WO2020090284A1 - エンジンシステム - Google Patents

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WO2020090284A1
WO2020090284A1 PCT/JP2019/037082 JP2019037082W WO2020090284A1 WO 2020090284 A1 WO2020090284 A1 WO 2020090284A1 JP 2019037082 W JP2019037082 W JP 2019037082W WO 2020090284 A1 WO2020090284 A1 WO 2020090284A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
passage
intake
engine
throttle valve
air
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/037082
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
健英 中村
Original Assignee
愛三工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 愛三工業株式会社 filed Critical 愛三工業株式会社
Publication of WO2020090284A1 publication Critical patent/WO2020090284A1/ja

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing

Definitions

  • the technology disclosed in this specification relates to an engine system.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 2012-036829.
  • the engine system of Patent Document 1 includes an engine, an intake passage through which air taken into the engine flows, and an intake throttle valve that adjusts the passage area of the intake passage.
  • the engine system also includes a compressor provided in the intake passage downstream of the intake throttle valve, and a throttle valve provided in the intake passage downstream of the compressor.
  • the compressor pumps the air flowing through the intake passage to the engine.
  • the throttle valve adjusts the passage area of the intake passage.
  • the engine system has a first PCV passage whose one end is connected to an intake passage downstream of the intake throttle valve and upstream of the compressor, and a first PCV passage whose one end is connected to an intake passage downstream of the throttle valve. 2PCV passage.
  • the other end of the first PCV passage is connected to the engine.
  • the other end of the second PCV passage is also connected to the engine.
  • the engine system also includes a first valve that opens and closes the first PCV passage and a second valve that opens and closes the second PCV passage.
  • the engine system includes a fresh air passage, one end of which is connected to the intake passage upstream of the intake throttle valve, and the other end of which is connected to the engine. In the engine system of Patent Document 1, a part of the air flowing through the intake passage upstream of the intake throttle valve is introduced into the engine through the fresh air passage.
  • the pressure in the intake passage downstream of the intake throttle valve may be adjusted by adjusting the opening of the intake throttle valve.
  • the pressure in the intake passage downstream of the intake throttle valve is reduced. Difficult to adjust.
  • the present specification provides a technique capable of easily adjusting the pressure in the intake passage downstream of the intake throttle valve.
  • An engine system disclosed in the present specification includes an engine, an intake passage through which air taken into the engine flows, an intake throttle valve that adjusts a passage area of the intake passage, and the intake air downstream of the intake throttle valve.
  • a compressor that is provided in the passage and that sends air flowing through the intake passage to the engine under pressure; a throttle valve that is provided in the intake passage downstream of the compressor and that adjusts the passage area of the intake passage;
  • a first PCV passage one end of which is connected to the intake passage downstream of the intake throttle valve and upstream of the compressor, and the other end of which is connected to the engine, and the downstream of the throttle valve.
  • a second PCV passage having one end connected to the intake passage and the other end connected to the engine; and the first PCV passage or the second PCV passage.
  • the flow rate sensitivity with respect to the opening of the intake throttle valve is high, so when the flow rate of the intake throttle valve fluctuates as the flow rate decreases, The negative pressure on the downstream side fluctuates.
  • the intake throttle valve When controlling the negative pressure on the downstream side of the intake throttle valve by adjusting the opening degree of the intake throttle valve based on the flow rate of air, if the air flowing in the intake passage bypasses the intake throttle valve, the intake throttle valve The negative pressure on the downstream side will decrease.
  • the engine system has a fresh air passage, one end of which is connected to the intake passage upstream of the intake throttle valve, and the other end of which is connected to the engine, and a first opening / closing for opening and closing the fresh air passage.
  • a valve and a control means may be further provided.
  • the control means may close the first opening / closing valve and open the second opening / closing valve during a non-supercharging operation in which air is not being sent to the engine by the compressor.
  • the flow rate limiting means may be a second opening / closing valve that opens / closes the second PCV passage.
  • the control unit may open the first opening / closing valve and close the second opening / closing valve. Good.
  • the first open / close valve is opened so that air is introduced into the engine through the fresh air passage. Further, the blow-by gas flows into the intake passage through the first PCV passage by closing the second opening / closing valve.
  • the flow rate of blow-by gas flowing into the intake passage through the first PCV passage is relatively smaller than the flow rate of air flowing through the intake passage. Therefore, the pressure change in the intake passage can be reduced.
  • the control unit may control the opening degree of the intake throttle valve on the basis of the flow rate of the air flowing from the intake passage to the fresh air passage during the supercharging operation in which air is pumped to the engine by the compressor. ..
  • An engine system disclosed in the present specification includes an engine, an intake passage through which air taken into the engine flows, an intake throttle valve that adjusts a passage area of the intake passage, and the intake air downstream of the intake throttle valve.
  • a compressor that is provided in the passage and that sends air flowing through the intake passage to the engine under pressure; a throttle valve that is provided in the intake passage downstream of the compressor and that adjusts the passage area of the intake passage;
  • a fresh air passage having one end connected to the intake passage upstream of the intake throttle valve and the other end connected to the engine; and a fresh air passage downstream of the intake throttle valve and upstream of the compressor.
  • It may be provided with a PCV passage having one end connected to the intake passage and the other end connected to the engine, and a control unit. Even when the control unit controls the opening degree of the intake throttle valve based on the flow rate of air flowing from the intake passage to the fresh air passage during the non-supercharging operation in which air is not pressure-fed to the engine by the compressor. Good.
  • the degree of opening of the intake throttle valve is adjusted in consideration of it. Therefore, it is possible to easily adjust the pressure in the intake passage downstream of the intake throttle valve during the non-supercharging operation.
  • control means may control the opening degree of the intake throttle valve based on the flow rate of air flowing from the intake passage to the fresh air passage. Good.
  • the engine system may further include at least one gas passage connected to the intake passage downstream of the intake throttle valve and upstream of the compressor.
  • fine adjustment can be easily performed when adjusting the flow rate of the gas (eg, EGR gas or evaporated fuel) flowing from the gas passage into the intake passage downstream of the intake throttle valve and upstream of the compressor.
  • the gas for example, EGR gas or evaporated fuel
  • the gas can be accurately introduced into the intake passage downstream of the intake throttle valve and upstream of the compressor.
  • an engine system 1 according to the first embodiment will be described with reference to the drawings.
  • an engine system 1 according to the first embodiment includes an engine 2, an intake passage 4, an exhaust passage 6, and an ECU (Engine Control Unit) 100.
  • the engine system 1 is mounted on a vehicle such as a gasoline vehicle.
  • the engine 2 of the engine system 1 includes a cylinder block 11, a cylinder head 12, and a crankcase 13.
  • the engine 2 also includes a head cover 14 and an oil pan 15.
  • the cylinder block 11 includes a plurality of cylinders 20.
  • 6, 8, or 10 cylinders 20 are formed in one cylinder block 11.
  • it explains based on one cylinder 20 among a plurality of cylinders 20.
  • the cylinder 20 of the cylinder block 11 accommodates the piston 21.
  • a combustion chamber 22 is formed in a portion surrounded by the piston 21 and the cylinder 20.
  • a mixed gas of air and fuel burns in the combustion chamber 22.
  • the piston 21 reciprocates in the cylinder 20 by the energy generated when the mixed gas burns.
