WO2020099159A1 - Umlenkeinrichtung für einen sicherheitsgurt - Google Patents

Umlenkeinrichtung für einen sicherheitsgurt Download PDF

Info

Publication number
WO2020099159A1
WO2020099159A1 PCT/EP2019/080035 EP2019080035W WO2020099159A1 WO 2020099159 A1 WO2020099159 A1 WO 2020099159A1 EP 2019080035 W EP2019080035 W EP 2019080035W WO 2020099159 A1 WO2020099159 A1 WO 2020099159A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
deflection
deflection device
contact surface
epoxy resin
fitting
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2019/080035
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Benz
Markus SORG
Edgar Schneider
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Automotive Germany GmbH
Original Assignee
TRW Automotive GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by TRW Automotive GmbH filed Critical TRW Automotive GmbH
Priority to US17/292,438 priority Critical patent/US11987204B2/en
Priority to CN201980074756.1A priority patent/CN112996699A/zh
Publication of WO2020099159A1 publication Critical patent/WO2020099159A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/18—Anchoring devices
    • B60R22/24—Anchoring devices secured to the side, door, or roof of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/18—Anchoring devices
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C09—DYES; PAINTS; POLISHES; NATURAL RESINS; ADHESIVES; COMPOSITIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; APPLICATIONS OF MATERIALS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • C09D—COATING COMPOSITIONS, e.g. PAINTS, VARNISHES OR LACQUERS; FILLING PASTES; CHEMICAL PAINT OR INK REMOVERS; INKS; CORRECTING FLUIDS; WOODSTAINS; PASTES OR SOLIDS FOR COLOURING OR PRINTING; USE OF MATERIALS THEREFOR
    • C09D163/00—Coating compositions based on epoxy resins; Coating compositions based on derivatives of epoxy resins
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/18—Anchoring devices
    • B60R2022/1818—Belt guides

