WO2020099136A1 - Hybrid-doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

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WO2020099136A1
WO2020099136A1 PCT/EP2019/079831 EP2019079831W WO2020099136A1 WO 2020099136 A1 WO2020099136 A1 WO 2020099136A1 EP 2019079831 W EP2019079831 W EP 2019079831W WO 2020099136 A1 WO2020099136 A1 WO 2020099136A1
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WO
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clutch
transmission
electrical machine
housing
bearing
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PCT/EP2019/079831
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Claus Hofmaier
Matthias Maisch
Daniel Doll
Thomas Mattes
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Mercedes Benz Group AG
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Daimler AG
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a hybrid dual clutch transmission according to the preamble of claim 1.
  • a hybrid double clutch transmission is already known from WO 2018/054414 A1.
  • DE 10 201 1 1 17 781 A1 and generic DE 10 2017 104 446 A1 are already hybrid double clutch transmissions with a first sub-transmission, with a second sub-transmission, with a first clutch, which is the first sub-transmission is assigned, with a second clutch which is assigned to the second sub-transmission, with a separating clutch which is provided to decouple the hybrid double clutch transmission from an internal combustion engine, the first clutch a first outer disk carrier, the second clutch a second outer disk carrier and the Separating clutch has a further outer disk carrier, wherein the first clutch, the second clutch and the separating clutch are stacked radially one above the other and are arranged at least substantially in an axial region, with an electrical machine having a rotor, a stator and a housing, and with a drive element, in particular one
  • the invention is based in particular on the object of a generic
  • the invention is based on a hybrid dual clutch transmission with a first partial transmission, with a second partial transmission, with a first clutch that is assigned to the first partial transmission, with a second clutch that is assigned to the second partial transmission, with a separating clutch that is provided for this purpose is to decouple the hybrid dual clutch transmission from an internal combustion engine
  • the first clutch having a first power transmission area and a first outer plate carrier
  • the second clutch having a second power transmission area and a second
  • Outer plate carrier and the clutch has a further power transmission area and a further outer plate carrier, the first
  • Power transmission area are stacked radially one above the other and at least in
  • an electrical machine that has a rotor, a stator and a housing, and with a drive element, in particular a drive gear that is used to connect the electrical
  • Machine is permanently non-rotatably connected to the first outer plate carrier of the first clutch.
  • axial overlap with respect to, for example, two elements means that both elements are at least partially arranged in the same axial area with respect to a common axis, in particular a main axis of rotation.
  • the two elements can have radially different distances from the main axis of rotation.
  • radial stacking of elements means that the elements have different radial distances from a common axis
  • the main axis of rotation of the hybrid double clutch transmission advantageously means a common axis of rotation of the first clutch, the second clutch and the separating clutch.
  • first outer disk carrier of the first clutch, the second outer disk carrier of the second clutch and the further outer disk carrier of the separating clutch are permanently connected to one another in a rotationally fixed manner.
  • the first clutch is designed in particular as a first multi-plate clutch.
  • the first clutch preferably comprises a first inner disk carrier and the first outer disk carrier.
  • the first inner disk carrier particularly preferably carries at least one first inner disk, preferably a plurality of first
  • the first outer disk carrier particularly preferably carries at least one first outer disk, preferably a plurality of first ones
  • the at least one first inner disk and the at least one first outer disk preferably form a first disk pack, particularly preferably in an alternating arrangement.
  • the second clutch is designed as a second multi-plate clutch.
  • the second clutch preferably comprises a second inner disk carrier and the second outer disk carrier.
  • the second inner plate carrier particularly preferably carries at least one second inner plate and preferably a plurality of second inner plates.
  • the second outer disk carrier particularly preferably carries at least one second one
  • the at least one second inner lamella and the at least one second preferably form
  • the first outer disk carrier, the second outer disk carrier and the further outer disk carrier preferably have at least partially the same axial one
  • At least essentially is to be understood in particular to mean that a deviation from a predetermined value is in particular less than 25%
  • the power car can have a modular design, which enables an advantageously simple further development and / or variation of individual components of the hybrid double clutch transmission.
  • the power car has a housing which is designed in particular as a part of a transmission housing. The power car can advantageously be installed independently of the sub-transmissions.
  • a “separating clutch” is to be understood in particular as a clutch which is provided to decouple the internal combustion engine from all the sub-transmissions. “Provided” is to be understood in particular to be specially designed and / or specially equipped. The fact that an object is provided for a specific function should in particular be understood to mean that the object fulfills and / or executes this specific function in at least one application and / or operating state.
  • the separating clutch is preferably designed to be optimal in terms of drag torque.
  • the internal combustion engine can be particularly advantageously combined in one
  • electrical driving operating state can be decoupled from the hybrid dual clutch transmission.
  • the separating clutch is in particular designed as a further multi-plate clutch.
  • the separating clutch preferably comprises a further inner disk carrier and the further outer disk carrier.
  • the other is particularly preferred
  • Inner disk carrier at least one further inner disk and preferably one
  • the further outer plate carrier particularly preferably carries at least one further outer plate and preferably a plurality of further outer plates.
  • the at least one further inner disk and the at least one further outer disk preferably form a further disk pack, particularly preferably in an alternating arrangement.
  • non-rotatable connection of two rotatably mounted components, it is meant that the two components are arranged coaxially and are connected to one another in such a way that they rotate at the same angular velocity.
  • non-rotatable connection of a rotatably mounted component to a housing, it is meant that the component is connected to the housing in such a way that it cannot rotate relative to the housing.
  • Two non-rotatably connected components can be axially movable relative to one another.
  • the first sub-transmission and the second sub-transmission advantageously each comprise at least one switching unit, particularly advantageously a plurality of switching units, at least one fixed wheel, advantageously a plurality of fixed wheels, of which preferably one Fixed gear is designed as an output gear, and at least one idler gear, advantageously a plurality of idler gears.
  • the hybrid dual clutch transmission includes the main axis of rotation and
  • secondary axis of rotation for example two secondary axes of rotation, but at least one secondary axis of rotation.
  • the “secondary axis of rotation” is to be understood in particular as a rotational axis which is offset parallel to the main axis of rotation.
  • a secondary axis of rotation is assigned to the first sub-transmission and a second secondary rotation axis is assigned to the second sub-transmission, for example.
  • Double clutch of the hybrid dual clutch transmission formed by the first clutch and the second clutch is advantageously designed to be power shiftable.
  • the terms “axial” and “radial” refer to the main axis of rotation.
  • a “drive element” is to be understood in particular as a gear wheel, a chain wheel, a belt pulley or the like.
  • the drive element is provided in particular for connecting, in particular torque-transmitting, an electrical machine to the double clutch transmission.
  • a rotor axis of the electrical machine is preferably parallel to that
  • Skin protection axis arranged, which can be compared to a coaxial arrangement of the electrical machine to the double clutch, an axially short hybrid double clutch transmission can be represented.
  • the rotor axis is parallel and spaced from the main axis of rotation.
  • the electrical machine preferably has an output element, in particular a pinion.
  • the “output element” is to be understood in particular as a gearwheel, a chain wheel, a pulley or the like, which is provided for the transmission of a torque, a direction of rotation and / or a speed of the electrical machine.
  • the drive element and the output element are coupled to one another.
  • the drive element and the output element are arranged essentially in the same axial area with respect to the main axis of rotation.
  • the electrical machine can be designed in particular with a high-voltage technology or a low-voltage technology.
  • An electrical machine with low-voltage technology has a voltage of 48 V in particular.
  • the axis of rotation of the electrical machine is parallel to the main axis of rotation of the hybrid dual clutch transmission aligned.
  • the electrical machine is particularly side-by-side to the double clutch.
  • the rotor is particularly preferably arranged radially inside the stator.
  • the stator has a plurality of coils, which are provided for generating a magnetic field.
  • the rotor in particular has a plurality of magnets, in particular permanent magnets, which are provided to interact with the magnetic field of the stator and to move the rotor relative to the stator.
  • the electrical machine preferably has a radial free space, which is provided in particular for cooling the electrical machine.
  • the free space is in particular formed between the housing of the electrical machine and the stator.
  • the free space has a radial distance between the housing of the electrical machine and the stator of preferably at least 1 mm, preferably at least 5 mm and particularly preferably exactly 10 mm.
  • an axial extension of the electrical machine is arranged within an axial extension of the hybrid double clutch transmission.
  • a high efficiency, in particular space efficiency and / or component efficiency, can be achieved by the design of the hybrid double clutch transmission.
  • a compact design with an advantageously small axial construction length can be made possible.
  • An electrical driving mode and / or a sailing mode can advantageously be provided.
  • the modular design of the hybrid dual clutch transmission makes it particularly easy to interchangeable components of the hybrid double clutch transmission. Modules can advantageously be exchanged in a further development of the hybrid double clutch transmission and no new development of the hybrid double clutch transmission is necessary. This advantageously means reduced development and production costs.
  • a separate check of the drive head and / or other modular components of the hybrid double clutch transmission can advantageously be made possible.
  • the hybrid dual clutch transmission has at least one connection unit, which at least the first
  • the connection unit preferably comprises at least one pot housing.
  • Connection unit in particular comprises at least one cover housing.
  • the lid housing closes the pot housing.
  • the connection unit preferably comprises at least one inner housing.
  • the connecting unit preferably comprises at least one connecting shaft, which is particularly preferably designed as a hollow shaft.
  • connection unit preferably forms at least the outer disk carrier.
  • connection unit forms the first outer disk carrier of the first clutch, the second outer disk carrier of the second clutch and the further outer disk carrier of the separating clutch.
  • connection unit is to be understood in particular as a component and / or an assembly which permanently connects at least two components of the transmission to one another in a rotationally fixed manner.
  • connection unit The components of the connecting unit which are connected in a rotationally fixed manner are preferably connected to one another in a material-locking, positive-locking and / or non-positive manner.
  • the connection unit can be constructed in several parts, with in particular all parts of the connection unit being permanently connected to one another in a rotationally fixed manner.
  • the connecting unit is particularly preferably in one piece with at least one
  • the hybrid double clutch transmission has a first bearing point for supporting the at least one connection unit, which is arranged axially between the separating clutch and the internal combustion engine, and a second bearing point for supporting the at least one connection unit, which is arranged axially between the clutches and the partial transmissions is.
  • a “bearing point” is to be understood in particular as an area of a component which is intended to accommodate a bearing.
  • the first bearing point is provided in particular for receiving a first bearing which supports the connection unit against a housing, advantageously against a housing of the power car.
  • first bearing designed as a radial bearing, in particular as a ball bearing.
  • the second bearing point is provided in particular for receiving a second bearing, which supports the connection unit against a housing, advantageously against the housing of the electrical machine.
  • Main axis of rotation arranged radially within all three power transmission areas.
  • the second bearing is preferably designed as a radial bearing, in particular as a cylindrical roller bearing.
  • the housing of the electrical machine is preferably connected in a non-positive manner to the housing of the drive head.