  • a piston 21 in the cylinder 20 is connected to a crankshaft 28 via a connecting rod 29. When the piston 21 reciprocates, the crankshaft 28 rotates.
  • the cylinder block 11 of the engine 2 further includes a first communication passage 25 and a second communication passage 26.
  • a cylinder 20 In the cylinder block 11, a cylinder 20, a first communication passage 25, and a second communication passage 26 are formed side by side.
  • An injector 33 is fixed to the cylinder block 11.
  • the injector 33 is connected to a fuel tank 92 described later via a fuel supply passage (not shown).
  • the injector 33 supplies the fuel supplied from the fuel tank 92 to the combustion chamber 22 of the engine 2.
  • a cylinder head 12 is fixed to the upper part of the cylinder block 11.
  • An ignition plug 34 is fixed to the cylinder head 12. The spark plug 34 ignites a mixed gas of air and fuel existing in the combustion chamber 22.
  • the cylinder head 12 also includes an intake port 31, an exhaust port 32, an intake valve 23, and an exhaust valve 24.
  • Each of the intake port 31 and the exhaust port 32 is formed at a position communicating with the combustion chamber 22. Air is introduced into the combustion chamber 22 from the intake port 31. Then, the exhaust gas after the mixed gas of air and fuel burns in the combustion chamber 22 is discharged from the combustion chamber 22 to the exhaust port 32.
  • the intake valve 23 opens and closes the intake port 31. Air is introduced into the combustion chamber 22 when the intake valve 23 opens the intake port 31.
  • the exhaust valve 24 opens and closes the exhaust port 32. Exhaust gas is discharged from the combustion chamber 22 when the exhaust valve 24 opens the exhaust port 32.
  • a head cover 14 is fixed to the upper part of the cylinder head 12.
  • the head cover 14 covers the cylinder head 12.
  • a first opening 35 and a second opening 36 are formed in the head cover 14.
  • a gas storage part 141 for storing blow-by gas is formed inside the head cover 14.
  • the first pressure sensor 10 is fixed to the head cover 14.
  • the first pressure sensor 10 detects the pressure of the gas reservoir 141 inside the head cover 14. Information on the pressure detected by the first pressure sensor 10 is transmitted from the first pressure sensor 10 to the ECU 100.
  • a crankcase 13 is fixed to the lower part of the cylinder block 11.
  • the crankcase 13 houses the crankshaft 28.
  • the crankcase 13 rotatably supports the crankshaft 28.
  • a gas storage part 131 for storing blow-by gas is formed inside the crankcase 13 inside the crankcase 13.
  • the gas storage portion 131 inside the crankcase 13 communicates with the gas storage portion 141 inside the head cover 14 through the first communication passage 25 and the second communication passage 26 formed in the cylinder block 11.
  • An oil pan 15 is fixed to the lower portion of the crankcase 13.
  • the oil pan 15 stores engine oil.
  • the intake passage 4 of the engine system 1 is connected to an intake port 31 formed in the cylinder head 12 of the engine 2.
  • the downstream end of the intake passage 4 is connected to the intake port 31.
  • the intake passage 4 introduces air into the combustion chamber 22 of the engine 2 through the intake port 31. The air flowing through the intake passage 4 is sucked into the engine 2.
  • the intake passage 4 is provided with an air cleaner 41, a first air flow meter 42, an intake throttle valve 43, a compressor 44, a throttle valve 45, and a surge tank 46 in order from the upstream side.
  • the air cleaner 41 is arranged at the inlet of the intake passage 4.
  • the air cleaner 41 removes foreign matters such as dust contained in the air flowing through the intake passage 4.
  • the first air flow meter 42 is arranged between the air cleaner 41 and the intake throttle valve 43.
  • the first air flow meter 42 detects the flow rate of air flowing through the intake passage 4. Information on the detected flow rate of the first air flow meter 42 is transmitted from the first air flow meter 42 to the ECU 100.
  • the intake throttle valve 43 is arranged downstream of the first air flow meter 42.
  • the intake throttle valve 43 adjusts the passage area of the intake passage 4. For example, the intake throttle valve 43 reduces (throttles) the passage area of the intake passage 4.
  • the intake throttle valve 43 reduces (throttles) the passage area of the intake passage 4.
  • the flow velocity of the air flowing through the intake passage 4 is adjusted, and the pressure of the air on the downstream side of the intake throttle valve 43 is adjusted.
  • the intake throttle valve 43 reduces (throttles) the passage area of the intake passage 4 decreases.
  • the portion of the intake passage 4 downstream of the intake throttle valve 43 and upstream of the compressor 44 may be referred to as a pressure adjusting portion 47.
  • the compressor 44 is arranged downstream of the intake throttle valve 43.
  • the compressor 44 includes a fan (not shown), and rotates the fan to send air under pressure.
  • the compressor 44 pumps the air flowing through the intake passage 4 to the downstream side.
  • the compressor 44 pressure-feeds the air introduced into the combustion chamber 22 of the engine 2.
  • the compressor 44 constitutes a supercharger together with a turbine 61 described later.
  • the throttle valve 45 is arranged downstream of the compressor 44.
  • the throttle valve 45 adjusts the passage area of the intake passage 4.
  • the throttle valve 45 reduces (throttles) the passage area of the intake passage 4.
  • the throttle valve 45 adjusts the passage area of the intake passage 4, whereby the flow rate of the air introduced into the engine 2 is adjusted.
  • the throttle valve 45 adjusts the passage area of the intake passage 4, whereby the flow velocity of the air flowing through the intake passage 4 is adjusted, and the pressure of the air on the downstream side of the throttle valve 45 changes.
  • the portion of the intake passage 4 downstream of the throttle valve 45 and upstream of the engine 2 may be referred to as a transformer unit 48.
  • a second pressure sensor 49 is arranged in the intake passage 4 downstream of the throttle valve 45.
  • the second pressure sensor 49 detects the pressure of air flowing through the intake passage 4 downstream of the throttle valve 45. Information on the pressure detected by the second pressure sensor 49 is transmitted from the second pressure sensor 49 to the ECU 100.
  • a surge tank 46 is arranged downstream of the throttle valve 45.
  • the exhaust passage 6 of the engine system 1 is connected to an exhaust port 32 formed in the cylinder head 12 of the engine 2.
  • the upstream end of the exhaust passage 6 is connected to the exhaust port 32.
  • Exhaust gas is discharged from the combustion chamber 22 of the engine 2 to the exhaust passage 6 through the exhaust port 32.
  • the exhaust gas discharged into the exhaust passage 6 through the exhaust port 32 flows through the exhaust passage 6 and is discharged to the outside.
  • the exhaust passage 6 is provided with a turbine 61 and a catalyst 62 in order from the upstream side.
  • the turbine 61 rotates by the pressure of the exhaust gas flowing through the exhaust passage 6.
  • the turbine 61 is connected to the compressor 44 provided in the intake passage 4 described above.
  • the fan of the compressor 44 rotates as the turbine 61 rotates.
  • the turbine 61 and the compressor 44 form a supercharger.
  • the supercharger (compressor 44 and turbine 61) is provided across the intake passage 4 and the exhaust passage 6.
  • the catalyst 62 purifies the chemical substances contained in the exhaust gas flowing through the exhaust passage 6.