Definitions

  • the invention relates to a deflection device for a seat belt system in a vehicle with a deflection fitting, which comprises a guide gap through which a belt strap can be guided, the deflection fitting having a contact surface for the belt strap in the region of the guide gap, and the deflection fitting at least on the contact surface is provided with a friction-reducing sliding coating.
  • Seat belt systems for motor vehicles usually have a deflection device with a deflection fitting, which can be attached to the vehicle body, for example on the B-pillar.
  • Three-point seat belts are an example of such seat belt systems.
  • the seat belt is used to fix a vehicle occupant to the vehicle seat, for example in the event of an impact with an obstacle.
  • the seat belt must withstand enormous forces without damage.
  • the forces that occur in the area of the deflection device can be influenced by further components of the seat belt system, for example by existing belt tensioners and / or belt force limiters.
  • the deflection fitting can be designed as a one-piece metal body produced by cold forming from sheet steel and have a guide gap through which a belt strap can be guided, and a fastening opening for a fastening screw, by means of which the deflection fitting can be fastened to the motor vehicle body.
  • a guide gap through which a belt strap can be guided, and a fastening opening for a fastening screw, by means of which the deflection fitting can be fastened to the motor vehicle body.
  • high friction values can lead to a Belt strap guided by the deflection fitting can occur, which in the worst case can lead to damage or tearing of the belt strap.
  • a deflection device for a seat belt is known from EP 1 167 133 A2, which has a deflection element.
  • the deflection element is provided on a belt running section with which a seat belt is in contact with a sliding coating that reduces the frictional resistance.
  • the sliding coating consists of a fluoropolymer matrix and reinforcing materials embedded in it.
  • the object of the invention is to provide a deflection fitting which has a reduced friction when it comes into contact with a belt strap guided through the deflection fitting, and which can be produced inexpensively.
  • a deflection device for a seat belt system in a vehicle with a deflection fitting which comprises a guide gap through which a belt strap can be guided, the deflection fitting having an abutment surface for the belt strap in the region of the guide gap, and wherein the deflection fitting is provided at least on the contact surface with a friction-reducing sliding coating, characterized in that the sliding coating is formed from an epoxy powder coating.
  • the epoxy resin powder coating is an inexpensive and easy to apply coating option. In contrast to plastic coatings, epoxy resin powder coatings have less tension in the applied coating, which effectively prevents uncontrolled flaking under heavy loads.
  • the epoxy resin powder coating can comprise or consist of an epoxy resin as the main component and polytetrafluoroethylene (PTFE) and optionally fillers and / or other additives. Due to their hardness and good temperature resistance, epoxy resins are particularly suitable as the main component for a sliding coating and adhere well to metal surfaces. This prevents damage to the coating due to mechanical action and the heat generated by friction.
  • PTFE serves as an additive to adjust the desired friction-reducing property of the epoxy powder coating. The PTFE is thus finely distributed in an epoxy resin matrix. The use of PTFE as an additive and not as the main component of the coating simplifies the processing and application of the coating compared to a coating material which is mainly made of PTFE.
  • At least one filler from the group consisting of graphite, carbon black, aluminum oxide, molybdenum disulfide and silicon dioxide can be contained both to adjust the friction-reducing effect to a desired value and to facilitate the processing of the powder coating.
  • the epoxy resin powder coating can further comprise at least one of the following additives: hardeners, leveling agents, degassing additives, crosslinkers, pigments, flame retardants, antioxidants, UV stabilizers. This makes it possible to adjust the powder coating to the desired application, for example in terms of its processing or its mechanical properties.
  • the epoxy resin powder coating can contain epoxy resin in a proportion of 85 to 95% by weight, preferably 85 to 90% by weight, polytetrafluoroethylene in a proportion of 5 to 15% by weight, preferably 5 to 10% by weight Fillers and / or additives in a proportion of 0 to 10 wt .-%, preferably 0 to 5 wt .-%, each based on the total weight of the epoxy powder coating.
  • epoxy resin in a proportion of 85 to 95% by weight, preferably 85 to 90% by weight, polytetrafluoroethylene in a proportion of 5 to 15% by weight, preferably 5 to 10% by weight
  • Fillers and / or additives in a proportion of 0 to 10 wt .-%, preferably 0 to 5 wt .-%, each based on the total weight of the epoxy powder coating.
  • the sliding coating applied to at least the contact surface of the deflection fitting can have a thickness of 80 to 120 ⁇ m. A sufficient friction-reducing effect can be achieved with such a layer thickness, while at the same time it is possible to coat as material-saving as possible and sufficient heat conduction to the base material of the coated deflection fitting is guaranteed.
  • the entire deflection fitting is provided with the sliding coating.
  • This enables the coating to be applied easily, since, for example, the entire component is sprayed with the still powdery lacquer and the lacquer can then be cured by heating.
  • other surfaces are provided with the friction-reducing sliding coating, which can come into contact with the belt strap, since the forces occurring can cause the belt strap to slip within the guide gap, so that Parts of the webbing may no longer be in contact with the contact surface.
  • the deflection device comprises an insert part in which the deflection fitting is received.
  • the deflection fitting can have a projection which is arranged opposite the contact surface
  • the insert part can have a receptacle, the projection of the deflection fitting engaging in the receptacle of the insert part and thus fixing the deflection fitting to the insert part.
  • the insert part can further comprise an adapter element which engages in the guide gap and thus reduces the gap opening. In this way, a contact surface on the insert part opposite the contact surface is created on the adapter element. In this way, the guide gap in which the belt webbing can be guided can be designed in such a way that the belt webbing can slip as little as possible.