  • the housing of the electrical machine and the housing of the power car can also be formed by a single integrated housing.
  • the hybrid double clutch transmission have a third bearing point, which is provided to support the rotor of the electrical machine arranged axially parallel to the double clutch against the housing of the electrical machine, the third bearing point and the second bearing point being at least essentially in one same axial range based on the
  • Main axis of rotation are arranged.
  • the third bearing point and the second bearing point are at least partially axially overlapping with respect to the main axis of rotation.
  • the third bearing point is provided in particular for receiving a third bearing, which supports the rotor of the electrical machine against the housing of the electrical machine.
  • the third bearing is preferably a radial bearing, in particular a ball bearing, educated.
  • An “axial region” is to be understood in particular as an extension region along the main axis of rotation, which is delimited by a first plane and by a second plane, the first plane and the second plane being oriented perpendicular to the main axis of rotation.
  • the third bearing point is preferably arranged radially outside the second bearing point. In particular, advantageously low-loss storage can be provided by the third bearing point.
  • the housing of the electrical machine has an at least substantially flat housing region, which is arranged at least substantially perpendicular to the rotor axis of the electrical machine and axially on one side of the electrical machine facing the at least one connection unit, the housing region at least two has essentially circular recesses, a first recess for receiving the second bearing point and a second recess for receiving the third bearing point being provided.
  • a "flat housing area" in particular a
  • Substantially flat area of the housing can be understood, wherein a largest side surface of a cuboid, which just completely encloses the flat housing area, is substantially larger, in particular at least 10 times, preferably 20 times and particularly preferably 30 times larger, than one perpendicular to the largest side surface extending side surface of the cuboid.
  • this should in particular be understood to mean a wall on an end face of a cylindrical housing, which at least in the
  • the electrical machine can advantageously be integrated into the hybrid double clutch transmission.
  • the electrical machine can advantageously be integrated into the hybrid double clutch transmission with little assembly effort.
  • the further power transmission area of the separating clutch viewed radially from the main rotation axis outside the first power transmission area of the first clutch and the first power transmission area of the first clutch viewed radially from the main rotation axis outside the second power Transmission range of the second clutch is arranged.
  • the second power transmission area is preferably arranged radially within the first power transmission area.
  • the first power transmission area is preferably arranged radially within the further power transmission area.
  • the drive element is advantageously at least partially radially overlapping the first
  • the “radial area” is to be understood in particular as an extension area which is delimited by an inner dimension of a first radius and by an outer dimension of a second radius, the radial area being in the direction of the
  • Main axis of rotation runs indefinitely.
  • the arrangement allows, in particular, an advantageously high installation space efficiency to be achieved.
  • the electrical machine have at least one
  • Has supply connection which is axially on one of the connecting unit
  • “Supply connection” is to be understood in particular as an interface on a housing of an electrical machine, the interface being provided in particular for connecting the electrical machine to an energy source, a coolant circuit and / or a data source.
  • a modular hybrid dual clutch transmission can advantageously be provided by a supply connection.
  • the electrical machine can advantageously be easily assembled and / or exchanged as a module.
  • An electrical machine with high-voltage technology can be particularly advantageous with an electrical machine with low-voltage technology or an electrical machine with low-voltage technology with an electrical machine
  • a supply connection offers a simple connection, which has an advantageous effect on the assembly time when the electrical machine is removed and / or installed.
  • 1 is a sectional view of the hybrid double clutch transmission without the first and the second partial transmission
  • FIG. 2 shows an enlarged section of Figure 1
  • Fig. 3 is a schematic representation of the hybrid dual clutch transmission in
  • FIGS. 1 and 2 show a hybrid double clutch transmission 10 according to the invention.
  • FIG. 3 shows the hybrid double clutch transmission 10 in connection with an internal combustion engine 11.
  • the hybrid dual clutch transmission 10 comprises a first sub-transmission T1.
  • the hybrid double clutch transmission 10 comprises a second partial transmission T2.
  • the first sub-transmission T1 is provided for shifting odd-numbered gears.
  • Sub-transmission T1 has a first input shaft W1.
  • the first input shaft W1 is designed as an inner input shaft.
  • the first input shaft W1 is designed as a first hollow shaft.
  • the second sub-transmission T2 is provided for switching even-numbered gears.
  • the second sub-transmission T2 has a second input shaft W2.
  • the second input shaft W2 is designed as a hollow shaft.
  • the first sub-transmission T1 and the second sub-transmission T2 also have a plurality of switching units, not shown. The switching units are intended to produce switchable connections between gear shafts, fixed gears and / or idler gears of the partial gears T1, T2.
  • the first sub-transmission T1 is provided for switching even-numbered gears and the second sub-transmission T2 for switching odd-numbered gears.
  • the second input shaft W2 is advantageously arranged radially outside the first input shaft W1 and / or the first input shaft W1 is designed as an inner input shaft and the second input shaft W2 as an outer input shaft.
  • a high space efficiency can advantageously be achieved.
  • an advantageous double clutch design can be made possible.
  • the hybrid dual clutch transmission 10 has a drive shaft W3.
  • the drive shaft W3 is coupled to the internal combustion engine 1 1.
  • the drive shaft W3 is provided to be driven by the internal combustion engine 11.
  • the hybrid double clutch transmission 10 comprises an electrical machine 12.
  • the electrical machine 12 has a rotor 14.
  • the electrical machine 12 has a stator 16.
  • the electrical machine 12 has a housing 18.
  • the hybrid double clutch transmission 10 has a drive element 20.
  • the hybrid dual clutch transmission 10 has a first clutch K1.
  • the first clutch K1 is assigned to the first sub-transmission T1.
  • the first clutch K1 is designed as a multi-plate clutch.
  • the first clutch K1 has a first
  • the first inner disk carrier K1 1 is permanently non-rotatably connected to the first input shaft W1 of the first sub-transmission T1.
  • the first inner plate carrier K1 1 carries a plurality of first inner plates K14, only a part of which is shown in FIGS. 1 and 2.
  • the first inner plates K14 are non-rotatably and axially displaceably connected to the first inner plate carrier K11.
  • the first clutch K1 has a first outer disk carrier K12.
  • Outer disk carrier K12 carries a plurality of first outer disks K15, only a part of which is shown in FIGS. 1 and 2.
  • Outer slats K15 are non-rotatable and axially displaceable with the first
  • Outer plate carrier K12 connected.
  • the first outer disk carrier K12 is permanently non-rotatable with a second outer disk carrier K22 and with another
  • the first clutch K1 has a first
  • Inner disks K14 and the first outer disks K15 form the first disk pack of the first power transmission area K13.
  • the first inner slats K14 and the first outer slats K15 interlock.
  • the hybrid dual clutch transmission 10 has a second clutch K2.
  • the second clutch K2 is assigned to the second sub-transmission T2.
  • the second clutch K2 is designed as a multi-plate clutch.
  • the second clutch K2 has a second inner disk carrier K21.
  • the second inner disk carrier K21 is permanently non-rotatably connected to the second input shaft W2 of the second sub-transmission T2.
  • the second inner plate carrier K21 carries a plurality of second inner plates K24, of which only a part is shown in Figures 1 and 2.
  • the second clutch K2 has the second outer disk carrier K22.
  • the second outer plate carrier K22 carries a plurality of second outer plates K25, only a part of which is shown in FIGS. 1 and 2.
  • the second outer disk carrier K22 is permanently connected to the first outer disk carrier K12 and to the further outer disk carrier K32.
  • the second clutch K2 has a second power transmission area K23 with a second disk pack.
  • the second inner plates K24 and the second outer plates K25 form the second plate set of the second
  • Power transmission range K23 The second inner fins K24 and the second outer fins K25 interlock.
  • the hybrid double clutch transmission 10 has a clutch K3.
  • Separating clutch K3 is provided to decouple hybrid double clutch transmission 10 from internal combustion engine 11.
  • the clutch K3 is as one
  • the clutch K3 has another
  • Inner disk carrier K31 The other inner disk carrier K31 is permanently connected to the drive shaft W3 in a rotationally fixed manner.
  • the further inner plate carrier K31 carries a plurality of first inner plates K34, of which only a part is shown in FIGS. 1 and 2.
  • the other inner plates K34 are non-rotatably and axially displaceably connected to the further inner plate carrier K31.
  • Inner disk carrier K31 and the drive shaft W3 are designed as a single component.
  • the separating clutch K3 has the further outer disk carrier K32.
  • the other outer disk carrier K32 is permanently non-rotatable with the first
  • the further outer plate carrier K32 carries a plurality of further outer plates K35, only a part of which is shown in FIGS. 1 and 2.
  • the other outer plates K35 are non-rotatable and axially displaceable with the other
  • the separating clutch K3 has a further power transmission area K33 with a further disk pack K33.
  • the further inner slats K34 and the further outer slats K35 form the further
  • Outer plate carrier K22 of the second clutch K2 and the other Outer plate carriers K32 of clutch K3 are permanently connected to one another in a rotational test.
  • the first outer disk carrier K12 and the further outer disk carrier K32 are particularly preferably formed as a single component.
  • the hybrid dual clutch transmission 10 has a drive head 42 (FIG. 2).
  • the first clutch K1, the second clutch K2, the separating clutch K3 and the drive element 20 form the drive head 42 of the hybrid double clutch transmission 10.
  • the drive head 42 of the hybrid dual clutch transmission 10 has an axial length of 390 mm, for example. As a result, a small axial overall length of the hybrid double clutch transmission 10, in particular the drive head 42, can advantageously be achieved.
  • the power transmission areas K13, K23, K33 of the first clutch K1, the second clutch K2 and the separating clutch K3 are stacked radially one above the other and at least essentially arranged in the same axial area.
  • Double clutch consists of the first clutch K1 and the second clutch K2.
  • the first power transmission area K13 of the first clutch K1 surrounds the second power transmission area K23 of the second clutch K2.
  • Power transmission area K13 of the first clutch K1 is arranged radially outside of the second power transmission area K23 of the second clutch K2.
  • the further power transmission area K33 of the clutch K3 is arranged radially outside of the first power transmission area K13 of the first clutch K1.
  • Power transmission-rich K13, K23, K33 are at least partially axially overlapping.
  • the hybrid dual clutch transmission 10 has at least one connection unit 22.
  • the connection unit 22 comprises at least the first outer disk carrier K12 of the first clutch K1, the second outer disk carrier K22 of the second clutch K2 and the further outer disk carrier K32 of the separating clutch K3.
  • Connection unit 22 comprises at least one pot housing 56.
  • the connection unit 22 comprises at least one cover housing 58.
  • the cover housing 58 closes the pot housing 56.
  • the cover housing 58 is connected to the pot housing 56 in a rotationally fixed manner.
  • the pot housing 56 forms at least the first outer plate carrier K12 of the first clutch K1 and the further outer plate carrier K32 of the clutch K3.
  • the connecting unit 22 comprises at least one inner housing 64.