  • the catalyst 62 is, for example, a three-way catalyst, and oxidizes or reduces hydrocarbon (HC), carbon monoxide (CO), and nitrogen oxide (NOx).
  • An exhaust bypass passage 64 is connected to the exhaust passage 6.
  • the exhaust bypass passage 64 is connected to the exhaust passage 6 upstream of the turbine 61 and the exhaust passage 6 downstream of the turbine 61. Part of the exhaust gas flowing through the exhaust passage 6 flows into the exhaust bypass passage 64.
  • the exhaust gas flowing through the exhaust bypass passage 64 bypasses the turbine 61 and flows into the exhaust passage 6 downstream of the turbine 61.
  • a waste gate valve 65 is provided in the exhaust bypass passage 64. The waste gate valve 65 adjusts the flow rate of exhaust gas flowing through the exhaust bypass passage 64.
  • the engine system 1 shown in FIG. 1 further includes a first PCV passage 7, a second PCV passage 3, and an exhaust gas recirculation passage 8 (an example of a gas passage).
  • the first PCV passage 7 is arranged between the intake passage 4 and the engine 2. One end of the first PCV passage 7 is connected to the intake passage 4, and the other end of the first PCV passage 7 is connected to the engine 2. One end of the first PCV passage 7 is connected to the intake passage 4 (that is, the pressure adjusting portion 47) on the downstream side of the intake throttle valve 43 and on the upstream side of the compressor 44. The other end of the first PCV passage 7 is connected to the first opening 35 formed in the head cover 14 of the engine 2.
  • the second PCV passage 3 is arranged between the intake passage 4 and the engine 2. One end of the second PCV passage 3 is connected to the intake passage 4, and the other end of the second PCV passage 3 is connected to the engine 2. One end of the second PCV passage 3 is connected to the intake passage 4 (that is, the transformer 48) on the downstream side of the throttle valve 45. The other end of the second PCV passage 3 is connected to a second opening 36 formed in the head cover 14 of the engine 2.
  • the blow-by gas accumulated in the gas reservoir 141 flows into the second PCV passage 3 through the second opening 36. Then, the blow-by gas flowing through the second PCV passage 3 flows into the transformer unit 48. Further, during the supercharging operation described later, part of the air flowing through the transformer 48 flows into the second PCV passage 3. Then, the air flowing through the second PCV passage 3 flows into the gas storage portion 141 through the second opening portion 36 of the head cover 14.
  • the second PCV passage 3 is provided with a second PCV valve 39 (an example of a flow rate limiting means).
  • the second PCV valve 39 limits the flow rate of gas (air and blow-by gas) flowing through the second PCV passage 3.
  • the second PCV valve 39 is kept open. The opening degree of the second PCV valve 39 is adjusted.
  • the first PCV valve will be described later in a third embodiment.
  • the exhaust gas recirculation passage 8 is arranged between the intake passage 4 and the exhaust passage 6.
  • the upstream end of the exhaust gas recirculation passage 8 is connected to the exhaust gas passage 6, and the downstream end of the exhaust gas recirculation passage 8 is connected to the intake air passage 4.
  • the upstream end of the exhaust gas recirculation passage 8 is connected to the exhaust passage 6 downstream of the catalyst 62.
  • a part of the exhaust gas flowing through the exhaust passage 6 downstream of the catalyst 62 flows into the exhaust gas recirculation passage 8.
  • the downstream end of the exhaust gas recirculation passage 8 is connected to the intake passage 4 (that is, the pressure adjusting portion 47) downstream of the intake throttle valve 43 and upstream of the compressor 44.
  • the exhaust gas flowing through the exhaust gas recirculation passage 8 flows into the intake passage 4 between the intake throttle valve 43 and the compressor 44.
  • An EGR cooler 81 and an EGR valve 82 are provided in the exhaust gas recirculation passage 8.
  • the EGR cooler 81 cools exhaust gas (also referred to as EGR gas) flowing through the exhaust gas recirculation passage 8.
  • the EGR valve 82 adjusts the flow rate of exhaust gas flowing through the exhaust gas recirculation passage 8.
  • the engine system 1 shown in FIG. 1 further includes a vapor passage 90, a canister 93, an atmosphere passage 91, and a purge passage 9 (another example of a gas passage).
  • the vapor passage 90 is arranged between the fuel tank 92 and the canister 93.
  • the upstream end of the vapor passage 90 is connected to the fuel tank 92, and the downstream end of the vapor passage 90 is connected to the canister 93.
  • Evaporated fuel generated from the fuel stored in the fuel tank 92 flows into the vapor passage 90.
  • the canister 93 is provided with an adsorbent capable of adsorbing and desorbing the evaporated fuel generated from the fuel contained in the fuel tank 92 (not shown).
  • the evaporated fuel that has flowed through the vapor passage 90 is adsorbed by the adsorbent of the canister 93. Further, the evaporated fuel adsorbed on the adsorbent is desorbed from the adsorbent.
  • the atmosphere passage 91 is connected to the canister 93.
  • the upstream end of the atmosphere passage 91 is open to the atmosphere, and the downstream end of the atmosphere passage 91 is connected to the canister 93.
  • the purge passage 9 is arranged between the canister 93 and the intake passage 4.
  • the upstream end of the purge passage 9 is connected to the canister 93, and the downstream end of the purge passage 9 is connected to the intake passage 4.
  • the evaporated fuel desorbed from the adsorbent of the canister 93 flows into the purge passage 9.
  • the downstream end of the purge passage 9 is connected to the intake passage 4 downstream of the intake throttle valve 43 and upstream of the compressor 44 (that is, the pressure adjusting portion 47).
  • the evaporated fuel flowing through the purge passage 9 flows into the intake passage 4 between the intake throttle valve 43 and the compressor 44.
  • a purge valve 95 is provided in the purge passage 9. The purge valve 95 adjusts the flow rate of the evaporated fuel flowing through the purge passage 9.
  • the ECU 100 (an example of control means) of the engine system 1 includes, for example, a CPU and a memory (not shown).
  • the ECU 100 controls the operation of each component of the engine system 1.
  • the ECU 100 also executes a predetermined process regarding the engine system 1. The control and processing executed by the ECU 100 will be described later.
  • air is introduced into the combustion chamber 22 of the engine 2 through the intake passage 4. Further, fuel is introduced from the injector 33 into the combustion chamber 22 of the engine 2.
  • the combustion of the mixed gas of air and fuel introduced into the combustion chamber 22 causes the piston 21 of the engine 2 to reciprocate in the cylinder 20.
  • the exhaust gas generated by the combustion of the mixed gas is discharged from the combustion chamber 22 to the exhaust passage 6.
  • the exhaust gas discharged into the exhaust passage 6 is discharged outside through the exhaust passage 6.
  • the engine 2 operates in this way.
  • blow-by gas leaks from the combustion chamber 22 of the engine 2 through the gap between the piston 21 and the cylinder 20 into the crankcase 13 (that is, the gas storage 131). Further, the blow-by gas leaked to the gas storage part 131 flows into the gas storage part 141 through the first communication passage 25 and the second communication passage 26 formed in the cylinder block 11.
  • the ECU 100 opens the waste gate valve 65.
