestens eines Rads des Fahrzeugs ausgewertet werden. Auch anhand derartiger fahrzeuginterner Größen, bzw. mindestens einer anderen die aktuelle Fahrt des Fahrzeugs wiedergebenden Größe und/oder mindestens eines weiteren einen aktuellen Betrieb mindestens einer Fahrzeugkomponente wiedergebender Parameters, kann ein Vorliegen mindestens eines Indikators, welcher ein Überbremsrisiko für das Fahrzeug anzeigt, frühzeitig und verlässlich erkannt werden.
Durch das Ausführen des Verfahrensschritts S4 kann verlässlich festgestellt werden, ob mindestens ein Indikator, welcher ein Überbremsrisiko für das Fahrzeug anzeigt, vorliegt. Durch eine anschließende Auswahl eines der Verfahrensschritte S2 oder S3 kann sichergestellt werden, dass die vom Fahrer angeforderte Verzögerung seines Fahrzeugs so stark wie vorteilhaft ausgeführt wird und dennoch ein Überbremsen des Fahrzeugs nicht zu befürchten ist.
Wahlweise kann der Verfahrensschritt S4 bereits vor einem Ausführen der Verfahrensschritte S1 bis S3 ausgeführt werden. Somit kann bereits vor einem Ausführen der nächsten vom Fahrer mittels seiner Rücknahme der Betätigung der Eingabevorrichtung angeforderten Bremsung festgelegt werden, ob mindestens eine später vom Fahrer angeforderte Bremsung mittels des
Verfahrensschritts S2 oder mittels des Verfahrensschritts S3 ausgeführt wird. In diesem Fall wird der Verfahrensschritt S4 wahlweise nach Ausführen genau einer Bremsung, nach einem Ausführen einer vorgegebenen Anzahl von Bremsungen (ungleich„eins“), nach Abwarten eines bestimmten Zeitintervalls oder nach einem Zurücklegen einer vorgegebenen Wegstrecke wiederholt.
Der Verfahrensschritt S4 kann jedoch auch während einer von dem Fahrer mittels der Rücknahme seiner Betätigung der Eingabevorrichtung angeforderten Bremsung ausgeführt werden. Beispielsweise kann der Verfahrensschritt S4 zwischen dem Verfahrensschritt S1 und einem der Verfahrensschritte S2 oder S3 ausgeführt werden. Ebenso ist es möglich, den Verfahrensschritt S4 auch während eines Ausführens eines der Verfahrensschritte S2 oder S3 auszuführen. Dies ist in Fig. lb schematisch dargestellt.
In dem Koordinatensystem der Fig. lb gibt die Abszisse die
Fahrzeuggeschwindigkeit vvehicie des Fahrzeugs wieder, während mittels der Ordinate des Koordinatensystems der Fig. lb ein (beispielhaft mittels einer Schleppmomentanforderung) bewirktes Bremsmoment Mbrake angezeigt ist. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit vvehicie = Vin ai fordert der Fahrer mittels einer Rücknahme seiner Betätigung der Eingabevorrichtung eine Verzögerung seines Fahrzeugs an. Dies wird durch Ausführen des Verfahrensschritts S1 erkannt. Da zu diesem Zeitpunkt der Verfahrensschritt S4 noch auszuführen ist, wird der Fahrerbremswunsch zuerst mittels eines Ausführens des Verfahrensschritts S2 befolgt, wozu ein Bremsmoment Mbrake gleich einem ersten Bremsmoment Mi bewirkt wird. Auf diese Weise wird die Fahrzeuggeschwindigkeit vvehicie fortlaufend reduziert.
Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit vvehicie = vChange wird erkannt, dass mindestens ein Indikator vorliegt, welcher ein Überbremsrisiko für das Fahrzeug anzeigt. Deshalb wird zum Zeitpunkt der Fahrzeuggeschwindigkeit vvehicie = vChange von einem Ausführen des Verfahrensschritts S2 zu einem Ausführen des
Verfahrensschritts S3 gewechselt. Dies bewirkt auch eine Neueinstellung des bewirkten Bremsmoments Mbrake auf ein zweites Bremsmoment M2 unter dem ersten Bremsmoment Mi. Die Neueinstellung kann wahlweise sprunghaft (Pfeil PI) oder über eine Rampe (Pfeil P2) erfolgen. Ein erneutes Ausführen des Verfahrensschritts S4 kann evtl, noch während der gleichen Bremsung erfolgen.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der
Steuervorrichtung, bzw. des damit ausgestatteten Bremssystems eines
Fahrzeugs.
Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass eine Verwendbarkeit der
Steuervorrichtung 10 weder auf einen bestimmten Bremssystemtyp des
Bremssystems, noch auf einen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs limitiert ist. Voraussetzungen für eine Verwendbarkeit der Steuervorrichtung 10 an und/oder in einem Bremssystem sind lediglich, dass das Bremssystem zumindest mindestens eine mittels der Steuervorrichtung 10 ansteuerbare Bremsvorrichtung 12 und eine Eingabevorrichtung 14 aufweist. Die mindestens eine
Bremsvorrichtung 12 kann wahlweise mindestens eine hydraulische
Bremsvorrichtung, mindestens eine pneumatische Bremsvorrichtung, mindestens eine teilgeneratorische Bremsvorrichtung und/oder mindestens eine
vollgeneratorische Bremsvorrichtung sein. Beispiele für die mindestens eine mittels mindestens eines Steuersignals 16 jeweils ansteuerbare
Bremsvorrichtung 12 sind oben schon genannt. Die Eingabevorrichtung 14 ist vorzugsweise derart ausgelegt ist, dass eine Verzögerung des Fahrzeugs (ungleich Null) mittels einer Rücknahme der Betätigung der Eingabevorrichtung 14 durch den Fahrer anforderbar ist. Die Eingabevorrichtung 14 kann
beispielsweise ein Gaspedal oder ein Fahrpedal sein, ist jedoch nicht auf eine derartige Ausbildung beschränkt.
Die Steuervorrichtung 10 weist eine Elektronikeinrichtung 18 auf, an welche mindestens ein Betätigungsstärke-Signal 20 bezüglich einer Betätigung einer Eingabevorrichtung durch einen Fahrer des Fahrzeugs (z.B. von mindestens einem Sensor 22) bereitstellbar ist. Die Elektronikeinrichtung 18 ist dazu ausgelegt, anhand des mindestens einen Betätigungsstärke-Signals 18 eine Rücknahme der Betätigung durch den Fahrer festzustellen. Sofern eine
Rücknahme der Betätigung feststellbar ist/festgestellt wird, ist die
Elektronikeinrichtung 18 zumindest in ihrem Normalmodus dazu ausgelegt, zumindest unter Berücksichtigung des mindestens einen Betätigungsstärke- Signals 18 für die mindestens eine Bremsvorrichtung 12 jeweils eine erste Soll- Funktionsgröße derart festzulegen, dass mittels der jeweils von der
Elektronikeinrichtung 18 angesteuerten Bremsvorrichtung 12 zumindest ein der ersten Soll- Funktionsgröße entsprechendes erstes Bremsmoment des
Fahrzeugs bewirkbar ist/bewirkt wird.
Außerdem ist mindestens ein Indikator 24, welcher ein Überbremsrisiko für das Fahrzeug anzeigt, an die Elektronikeinrichtung 18 ausgebbar ist, wobei die Elektronikeinrichtung 18 mittels des mindestens einen ausgegebenen Indikators 24 aus ihrem Normalmodus in zumindest einen Sondermodus steuerbar ist/gesteuert wird. Die Elektronikeinrichtung 18 ist in ihrem zumindest einen Sondermodus dazu ausgelegt, sofern eine Rücknahme der Betätigung feststellbar ist, zumindest unter Berücksichtigung des mindestens einen
Betätigungsstärke-Signals 20 und des mindestens einen Indikators 24 für die mindestens eine Bremsvorrichtung 12 jeweils eine zweite Soll- Funktionsgröße derart festzulegen, dass mittels der jeweils von der Elektronikeinrichtung 18 angesteuerten Bremsvorrichtung 12 höchstens ein der zweiten Soll- Funktionsgröße entsprechendes zweites Bremsmoment des Fahrzeugs kleiner als das erste Bremsmoment bewirkbar ist/bewirkt wird. Damit bewirkt auch die Steuervorrichtung 10 die oben beschriebenen Vorteile.
Vorzugsweise umfasst die Steuervorrichtung 10 auch eine
Informationsauswerteeinrichtung 26, welche dazu ausgelegt ist, mindestens eine bereitgestellte Information 28 bezüglich eines möglichen Vorliegens des mindestens einen Indikators 24 auszuwerten, und, gegebenenfalls, den mindestens einen Indikator 24 an die Elektronikeinrichtung 18 auszugeben. Die Informationsauswerteeinrichtung 26 kann insbesondere dazu ausgelegt sein, als die mindestens eine bereitgestellte Information 28 mindestens eine
Umgebungsinformation, mindestens eine Klimainformation, mindestens eine Wetterinformation, mindestens eine die aktuelle Fahrt des Fahrzeugs wiedergebende Größe und/oder mindestens einen einen aktuellen Betrieb mindestens einer Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs wiedergebenden Betriebsparameter bezüglich eines möglichen Vorliegens des mindestens einen Indikators 24 auszuwerten. Beispiele für die hier aufgezählten Typen von Informationen 28 sind oben schon erläutert.