  • the inner housing 64 is connected to the cover housing 58 and the pot housing 56 in a rotationally fixed manner.
  • the inner housing 64 forms at least the second outer disk carrier K22 of the second clutch K2.
  • the connection unit 22 comprises at least one connection shaft W4.
  • the connecting shaft W4 is designed as a hollow shaft.
  • the components of the connection unit 22 are preferably connected to one another in a material-locking, positive-locking and / or non-positive manner.
  • the hybrid dual clutch transmission 10 comprises a first actuation unit B1.
  • the first actuation unit B1 is arranged radially within the force transmission area K23 of the second clutch K2.
  • the first actuation unit B1 is arranged axially at least partially in the region of the first clutch K1.
  • the first actuation unit B1 is provided for hydraulic actuation of the first clutch K1.
  • the first clutch K1 comprises a first actuating piston B1 1, which is arranged to be axially movable.
  • the first actuation unit B1 has a first actuation space B12.
  • the first actuating space B12 is arranged radially within the force transmission area K23 of the second clutch K2.
  • the first actuating space B12 is arranged axially at least essentially outside the clutches K1, K2, K3.
  • a first actuating oil pressure can be built up in the first actuating space B12.
  • the first actuating piston B1 1 is provided to close the first clutch K1.
  • a first return spring 44 is provided to remove the first actuating piston B1 1 from the first clutch K1.
  • the hybrid dual clutch transmission 10 comprises a second actuation unit B2.
  • the second actuation unit B2 is arranged radially within the force transmission area K23 of the second clutch K2.
  • the second actuation unit B2 is arranged axially at least essentially in the region of the second clutch K2.
  • the second actuation unit B2 is provided for hydraulic actuation of the second clutch K2.
  • the second clutch K2 comprises a second actuating piston B21, which is arranged to be axially movable.
  • the second actuation unit B2 has a second actuation space B22.
  • the second actuating space B22 is arranged radially within the force transmission area K23 of the second clutch K2.
  • the second actuating space B22 is arranged axially completely within the force transmission area K23 of the second clutch K2.
  • a second actuating oil pressure can be built up in the second actuating space B22.
  • the second actuating piston B21 is provided to close the second clutch K2.
  • a second return spring 46 is provided to remove the second actuation piston B21 from the second clutch K2.
  • the hybrid double clutch transmission 10 comprises a further actuation unit B3.
  • the further actuation unit B3 is arranged radially at least substantially radially within the force transmission area K23 of the second clutch K2.
  • the further actuation unit B3 is arranged axially next to a side of the first clutch K1 facing the drive shaft W3.
  • the further actuation unit B3 is provided for hydraulic actuation of the clutch K3.
  • the separating clutch K3 comprises a further actuating piston B31, which is arranged to be axially movable.
  • the further actuation unit B3 has a further actuation space B32.
  • the further actuating space B32 is arranged radially at least substantially within the force transmission area K23 of the second clutch K2.
  • the further actuation space B32 does not overlap axially with all three
  • Operating space B32 can be used to build up additional operating oil pressure. If there is a high further actuating oil pressure in the further actuating space B32, the further actuating piston B31 is provided to close the separating clutch K3. With a low further actuating oil pressure in the further actuating space B32, a first return spring 48 is provided to remove the further actuating piston B31 from the separating clutch K3.
  • the further actuating unit B3 has a further actuating oil which can be fed radially to the actuating space B32. An advantageous actuation oil distribution can thus be achieved.
  • the hybrid double clutch transmission 10 comprises a plurality of sealing elements, of which two sealing elements 50, 52 of the first actuation unit B1 are provided with a reference symbol in FIG. 2, for example.
  • the sealing elements are provided to seal gaps between components of the actuation units B1, B2, B3 against actuation oil.
  • the hybrid double clutch transmission 10 has a first bearing point 24 for supporting the at least one connection unit 22.
  • the first bearing point 24 is provided for a direct or indirect support of the at least one connection unit 22.
  • the pot housing 56 is on the first via the cover housing 58
  • the first bearing 24 is axially between the clutch K3 and the internal combustion engine 1 1 arranged.
  • the first bearing point 24 is provided for receiving a first bearing.
  • the drive head 42 has a housing 54.
  • the housing 54 of the power car 42 is designed as part of a housing of the hybrid double clutch transmission 10, which is not shown in detail.
  • the first bearing point 24 supports the at least one connection unit 22 against the housing 54 of the
  • the first bearing 24 is a radial bearing, in particular as
  • the first bearing point 24 supports the cover housing 58 of the connection unit 22.
  • the hybrid double clutch transmission 10 has a second bearing point 26 for supporting the at least one connection unit 22.
  • the second bearing point 26 is arranged axially between the clutches K1, K2, K3 and the partial transmissions T1, T2.
  • the second bearing point 26 is provided for receiving a second bearing.
  • the second bearing point 26 supports the connection unit 22 against the housing 18 of the electrical machine 12.
  • the second bearing supports the at least one connection unit 22 against the housing 18 of the electrical machine 12.
  • the second bearing is designed as a radial bearing, in particular as a cylindrical roller bearing.
  • the second bearing is coupled to at least one connection unit 22.
  • the second camp is with the
  • Housing 18 of the electrical machine 12 coupled.
  • the hybrid dual clutch transmission 10 has a third bearing 28.
  • the third bearing point 28 is provided to support the rotor 14 of the electrical machine 12 against the housing 18 of the electrical machine 12.
  • the third bearing point 28 and the second bearing point 26 are arranged at least essentially in an axial region.
  • the third bearing point 28 is provided for receiving a third bearing.
  • the third bearing supports the rotor 14 of the electrical machine 12 against the housing 18 of the electrical machine 12.
  • the third bearing is designed as a radial bearing, in particular as a ball bearing.
  • the third bearing is coupled to the rotor 14 of the electrical machine 12.
  • the third bearing is coupled to the housing 18 of the electrical machine 12.
  • the further inner disk carrier K31 is rotatably supported against the first input shaft W1.
  • the connecting shaft W4 is rotatably supported against the second input shaft W2.
  • the further inner disk carrier K31 is rotatably supported against the cover housing 58.
  • the first inner disk carrier K1 1 is against the other inner disk carrier K31 pivoted.
  • the second inner disk carrier K21 is rotatably supported against the first inner disk carrier K1 1.
  • the drive element 20 is permanently connected to the first outer disk carrier K12 of the first clutch K1 in a rotational test.
  • the drive element 20 is permanently connected to the first outer disk carrier K12 of the first clutch K1 to connect the electrical machine 12.
  • the drive element 20 is permanently connected to the further outer disk carrier K32 of the separating clutch K3 in a rotational test.
  • Drive element 20 is permanently connected to the further outer disk carrier K32 of the separating clutch K3 to connect the electrical machine 12.
  • the drive element 20 is designed as a drive gear.
  • the drive element 20 is arranged axially between the clutches K1, K2, K3 and the partial transmissions T1, T2.
  • the drive element 20 is arranged at least essentially in a radial region of the first clutch K1.
  • the electrical machine 12 is arranged radially outside the drive head 42.
  • the electrical machine 12 has an output element 60.
  • the output element 60 is permanently connected to the rotor 14 in a rotational test.
  • the output element 60 is designed as a pinion.
  • An axial extent of the electrical machine 12 is arranged within an axial extent of the hybrid double clutch transmission 10.
  • the housing 18 is formed in two parts.
  • the housing 18 has a pot-shaped housing area which receives a stator 16 and the rotor 14 of the electrical machine 12.
  • the housing 18 of the electrical machine 12 has an at least substantially flat housing region 30.
  • the housing area 30 is arranged at least substantially perpendicular to a rotor axis 32 of the electrical machine 12 and axially on a side of the electrical machine 12 facing the at least one connection unit 22.
  • the housing area 30 has two at least substantially circular cutouts 34, 36.
  • a first recess 34 is provided for receiving the second bearing point 26.
  • a second recess 36 is provided for receiving the third bearing 28.
  • the electrical machine 12 has at least one supply connection 40.
  • the supply connection 40 is arranged axially on a side of the electrical machine 12 facing away from the connection unit 22.
  • the supply connection 40 is designed as a plug connection.
  • Supply connection 40 is provided for connecting electrical machine 12 to an energy source, a coolant circuit and / or a data source.
  • the electrical machine 12 has a free space 62.
  • the free space 62 is special provided for cooling the electrical machine 12.
  • the free space 62 is formed between the housing 18 of the electrical machine 12 and the stator 16.
  • the free space 62 is designed in particular as an air gap.
  • the free space 62 has a radial distance between the housing 18 of the electrical machine 12 and the stator 16 of approximately 10 mm.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (10) mit einem ersten Teilgetriebe (T1), mit einem zweiten Teilgetriebe (T2), mit einer ersten Kupplung (K1), die dem ersten Teilgetriebe (T1) zugeordnet ist, mit einer zweiten Kupplung (K2), die dem zweiten Teilgetriebe (T2) zugeordnet ist, mit einer Trennkupplung (K3), die dazu vorgesehen ist, das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (10) von einer Verbrennungsmaschine (11) zu entkoppeln, wobei die erste Kupplung (K1) einen ersten Außenlamellenträger (K12), die zweite Kupplung (K2) einen zweiten Außenlamellenträger (K22) und die Trennkupplung (K3) einen weiteren Außenlamellenträger (K32) aufweist, wobei die erste Kupplung (K1), die zweite Kupplung (K2) und die Trennkupplung (K3) radial übereinander gestapelt sind und zumindest im Wesentlichen axial überlappend angeordnet sind, mit einer elektrischen Maschine (12), die einen Rotor (14), einen Stator (16) und ein Gehäuse (18) aufweist, und mit einem Antriebselement (20), das zu einer Anbindung der elektrischen Maschine (12) permanent drehfest mit dem ersten Außenlamellenträger (K12) der ersten Kupplung (K1) verbunden ist.

Description

Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe
Die Erfindung betrifft ein Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der WO 2018/054414 A1 ist bereits ein Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe bekannt.
Aus der WO 2018/054413 A1 , der DE 10 201 1 1 17 781 A1 und der gattungsgemäßen DE 10 2017 104 446 A1 sind bereits Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe mit einem ersten Teilgetriebe, mit einem zweiten Teilgetriebe, mit einer ersten Kupplung, die dem ersten Teilgetriebe zugeordnet ist, mit einer zweiten Kupplung, die dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist, mit einer Trennkupplung, die dazu vorgesehen ist, das Hybrid- Doppelkupplungsgetriebe von einer Verbrennungsmaschine zu entkoppeln, wobei die erste Kupplung einen ersten Außenlamellenträger, die zweite Kupplung einen zweiten Außenlamellenträger und die Trennkupplung einen weiteren Außenlamellenträger aufweist, wobei die erste Kupplung, die zweite Kupplung und die Trennkupplung radial übereinander gestapelt sind und zumindest im Wesentlichen in einem axialen Bereich angeordnet sind, mit einer elektrischen Maschine, die einen Rotor, einen Stator und ein Gehäuse aufweist, und mit einem Antriebselement, insbesondere einem
Antriebszahnrad, das zu einer Anbindung der elektrischen Maschine permanent drehfest mit dem Außenlamellenträger der ersten Kupplung verbunden ist, bekannt.
Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße
Vorrichtung mit verbesserten Eigenschaften hinsichtlich eines Bauraums und einer vorteilhaften Integration einer elektrischen Maschine bereitzustellen. Sie wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung entsprechend dem Anspruch 1 gelöst.
Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen. Die Erfindung geht aus von einem Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe mit einem ersten Teilgetriebe, mit einem zweiten Teilgetriebe, mit einer ersten Kupplung, die dem ersten Teilgetriebe zugeordnet ist, mit einer zweiten Kupplung, die dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist, mit einer Trennkupplung, die dazu vorgesehen ist, das Hybrid- Doppelkupplungsgetriebe von einer Verbrennungsmaschine zu entkoppeln
beziehungsweise mit der Verbrennungsmaschine zu koppeln, wobei die erste Kupplung einen ersten Kraftübertragungsbereich und einen ersten Außenlamellenträger, die zweite Kupplung einen zweiten Kraftübertragungsbereich und einen zweiten
Außenlamellenträger und die Trennkupplung einen weiteren Kraftübertragungsbereich und einen weiteren Außenlamellenträger aufweist, wobei der erste
Kraftübertragungsbereich, der zweite Kraftübertragungsbereich und der weitere
Kraftübertragungsbereich radial übereinander gestapelt sind und zumindest im
Wesentlichen axial überlappend angeordnet sind, mit einer elektrischen Maschine, die einen Rotor, einen Stator und ein Gehäuse aufweist, und mit einem Antriebselement, insbesondere einem Antriebszahnrad, das zu einer Anbindung der elektrischen
Maschine permanent drehfest mit dem ersten Außenlamellenträger der ersten Kupplung verbunden ist.
Mit dem Begriff der axialen Überlappung in Bezug auf zum Beispiel zwei Elemente ist gemeint, dass beide Elemente in Bezug auf eine gemeinsame Achse, insbesondere eine Hauptrotationsachse, zumindest teilweise in einem gleichen axialen Bereich angeordnet sind. Die beiden Elemente können dabei radial unterschiedliche Abstände von der Hauptrotationsachse haben.
Mit dem Begriff der radialen Übereinanderstapelung von Elementen ist gemeint, dass die Elemente unterschiedliche radiale Abstände von einer gemeinsamen Achse,
insbesondere von der Hauptrotationsachse, haben.
Mit der Hauptrotationsachse des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes ist vorteilhaft eine gemeinsame Rotationsachse der ersten Kupplung, der zweiten Kupplung und der Trennkupplung gemeint.
Es wird weiter davon ausgegangen, dass der erste Außenlamellenträger der ersten Kupplung, der zweite Außenlamellenträger der zweiten Kupplung und der weitere Außenlamellenträger der Trennkupplung permanent drehfest miteinander verbunden sind. Die erste Kupplung ist insbesondere als eine erste Lamellenkupplung ausgebildet.
Vorzugsweise umfasst die erste Kupplung einen ersten Innenlamellenträger und den ersten Außenlamellenträger. Besonders bevorzugt trägt der erste Innenlamellenträger zumindest eine erste Innenlamelle, vorzugsweise eine Mehrzahl an ersten
Innenlamellen. Ferner trägt besonders bevorzugt der erste Außenlamellenträger zumindest eine erste Außenlamelle, vorzugsweise eine Mehrzahl an ersten
Außenlamellen. Bevorzugt bilden die zumindest eine erste Innenlamelle und die zumindest eine erste Außenlamelle, besonders bevorzugt in einer alternierenden Anordnung, ein erstes Lamellenpaket aus. Ferner ist insbesondere die zweite Kupplung als eine zweite Lamellenkupplung ausgebildet. Vorzugsweise umfasst die zweite Kupplung einen zweiten Innenlamellenträger und den zweiten Außenlamellenträger. Besonders bevorzugt trägt der zweite Innenlamellenträger zumindest eine zweite Innenlamelle und vorzugsweise eine Mehrzahl an zweiten Innenlamellen. Ferner trägt besonders bevorzugt der zweite Außenlamellenträger zumindest eine zweite
Außenlamelle und vorzugsweise eine Mehrzahl an zweiten Außenlamellen. Bevorzugt bilden die zumindest eine zweite Innenlamelle und die zumindest eine zweite
Außenlamelle, besonders bevorzugt in einer alternierenden Anordnung, ein zweites Lamellenpaket aus.
Bevorzugt weisen der erste Außenlamellenträger, der zweite Außenlamellenträger und der weitere Außenlamellenträger zumindest teilweise einen selben axialen
Erstreckungsbereich auf.
Dadurch kann vorteilhaft eine geringe axiale Baulänge des Hybrid- Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere des Triebkopfes, erreicht werden.
Unter„zumindest im Wesentlichen“ soll insbesondere verstanden werden, dass eine Abweichung von einem vorgegebenen Wert insbesondere weniger als 25 %,
vorzugsweise weniger als 10 % und besonders bevorzugt weniger als 5 % des vorgegebenen Werts beträgt. Insbesondere die erste Kupplung, die zweite Kupplung, die Trennkupplung und das Antriebselement bilden einen Triebkopf des Hybrid- Doppelkupplungsgetriebes aus. Der Triebkopf kann modular ausgebildet sein, was eine vorteilhaft einfache Weiterentwicklung und/oder Variation von einzelnen Komponenten des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes ermöglicht. Der Triebkopf weist ein Gehäuse auf, welches insbesondere als ein Teil eines Getriebegehäuses ausgebildet ist. Vorteilhaft kann der Triebkopf unabhängig von den Teilgetrieben montiert werden.
Unter einer„Trennkupplung“ soll insbesondere eine Kupplung verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, die Verbrennungsmaschine von allen Teilgetrieben zu entkoppeln. Unter„vorgesehen“ soll insbesondere speziell ausgelegt und/oder speziell ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt. Vorzugsweise ist die Trennkupplung schleppmomentoptimal ausgebildet. Besonders vorteilhaft kann durch die Trennkupplung die Verbrennungsmaschine in einem
elektrischen Fahrbetriebszustand von dem Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe abgekoppelt werden.
Die Trennkupplung ist insbesondere als eine weitere Lamellenkupplung ausgebildet. Vorzugsweise umfasst die Trennkupplung einen weiteren Innenlamellenträger und den weiteren Außenlamellenträger. Besonders bevorzugt trägt der weitere
Innenlamellenträger zumindest eine weitere Innenlamelle und vorzugsweise eine
Mehrzahl an weiteren Innenlamellen. Ferner trägt besonders bevorzugt der weitere Außenlamellenträger zumindest eine weitere Außenlamelle und vorzugsweise eine Mehrzahl an weiteren Außenlamellen. Bevorzugt bilden die zumindest eine weitere Innenlamelle und die zumindest eine weitere Außenlamelle, besonders bevorzugt in einer alternierenden Anordnung, ein weiteres Lamellenpaket aus.
Mit einer„drehfesten Verbindung“ zweier drehbar gelagerter Bauteile ist gemeint, dass die beiden Bauteile koaxial angeordnet sind und derart miteinander verbunden sind, dass sie mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit drehen.
Mit einer„drehfesten Verbindung“ eines drehbar gelagerten Bauteils mit einem Gehäuse ist gemeint, dass das Bauteil derart mit dem Gehäuse verbunden ist, dass es sich nicht relativ zu dem Gehäuse drehen kann.
Zwei drehfest verbundene Bauteile können axial gegeneinander beweglich sein.
Vorteilhaft umfassen das erste Teilgetriebe und das zweite Teilgetriebe jeweils zumindest eine Schalteinheit, besonders vorteilhaft eine Mehrzahl an Schalteinheiten, zumindest ein Festrad, vorteilhaft eine Mehrzahl an Festrädern, wovon vorzugsweise ein Festrad als Abtriebsrad ausgebildet ist, und zumindest ein Losrad, vorteilhaft eine Mehrzahl an Losrädern.
Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe umfasst die Hauptrotationsachse und
beispielsweise zwei Nebenrotationsachsen, zumindest aber eine Nebenrotationsachse. Unter der„Nebenrotationsachse“ soll insbesondere eine parallel zur Hauptrotationsachse versetzt angeordnete Rotationsachse verstanden werden. Eine erste
Nebenrotationsachse ist dem ersten Teilgetriebe und eine zweite Nebenrotationsachse ist beispielsweise dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet. Insbesondere ist eine
Doppelkupplung des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes von der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung gebildet. Vorteilhaft ist die Doppelkupplung lastschaltbar ausgebildet. Die Begriffe„axial“ und„radial“ sind auf die Hauptrotationsachse bezogen.
Unter einem„Antriebselement“ soll insbesondere ein Zahnrad, ein Kettenrad, eine Riemenscheibe oder dergleichen verstanden werden. Das Antriebselement ist insbesondere zu einer, insbesondere drehmomentübertragenden, Anbindung einer elektrischen Maschine an das Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen.
Vorzugsweise ist eine Rotorachse der elektrischen Maschine parallel zu der
Hautprotationsachse angeordnet, wodurch im Vergleich zu einer koaxialen Anordnung der elektrischen Maschine zu der Doppelkupplung ein axial kurz bauendes Hybrid- Doppelkupplungsgetriebe dargestellt werden kann. Die Rotorachse ist parallel und beabstandet zu der Hauptrotationsachse angeordnet.
Vorzugsweise weist die elektrische Maschine ein Abtriebselement, insbesondere Ritzel, auf. Unter dem„Abtriebselement“ soll insbesondere ein Zahnrad, ein Kettenrad, eine Riemenscheibe oder dergleichen verstanden werden, das beziehungsweise die zu einer Übertragung eines Drehmoments, einer Drehrichtung und/oder einer Drehzahl der elektrischen Maschine vorgesehen ist. Das Antriebselement und das Abtriebselement sind miteinander gekoppelt. Das Antriebselement und das Abtriebselement sind in Bezug auf die Hauptrotationsachse im Wesentlichen im selben axialen Bereich angeordnet.
Die elektrische Maschine kann insbesondere mit einer Hochvolttechnik oder einer Nie dervolttechnik ausgebildet sein. Eine elektrische Maschine mit Niedervolttechnik weist insbesondere eine Spannung von 48 V auf. Die Rotationsachse der elektrischen Ma schine ist achsparallel zur Hauptrotationsachse des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes ausgerichtet. Die elektrische Maschine ist insbesondere Side-by-Side zu der Doppel kupplung. Besonders bevorzugt ist der Rotor radial innerhalb des Stators angeordnet.