  • the waste gate valve 65 When the waste gate valve 65 is opened, the exhaust gas flowing through the exhaust passage 6 upstream of the turbine 61 flows through the exhaust bypass passage 64 and the exhaust passage 6 downstream of the turbine 61. That is, the exhaust gas flowing through the exhaust passage 6 bypasses the turbine 61 and flows. Therefore, the turbine 61 does not operate, and the compressor 44 connected to the turbine 61 does not operate. Since the compressor 44 does not operate, the air flowing through the intake passage 4 is introduced into the engine 2 by natural intake.
  • part of the air flowing in the intake passage 4 (that is, the pressure adjusting portion 47) downstream of the intake throttle valve 43 and upstream of the compressor 44 flows into the first PCV passage 7.
  • the air flowing through the first PCV passage 7 flows into the gas reservoir 141 through the first opening 35 of the head cover 14. That is, air is introduced into the engine 2 through the first PCV passage 7.
  • the air flowing into the gas storage part 141 flows into the gas storage part 131 inside the crank case 13 through the first communication passage 25 and the second communication passage 26 formed in the cylinder block 11.
  • the blow-by gas accumulated in the gas reservoir 141 inside the head cover 14 flows into the second PCV passage 3. Then, the blow-by gas flowing through the second PCV passage 3 flows into the intake passage 4 (that is, the transformer 48) on the downstream side of the throttle valve 45 due to the negative pressure. Blow-by gas is introduced into the intake passage 4 through the second PCV passage 3.
  • the ECU 100 closes the waste gate valve 65 or reduces the opening degree of the waste gate valve 65.
  • the waste gate valve 65 is closed or the opening degree becomes small, the exhaust gas flowing through the exhaust passage 6 on the upstream side of the turbine 61 does not flow into the exhaust bypass passage 64, or does not flow easily.
  • the exhaust gas flowing through the exhaust passage 6 flows without bypassing the turbine 61. Therefore, the turbine 61 is rotated by the pressure of the exhaust gas flowing through the exhaust passage 6, and the compressor 44 connected to the turbine 61 operates.
  • the compressor 44 operates, the air flowing through the intake passage 4 is pumped to the engine 2.
  • the blow-by gas flows through the second PCV passage 3 and the pressure difference P is When it is larger than 0 (zero), the blow-by gas flows through the first PCV passage 7.
  • the blow-by gas flow rate of the second PCV passage 3 is shown by a solid line
  • the blow-by gas flow rate of the first PCV passage 7 is shown by a broken line.
  • the left vertical axis is the blow-by gas flow rate of the second PCV passage 3
  • the right vertical axis is the blow-by gas flow rate of the first PCV passage 7.
  • the blow-by gas that has flowed through the first PCV passage 7 flows into the pressure adjusting unit 47 due to the negative pressure. Blow-by gas is introduced into the intake passage 4 through the first PCV passage 7.
  • the exhaust gas flowing through the exhaust gas recirculation passage 8 is regulated by the negative pressure. It flows into the part 47. Further, the evaporated fuel flowing through the purge passage 9 flows into the pressure adjusting portion 47 by the negative pressure.
  • the air flowing downstream of the throttle valve 45 and upstream of the engine 2 flows into the second PCV passage 3.
  • the air flowing through the second PCV passage 3 flows into the gas storage portion 141 through the second opening portion 36 of the head cover 14. That is, air is introduced into the engine 2 through the second PCV passage 3.
  • the engine system 1 includes the engine 2, the intake passage 4 through which the air drawn into the engine 2 flows, and the intake throttle valve 43 that adjusts the passage area of the intake passage 4. ..
  • the engine system 1 also includes a compressor 44 provided in the intake passage 4 downstream of the intake throttle valve 43, and a throttle valve 45 provided in the intake passage 4 downstream of the compressor 44.
  • the compressor 44 pressure-feeds the air flowing through the intake passage 4 to the engine 2.
  • the throttle valve 45 adjusts the passage area of the intake passage 4.
  • the engine system 1 includes a first PCV passage 7 whose one end is connected to the intake passage 4 downstream of the intake throttle valve 43 and upstream of the compressor 44, and one end of the intake passage 4 downstream of the throttle valve 45.
  • the other end of the first PCV passage 7 is connected to the engine 2.
  • the other end of the second PCV passage 3 is also connected to the engine 2.
  • the engine system 1 also includes a second PCV valve 39 that limits the flow rate of the gas flowing through the second PCV passage 3.
  • the engine system 1 further includes an exhaust gas recirculation passage 8 and a purge passage 9, which are connected to the intake passage 4 downstream of the intake throttle valve 43 and upstream of the compressor 44.
  • an exhaust gas recirculation passage 8 and a purge passage 9 which are connected to the intake passage 4 downstream of the intake throttle valve 43 and upstream of the compressor 44.
  • the second PCV valve 39 is provided in the second PCV passage 3, but in another embodiment, instead of the second PCV valve 39, the second PCV passage 3 is throttled (another example of the flow rate limiting means). ) May be provided.
  • the second pressure sensor 49 is arranged in the intake passage 4 downstream of the throttle valve 45, but in other embodiments, the intake passage downstream of the compressor 44 and upstream of the throttle valve 45.
  • the 2nd pressure sensor 49 may be arranged at 4 (illustration omitted).
  • the ECU 100 may determine whether the current operation of the engine system 1 is a supercharging operation or a non-supercharging operation, based on the pressure detected by the second pressure sensor 49.
  • the ECU 100 may execute the supercharging operation when the pressure difference P approaches 0 (zero) from less than 0 (zero).
  • the second PCV valve 39 is provided in the second PCV passage 3, but in other embodiments, the second PCV valve 39 may be provided in the first PCV passage 7.
  • the engine system 1 according to the second embodiment will be described with reference to the drawings. As shown in FIG. 3, the engine system 1 according to the second embodiment further includes a fresh air passage 5.
  • the fresh air passage 5 is arranged between the intake passage 4 and the engine 2.
  • the upstream end of the fresh air passage 5 is connected to the intake passage 4, and the downstream end of the fresh air passage 5 is connected to the engine 2.
  • the upstream end of the fresh air passage 5 is connected to the intake passage 4 downstream of the first air flow meter 42 and upstream of the intake throttle valve 43. A part of the air flowing in the intake passage 4 downstream of the first air flow meter 42 and upstream of the intake throttle valve 43 flows into the fresh air passage 5.
  • the downstream end of the fresh air passage 5 is connected to a third opening 37 formed in the head cover 14 of the engine 2. The air flowing through the fresh air passage 5 is introduced into the gas reservoir 141 inside the head cover 14 through the third opening 37.
  • a part of the air flowing through the intake passage 4 is introduced into the engine 2 through the fresh air passage 5.
  • the air introduced into the gas reservoir 141 is introduced into the gas reservoir 131 inside the crankcase 13 through the first communication passage 25 and the second communication passage 26 formed in the cylinder block 11.
  • a fresh air introduction valve 51 (an example of a first on-off valve) is provided in the fresh air passage 5.
  • the fresh air introduction valve 51 is provided at an upstream end portion of the fresh air passage 5 (a connecting portion between the fresh air passage 5 and the intake passage 4).
  • the fresh air introduction valve 51 opens and closes the fresh air passage 5 to adjust the flow rate of air flowing from the intake passage 4 into the fresh air passage 5.
  • the fresh air introduction valve 51 is closed, the air flowing through the intake passage 4 does not flow into the fresh air passage 5.