  • the guide gap can also be designed so that the belt strap always remains in contact with the contact surface when it slips.
  • the insert part can also consist of a different material than the deflection fitting, for example of a plastic. In this embodiment, too, a particularly secure fixation of the deflection fitting to the body is made possible, for example by adapting the shape of the insert part to a recess in the body.
  • the adapter element and / or the insert part can at least on the contact surface also have the sliding coating from the epoxy resin powder coating. This also ensures that the webbing is in contact with a low-friction surface even if it slips in the guide gap.
  • FIG. 1 shows a deflection fitting of a deflection device according to the invention.
  • Figure 2 shows a deflection device according to the invention with a deflection fitting and an insert.
  • FIG. 1 shows a deflection device 10 according to the invention for a seat belt, in particular for a motor vehicle, with a deflection fitting 12.
  • the deflection fitting 12 is formed from a metallic base plate and has a guide gap 14 through which a belt webbing (not shown here) can be guided.
  • the deflection fitting 12 has a web 15 delimiting the guide gap 14 with an arcuously curved contact surface 16, which forms a running surface for the belt webbing.
  • the deflection fitting 12 has a bore 18 through which a fastening element can be guided in order to fasten the deflection fitting 12 to the body, for example to the B-pillar, to the C-pillar or to a belt feeder.
  • the attachment can be done for example by a screw.
  • a projection 20 is provided below the bore 18, which can serve to anchor the deflection fitting 12. It is possible that both the projection 20 and the bore 18 are arranged offset from the contact surface 16.
  • the deflection fitting 12 therefore does not necessarily have to be designed as a flat component, but the web 15 can emerge from the plane formed by the projection 20 and the bore 18. This makes it possible to adapt the size of the guide gap 14 not only in height but also in depth to a desired geometry.
  • the deflection fitting 12 can consist entirely of metal, in particular sheet steel, to which a sliding coating 22 has been applied.
  • the sliding coating 22 consists of an epoxy resin powder coating and is applied to the entire deflection fitting 12 in the embodiment shown. However, it is also conceivable for the sliding coating 22 to be applied only to part of the deflecting fitting 12, in particular only to the contact surface 16.
  • the epoxy resin powder coating can be applied to the deflection fitting 12 by means of an electrostatic powder coating.
  • the metallic, not yet coated deflection fitting 12 is connected to a voltage source.
  • the powdered lacquer is then sprayed onto the deflecting fitting 12 through a nozzle, which charges the powder electrostatically.
  • the powder adheres to the live component due to the electrostatic charge.
  • the applied epoxy resin powder coating is then cured by means of a thermal treatment for the sliding coating 22.
  • the thermal treatment is carried out, for example, for 10 minutes at a temperature of approximately 180 ° C.
  • the epoxy resin powder coating comprises, in addition to the epoxy resin and polytetrafluoroethylene (PFTE), carbon black, graphite and aluminum oxide as fillers and further additives.
  • PFTE polytetrafluoroethylene
  • carbon black carbon black
  • graphite graphite
  • aluminum oxide fillers and further additives.
  • PTFE preferably has a proportion of at most 15% by weight of the epoxy resin powder coating, while the epoxy resin makes up a proportion of at least 85% by weight of the epoxy resin powder coating.
  • the sliding coating 22 made of the epoxy resin powder coating is distinguished by good mechanical resistance and excellent adhesive strength on metal surfaces. With the sliding coating 22 described above, a characteristic value of 0 can be achieved in a cross cut test according to DIN EN ISO 2409 with a cutting edge distance of 2 mm.
  • FIG. 2 shows a further embodiment of the deflection device 10, in which an insert 24 with a receptacle 26 is additionally provided, the projection 20 of the deflection fitting 12 engaging in the receptacle 26.
  • the insert part 24 comprises an adapter element 28 which engages in the guide gap 14.
  • a contact surface 30 is formed on the adapter element, which lies opposite the contact surface 16.
  • the insert part 24 can also be connected to the vehicle body, for example by gluing or screwing.
  • the deflection fitting 12 has a bore 18, through which a fastening element can be guided, around the deflection fitting 12 together with the insert part 24 on the body, for example on the B-pillar, on the C-pillar or on a belt feeder , to fix.
  • the attachment can be done for example by a screw.
  • the deflection device 10 can only be fastened to the body or to a belt feeder by the fastening element, without the insert part 24 being additionally anchored to the body.
  • the insert part 24 can only be held by the projection 20 of the deflection fitting 12 which is in engagement with the receptacle 26 and / or by a sleeve (not shown) which engages in the bore 18.
  • the insert 24 can be made of metal, for example sheet steel, to which the sliding coating 22 made of epoxy resin powder coating has also been applied.
  • the entire insert part 24 is preferably provided with the sliding coating 22.
  • the sliding coating 22 is only applied to the contact surface 30 on the adapter element 28 opposite the contact surface 16.
  • the insert part 24 merely represents a plastic component optionally provided with the sliding coating 22 made of epoxy resin powder coating.
  • the deflection device 10 is not composed of a separate deflection fitting 12 and an insert part 24.
  • the deflection fitting 12 is made in one piece in the design of the deflection device 10 shown in FIG. This will both Contact surface 16 and the contact surface 30 formed by the deflecting fitting 12 and provided with the sliding coating 22 made of epoxy resin powder coating.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Materials Engineering (AREA)
  • Wood Science & Technology (AREA)
  • Organic Chemistry (AREA)
  • Automotive Seat Belt Assembly (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Umlenkeinrichtung (10) für ein Sicherheitsgurtsystem in einem Fahrzeug mit einem Umlenkbeschlag (12), der einen Führungsspalt (14) umfasst, durch die ein Gurtband geführt werden kann. Der Führungsspalt (14) weist eine Anlagefläche (16) für das Gurtband auf und ist zumindest an der Anlagefläche (16) mit einer reibungsmindernden Gleitbeschichtung (22) versehen, welche aus einem Epoxidharz-Pulverlack gebildet ist.