Insbesondere weist der Stator eine Mehrzahl an Spulen auf, welche zu einer Erzeugung eines magnetischen Felds vorgesehen sind. Ferner weist der Rotor insbesondere eine Mehrzahl an Magneten, insbesondere Permanentmagneten, auf, welche dazu vorgese hen sind, mit dem magnetischen Feld des Stators wechselzuwirken und den Rotor ge genüber dem Stator zu bewegen. Vorzugsweise weist die elektrische Maschine einen radialen Freiraum auf, der insbesondere für eine Kühlung der elektrischen Maschine vorgesehen ist. Der Freiraum ist insbesondere zwischen dem Gehäuse der elektrischen Maschine und dem Stator ausgebildet. Der Freiraum weist einen radialen Abstand zwi schen dem Gehäuse der elektrischen Maschine und dem Stator von vorzugsweise min destens 1 mm, bevorzugt mindestens 5 mm und besonders bevorzugt genau 10 mm auf. Vorzugsweise ist eine axiale Erstreckung der elektrischen Maschine innerhalb einer axia len Erstreckung des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes angeordnet.
Durch die Ausgestaltung des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes kann eine hohe Effizi enz, insbesondere Bauraumeffizienz und/oder Bauteileeffizienz, erreicht werden. Es kann insbesondere eine kompakte Bauweise mit einer vorteilhaft geringen axialen Bau länge ermöglicht werden. Vorteilhaft kann ein elektrischer Fahrbetriebszustand und/oder ein Segelfahrbetriebszustand bereitgestellt werden. Durch den modularen Aufbau des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes kann insbesondere eine einfache Austauschbarkeit von Komponenten des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes erreicht werden. Vorteilhaft kann bei einer Weiterentwicklung des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes ein Austausch von Modulen erfolgen und es ist keine Neuentwicklung des Hybrid- Doppelkupplungsgetriebes notwendig. Dies bedeutet vorteilhaft verringerte Entwick- lungs- und Produktionskosten. Ferner kann vorteilhaft eine separate Prüfung des Trieb kopfes und/oder weiterer modularer Komponenten des Hybrid- Doppelkupplungsgetriebes ermöglicht werden.
Des Weiteren wird davon ausgegangen, dass das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe zumindest eine Verbindungseinheit aufweist, welche zumindest den ersten
Außenlamellenträger der ersten Kupplung, den zweiten Außenlamellenträger der zweiten Kupplung und den weiteren Außenlamellenträger der Trennkupplung umfasst. Die Verbindungseinheit umfasst vorzugsweise zumindest ein Topfgehäuse. Die
Verbindungseinheit umfasst insbesondere zumindest ein Deckelgehäuse. Vorzugsweise verschließt das Deckelgehäuse das Topfgehäuse. Die Verbindungseinheit umfasst bevorzugt zumindest ein Innengehäuse. Die Verbindungseinheit umfasst vorzugsweise zumindest eine Verbindungswelle, die besonders bevorzugt als eine Hohlwelle ausgebildet ist.
Die Verbindungseinheit bildet vorzugsweise zumindest den Außenlamellenträger aus. Insbesondere bildet die Verbindungseinheit den ersten Außenlamellenträger der ersten Kupplung, den zweiten Außenlamellenträger der zweiten Kupplung und den weiteren Außenlamellenträger der Trennkupplung aus. Unter der„Verbindungseinheit“ soll insbesondere ein Bauteil und/oder eine Baugruppe verstanden werden, welche zumindest zwei Bauteile des Getriebes permanent drehfest miteinander verbindet.
Vorzugsweise sind die drehfest verbundenen Bauteile der Verbindungseinheit stoffschlüssig, formschlüssig und/oder kraftschlüssig miteinander verbunden. Die Verbindungseinheit kann mehrteilig ausgebildet sein, wobei insbesondere alle Teile der Verbindungseinheit permanent drehfest miteinander verbunden sind. Besonders bevorzugt ist die Verbindungseinheit einstückig mit zumindest einem
Außenlamellenträger ausgebildet. Unter„einstückig“ soll insbesondere zumindest stoffschlüssig verbunden verstanden werden, beispielsweise durch einen
Schweißprozess, einen Klebeprozess, einen Anspritzprozess und/oder einen anderen, dem Fachmann als sinnvoll erscheinenden Prozess, und/oder vorteilhaft in einem Stück geformt verstanden werden, wie beispielsweise durch eine Herstellung aus einem Guss und/oder durch eine Herstellung in einem Ein- oder Mehrkomponentenspritzverfahren und/oder vorteilhaft in einem Umformverfahren aus einem einzelnen Rohling. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhaft reduzierte Anzahl an relativ zueinander rotierenden Bauteilen erreicht werden.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe eine erste Lagerstelle zur Abstützung der zumindest einen Verbindungseinheit, die axial zwischen der Trennkupplung und der Verbrennungsmaschine angeordnet ist, und eine zweite Lagerstelle zur Abstützung der zumindest einen Verbindungseinheit, die axial zwischen den Kupplungen und den Teilgetrieben angeordnet ist, aufweist. Unter einer „Lagerstelle“ soll insbesondere ein Bereich eines Bauteils verstanden werden, der dazu vorgesehen ist ein Lager aufzunehmen. Die erste Lagerstelle ist insbesondere zur Aufnahme eines ersten Lagers vorgesehen, das die Verbindungseinheit gegen ein Gehäuse, vorteilhaft gegen ein Gehäuse des Triebkopfes, abstützt. Vorzugsweise ist das erste Lager als Radiallager, insbesondere als Kugellager, ausgebildet. Die zweite Lagerstelle ist insbesondere zur Aufnahme eines zweiten Lagers vorgesehen, das die Verbindungseinheit gegen ein Gehäuse, vorteilhaft gegen das Gehäuse der elektrischen Maschine, abstützt.
Vorteilhaft sind die erste Lagerstelle und die zweite Lagerstelle bezüglich der
Hauptrotationsachse radial innerhalb aller drei Kraftübertragungsbereiche angeordnet.
Vorteilhaft ist das Antriebselement axial zwischen jedem der drei
Kraftübertragungsbereiche und jedem der beiden Teilgetriebe angeordnet.
Vorteilhaft sind die erste Lagerstelle und die zweite Lagerstelle axial auf
gegenüberliegenden Seiten der drei Kraftübertragungsbereiche angeordnet.
Vorzugsweise ist das zweite Lager als Radiallager, insbesondere als Zylinderrollenlager, ausgebildet. Durch die Anordnung der ersten Lagerstelle und der zweiten Lagerstelle kann vorteilhaft eine hohe Bauraumeffizienz erreicht werden. Durch die erste Lagerstelle kann insbesondere eine vorteilhaft verlustarme Lagerung bereitgestellt werden.
Vorzugsweise ist das Gehäuse der elektrischen Maschine insbesondere kraftschlüssig mit dem Gehäuse des Triebkopfes verbunden. Das Gehäuse der elektrischen Maschine und das Gehäuse des Triebkopfes können auch durch ein einziges integriertes Gehäuse ausgebildet sein.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe eine dritte Lagerstelle aufweist, die zur Abstützung des achsparallel zu der Doppelkupplung angeordneten Rotors der elektrischen Maschine gegen das Gehäuse der elektrischen Maschine vorgesehen ist, wobei die dritte Lagerstelle und die zweite Lagerstelle zumindest im Wesentlichen in einem gleichen axialen Bereich bezogen auf die
Hauptrotationsachse angeordnet sind. Die dritte Lagerstelle und die zweite Lagerstelle sind bezogen auf die Hauptrotationsachse zumindest teilweise axial überlappend angeordnet.
Die dritte Lagerstelle ist insbesondere zur Aufnahme eines dritten Lagers vorgesehen, das den Rotor der elektrischen Maschine gegen das Gehäuse der elektrischen Maschine abstützt. Vorzugsweise ist das dritte Lager als Radiallager, insbesondere als Kugellager, ausgebildet. Unter einem„axialen Bereich“ soll insbesondere ein Erstreckungsbereich entlang der Hauptrotationsachse verstanden werden, der durch eine erste Ebene und durch eine zweite Ebene begrenzt wird, wobei die erste Ebene und die zweite Ebene senkrecht zu der Hauptrotationsachse ausgerichtet sind. Vorzugsweise ist die dritte Lagerstelle radial außerhalb der zweiten Lagerstelle angeordnet. Durch die dritte Lagerstelle kann insbesondere eine vorteilhaft verlustarme Lagerung bereitgestellt werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass das Gehäuse der elektrischen Maschine einen zumindest im Wesentlichen ebenen Gehäusebereich aufweist, welcher zumindest im Wesentlichen senkrecht zu der Rotorachse der elektrischen Maschine und axial an einer der zumindest einen Verbindungseinheit zugewandten Seite der elektrischen Maschine angeordnet ist, wobei der Gehäusebereich zwei zumindest im Wesentlichen kreisrunde Aussparungen aufweist, wobei eine erste Aussparung zur Aufnahme der zweiten Lagerstelle und eine zweite Aussparung zur Aufnahme der dritten Lagerstelle vorgesehen ist. Unter einem„ebenen Gehäusebereich“ soll insbesondere ein im
Wesentlichen ebener Bereich des Gehäuses verstanden werden, wobei eine größte Seitenfläche eines Quaders, weicher den ebenen Gehäusebereich gerade noch vollständig umschließt wesentlich größer, insbesondere zumindest 10-mal, vorzugsweise 20-mal und besonders bevorzugt 30-mal größer, ist als eine sich senkrecht zu der größten Seitenfläche erstreckenden Seitenfläche des Quaders. Vorzugsweise soll darunter insbesondere eine im Wesentlichen ebene Wandung des Gehäuses verstanden werden. Vorzugsweise soll darunter insbesondere eine Wandung an einer Stirnfläche eines zylindrischen Gehäuses verstanden werden, die zumindest im
Wesentlichen eben ist, wobei sich der ebene Gehäusebereich in der Ebene dieser Wandung über die eigentliche Stirnfläche des zylindrischen Gehäuses hinaus erstrecken kann, wobei die Ebene durch zumindest ein Gehäuseteil in mehrere Flächen unterteilt sein kann. Die elektrische Maschine kann dadurch vorteilhaft in das Hybrid- Doppelkupplungsgetriebe integriert werden. Insbesondere kann die elektrische Maschine vorteilhaft mit geringem Montageaufwand in das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe integriert werden.
Zudem wird vorgeschlagen, dass der weitere Kraftübertragungsbereich der Trennkupp lung radial von der Hauptrotationsachse betrachtet außerhalb des ersten Kraftübertra gungsbereiches der ersten Kupplung und der erste Kraftübertragungsbereich der ersten Kupplung radial von der Hauptrotationsachse betrachtet außerhalb des zweiten Kraft- Übertragungsbereiches der zweiten Kupplung angeordnet ist. Vorzugsweise ist der zwei te Kraftübertragungsbereich radial innerhalb des ersten Kraftübertragungsbereiches an geordnet. Ferner ist vorzugsweise der erste Kraftübertragungsbereich radial innerhalb des weiteren Kraftübertragungsbereiches angeordnet. Durch die Anordnung kann insbe sondere eine vorteilhaft hohe Bauraumeffizienz erreicht werden.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das Antriebselement zumindest im
Wesentlichen in einem radialen Bereich der ersten Kupplung, insbesondere in einem radialen Bereich des ersten Kraftübertragungsbereiches, angeordnet ist. Vorteilhaft ist das Antriebselement zumindest teilweise radial überlappend zu dem ersten
Kraftübertragungsbereich angeordnet.