  • the fresh air introduction valve 51 is opened, the air flowing through the intake passage 4 flows into the fresh air passage 5.
  • the non-supercharging operation the ECU 100 closes the fresh air introduction valve 51 provided in the fresh air passage 5 and causes the second PCV valve 39 (of the second opening / closing valve) provided in the second PCV passage 3 to close. (Example) is opened.
  • the fresh air introduction valve 51 is closed, air does not flow from the intake passage 4 into the fresh air passage 5.
  • a part of the air flowing through the pressure adjusting portion 47 of the intake passage 4 flows into the first PCV passage 7.
  • the air flowing through the first PCV passage 7 flows into the gas reservoir 141 through the first opening 35 of the head cover 14. That is, air is introduced into the engine 2 through the first PCV passage 7.
  • the blow-by gas accumulated in the gas reservoir 141 inside the head cover 14 flows into the second PCV passage 3. Then, the blow-by gas flowing through the second PCV passage 3 flows into the intake passage 4 (that is, the transformer 48) on the downstream side of the throttle valve 45 due to the negative pressure. Blow-by gas is introduced into the intake passage 4 through the second PCV passage 3.
  • the ECU 100 opens the fresh air introduction valve 51 and closes the second PCV valve 39.
  • the fresh air introduction valve 51 is opened, part of the air flowing through the intake passage 4 upstream of the intake throttle valve 43 flows into the fresh air introduction valve 51.
  • the air flowing through the fresh air introduction valve 51 flows into the gas storage portion 141 through the third opening portion 37 of the head cover 14. That is, air is introduced into the engine 2 through the fresh air introduction valve 51.
  • the flow rate of blow-by gas in the second PCV passage 3 is shown by a solid line
  • the flow rate of blow-by gas in the first PCV passage 7 is shown by a broken line.
  • the left vertical axis is the blow-by gas flow rate of the second PCV passage 3
  • the right vertical axis is the blow-by gas flow rate of the first PCV passage 7.
  • FIG. 5 is a flowchart of the opening degree correction control process of the intake throttle valve 43.
  • the ECU 100 acquires information on the operating state of the vehicle in which the engine system 1 is mounted. For example, the ECU 100 acquires information such as the rotational speed NE of the engine 2, the intake amount Ga of air sucked into the intake passage 4, the throttle state of the intake throttle valve 43, and the like.
  • the ECU 100 determines whether or not the supercharging operation is being executed by the engine system 1. If the supercharging operation is being executed, the ECU 100 determines YES in S11, and proceeds to S12. In S12, the ECU 100 starts the opening degree correction control of the intake throttle valve 43. When the supercharging operation is not executed in S11, the ECU 100 determines NO and proceeds to the return.
  • the ECU 100 calculates the target flow rate of the blow-by gas flowing through the first PCV passage 7.
  • the ECU 100 calculates the target flow rate of blow-by gas based on the operating state of the engine system 1. For example, the ECU 100 calculates the target flow rate of blow-by gas based on the flow rate detected by the first air flow meter 42 and the like.
  • the ECU 100 calculates the opening degree of the fresh air introduction valve 51 provided in the fresh air passage 5, and in subsequent S15, the ECU 100 opens the fresh air introduction valve 51 and at the same time, The 2PCV valve 39 is closed. The ECU 100 opens the fresh air introduction valve 51 based on the opening calculated in S14.
  • the ECU 100 calculates the flow rate of the air flowing through the fresh air passage 5 based on the opening degree of the fresh air introduction valve 51. As a result, the ECU 100 recognizes the flow rate of air that bypasses the intake throttle valve 43.
  • the ECU 100 calculates the flow rate of air passing through the intake throttle valve 43.
  • the ECU 100 determines the intake throttle based on the detected flow rate of the first air flow meter 42 provided in the intake passage 4 and the flow rate of the air flowing through the fresh air passage 5 calculated based on the opening degree of the fresh air introduction valve 51.
  • the flow rate of air passing through the valve 43 is calculated.
  • the ECU 100 calculates the opening correction amount of the intake throttle valve 43.
  • the ECU 100 calculates the opening correction amount of the intake throttle valve 43 based on the flow rate of the air passing through the intake throttle valve 43 calculated in S16.
  • the ECU 100 controls the intake throttle valve 43 such that the pressure inside the pressure regulating portion 47 of the intake passage 4 (that is, inside the intake passage 4 downstream of the intake throttle valve 43 and upstream of the compressor 44) becomes a predetermined target negative pressure.
  • the ECU 100 corrects and controls the opening degree of the intake throttle valve 43 based on the opening degree correction amount of the intake throttle valve 43 calculated in S17.
  • the engine system 1 according to the second embodiment has been described above. As is clear from the above description, the engine system 1 according to the second embodiment has one end connected to the intake passage 4 upstream of the intake throttle valve 43 and the other end connected to the engine 2. There is a fresh air passage 5 and a fresh air introduction valve 51 that opens and closes the fresh air passage 5.
  • the ECU 100 closes the fresh air introduction valve 51 during a non-supercharging operation in which air is not being pressure-fed to the engine 2 by the compressor 44.
  • the second PCV valve 39 is opened. Further, during the supercharging operation in which air is being pumped to the engine 2 by the compressor 44, the ECU 100 opens the fresh air introduction valve 51 and closes the second PCV valve 39.
  • the ECU 100 corrects and controls the opening degree of the intake throttle valve 43 based on the flow rate of the air flowing from the intake passage 4 to the fresh air passage 7 (S18 in FIG. 5). With this configuration, it is possible to flow the blow-by gas at an appropriate flow rate to the intake passage 4 through the first PCV passage 7 during the supercharging operation. In other embodiments, the ECU 100 does not have to perform the correction control of the opening degree of the intake throttle valve 43.
  • the ECU 100 controls opening / closing of the second PCV valve 39, but in other embodiments, the second PCV valve 39 is provided in the transformer 48 of the intake passage 4 without being controlled by the ECU 100. It may be configured to open and close by its own configuration according to the pressure. For example, the second PCV valve 39 is opened by the negative pressure in the transformer 48 during the non-supercharging operation, and closed by the supercharging pressure in the transformer 48 during the supercharging operation.
  • the engine system 1 according to the third embodiment includes a first PCV valve 75 provided in the first PCV passage 7.
  • the first PCV valve 75 controls the flow rate of blow-by gas flowing through the first PCV passage 7.
  • the opening degree of the first PCV valve 75 is controlled by the ECU 100.
  • the engine system 1 shown in FIG. 6 includes a second air flow meter 72 provided in the fresh air passage 5.
  • the second air flow meter 72 detects the flow rate of air flowing through the fresh air passage 5. That is, the second air flow meter 72 detects the flow rate of air flowing from the intake passage 4 upstream of the intake throttle valve 43 into the fresh air passage 5. Information on the detected flow rate of the second air flow meter 72 is transmitted from the second air flow meter 72 to the ECU 100.
  • FIG. 7 is a flowchart of the opening degree correction control process of the intake throttle valve 43.
  • the ECU 100 acquires information on the operating state of the vehicle in which the engine system 1 is mounted. For example, the ECU 100 acquires information such as the rotational speed NE of the engine 2, the intake amount Ga of air sucked into the intake passage 4, the throttle state of the intake throttle valve 43, and the like.