Description

Umlenkeinrichtung für einen Sicherheitsgurt
Die Erfindung betrifft eine Umlenkeinrichtung für ein Sicherheitsgurtsystem in einem Fahrzeug mit einem Umlenkbeschlag, der einen Führungsspalt umfasst, durch den ein Gurtband geführt werden kann, wobei der Umlenkbeschlag im Bereich des Führungsspalts eine Anlagefläche für das Gurtband aufweist, und wobei der Umlenkbeschlag zumindest an der Anlagefläche mit einer reibungsmindernden Gleitbeschichtung versehen ist.
Sicherheitsgurtsysteme für Kraftfahrzeuge weisen üblicherweise eine Umlenkeinrichtung mit einem Umlenkbeschlag auf, der an der Fahrzeugkarosserie befestigt sein kann, beispielsweise an der B-Säule. Ein Beispiel für solche Sicherheitsgurtsysteme sind Dreipunkt-Sicherheitsgurte. Der Sicherheitsgurt dient dazu, einen Fahrzeuginsassen, beispielsweise bei einem Aufprall auf ein Hindernis, am Fahrzeugsitz zu fixieren. Dabei muss der Sicherheitsgurt enormen Kräften beschädigungsfrei standhalten. Die Kräfte, welche im Bereich der Umlenkeinrichtung auftreten, können dabei durch weitere Bestandteile des Sicherheitsgurtsystems beeinflusst werden, beispielsweise durch vorhandene Gurtstraffer und/oder Gurtkraftbegrenzer.
Der Umlenkbeschlag kann als ein durch Kaltumformung aus Stahlblech hergestellter einstückiger Metallkörper ausgebildet sein und einen Führungsspalt aufweisen, durch den ein Gurtband geführt werden kann, sowie eine Befestigungsöffnung für eine Befestigungsschraube, mittels der der Umlenkbeschlag an der Kraftfahrzeugkarosserie befestigbar ist. Insbesondere an Kanten im Bereich des Führungsspalts können hohe Reibungswerte zu einem durch den Umlenkbeschlag geführten Gurtband auftreten, die schlimmstenfalls zur Beschädigung oder zum Riss des Gurtbands führen können.
Es ist bekannt, den Umlenkbeschlag beispielsweise in einer Kunststoffummantelung aufzunehmen. Bei diesen Ummantelungen werden jedoch oft bereits während des Herstellungsprozesses Spannungen im Material erzeugt, welche im Falle eines Unfalls zu einem unkontrollierten Abplatzen der Kunststoffummantelung führen können. Auch weisen diese Kunststoffummantelungen oft keine ausreichende reibungsmindernde Wirkung auf.
Aus der EP 1 167 133 A2 ist eine Umlenkeinrichtung für einen Sicherheitsgurt bekannt, die ein Umlenkelement aufweist. Das Umlenkelement ist an einem Gurtlaufabschnitt, mit dem ein Sicherheitsgurt in Kontakt steht, mit einer den Reibungswiderstand reduzierenden Gleitbeschichtung versehen. Die Gleitbeschichtung besteht dabei aus einer Fluorpolymermatrix und darin eingelagerten Verstärkungsstoffen.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, einen Umlenkbeschlag bereitzustellen, welcher eine reduzierte Reibung bei Kontakt mit einem durch den Umlenkbeschlag geführten Gurtband aufweist, und der kostengünstig hergestellt werden kann.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Umlenkeinrichtung für ein Sicherheitsgurtsystem in einem Fahrzeug, mit einem Umlenkbeschlag, der einen Führungsspalt umfasst, durch den ein Gurtband geführt werden kann, wobei der Umlenkbeschlag im Bereich des Führungsspalts eine Anlagefläche für das Gurtband aufweist, und wobei der Umlenkbeschlag zumindest an der Anlagefläche mit einer reibungsmindernden Gleitbeschichtung versehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitbeschichtung aus einem Epoxidharz-Pulverlack gebildet ist.
Ein Epoxidharz-Pulverlack stellt eine kostengünstige und einfach aufzubringende Beschichtungsmöglichkeit dar. Im Gegensatz zu Kunststoffummantelungen weisen Epoxidharz-Pulverlacke weniger Spannungen in der aufgebrachten Beschichtung auf, wodurch effektiv ein unkontrolliertes Abplatzen bei starken Belastungen verhindert wird. Der Epoxidharz-Pulverlack kann ein Epoxidharz als Hauptbestandteil und Polytetrafluorethylen (PTFE) sowie wahlweise Füllstoffe und/oder weitere Additive umfassen oder daraus bestehen. Epoxidharze eignen sich durch ihre Härte und gute Temperaturbeständigkeit in besonderem Maße als Hauptbestandteil für eine Gleitbeschichtung und haften gut auf Metalloberflächen. Dadurch kann eine Beschädigung der Beschichtung aufgrund von mechanischer Einwirkung sowie durch Reibung entstehende Wärme vermieden werden. PTFE dient als Zusatzstoff zum Einstellen der gewünschten reibungsmindernden Eigenschaft des Epoxid- Pulverlackes. Somit liegt das PTFE fein verteilt in einer Epoxidharzmatrix vor. Die Verwendung von PTFE als Zusatzstoff und nicht als Hauptbestandteil der Beschichtung vereinfacht die Verarbeitung und Aufbringung der Beschichtung im Vergleich zu einem Beschichtungsmaterial, welches hauptsächlich aus PTFE besteht.
Sowohl um die reibungsmindernde Wirkung auf einen gewünschten Wert einzustellen, als auch um die Verarbeitung des Pulverlackes zu erleichtern, kann zumindest ein Füllstoff aus der aus Graphit, Ruß, Aluminiumoxid, Molybdändisulfid und Siliciumdioxid bestehenden Gruppe enthalten sein.