Unter dem„radialen Bereich“ soll insbesondere ein Erstreckungsbereich verstanden werden, der durch ein Innenmaß eines ersten Radius und durch ein Außenmaß eines zweiten Radius begrenzt wird, wobei der radiale Bereich in Richtung der
Hauptrotationsachse unbegrenzt verläuft. Durch die Anordnung kann insbesondere eine vorteilhaft hohe Bauraumeffizienz erreicht werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die elektrische Maschine zumindest einen
Versorgungsanschluss aufweist, der axial auf einer der Verbindungseinheit
abgewandten Seite der elektrischen Maschine angeordnet ist. Unter einem
„Versorgungsanschluss“ soll insbesondere eine Schnittstelle an einem Gehäuse einer elektrischen Maschine verstanden werden, wobei die Schnittstelle insbesondere zum Anschluss der elektrischen Maschine an eine Energiequelle, einen Kühlmittelkreislauf und/oder eine Datenquelle vorgesehen ist. Durch einen Versorgungsanschluss kann vorteilhaft ein modulares Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe bereitgestellt werden.
Insbesondere kann die elektrische Maschine vorteilhaft einfach als Modul montiert und/oder ausgetauscht werden. Besonders vorteilhaft kann eine elektrische Maschine mit Hochvolttechnik durch eine elektrische Maschine mit Niedervolttechnik oder eine elektrische Maschine mit Niedervolttechnik durch eine elektrische Maschine mit
Hochvolttechnik ausgetauscht werden. Zudem bietet ein Versorgungsanschluss eine einfache Anbindung, die sich bei einem Ausbau und/oder Einbau der elektrischen Maschine vorteilhaft auf die Montagedauer auswirkt.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Schnittdarstellung des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes ohne das erste und das zweite Teilgetriebe,
Fig. 2 einen vergrößerten Ausschnitt von Figur 1 und
Fig. 3 eine schematische Darstellung des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes in
Verbindung mit einer Verbrennungsmaschine
Die Figuren 1 und 2 zeigen ein erfindungsgemäßes Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10. Die Figur zeigt 3 zeigt das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10 in Verbindung mit einer Verbrennungsmaschine 1 1.
Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst ein erstes Teilgetriebe T1. Das Hybrid- Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst ein zweites Teilgetriebe T2. Das erste Teilgetriebe T1 ist zu einer Schaltung ungeradzahliger Getriebegänge vorgesehen. Das erste
Teilgetriebe T1 weist eine erste Eingangswelle W1 auf. Die erste Eingangswelle W1 ist als eine innere Eingangswelle ausgebildet. Die erste Eingangswelle W1 ist als eine erste Hohlwelle ausgebildet. Es ist jedoch auch denkbar, eine erste Eingangswelle W1 als Vollwelle auszubilden. Das zweite Teilgetriebe T2 ist zu einer Schaltung geradzahliger Getriebegänge vorgesehen. Das zweite Teilgetriebe T2 weist eine zweite Eingangswelle W2 auf. Die zweite Eingangswelle W2 ist als eine Hohlwelle ausgebildet. Das erste Teilgetriebe T1 und das zweite Teilgetriebe T2 weisen ferner mehrere nicht näher dargestellte Schalteinheiten auf. Die Schalteinheiten sind dazu vorgesehen, schaltbare Verbindungen zwischen Getriebewellen, Festrädern und/oder Losrädern der Teilgetriebe T1 , T2 herzustellen. Grundsätzlich ist jedoch auch denkbar, dass das erste Teilgetriebe T1 zu einer Schaltung geradzahliger Getriebegänge und das zweite Teilgetriebe T2 zu einer Schaltung ungeradzahliger Getriebegänge vorgesehen ist. Vorteilhaft ist die zweite Eingangswelle W2 radial außerhalb der ersten Eingangswelle W1 angeordnet und/oder die erste Eingangswelle W1 als eine innere Eingangswelle und die zweite Eingangswelle W2 als eine äußere Eingangswelle ausgebildet. Hierdurch kann vorteilhaft eine hohe Bauraumeffizienz erreicht werden. Ferner kann eine vorteilhafte Doppelkupplungs- Bauweise ermöglicht werden. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eine Antriebswelle W3 auf. Die Antriebs welle W3 ist mit der Verbrennungsmaschine 1 1 gekoppelt. Die Antriebswelle W3 ist dazu vorgesehen, von der Verbrennungsmaschine 1 1 angetrieben zu werden.
Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst eine elektrische Maschine 12. Die elektrische Maschine 12 weist einen Rotor 14 auf. Die elektrische Maschine 12 weist ei nen Stator 16 auf. Die elektrische Maschine 12 weist ein Gehäuse 18 auf. Das Hybrid- Doppelkupplungsgetriebe 10 weist ein Antriebselement 20 auf.
Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eine erste Kupplung K1 auf. Die erste Kupplung K1 ist dem ersten Teilgetriebe T1 zugeordnet. Die erste Kupplung K1 ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Die erste Kupplung K1 weist einen ersten
Innenlamellenträger K1 1 auf. Der erste Innenlamellenträger K1 1 ist permanent drehfest mit der ersten Eingangswelle W1 des ersten Teilgetriebes T1 verbunden. Der erste Innenlamellenträger K1 1 trägt eine Mehrzahl an ersten Innenlamellen K14, von welchen lediglich ein Teil in den Figuren 1 und 2 dargestellt ist. Die ersten Innenlamellen K14 sind drehfest und axial verschiebbar mit dem ersten Innenlamellenträger K11 verbunden. Die erste Kupplung K1 weist einen ersten Außenlamellenträger K12 auf. Der erste
Außenlamellenträger K12 trägt eine Mehrzahl an ersten Außenlamellen K15, von welchen lediglich ein Teil in den Figuren 1 und 2 dargestellt ist. Die ersten
Außenlamellen K15 sind drehfest und axial verschiebbar mit dem ersten
Außenlamellenträger K12 verbunden. Der erste Außenlamellenträger K12 ist permanent drehfest mit einem zweiten Außenlamellenträger K22 und mit einem weiteren
Außenlamellenträger K32 verbunden. Die erste Kupplung K1 weist einen ersten
Kraftübertragungsbereich K13 mit einem ersten Lamellenpaket auf. Die ersten
Innenlamellen K14 und die ersten Außenlamellen K15 bilden das erste Lamellenpaket des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 aus. Die ersten Innenlamellen K14 und die ersten Außenlamellen K15 greifen wechselseitig ineinander.
Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eine zweite Kupplung K2 auf. Die zweite Kupplung K2 ist dem zweiten Teilgetriebe T2 zugeordnet. Die zweite Kupplung K2 ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Die zweite Kupplung K2 weist einen zweiten Innenlamellenträger K21 auf. Der zweite Innenlamellenträger K21 ist permanent drehfest mit der zweiten Eingangswelle W2 des zweiten Teilgetriebes T2 verbunden. Der zweite Innenlamellenträger K21 trägt eine Mehrzahl an zweiten Innenlamellen K24, von welchen lediglich ein Teil in den Figuren 1 und 2 dargestellt ist. Die zweite Kupplung K2 weist den zweiten Außenlamellenträger K22 auf. Der zweite Außenlamellenträger K22 trägt eine Mehrzahl an zweiten Außenlamellen K25, von welchen lediglich ein Teil in den Figuren 1 und 2 dargestellt ist. Der zweite Außenlamellenträger K22 ist permanent drehtest mit dem ersten Außenlamellenträger K12 und mit dem weiteren Außenlamellenträger K32 verbunden. Die zweite Kupplung K2 weist einen zweiten Kraftübertragungsbereich K23 mit einem zweiten Lamellenpaket auf. Die zweiten Innenlamellen K24 und die zweiten Außenlamellen K25 bilden das zweite Lamellenpaket des zweiten
Kraftübertragungsbereichs K23 aus. Die zweiten Innenlamellen K24 und die zweiten Außenlamellen K25 greifen wechselseitig ineinander.
Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eine Trennkupplung K3 auf. Die
Trennkupplung K3 ist dazu vorgesehen, das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10 von der Verbrennungsmaschine 1 1 zu entkoppeln. Die Trennkupplung K3 ist als eine
Lamellenkupplung ausgebildet. Die Trennkupplung K3 weist einen weiteren
Innenlamellenträger K31 auf. Der weitere Innenlamellenträger K31 ist permanent drehfest mit der Antriebswelle W3 verbunden. Der weitere Innenlamellenträger K31 trägt eine Mehrzahl an ersten Innenlamellen K34, von welchen lediglich ein Teil in den Figuren 1 und 2 dargestellt ist. Die weiteren Innenlamellen K34 sind drehfest und axial verschiebbar mit dem weiteren Innenlamellenträger K31 verbunden. Der weitere
Innenlamellenträger K31 und die Antriebswelle W3 sind als ein einziges Bauteil ausgebildet. Die Trennkupplung K3 weist den weiteren Außenlamellenträger K32 auf.
Der weitere Außenlamellenträger K32 ist permanent drehfest mit dem ersten
Außenlamellenträger K12 und mit dem zweiten Außenlamellenträger K22 verbunden.
Der weitere Außenlamellenträger K32 trägt eine Mehrzahl an weiteren Außenlamellen K35, von welchen lediglich ein Teil in den Figuren 1 und 2 dargestellt ist. Die weiteren Außenlamellen K35 sind drehfest und axial verschiebbar mit dem weiteren
Außenlamellenträger K32 verbunden. Die Trennkupplung K3 weist einen weiteren Kraftübertragungsbereich K33 mit einem weiteren Lamellenpaket K33 auf. Die weiteren Innenlamellen K34 und die weiteren Außenlamellen K35 bilden das weitere
Lamellenpaket des weiteren Kraftübertragungsbereiches K33 aus. Die weiteren
Innenlamellen K34 und die weiteren Außenlamellen K35 greifen wechselseitig
ineinander.
Der erste Außenlamellenträger K12 der ersten Kupplung K1 , der zweite
Außenlamellenträger K22 der zweiten Kupplung K2 und der weitere Außenlamellenträger K32 der Trennkupplung K3 sind permanent drehtest miteinander verbunden. Der erste Außenlamellenträger K12 und der weitere Außenlamellenträger K32 sind besonders bevorzugt als ein einziges Bauteil ausgebildet.
Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10 weist einen Triebkopf 42 auf (Fig. 2). Die erste Kupplung K1 , die zweite Kupplung K2, die Trennkupplung K3 und das Antriebselement 20 bilden den Triebkopf 42 des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes 10 aus. Der Triebkopf 42 des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes 10 weist beispielsweise eine axiale Länge von 390 mm auf. Dadurch kann vorteilhaft eine geringe axiale Baulänge des Hybrid- Doppelkupplungsgetriebes 10, insbesondere des Triebkopfes 42, erreicht werden.
Die Kraftübertragungsbereiche K13, K23, K33 der ersten Kupplung K1 , der zweiten Kupplung K2 und der Trennkupplung K3 sind radial übereinander gestapelt und zumindest im Wesentlichen in einem gleichen axialen Bereich angeordnet. Die
Doppelkupplung besteht aus der ersten Kupplung K1 und der zweiten Kupplung K2. Der erste Kraftübertragungsbereich K13 der ersten Kupplung K1 umgibt den zweiten Kraftübertragungsbereich K23 der zweiten Kupplung K2. Der erste
Kraftübertragungsbereich K13 der ersten Kupplung K1 ist radial außerhalb des zweiten Kraftübertragungsbereiches K23 der zweiten Kupplung K2 angeordnet. Der weitere Kraftübertragungsbereich K33 der Trennkupplung K3 ist radial außerhalb des ersten Kraftübertragungsbereiches K13 der ersten Kupplung K1 angeordnet. Die
Kraftübertragungsreiche K13, K23, K33 sind zumindest teilweise axial überlappend angeordnet.
Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10 weist zumindest eine Verbindungseinheit 22 auf. Die Verbindungseinheit 22 umfasst zumindest den ersten Außenlamellenträger K12 der ersten Kupplung K1 , den zweiten Außenlamellenträger K22 der zweiten Kupplung K2 und den weiteren Außenlamellenträger K32 der Trennkupplung K3. Die
Verbindungseinheit 22 umfasst zumindest ein Topfgehäuse 56. Die Verbindungseinheit 22 umfasst zumindest ein Deckelgehäuse 58. Das Deckelgehäuse 58 verschließt das Topfgehäuse 56. Das Deckelgehäuse 58 ist drehfest mit dem Topfgehäuse 56 verbunden. Das Topfgehäuse 56 bildet zumindest den ersten Außenlamellenträger K12 der ersten Kupplung K1 und den weiteren Außenlamellenträger K32 der Trennkupplung K3 aus. Die Verbindungseinheit 22 umfasst zumindest ein Innengehäuse 64. Das Innengehäuse 64 ist drehfest mit dem Deckelgehäuse 58 und dem Topfgehäuse 56 verbunden. Das Innengehäuse 64 bildet zumindest den zweiten Außenlamellenträger K22 der zweiten Kupplung K2 aus. Die Verbindungseinheit 22 umfasst zumindest eine Verbindungswelle W4. Die Verbindungswelle W4 ist als eine Hohlwelle ausgebildet. Vorzugsweise sind die Bauteile der Verbindungseinheit 22 stoffschlüssig, formschlüssig und/oder kraftschlüssig miteinander verbunden.
Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst eine erste Betätigungseinheit B1. Die erste Betätigungseinheit B1 ist radial innerhalb des Kraftübertragungsbereiches K23 der zweiten Kupplung K2 angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1 ist axial zumindest teilweise im Bereich der ersten Kupplung K1 angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1 ist zu einer hydraulischen Betätigung der ersten Kupplung K1 vorgesehen. Die erste Kupplung K1 umfasst einen ersten Betätigungskolben B1 1 , welcher axial beweglich an geordnet ist. Die erste Betätigungseinheit B1 weist einen ersten Betätigungsraum B12 auf. Der erste Betätigungsraum B12 ist radial innerhalb des Kraftübertragungsbereiches K23 der zweiten Kupplung K2 angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12 ist axial zu mindest im Wesentlichen außerhalb der Kupplungen K1 , K2, K3 angeordnet. In dem ers ten Betätigungsraum B12 ist ein erster Betätigungsöldruck aufbaubar. Bei einem hohen ersten Betätigungsöldruck in dem ersten Betätigungsraum B12 ist der erste Betätigungs kolben B1 1 dazu vorgesehen, die erste Kupplung K1 zu schließen. Bei einem niedrigen ersten Betätigungsöldruck in dem ersten Betätigungsraum B12 ist eine erste Rückstell feder 44 dazu vorgesehen, den ersten Betätigungskolben B1 1 von der ersten Kupplung K1 zu entfernen.
Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst eine zweite Betätigungseinheit B2. Die zweite Betätigungseinheit B2 ist radial innerhalb des Kraftübertragungsbereiches K23 der zweiten Kupplung K2 angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2 ist axial zumindest im Wesentlichen im Bereich der zweiten Kupplung K2 angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2 ist zu einer hydraulischen Betätigung der zweiten Kupplung K2 vorgesehen. Die zweite Kupplung K2 umfasst einen zweiten Betätigungskolben B21 , welcher axial beweglich angeordnet ist. Die zweite Betätigungseinheit B2 weist einen zweiten Betätigungsraum B22 auf. Der zweite Betätigungsraum B22 ist radial innerhalb des Kraftübertragungsbereiches K23 der zweiten Kupplung K2 angeordnet. Der zweite Betätigungsraum B22 ist axial vollständig innerhalb des Kraftübertragungsbereiches K23 der zweiten Kupplung K2 angeordnet. In dem zweiten Betätigungsraum B22 ist ein zweiter Betätigungsöldruck aufbaubar. Bei einem hohen zweiten Betätigungsöldruck in dem zweiten Betätigungsraum B22 ist der zweite Betätigungskolben B21 dazu vorgesehen, die zweite Kupplung K2 zu schließen. Bei einem niedrigen zweiten Betätigungsöldruck in dem zweiten Betätigungsraum B22 ist eine zweite Rückstellfeder 46 dazu vorgesehen, den zweiten Betätigungskolben B21 von der zweiten Kupplung K2 zu entfernen.
Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst eine weitere Betätigungseinheit B3.
Die weitere Betätigungseinheit B3 ist radial zumindest im Wesentlichen radial innerhalb des Kraftübertragungsbereiches K23 der zweiten Kupplung K2 angeordnet. Die weitere Betätigungseinheit B3 ist axial neben einer der Antriebswelle W3 zugewandten Seite der ersten Kupplung K1 angeordnet. Die weitere Betätigungseinheit B3 ist zu einer hydraulischen Betätigung der Trennkupplung K3 vorgesehen. Die Trennkupplung K3 umfasst einen weiteren Betätigungskolben B31 , welcher axial beweglich angeordnet ist. Die weitere Betätigungseinheit B3 weist einen weiteren Betätigungsraum B32 auf. Der weitere Betätigungsraum B32 ist radial zumindest im Wesentlichen innerhalb des Kraftübertragungsbereiches K23 der zweiten Kupplung K2 angeordnet. Der weitere Betätigungsraum B32 ist axial nicht überlappend zu allen drei
Kraftübertragungsbereichen K13, K23, K33 angeordnet. In dem weiteren
Betätigungsraum B32 ist ein weiterer Betätigungsöldruck aufbaubar. Bei einem hohen weiteren Betätigungsöldruck in dem weiteren Betätigungsraum B32 ist der weitere Betätigungskolben B31 dazu vorgesehen, die Trennkupplung K3 zu schließen. Bei einem niedrigen weiteren Betätigungsöldruck in dem weiteren Betätigungsraum B32 ist eine erste Rückstellfeder 48 dazu vorgesehen, den weiteren Betätigungskolben B31 von der Trennkupplung K3 zu entfernen. Die weitere Betätigungseinheit B3 weist ein weiteres Betätigungsöl auf, welches dem Betätigungsraum B32 radial zugeführt werden kann. Damit kann eine vorteilhafte Betätigungsölverteilung erreicht werden.
Ferner umfasst das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10 eine Mehrzahl an Dichtungs elementen, wovon beispielhaft in Figur 2 zwei Dichtungselemente 50, 52 der ersten Be tätigungseinheit B1 mit einem Bezugszeichen versehen sind. Die Dichtungselemente sind dazu vorgesehen, Spalte zwischen Bauteilen der Betätigungseinheiten B1 , B2, B3 gegenüber Betätigungsöl abzudichten.
Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eine erste Lagerstelle 24 zur Abstützung der zumindest einen Verbindungseinheit 22 auf. Die erste Lagerstelle 24 ist zu einer direkten oder indirekten Abstützung der zumindest einen Verbindungseinheit 22 vorgesehen. Das Topfgehäuse 56 ist über das Deckelgehäuse 58 an der ersten
Lagerstelle 24 abgestützt. Die erste Lagerstelle 24 ist axial zwischen der Trennkupplung K3 und der Verbrennungsmaschine 1 1 angeordnet. Die erste Lagerstelle 24 ist zur Aufnahme eines ersten Lagers vorgesehen. Der Triebkopf 42 weist ein Gehäuse 54 auf. Das Gehäuse 54 des Triebkopfes 42 ist als ein Teil eines nicht näher dargestellten Gehäuses des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes 10 ausgebildet. Die erste Lagerstelle 24 stützt die zumindest eine Verbindungseinheit 22 gegen das Gehäuse 54 des
Triebkopfes 42 ab. Die erste Lagerstelle 24 ist als Radiallager, insbesondere als
Kugellager, ausgebildet. Die erste Lagerstelle 24 stützt das Deckelgehäuse 58 der Verbindungseinheit 22 ab.
Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eine zweite Lagerstelle 26 zur Abstützung der zumindest einen Verbindungseinheit 22 auf. Die zweite Lagerstelle 26 ist axial zwischen den Kupplungen K1 , K2, K3 und den Teilgetrieben T1 , T2 angeordnet. Die zweite Lagerstelle 26 ist zur Aufnahme eines zweiten Lagers vorgesehen. Die zweite Lagerstelle 26 stützt die Verbindungseinheit 22 gegen das Gehäuse 18 der elektrischen Maschine 12 ab. Das zweite Lager stützt die zumindest eine Verbindungseinheit 22 gegen das Gehäuse 18 der elektrischen Maschine 12 ab. Das zweite Lager ist als Radiallager, insbesondere als Zylinderrollenlager, ausgebildet. Das zweite Lager ist mit zumindest einer Verbindungseinheit 22 gekoppelt. Das zweite Lager ist mit dem
Gehäuse 18 der elektrischen Maschine 12 gekoppelt.
Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eine dritte Lagerstelle 28 auf. Die dritte Lagerstelle 28 ist zur Abstützung des Rotors 14 der elektrischen Maschine 12 gegen das Gehäuse 18 der elektrischen Maschine 12 vorgesehen. Die dritte Lagerstelle 28 und die zweite Lagerstelle 26 sind zumindest im Wesentlichen in einem axialen Bereich angeordnet. Die dritte Lagerstelle 28 ist zur Aufnahme eines dritten Lagers vorgesehen. Das dritte Lager stützt den Rotor 14 der elektrischen Maschine 12 gegen das Gehäuse 18 der elektrischen Maschine 12 ab. Das dritte Lager ist als Radiallager, insbesondere als Kugellager, ausgebildet. Das dritte Lager ist mit dem Rotor 14 der elektrischen Maschine 12 gekoppelt. Das dritte Lager ist mit dem Gehäuse 18 der elektrischen Maschine 12 gekoppelt.