  • the ECU 100 calculates the target flow rate of the blow-by gas flowing through the first PCV passage 7.
  • the ECU 100 calculates the target flow rate of blow-by gas based on the operating state of the engine system 1. For example, the ECU 100 calculates the target flow rate of blow-by gas based on the flow rate detected by the first air flow meter 42 and the like.
  • the ECU 100 calculates the opening degree of the first PCV valve 75 provided in the first PCV passage 7, and in the subsequent S23, the ECU 100 opens the first PCV valve 75.
  • the ECU 100 opens the first PCV valve 75 based on the opening calculated in S22.
  • the ECU 100 detects the flow rate of the air flowing from the intake passage 4 upstream of the intake throttle valve 43 to the fresh air passage 5 by the second air flow meter 72 provided in the fresh air passage 5. As a result, the ECU 100 recognizes the flow rate of air that bypasses the intake throttle valve 43.
  • the ECU 100 calculates the flow rate of air passing through the intake throttle valve 43.
  • the ECU 100 passes through the intake throttle valve 43 based on the detected flow rate of the first air flow meter 42 provided in the intake passage 4 and the detected flow rate of the second air flow meter 72 provided in the fresh air passage 5. Calculate the air flow rate.
  • the ECU 100 calculates the opening correction amount of the intake throttle valve 43.
  • the ECU 100 calculates the opening degree of the intake throttle valve 43 based on the passage flow rate of the intake throttle valve 43 calculated in S24.
  • the ECU 100 controls the intake throttle valve 43 such that the pressure inside the pressure regulating portion 47 of the intake passage 4 (that is, inside the intake passage 4 downstream of the intake throttle valve 43 and upstream of the compressor 44) becomes a predetermined target negative pressure. To calculate the opening.
  • the ECU 100 corrects and controls the opening degree of the intake throttle valve 43 based on the opening degree of the intake throttle valve 43 calculated in S25.
  • the ECU 100 considers the flow rate of the air flowing through the fresh air passage 5 not only during the non-supercharging operation but also during the supercharging operation, in the pressure regulating portion 47 of the intake passage 4 (that is, from the intake throttle valve 43).
  • the opening degree of the intake throttle valve 43 is corrected and controlled so that the pressure in the intake passage 4 on the downstream side and on the upstream side of the compressor 44 becomes a predetermined target negative pressure.
  • the target negative pressure during supercharging operation is different from the target negative pressure during non-supercharging operation.
  • the ECU 100 does not have to perform the correction control of the opening degree of the intake throttle valve 43.
  • the engine system 1 according to the third embodiment includes the fresh air passage 5 and the first PCV passage 7.
  • the fresh air passage 5 has one end connected to the intake passage 4 upstream of the intake throttle valve 43 and the other end connected to the engine 2.
  • One end of the first PCV passage 7 is connected to the intake passage 4 downstream of the intake throttle valve 43 and upstream of the compressor 44, and the other end thereof is connected to the engine 2.
  • the ECU 100 controls the opening degree of the intake throttle valve 43 based on the flow rate of the air flowing from the intake passage 4 to the fresh air passage 5 during the non-supercharging operation in which the compressor 44 does not send air to the engine 2. It controls (S24, S25, S26 of FIG. 7).
  • the flow rate of the air flowing from the intake passage 4 upstream of the intake throttle valve 43 to the fresh air passage 5 (that is, the air flowing bypassing the intake throttle valve 43) is considered during the non-supercharging operation. Since the opening degree of the intake throttle valve 43 is controlled by this, it is possible to easily adjust the pressure in the pressure adjusting portion 47 on the downstream side of the intake throttle valve. Further, since the pressure inside the pressure adjusting unit 47 is easily adjusted, the flow rate of the gas (exhaust gas (EGR gas) or evaporated fuel) flowing into the pressure adjusting unit 47 is easily adjusted.
  • EGR gas exhaust gas
  • evaporated fuel evaporated fuel