Der Epoxidharz-Pulverlack kann ferner zumindest eines der folgenden Additive umfassen: Härter, Verlaufsmittel, Entgasungsadditive, Crosslinker, Pigmente, Flammschutzmittel, Antioxidantien, UV-Stabilisatoren. Dadurch ist es möglich, den Pulverlack auf die gewünschte Anwendung einzustellen, beispielsweise in Bezug auf dessen Verarbeitung oder auf seine mechanischen Eigenschaften.
Der Epoxidharz-Pulverlack kann Epoxidharz in einem Anteil von 85 bis 95 Gew.- %, bevorzugt 85 bis 90 Gew.-%, Polytetrafluorethylen in einem Anteil von 5 bis 15 Gew.-%, bevorzugt 5 bis 10 Gew.-%, sowie Füllstoffe und/oder Additive in einem Anteil von 0 bis 10 Gew.-%, bevorzugt 0 bis 5 Gew.-%, umfassen, jeweils bezogen auf das Gesamtgewicht des Epoxid-Pulverlacks. Mit einer solchen Zusammensetzung kann eine Gleitbeschichtung mit einer gewünschten reibungsmindernden Wirkung hergestellt werden, während gleichzeitig durch den hohen Epoxidharz-Bestandteil eine kostengünstige Herstellung ermöglicht wird.
Die auf mindestens der Anlagefläche des Umlenkbeschlags aufgebrachte Gleitbeschichtung kann eine Dicke von 80 bis 120 pm aufweisen. Mit einer solchen Schichtdicke kann eine ausreichende reibungsmindernde Wirkung erzielt werden, während gleichzeitig möglichst materialsparend beschichtet werden kann und eine ausreichende Wärmeleitung zum Grundmaterial des beschichteten Umlenkbeschlags gewährleistet bleibt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der gesamte Umlenkbeschlag mit der Gleitbeschichtung versehen. Dies ermöglicht ein einfaches Aufbringen der Beschichtung, da beispielsweise das gesamte Bauteil mit dem noch pulverförmigen Lack besprüht und der Lack anschließend mittels Erwärmen ausgehärtet werden kann. Im Fall eines Unfalls kann es von Vorteil sein, dass neben der Anlagefläche des Umlenkbeschlags weitere Flächen mit der reibungsmindernden Gleitbeschichtung versehen sind, welche mit dem Gurtband in Kontakt treten können, da durch die auftretenden Kräfte ein Verrutschen des Gurtbands innerhalb des Führungsspalts auftreten kann, sodass Teile des Gurtbands eventuell nicht mehr in Kontakt mit der Anlagefläche stehen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst die Umlenkeinrichtung ein Einsatzteil, in dem der Umlenkbeschlag aufgenommen ist. Beispielsweise kann der Umlenkbeschlag einen Vorsprung aufweisen, welcher gegenüber der Anlagefläche angeordnet ist, und das Einsatzteil kann eine Aufnahme aufweisen, wobei der Vorsprung des Umlenkbeschlags in die Aufnahme des Einsatzteils eingreift und so den Umlenkbeschlag am Einsatzteil fixiert. Das Einsatzteil kann ferner ein Adapterelement umfassen, das in den Führungsspalt eingreift und so die Spaltöffnung verkleinert. Am Adapterelement entsteht auf diese Weise eine der Anlagefläche gegenüberliegende Kontaktfläche auf dem Einsatzteil. Auf diese Weise kann der Führungsspalt, in dem das Gurtband geführt werden kann, so ausgestaltet werden, dass das Gurtband möglichst wenig verrutschen kann. Auch kann der Führungsspalt dabei so ausgestaltet werden, dass das Gurtband bei Verrutschen immer Kontakt zur Anlagefläche behält. Das Einsatzteil kann auch aus einem anderen Material als der Umlenkbeschlag bestehen, beispielsweise aus einem Kunststoff. Auch wird in dieser Ausführungsform eine besonders sichere Fixierung des Umlenkbeschlags an der Karosserie ermöglicht, beispielsweise indem die Form des Einsatzteils an eine Aussparung in der Karosserie angepasst wird.
Um die Reibung zwischen dem Gurtband und der Kontaktfläche zu vermindern, kann das Adapterelement und/oder das Einsatzteil zumindest an der Kontaktfläche ebenfalls die Gleitbeschichtung aus dem Epoxidharz-Pulverlack aufweisen. Außerdem wird so sichergestellt, dass das Gurtband auch bei einem Verrutschen im Führungsspalt mit einer reibungsarmen Oberfläche in Kontakt steht.
Weitere Vorteile und Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. In diesen zeigen:
Figur 1 einen Umlenkbeschlag einer erfindungsgemäßen Umlenkeinrichtung; und
Figur 2 eine erfindungsgemäße Umlenkeinrichtung mit einem Umlenkbeschlag und einem Einsatzteil.
In Figur 1 ist eine erfindungsgemäße Umlenkeinrichtung 10 für einen Sicherheitsgurt, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Umlenkbeschlag 12 gezeigt. Der Umlenkbeschlag 12 ist aus einer metallischen Grundplatte gebildet und weist einen Führungsspalt 14 auf, durch den ein hier nicht dargestelltes Gurtband geführt werden kann. Im Bereich des Führungsspalts 14 weist der Umlenkbeschlag 12 einen den Führungsspalt 14 begrenzenden Steg 15 mit einer bogenförmig gekrümmten Anlagefläche 16 auf, die eine Lauffläche für das Gurtband bildet.
Des Weiteren weist der Umlenkbeschlag 12 eine Bohrung 18 auf, durch die ein Befestigungselement geführt werden kann, um den Umlenkbeschlag 12 an der Karosserie, beispielsweise an der B-Säule, an der C-Säule oder an einem Gurtbringer, zu befestigen. Die Befestigung kann beispielsweise durch eine Schraube erfolgen.