Der weitere Innenlamellenträger K31 ist gegen die erste Eingangswelle W1 drehbar ge lagert. Die Verbindungswelle W4 ist gegen die zweite Eingangswelle W2 drehbar gela gert. Der weitere Innenlamellenträger K31 ist gegen das Deckelgehäuse 58 drehbar ge lagert. Der erste Innenlamellenträger K1 1 ist gegen den weiteren Innenlamellenträger K31 drehbar gelagert. Der zweite Innenlamellenträger K21 ist gegen den ersten Innen lamellenträger K1 1 drehbar gelagert.
Das Antriebselement 20 ist permanent drehtest mit dem ersten Außenlamellenträger K12 der ersten Kupplung K1 verbunden. Das Antriebselement 20 ist zu einer Anbindung der elektrischen Maschine 12 permanent drehtest mit dem ersten Außenlamellenträger K12 der ersten Kupplung K1 verbunden. Das Antriebselement 20 ist permanent drehtest mit dem weiteren Außenlamellenträger K32 der Trennkupplung K3 verbunden. Das
Antriebselement 20 ist zu einer Anbindung der elektrischen Maschine 12 permanent drehtest mit dem weiteren Außenlamellenträger K32 der Trennkupplung K3 verbunden. Das Antriebselement 20 ist als Antriebszahnrad ausgebildet. Das Antriebselement 20 ist axial zwischen den Kupplungen K1 , K2, K3 und den Teilgetrieben T1 , T2 angeordnet. Das Antriebselement 20 ist zumindest im Wesentlichen in einem radialen Bereich der ersten Kupplung K1 angeordnet.
Die elektrische Maschine 12 ist radial außerhalb des Triebkopfes 42 angeordnet. Die elektrische Maschine 12 weist ein Abtriebselement 60 auf. Das Abtriebselement 60 ist permanent drehtest mit dem Rotor 14 verbunden. Das Abtriebselement 60 ist als Ritzel ausgebildet. Eine axiale Erstreckung der elektrischen Maschine 12 ist innerhalb einer axialen Erstreckung des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes 10 angeordnet. Das Gehäuse 18 ist zweiteilig ausgebildet. Das Gehäuse 18 weist einen topfförmigen Gehäusebereich auf, welcher einen Stator 16 und den Rotor 14 der elektrischen Maschine 12 aufnimmt. Das Gehäuse 18 der elektrischen Maschine 12 weist einen zumindest im Wesentlichen ebenen Gehäusebereich 30 auf. Der Gehäusebereich 30 ist zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Rotorachse 32 der elektrischen Maschine 12 und axial an einer der zumindest einen Verbindungseinheit 22 zugewandten Seite der elektrischen Maschine 12 angeordnet. Der Gehäusebereich 30 weist zwei zumindest im Wesentlichen kreisrunde Aussparungen 34, 36 auf. Eine erste Aussparung 34 ist zur Aufnahme der zweiten Lagerstelle 26 vorgesehen. Eine zweite Aussparung 36 ist zur Aufnahme der dritten Lagerstelle 28 vorgesehen. Die elektrische Maschine 12 weist zumindest einen Versorgungsanschluss 40 auf. Der Versorgungsanschluss 40 ist axial auf einer der Verbindungseinheit 22 abgewandten Seite der elektrischen Maschine 12 angeordnet.
Der Versorgungsanschluss 40 ist als Steckverbindung ausgebildet. Der
Versorgungsanschluss 40 ist zum Anschluss der elektrischen Maschine 12 an eine Energiequelle, einen Kühlmittelkreislauf und/oder eine Datenquelle vorgesehen. Die elektrische Maschine 12 weist einen Freiraum 62 auf. Der Freiraum 62 ist insbesondere für eine Kühlung der elektrischen Maschine 12 vorgesehen. Der Freiraum 62 ist zwischen dem Gehäuse 18 der elektrischen Maschine 12 und dem Stator 16 ausgebildet. Der Freiraum 62 ist insbesondere als ein Luftspalt ausgebildet. Der Freiraum 62 weist einen radialen Abstand zwischen dem Gehäuse 18 der elektrischen Maschine 12 und dem Stator 16 von etwa 10 mm auf.
Bezugszeichenliste
Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe
Verbrennungsmaschine
elektrische Maschine
Rotor
Stator
Gehäuse
Antriebselement
Verbindungseinheit
Erste Lagerstelle
Zweite Lagerstelle
Dritte Lagerstelle
Gehäusebereich
Rotorachse
Erste Aussparung
Zweite Aussparung
Hauptrotationsachse
Versorgungsanschluss
Triebkopf
Erste Rückstellfeder
Zweite Rückstellfeder
Rückstellfeder
Dichtungselement
Dichtungselement
Gehäuse
Topfgehäuse
Deckelgehäuse
Abtriebselement
Freiraum 64 Innengehäuse
B1 Betätigungseinheit
B1 1 Betätigungskolben
B12 Betätigungsraum
B2 Betätigungseinheit
B21 Betätigungskolben
B22 Betätigungsraum
B3 Betätigungseinheit
B31 Betätigungskolben
B32 Betätigungsraum
K1 Kupplung
K1 1 Innenlamellenträger
K12 Außenlamellenträger
K13 erster Kraftübertragungsbereich
K14 Innenlamellen
K15 Außenlamellen
K2 Kupplung
K21 Innenlamellenträger
K22 Außenlamellenträger
K23 zweiter Kraftübertragungsbereich
K24 Innenlamellen
K25 Außenlamellen
K3 Trennkupplung
K31 Innenlamellenträger
K32 Außenlamellenträger
K33 weiterer Kraftübertragungsbereich
K34 Innenlamellen
K35 Außenlamellen
T 1 erstes T eilgetriebe
T2 zweites Teilgetriebe
W1 Eingangswelle
W2 Eingangswelle
W3 Antriebswelle
W4 Verbindungswelle

Claims

Patentansprüche
1. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (10) mit einem ersten T eilgetriebe (T 1 ), mit einem zweiten Teilgetriebe (T2), mit einer ersten Kupplung (K1 ), die dem ersten Teilgetriebe (T 1 ) zugeordnet ist, mit einer zweiten Kupplung (K2), die dem zweiten Teilgetriebe (T2) zugeordnet ist, mit einer Trennkupplung (K3), die dazu vorgesehen ist, das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (10) mit einer
Verbrennungsmaschine (1 1 ) zu koppeln, wobei die erste Kupplung (K1 ) einen ersten Kraftübertragungsbereich (K13) und einen ersten Außenlamellenträger (K12) aufweist, die zweite Kupplung (K2) einen zweiten
Kraftübertragungsbereich (K23) und einen zweiten Außenlamellenträger (K22) aufweist und die Trennkupplung (K3) einen weiteren Kraftübertragungsbereich (K33) und einen weiteren Außenlamellenträger (K32) aufweist, wobei der erste Kraftübertragungsbereich (K13), der zweite Kraftübertragungsbereich (K23) und der weitere Kraftübertragungsbereich (K33) radial übereinander gestapelt sind und im Wesentlichen axial überlappend angeordnet sind,
mit einer elektrischen Maschine (12), die einen Rotor (14), einen Stator (16) und ein Gehäuse (18) aufweist, und mit einem Antriebselement (20), das zu einer Anbindung der elektrischen Maschine (12) permanent drehfest mit dem ersten Außenlamellenträger (K12) der ersten Kupplung (K1 ) verbunden ist, wobei der erste Außenlamellenträger (K12), der zweite Außenlamellenträger (K22) und der weitere Außenlamellenträger (K32) permanent drehfest miteinander verbunden sind, wobei zumindest eine Verbindungseinheit (22) vorgesehen ist, welche zumindest den ersten Außenlamellenträger (K12) der ersten Kupplung (K1 ), den zweiten Außenlamellenträger (K22) der zweiten Kupplung (K2) und den weiteren Außenlamellenträger (K32) der Trennkupplung (K3) umfasst,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine erste Lagerstelle (24) und eine zweite Lagerstelle (26) zu einer Abstützung der zumindest einen Verbindungseinheit (22) vorgesehen sind, wobei die erste Lagerstelle (24) axial zwischen den Kraftübertragungsbereichen (K13, K23,
K33) und der Verbrennungsmaschine (1 1 ) angeordnet ist, und die zweite Lagerstelle (26) axial zwischen den Kraftübertragungsbereichen (K13, K23,
K33) und den Teilgetrieben (T1 , T2) angeordnet ist.
2. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (10) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zweite Lagerstelle (26) die Verbindungseinheit (22) gegen das Gehäuse (18) der elektrischen Maschine (12) abstützt.
3. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (10) nach Anspruch 1 oder Anspruch 2,
gekennzeichnet durch
eine dritte Lagerstelle (28), die zur Abstützung des Rotors (14) der elektrischen Maschine (12) gegen das Gehäuse (18) der elektrischen Maschine (12) vorgesehen ist, wobei die dritte Lagerstelle (28) und die zweite Lagerstelle (26) zumindest teilweise axial überlappend angeordnet sind.
4. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (10) nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Gehäuse (18) der elektrischen Maschine (12) einen zumindest im
Wesentlichen ebenen Gehäusebereich (30) aufweist, welcher im Wesentlichen senkrecht zu einer Rotorachse (32) der elektrischen Maschine (12) und axial an einer der Verbindungseinheit (22) zugewandten Seite der elektrischen Maschine (12) angeordnet ist, wobei der Gehäusebereich (30) zwei zumindest im
Wesentlichen kreisrunde Aussparungen (34, 36) aufweist, wobei eine erste Aussparung (34) zur Aufnahme der zweiten Lagerstelle (26) und eine zweite Aussparung (36) zur Aufnahme der dritten Lagerstelle (28) vorgesehen ist.
5. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (10) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der weitere Kraftübertagungsbereich (K33) der Trennkupplung (K3) bezüglich einer Hauptrotationsachse (38) den ersten Kraftübertragungsbereich (K13) der ersten Kupplung (K1 ) radial umgibt und der erste Kraftübertragungsbereich (K13) der ersten Kupplung (K1 ) bezüglich der Hauptrotationsachse (38) den zweiten Kraftübertragungsbereich (K23) der zweiten Kupplung (K2) radial umgibt.
6. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (10) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Antriebselement (20) im Wesentlichen in einem radialen Bereich des ersten Kraftübertragungsbereiches (K13) angeordnet ist.
7. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (10) nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die elektrische Maschine (12) einen elektrischen Versorgungsanschluss (40) aufweist, der axial auf einer dem ebenen Gehäusebereich (30) abgewandten Seite der elektrischen Maschine (12) angeordnet ist.
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