  • the ECU 100 controls the intake throttle valve 43 based on the flow rate of the air flowing from the intake passage 4 to the fresh air passage 7 even during the supercharging operation in which the compressor 44 supplies air to the engine 2. Corrects and controls the opening. According to this structure, an appropriate amount of blow-by gas can be flowed to the intake passage 4 through the first PCV passage 7 during the supercharging operation.
  • the fresh air passage 5 is provided with the second air flow meter 72, but in the modification of the third embodiment, the fresh air passage 5 is not provided with the second air flow meter 72. Good.
  • the ECU 100 may calculate the flow rate of the air flowing through the fresh air passage 5 based on the opening degree of the first PCV valve 75. Further, the ECU 100 intakes air based on the detected flow rate of the first air flow meter 42 provided in the intake passage 4 and the flow rate of air flowing through the fresh air passage 5 calculated based on the opening degree of the first PCV valve 75. The flow rate of air passing through the throttle valve 43 may be calculated.
  • the second air flow meter 72 is not provided in the fresh air passage 5, but in the modification of the second embodiment, the second air flow meter 72 is provided in the fresh air passage 5. Good.

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Abstract

エンジンシステムは、吸気絞り弁より下流側かつコンプレッサより上流側の吸気通路に一端部が接続されており、エンジンに他端部が接続されている第１ＰＣＶ通路と、スロットル弁より下流側の前記吸気通路に一端部が接続されており、前記エンジンに他端部が接続されている第２ＰＣＶ通路と、前記第１ＰＣＶ通路又は前記第２ＰＣＶ通路を流れる気体の流量を制限する流量制限手段と、を備えている。前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されていない非過給運転時に、前記吸気絞り弁より下流側の前記吸気通路を流れる空気の一部が、前記第１ＰＣＶ通路を通じて前記エンジンに導入される。

Description

エンジンシステム
　本明細書に開示する技術は、エンジンシステムに関する。
　特許文献１（日本国特開２０１２－０３６８２９号公報）にエンジンシステムが開示されている。特許文献１のエンジンシステムは、エンジンと、エンジンに吸入される空気が流れる吸気通路と、吸気通路の通路面積を調整する吸気絞り弁とを備えている。また、このエンジンシステムは、吸気絞り弁より下流側の吸気通路に設けられているコンプレッサと、コンプレッサより下流側の吸気通路に設けられているスロットル弁とを備えている。コンプレッサは、吸気通路を流れる空気をエンジンに圧送する。スロットル弁は、吸気通路の通路面積を調整する。また、エンジンシステムは、吸気絞り弁より下流側かつコンプレッサより上流側の吸気通路に一端部が接続されている第１ＰＣＶ通路と、スロットル弁より下流側の吸気通路に一端部が接続されている第２ＰＣＶ通路とを備えている。第１ＰＣＶ通路の他端部はエンジンに接続されている。また、第２ＰＣＶ通路の他端部もエンジンに接続されている。また、エンジンシステムは、第１ＰＣＶ通路を開閉する第１弁と、第２ＰＣＶ通路を開閉する第２弁とを備えている。また、エンジンシステムは、吸気絞り弁より上流側の吸気通路に一端部が接続されており、エンジンに他端部が接続されている新気通路を備えている。特許文献１のエンジンシステムでは、吸気絞り弁より上流側の吸気通路を流れる空気の一部が、新気通路を通じてエンジンに導入される。
　特許文献１のエンジンシステムでは、吸気絞り弁の開度を調整することによって、吸気絞り弁より下流側の吸気通路内の圧力を調整することがある。しかしながら、特許文献１のエンジンシステムでは、吸気絞り弁より上流側の吸気通路を流れる空気の一部が新気通路を通じてエンジンに導入されるので、吸気絞り弁より下流側の吸気通路内の圧力を調整することが難しい。特にコンプレッサによって空気がエンジンに圧送されていない非過給運転時には、吸気通路を流れる空気の流量が小さいので、吸気絞り弁より下流側の吸気通路内の圧力を調整することが難しくなる。そこで、本明細書は、吸気絞り弁より下流側の吸気通路内の圧力を調整し易くすることができる技術を提供する。
　本明細書に開示するエンジンシステムは、エンジンと、前記エンジンに吸入される空気が流れる吸気通路と、前記吸気通路の通路面積を調整する吸気絞り弁と、前記吸気絞り弁より下流側の前記吸気通路に設けられており、前記吸気通路を流れる空気を前記エンジンに圧送するコンプレッサと、前記コンプレッサより下流側の前記吸気通路に設けられており、前記吸気通路の通路面積を調整するスロットル弁と、前記吸気絞り弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路に一端部が接続されており、前記エンジンに他端部が接続されている第１ＰＣＶ通路と、前記スロットル弁より下流側の前記吸気通路に一端部が接続されており、前記エンジンに他端部が接続されている第２ＰＣＶ通路と、前記第１ＰＣＶ通路又は前記第２ＰＣＶ通路を流れる気体の流量を制限する流量制限手段と、を備えている。前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されていない非過給運転時に、前記吸気絞り弁より下流側の前記吸気通路を流れる空気の一部が、前記第１ＰＣＶ通路を通じて前記エンジンに導入される。
　コンプレッサによって空気がエンジンに圧送されていない非過給運転時には、吸気絞り弁の開度に対する流量感度が大きいため、小流量時ほど、吸気絞り弁の通過流量がばらついた場合に、吸気絞り弁より下流側の負圧がばらついてしまう。（小流量時ほどスロットル弁の開度が小さく、流量変化に対する吸気絞り弁より下流側の負圧の感度が高くなるので、圧力の微調整が困難になる。）例えば、エアフローメータによって計測された空気の流量に基づいて吸気絞り弁の開度を調整して吸気絞り弁より下流側の負圧を制御する場合、吸気通路を流れる空気が吸気絞り弁を迂回すると、その分だけ吸気絞り弁より下流側の負圧が減少してしまう。しかしながら、上記の構成によれば、吸気絞り弁より下流側の吸気通路を流れる空気の一部が、第１ＰＣＶ通路を通じてエンジンに導入されるので、吸気絞り弁より上流側の吸気通路を流れる空気が吸気絞り弁を迂回して流れることがない。そのため、吸気絞り弁の開度調整によって吸気絞り弁より下流側の吸気通路内の圧力を調整する際の微調整が容易になる。上記の構成によれば、吸気絞り弁より下流側の吸気通路内の圧力を調整し易くすることができる。
　エンジンシステムは、前記吸気絞り弁より上流側の前記吸気通路に一端部が接続されており、前記エンジンに他端部が接続されている新気通路と、前記新気通路を開閉する第１開閉弁と、制御手段と、を更に備えていてもよい。前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されていない非過給運転時に、前記制御手段が前記第１開閉弁を閉弁状態にすると共に前記第２開閉弁を開弁状態にしてもよい。
　上記の構成によれば、非過給運転時に吸気絞り弁より下流側の吸気通路内の圧力を調整し易くすることができる。
　前記流量制限手段は、前記第２ＰＣＶ通路を開閉する第２開閉弁であってもよい。前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されている過給運転時に、前記制御手段が前記第１開閉弁を開弁状態にすると共に、前記第２開閉弁が閉弁状態になる構成であってもよい。
　過給運転時には第１開閉弁が開弁状態になることによって新気通路を通じてエンジンに空気が導入される。また、第２開閉弁が閉弁状態になることによって第１ＰＣＶ通路を通じて吸気通路にブローバイガスが流入する。過給運転時では、吸気通路を流れる空気の流量に対して、第１ＰＣＶ通路を通じて吸気通路に流入するブローバイガスの流量が相対的に小さい。そのため、吸気通路内の圧力変化を軽微にすることができる。
　前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されている過給運転時に、前記制御手段が前記吸気通路から前記新気通路に流れる空気の流量に基づいて前記吸気絞り弁の開度を制御してもよい。
　上記の構成によれば、過給運転時に第１ＰＣＶ通路を通じて吸気通路に適切な流量のブローバイガスを流すことができる。