Unterhalb der Bohrung 18 ist ein Vorsprung 20 vorgesehen, welcher zur Verankerung des Umlenkbeschlags 12 dienen kann. Dabei ist es möglich, dass sowohl der Vorsprung 20 als auch die Bohrung 18 gegenüber der Anlagefläche 16 versetzt angeordnet sind. Der Umlenkbeschlag 12 muss also nicht zwangsweise als ebenes Bauteil ausgebildet sein, sondern der Steg 15 kann aus der durch den Vorsprung 20 und die Bohrung 18 gebildeten Ebene heraustreten. Dadurch ist es möglich, die Größe des Führungsspalts 14 nicht nur in der Höhe, sondern auch in der Tiefe einer gewünschten Geometrie anzupassen. Der Umlenkbeschlag 12 kann komplett aus Metall bestehen, insbesondere aus Stahlblech, auf welches eine Gleitbeschichtung 22 aufgebracht worden ist. Die Gleitbeschichtung 22 besteht aus einem Epoxidharz-Pulverlack und ist in der gezeigten Ausführungsform auf dem gesamten Umlenkbeschlag 12 aufgebracht. Es ist jedoch auch denkbar, dass die Gleitbeschichtung 22 nur auf einem Teil des Umlenkbeschlags 12 aufgebracht ist, insbesondere nur auf der Anlagefläche 16.
Der Epoxidharz-Pulverlack kann durch eine elektrostatische Pulverbeschichtung auf den Umlenkbeschlag 12 aufgebracht werden. Dazu wird der metallische, noch nicht beschichtete Umlenkbeschlag 12 mit einer Spannungsquelle verbunden. Anschließend wird der pulverförmige Lack durch eine Düse, welche das Pulver elektrostatisch auflädt, auf den Umlenkbeschlag 12 aufgesprüht. Das Pulver bleibt durch die elektrostatische Aufladung am unter Spannung stehenden Bauteil haften. Anschließend wird der aufgebrachte Epoxidharz-Pulverlack mittels einer thermischen Behandlung zur Gleitbeschichtung 22 ausgehärtet. Die thermische Behandlung erfolgt dabei beispielweise für 10 Minuten bei einer Temperatur von etwa 180 °C.
In der gezeigten Ausführungsform umfasst der Epoxidharz-Pulverlack neben dem Epoxidharz und Polytetrafluorethylen (PFTE) noch Ruß, Graphit und Aluminiumoxid als Füllstoffe sowie weitere Additive. PTFE weist bevorzugt einen Anteil von höchstens 15 Gew.-% des Epoxidharz-Pulverlacks auf, während das Epoxidharz einen Anteil von mindestens 85 Gew.-% des Epoxidharz-Pulverlacks ausmacht.
Die Gleitbeschichtung 22 aus dem Epoxidharz-Pulverlack zeichnet sich durch eine gute mechanische Beständigkeit und eine hervorragende Haftfestigkeit auf Metalloberflächen aus. Mit der oben beschriebenen Gleitbeschichtung 22 kann in einer Gitterschnittprüfung nach DIN EN ISO 2409 bei einem Schneidenabstand von 2 mm ein Kennwert von 0 erzielt werden.
In Figur 2 ist eine weitere Ausführungsform der Umlenkeinrichtung 10 gezeigt, in der zusätzlich ein Einsatzteil 24 mit einer Aufnahme 26 vorgesehen ist, wobei der Vorsprung 20 des Umlenkbeschlags 12 in die Aufnahme 26 eingreift. Für die von der Figur 1 bekannten Bauteile werden dieselben Bezugszeichen verwendet, und es wird insoweit auf die obigen Erläuterungen verwiesen. Das Einsatzteil 24 umfasst ein Adapterelement 28, das in den Führungsspalt 14 eingreift. Am Adapterelement ist eine Kontaktfläche 30 gebildet, die der Anlagefläche 16 gegenüberliegt. Dadurch wird die Größe des Führungsspalts 14 verringert, wodurch ein Gurtband, welches durch den Führungsspalt 14 geführt wird, weniger Spiel aufweist. Die Kontaktfläche 30 kann so ausgebildet sein, dass das Gurtband im Führungsspalt 14 auch bei Verrutschen immer zumindest teilweise in Kontakt mit der Anlagefläche 16 steht.
Das Einsatzteil 24 kann zusätzlich mit der Fahrzeugkarosserie verbunden sein, beispielsweise durch Verkleben oder Verschrauben. Der Umlenkbeschlag 12 weist auch in dieser Ausführungsform eine Bohrung 18 auf, durch welche ein Befestigungselement geführt werden kann, um den Umlenkbeschlag 12 zusammen mit dem Einsatzteil 24 an der Karosserie, beispielsweise an der B- Säule, an der C-Säule oder an einem Gurtbringer, zu befestigen. Die Befestigung kann beispielsweise durch eine Schraube erfolgen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die Umlenkeinrichtung 10 lediglich durch das Befestigungselement an der Karosserie oder an einem Gurtbringer befestigt sein, ohne dass eine zusätzliche Verankerung des Einsatzteils 24 an der Karosserie erfolgt. In diesem Fall kann das Einsatzteil 24 lediglich durch den mit der Aufnahme 26 in Eingriff stehenden Vorsprung 20 des Umlenkbeschlags 12 und/oder durch eine in die Bohrung 18 eingreifende Hülse (nicht gezeigt) gehalten werden.
Das Einsatzteil 24 kann aus Metall bestehen, beispielsweise aus Stahlblech, auf welches die Gleitbeschichtung 22 aus Epoxidharz-Pulverlack ebenfalls aufgebracht worden ist. Bevorzugt ist das gesamte Einsatzteil 24 mit der Gleitbeschichtung 22 versehen. Denkbar ist aber auch, dass die Gleitbeschichtung 22 lediglich auf der der Anlagefläche 16 gegenüberliegenden Kontaktfläche 30 am Adapterelement 28 aufgebracht ist. Auch ist es möglich, dass das Einsatzteil 24 lediglich ein wahlweise mit der Gleitbeschichtung 22 aus Epoxidharz-Pulverlack versehenes Kunststoffbauteil darstellt.
In einer weiteren Ausführungsform ist die Umlenkeinrichtung 10 nicht aus einem separaten Umlenkbeschlag 12 und einem Einsatzteil 24 zusammengesetzt. In diesem Fall ist der Umlenkbeschlag 12 einstückig in der in Figur 2 gezeigten Bauform der Umlenkeinrichtung 10 ausgeführt. Dadurch wird sowohl die Anlagefläche 16 als auch die Kontaktfläche 30 vom Umlenkbeschlag 12 gebildet und mit der Gleitbeschichtung 22 aus Epoxidharz-Pulverlack versehen.