Die Steuervorrichtung 10 kann zum Ausführen der oben beschriebenen
Verfahrensschritte ausgelegt sein, dazu kann die Steuervorrichtung 10/ihre Informationsauswerteeinrichtung 26 auch mit mindestens einem Sensor zum Messen der mindestens einen Information 28, eine fahrzeuginternen
Speichereinheit (evtl, einer Speichereinheit der Steuervorrichtung 10) und/oder einer fahrzeugeigene Sende- und Empfangsvorrichtung (evtl, einer Sende- und Empfangsvorrichtung der Steuervorrichtung 10) Zusammenwirken. Auf eine bildliche Darstellung dieser Komponenten in Fig. 2 ist jedoch verzichtet.

Claims

Ansprüche
1. Steuervorrichtung (10) für mindestens eine Bremsvorrichtung (12) eines Fahrzeugs mit: einer Elektronikeinrichtung (18), an welche mindestens ein
Betätigungsstärke-Signal (20) bezüglich einer Betätigung einer
Eingabevorrichtung (14) durch einen Fahrer des Fahrzeugs bereitstellbar ist, wobei die Elektronikeinrichtung (18) dazu ausgelegt ist, anhand des mindestens einen Betätigungsstärke-Signals (20) eine Rücknahme der Betätigung durch den Fahrer festzustellen, und wobei, sofern eine
Rücknahme der Betätigung feststellbar ist, die Elektronikeinrichtung (18) zumindest in ihrem Normalmodus dazu ausgelegt ist, zumindest unter Berücksichtigung des mindestens einen Betätigungsstärke-Signals (20) für die mindestens eine Bremsvorrichtung (12) jeweils eine erste Soll- Funktionsgröße derart festzulegen, dass mittels der jeweils von der Elektronikeinrichtung (18) angesteuerten Bremsvorrichtung (12) zumindest ein der ersten Soll- Funktionsgröße entsprechendes erstes Bremsmoment (Mi) des Fahrzeugs bewirkbar ist; dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Indikator (24), welcher ein Überbremsrisiko für das
Fahrzeug anzeigt, an die Elektronikeinrichtung (18) ausgebbar ist, wobei die Elektronikeinrichtung (18) mittels des mindestens einen ausgegebenen Indikators (24) aus ihrem Normalmodus in zumindest einen Sondermodus steuerbar ist, und wobei, sofern eine Rücknahme der Betätigung feststellbar ist, die Elektronikeinrichtung (18) in ihrem zumindest einen Sondermodus dazu ausgelegt ist, zumindest unter Berücksichtigung des mindestens einen Betätigungsstärke-Signals (20) und des mindestens einen Indikators (24) für die mindestens eine Bremsvorrichtung (12) jeweils eine zweite Soll- Funktionsgröße derart festzulegen, dass mittels der jeweils von der Elektronikeinrichtung (18) angesteuerten Bremsvorrichtung (12) höchstens ein der zweiten Soll- Funktionsgröße entsprechendes zweites Bremsmoment (M2) des Fahrzeugs kleiner als das erste Bremsmoment (Mi) bewirkbar ist.
2. Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung (10) eine Informationsauswerteeinrichtung (26) umfasst, welche dazu ausgelegt ist, mindestens eine bereitgestellte Information (28) bezüglich eines möglichen Vorliegens des mindestens einen Indikators (24) auszuwerten, und, gegebenenfalls, den mindestens einen Indikator (24) an die
Elektronikeinrichtung (18) auszugeben.
3. Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 2, wobei die
Informationsauswerteeinrichtung (26) dazu ausgelegt ist, als die mindestens eine bereitgestellte Information (28) mindestens eine
Umgebungsinformation, mindestens eine Klimainformation und/oder mindestens eine Wetterinformation bezüglich eines möglichen Vorliegens des mindestens einen Indikators (24) auszuwerten.
4. Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 3, wobei die
Informationsauswerteeinrichtung (26) dazu ausgelegt ist, als die mindestens eine Umgebungsinformation einen Fahrbahn- Reibwert einer von dem Fahrzeug aktuell befahrenen Fahrbahn, eine Steigung der von dem Fahrzeug aktuell befahrenen Fahrbahn und/oder einen Kurvenwinkel der von dem Fahrzeug aktuell befahrenen Fahrbahn, als die mindestens eine Klimainformation eine Außentemperatur und/oder eine
Luftfeuchtigkeit, und/oder als die mindestens eine Wetterinformation einen Scheibenwischerstatus, einen Wetterbericht und/oder eine von einem Kamera- und Bildauswertesystem des Fahrzeugs bereitgestellte
Bildinformation bezüglich eines möglichen Vorliegens des mindestens einen Indikators (24) auszuwerten.
5. Steuervorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die
Informationsauswerteeinrichtung (26) dazu ausgelegt ist, als die mindestens eine bereitgestellte Information (28) mindestens eine die aktuelle Fahrt des Fahrzeugs wiedergebende Größe und/oder mindestens einen einen aktuellen Betrieb mindestens einer Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs wiedergebenden Betriebsparameter bezüglich eines möglichen Vorliegens des mindestens einen Indikators (24) auszuwerten.
6. Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 5, wobei die
Informationsauswerteeinrichtung (26) dazu ausgelegt ist, als die mindestens eine die aktuelle Fahrt des Fahrzeugs wiedergebende Größe eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit (vvehicie) , einen aktuellen Lenkwinkel und/oder eine aktuelle Querbeschleunigung und/oder als den mindestens einen Betriebsparameter eine Reserve einer Anregelschwelle eines Antiblockiersystems des Fahrzeugs und/oder einen Reifenschlupf mindestens eines Rads des Fahrzeugs bezüglich eines möglichen
Vorliegens des mindestens einen Indikators (24) auszuwerten.
7. Bremssystem für ein Fahrzeug mit: einer Steuervorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche; der mindestens einen mittels der Steuervorrichtung (10) ansteuerbaren Bremsvorrichtung (12); und der Eingabevorrichtung (14).
8. Bremssystem nach Anspruch 7, wobei die Eingabevorrichtung (14) ein Gaspedal oder ein Fahrpedal ist.
9. Verfahren zum Betreiben mindestens einer Bremsvorrichtung (12) eines Fahrzeugs mit den Schritten:
Ermitteln anhand mindestens einer Betätigungsstärke-Größe (20) bezüglich einer Betätigung einer Eingabevorrichtung (14) durch einen Fahrer des Fahrzeugs, ob eine Rücknahme der Betätigung durch den Fahrer festgestellt wird (Sl); und, sofern eine Rücknahme der Betätigung festgestellt wird, Ansteuern der mindestens einen Bremsvorrichtung (12) zumindest unter Berücksichtigung der mindestens einen Betätigungsstärke-Größe (20) derart, dass das Fahrzeug mittels der mindestens einen Bremsvorrichtung (12) abgebremst wird; gekennzeichnet durch die Schritte, dass: sofern kein Indikator (24), welcher ein Überbremsrisiko für das Fahrzeug anzeigt, vorliegt, zumindest unter Berücksichtigung der mindestens einen Betätigungsstärke-Größe (20) für die mindestens eine Bremsvorrichtung (12) jeweils eine erste Soll- Funktionsgröße festgelegt wird, und die mindestens eine Bremsvorrichtung (12) so angesteuert wird, dass mittels der jeweils angesteuerten Bremsvorrichtung (12) zumindest ein der ersten Soll- Funktionsgröße entsprechendes erstes Bremsmoment (Mi) des Fahrzeugs bewirkt wird (S2); und sofern mindestens ein Indikator (24), welcher ein Überbremsrisiko für das Fahrzeug anzeigt, vorliegt, zumindest unter Berücksichtigung der mindestens einen Betätigungsstärke-Größe (20) und des mindestens einen Indikators (24) für die mindestens eine Bremsvorrichtung (12) jeweils eine zweite Soll-Funktionsgröße festgelegt wird, und die mindestens eine Bremsvorrichtung (12) so angesteuert wird, dass mittels der jeweils angesteuerten Bremsvorrichtung (12) höchstens ein der zweiten Soll- Funktionsgröße entsprechendes zweites Bremsmoment (M2) des
Fahrzeugs kleiner als das erste Bremsmoment (Mi) bewirkt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei mindestens eine
Umgebungsinformation, mindestens eine Klimainformation, mindestens eine Wetterinformation, mindestens eine die aktuelle Fahrt des Fahrzeugs wiedergebende Größe und/oder mindestens ein einen aktuellen Betrieb mindestens einer Fahrzeugkomponente wiedergebender
Betriebsparameter bezüglich eines möglichen Vorliegens des mindestens einen Indikators (24) ausgewertet werden (S4).
PCT/EP2019/075430 2018-11-22 2019-09-20 Steuervorrichtung und verfahren zum betreiben mindestens einer bremsvorrichtung eines fahrzeugs WO2020104085A1 (de)

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