Claims

Patentansprüche
1. Umlenkeinrichtung (10) für ein Sicherheitsgurtsystem in einem Fahrzeug mit einem Umlenkbeschlag (12), der einen Führungsspalt (14) umfasst, durch den ein Gurtband geführt werden kann, wobei der Umlenkbeschlag (12) im Bereich des Führungsspalts (14) eine
Anlagefläche (16) für das Gurtband aufweist, und wobei der Umlenkbeschlag (12) zumindest an der Anlagefläche (16) mit einer reibungsmindernden Gleitbeschichtung (22) versehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitbeschichtung (22) aus einem Epoxidharz-Pulverlack gebildet ist.
2. Umlenkeinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Epoxidharz-Pulverlack ein Epoxidharz und Polytetrafluorethylen sowie wahlweise Füllstoffe und/oder weitere Additive umfasst.
3. Umlenkeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Epoxidharz-Pulverlack zumindest einen der folgenden Füllstoffe umfasst: Graphit, Ruß, Aluminiumoxid, Molybdändisulfid, Siliciumdioxid.
4. Umlenkeinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Epoxidharz-Pulverlack zumindest eines der folgenden Additive umfasst: Härter, Verlaufsmittel, Entgasungsadditive, Crosslinker, Pigmente, Flammschutzmittel, Antioxidantien, UV-Stabilisatoren.
5. Umlenkeinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Epoxidharz-Pulverlack mindestens ein Epoxidharz in einem Anteil von 85 bis 95 Gew.-%, bevorzugt 85 bis 90 Gew.-%, Polytetrafluorethylen in einem Anteil von 5 bis 15 Gew.-%, bevorzugt 5 bis 10 Gew.-%, sowie Füllstoffe und/oder Additive in einem Anteil von 0 bis 10 Gew.-%, bevorzugt 0 bis 6 Gew.-%, umfasst, bezogen auf das Gesamtgewicht des Epoxidharz-Pulverlacks.
6. Umlenkeinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitbeschichtung eine Dicke von 80 bis 120 pm aufweist.
7. Umlenkeinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der gesamte Umlenkbeschlag (12) mit der Gleitbeschichtung (22) versehen ist.
8. Umlenkeinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkeinrichtung (12) eine der Anlagefläche (16) des
Umlenkbeschlags (12) gegenüberliegende Kontaktfläche (30) aufweist.
9. Umlenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkeinrichtung (12) ein Einsatzteil (24) mit einer Aufnahme (26) und einem Adapterelement (28) aufweist, und dass der Umlenkbeschlag (12) einen Vorsprung (20) aufweist, welcher gegenüber der Anlagefläche (16) angeordnet ist, wobei der Vorsprung (20) des Umlenkbeschlags (12) in die Aufnahme (26) des Einsatzteils (24) und das Adapterelement (28) in den Führungsspalt (12) eingreift, sodass eine der Anlagefläche (16) gegenüberliegende Kontaktfläche (30) auf dem Adapterelement (28) entsteht.
10. Umlenkeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das
Einsatzteil (24) zumindest an der Kontaktfläche (30) mit der Gleitbeschichtung (22) versehen ist.
PCT/EP2019/080035 2018-11-15 2019-11-04 Umlenkeinrichtung für einen sicherheitsgurt Ceased WO2020099159A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US17/292,438 US11987204B2 (en) 2018-11-15 2019-11-04 Deflection device for a safety belt
CN201980074756.1A CN112996699A (zh) 2018-11-15 2019-11-04 用于座椅安全带的偏转装置

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018128619.8 2018-11-15
DE102018128619.8A DE102018128619A1 (de) 2018-11-15 2018-11-15 Umlenkeinrichtung für einen Sicherheitsgurt

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020099159A1 true WO2020099159A1 (de) 2020-05-22

Family

ID=68501589

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2019/080035 Ceased WO2020099159A1 (de) 2018-11-15 2019-11-04 Umlenkeinrichtung für einen sicherheitsgurt

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11987204B2 (de)
CN (1) CN112996699A (de)
DE (1) DE102018128619A1 (de)
WO (1) WO2020099159A1 (de)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1167133A2 (de) 2000-06-28 2002-01-02 Norbert Janz Umlenkeinrichtung für einen Sicherheitsgurt
DE102009060721A1 (de) * 2009-12-29 2011-06-30 J & S GmbH Automotive Technology, 14641 Umlenkbeschlag für einen Sicherheitsgurt
DE102015206730A1 (de) * 2015-04-15 2016-10-20 Autoliv Development Ab Umlenkelement für einen Sicherheitsgurt

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2054871A5 (de) * 1969-07-30 1971-05-07 Ferodo Sa
GB1322968A (en) * 1970-12-18 1973-07-11 French B T B Low friction coatings
DE19515562A1 (de) * 1995-04-27 1996-10-31 Hoechst Ag Kunststoff/Metall-Gurtumlenkbeschläge
JPH09290706A (ja) * 1996-04-26 1997-11-11 Nippon Seiko Kk スリップガイド
JPH10119718A (ja) * 1996-10-17 1998-05-12 Nippon Seiko Kk スリップガイド
US6324730B1 (en) * 1998-08-27 2001-12-04 Takata Corporation Webbing insertion member
US6138328A (en) * 1998-08-27 2000-10-31 Takata Corporation Webbing insertion member
JP4248108B2 (ja) * 1999-12-08 2009-04-02 オートリブ株式会社 シートベルト装置
DE20008314U1 (de) * 2000-05-09 2000-09-21 TRW Occupant Restraint Systems GmbH & Co. KG, 73553 Alfdorf Umlenkbeschlag für einen Sicherheitsgurt
DE10332535A1 (de) * 2003-07-17 2005-02-03 Trw Occupant Restraint Systems Gmbh & Co. Kg Umlenkbeschlag für einen Sicherheitsgurt
US20050127660A1 (en) * 2003-12-15 2005-06-16 Key Safety Systems, Inc. Low friction D-ring or web guide
US20050253370A1 (en) * 2004-05-12 2005-11-17 Takata Corporation Coated seat belt device part and method
DE102005017486A1 (de) * 2005-04-15 2006-10-19 Trw Automotive Gmbh Umlenkvorrichtung für einen Sicherheitsgurt
DE102005057738A1 (de) * 2005-12-02 2007-06-06 Trw Automotive Gmbh Baugruppe bestehend aus Sicherheitsgurt und Umlenkbeschlag
WO2013172275A1 (ja) * 2012-05-14 2013-11-21 オートリブ ディベロップメント エービー シートベルト装置
JP2014118052A (ja) * 2012-12-17 2014-06-30 Autoliv Development Ab スルーアンカおよびシートベルト装置
CN106062105B (zh) * 2014-03-04 2019-03-01 道康宁东丽株式会社 用于润滑涂层膜的涂料组合物
US9358914B2 (en) * 2014-06-05 2016-06-07 Amsafe, Inc. Seatbelt anchor systems for aircraft and other vehicles, and associated methods of manufacture and use

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1167133A2 (de) 2000-06-28 2002-01-02 Norbert Janz Umlenkeinrichtung für einen Sicherheitsgurt
DE102009060721A1 (de) * 2009-12-29 2011-06-30 J & S GmbH Automotive Technology, 14641 Umlenkbeschlag für einen Sicherheitsgurt
DE102015206730A1 (de) * 2015-04-15 2016-10-20 Autoliv Development Ab Umlenkelement für einen Sicherheitsgurt

Also Published As

Publication number Publication date
US11987204B2 (en) 2024-05-21
DE102018128619A1 (de) 2020-05-20
US20220017038A1 (en) 2022-01-20
CN112996699A (zh) 2021-06-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE1650954A1 (de) Selbstsicherndes mit gewinde versehenes befestigungsmittel und verfahren zu dessen herstellung
DE102007042285A1 (de) Fahrzeugsitz und Montageverfahren
EP2848824B1 (de) Reibungserhöhende Folie
DE202011103327U1 (de) Baugruppe mit mindestens zwei aneinander fixierten Bauteilen
DE102016012437A1 (de) Befestiger zum Sichern eines Halteelements an einem Träger und System umfassend einen Befestiger und ein Halteelement
DE10032803A1 (de) Beschichtete Gurtumlenkeinrichtung
DE102018006297A1 (de) Mehrteiliger Clip zum Befestigen eines Elementes an einem anderen Element
DE102012213432A1 (de) Torsionsstab
DE102011010037A1 (de) Vorrichtung zur Befestigung eines ersten Bauteils an einem zweiten Bauteil
DE102019119627A1 (de) Fließlochformende Schraube
EP3084236B1 (de) Befestigungsvorrichtung
DE102009035874A1 (de) Vorrichtung zur Verbindung zweier Bauteile miteinander
WO2020099159A1 (de) Umlenkeinrichtung für einen sicherheitsgurt
EP3221598A1 (de) Verformbarer körper sowie system umfassend einen verformbaren körper und einen anti-kriech-ring
WO2005045264A1 (de) Gewindeplatte
DE102015206730B4 (de) Umlenkelement für einen Sicherheitsgurt
DE202012008057U1 (de) Einpressvorrichtung zur Befestigung eines Kunststoffelementes und Anlage zur Anwendung der Vorrichtung
DE102017121232A1 (de) Spreizanker
DE102016015024A1 (de) Toleranzausgleichende wiederlösbare Verbindung hoch belasteter Bauteile
DE102012016495A1 (de) Vorrichtung zum Verbinden von mindestens zwei Bauteilen
DE102014000231A1 (de) Clipmutter, Befestigungsanordnung und Verfahren zum Herstellen einer Clipmutter
DE102014019297A1 (de) Fügeverbindung von wenigstens zwei Bauteilen
DE102014110938A1 (de) Sitzbetätigungselement für einen Kraftfahrzeugsitz
EP3884193B1 (de) Überwurfschraube für eine mit wenigstens einem bördel versehene rohrleitung, insbesondere bremsrohre
DE202010004366U1 (de) Vorreiberverschluss

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19800958

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 19800958

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1