　本明細書に開示するエンジンシステムは、エンジンと、前記エンジンに吸入される空気が流れる吸気通路と、前記吸気通路の通路面積を調整する吸気絞り弁と、前記吸気絞り弁より下流側の前記吸気通路に設けられており、前記吸気通路を流れる空気を前記エンジンに圧送するコンプレッサと、前記コンプレッサより下流側の前記吸気通路に設けられており、前記吸気通路の通路面積を調整するスロットル弁と、前記吸気絞り弁より上流側の前記吸気通路に一端部が接続されており、前記エンジンに他端部が接続されている新気通路と、前記吸気絞り弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路に一端部が接続されており、前記エンジンに他端部が接続されているＰＣＶ通路と、制御手段と、を備えていてもよい。前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されていない非過給運転時に、前記制御手段が前記吸気通路から前記新気通路に流れる空気の流量に基づいて前記吸気絞り弁の開度を制御してもよい。
　上記の構成によれば、吸気絞り弁より上流側の吸気通路を流れる空気が吸気絞り弁を迂回して新気通路に流れたとしても、それを考慮して吸気絞り弁の開度を調整するので、非過給運転時に吸気絞り弁より下流側の吸気通路内の圧力を調整し易くすることができる。
　前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されている過給運転時にも、前記制御手段が前記吸気通路から前記新気通路に流れる空気の流量に基づいて前記吸気絞り弁の開度を制御してもよい。
　上記の構成によれば、過給運転時に第１ＰＣＶ通路を通じて吸気通路に適切な量のブローバイガスを流すことができる。
　エンジンシステムは、前記吸気絞り弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路に接続されている少なくとも１つのガス通路を更に備えていてもよい。
　上記の構成によれば、吸気絞り弁より下流側かつコンプレッサより上流側の吸気通路にガス通路から流入するガス（例えば、ＥＧＲガスや蒸発燃料等）の流量を調整する際の微調整がし易くなる。また、吸気絞り弁より下流側かつコンプレッサより上流側の吸気通路にガス（例えば、ＥＧＲガスや蒸発燃料等）を正確に導入することができる。
第１実施例に係るエンジンシステムを模式的に示す図である。 第１実施例に係るエンジンシステムでのブローバイガスの流量を示すグラフである。 第２実施例に係るエンジンシステムを模式的に示す図である。 第２実施例に係るエンジンシステムでのブローバイガスの流量を示すグラフである。 第２実施例に係るエンジンシステムで実行される吸気絞り弁の開度補正制御処理のフローチャートである。 第３実施例に係るエンジンシステムを模式的に示す図である。 第３実施例に係るエンジンシステムで実行される吸気絞り弁の開度補正制御処理のフローチャートである。
（第１実施例）
　第１実施例に係るエンジンシステム１について図面を参照して説明する。図１に示すように、第１実施例に係るエンジンシステム１は、エンジン２と、吸気通路４と、排気通路６と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１００を備えている。このエンジンシステム１は、例えばガソリン車等の車両に搭載される。
　まず、エンジンシステム１のエンジン２について説明する。エンジンシステム１のエンジン２は、シリンダブロック１１と、シリンダヘッド１２と、クランクケース１３とを備えている。また、エンジン２は、ヘッドカバー１４と、オイルパン１５とを備えている。
　シリンダブロック１１は、複数個のシリンダ２０を備えている。１個のシリンダブロック１１に、例えば６個、８個、又は１０個のシリンダ２０が形成されている。以下では、複数個のシリンダ２０のうちの１個のシリンダ２０に基づいて説明する。
　シリンダブロック１１のシリンダ２０は、ピストン２１を収容している。ピストン２１とシリンダ２０によって囲まれた部分に燃焼室２２が形成されている。空気と燃料の混合気体が燃焼室２２で燃焼する。混合気体が燃焼したときのエネルギーによってシリンダ２０内でピストン２１が往復動する。シリンダ２０内のピストン２１は、コンロッド２９を介してクランクシャフト２８に接続されている。ピストン２１が往復動することによってクランクシャフト２８が回転する。
　エンジン２のシリンダブロック１１は、第１連通路２５と、第２連通路２６とを更に備えている。シリンダブロック１１には、シリンダ２０と、第１連通路２５と、第２連通路２６とが横に並んで形成されている。また、シリンダブロック１１には、インジェクタ３３が固定されている。インジェクタ３３は、燃料供給通路（図示省略）を介して後述する燃料タンク９２に接続されている。インジェクタ３３は、燃料タンク９２から供給される燃料をエンジン２の燃焼室２２に供給する。
　シリンダブロック１１の上部にはシリンダヘッド１２が固定されている。シリンダヘッド１２には、点火プラグ３４が固定されている。点火プラグ３４は、燃焼室２２に存在している空気と燃料の混合気体に点火する。
　また、シリンダヘッド１２は、吸気ポート３１と、排気ポート３２と、吸気弁２３と、排気弁２４とを備えている。吸気ポート３１と排気ポート３２のそれぞれは、燃焼室２２と連通する位置に形成されている。吸気ポート３１から燃焼室２２に空気が導入される。そして、空気と燃料の混合気体が燃焼室２２で燃焼した後の排ガスが燃焼室２２から排気ポート３２に排出される。吸気弁２３は、吸気ポート３１を開閉する。吸気弁２３が吸気ポート３１を開状態にしたときに燃焼室２２に空気が導入される。排気弁２４は、排気ポート３２を開閉する。排気弁２４が排気ポート３２を開状態にしたときに燃焼室２２から排ガスが排出される。
　シリンダヘッド１２の上部には、ヘッドカバー１４が固定されている。ヘッドカバー１４は、シリンダヘッド１２を覆っている。ヘッドカバー１４には、第１開口部３５と第２開口部３６が形成されている。ヘッドカバー１４の内部には、ブローバイガスが貯留されるガス貯留部１４１が形成されている。また、ヘッドカバー１４には、第１圧力センサ１０が固定されている。第１圧力センサ１０は、ヘッドカバー１４の内部のガス貯留部１４１の圧力を検出する。第１圧力センサ１０の検出圧力の情報は、第１圧力センサ１０からＥＣＵ１００へ送信される。
　シリンダブロック１１の下部には、クランクケース１３が固定されている。クランクケース１３は、クランクシャフト２８を収容している。クランクケース１３は、クランクシャフト２８を回転可能な状態で支持している。クランクケース１３の内部には、ブローバイガスが貯留されるガス貯留部１３１が形成されている。クランクケース１３の内部のガス貯留部１３１は、シリンダブロック１１に形成されている第１連通路２５と第２連通路２６を通じて、上述したヘッドカバー１４の内部のガス貯留部１４１と連通している。クランクケース１３の下部には、オイルパン１５が固定されている。オイルパン１５は、エンジンオイルを貯留する。
　次に、エンジンシステム１の吸気通路４について説明する。吸気通路４は、エンジン２のシリンダヘッド１２に形成されている吸気ポート３１に接続されている。吸気通路４の下流端部が吸気ポート３１に接続されている。吸気通路４は、吸気ポート３１を通じてエンジン２の燃焼室２２に空気を導入する。吸気通路４を流れる空気がエンジン２内に吸入される。
　吸気通路４には、上流側から順に、エアクリーナ４１、第１エアフローメータ４２、吸気絞り弁４３、コンプレッサ４４、スロットル弁４５、及びサージタンク４６が設けられている。
　エアクリーナ４１は、吸気通路４の入口に配置されている。エアクリーナ４１は、吸気通路４を流れる空気に含まれているゴミ等の異物を除去する。第１エアフローメータ４２は、エアクリーナ４１と吸気絞り弁４３の間に配置されている。第１エアフローメータ４２は、吸気通路４を流れる空気の流量を検出する。第１エアフローメータ４２の検出流量の情報は、第１エアフローメータ４２からＥＣＵ１００へ送信される。
　吸気絞り弁４３は、第１エアフローメータ４２より下流側に配置されている。吸気絞り弁４３は、吸気通路４の通路面積を調整する。例えば、吸気絞り弁４３は、吸気通路４の通路面積を小さくする（絞る）。吸気絞り弁４３が吸気通路４の通路面積を調整することによって、吸気通路４を流れる空気の流速が調整され、吸気絞り弁４３より下流側における空気の圧力が調整される。例えば、吸気絞り弁４３が吸気通路４の通路面積を小さくする（絞る）ことによって、吸気絞り弁４３より下流側における空気の圧力が低下する。以下では、吸気通路４における吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の部分を調圧部４７と呼ぶ場合がある。
　コンプレッサ４４は、吸気絞り弁４３より下流側に配置されている。コンプレッサ４４は、ファン（図示省略）を備えており、ファンが回転することによって空気を圧送する。コンプレッサ４４は、吸気通路４を流れる空気を下流側へ圧送する。コンプレッサ４４は、エンジン２の燃焼室２２に導入する空気を圧送する。コンプレッサ４４は、後述するタービン６１と共に過給機を構成する。
　スロットル弁４５は、コンプレッサ４４より下流側に配置されている。スロットル弁４５は、吸気通路４の通路面積を調整する。例えば、スロットル弁４５は、吸気通路４の通路面積を小さくする（絞る）。スロットル弁４５が吸気通路４の通路面積を調整することによって、エンジン２に導入される空気の流量が調整される。また、スロットル弁４５が吸気通路４の通路面積を調整することによって、吸気通路４を流れる空気の流速が調整され、スロットル弁４５より下流側における空気の圧力が変化する。例えば、スロットル弁４５が吸気通路４の通路面積を小さくする（絞る）ことによって、スロットル弁４５より下流側における空気の圧力が低下する。以下では、吸気通路４におけるスロットル弁４５より下流側かつエンジン２より上流側の部分を変圧部４８と呼ぶ場合がある。
　スロットル弁４５より下流側の吸気通路４には、第２圧力センサ４９が配置されている。第２圧力センサ４９は、スロットル弁４５より下流側の吸気通路４を流れる空気の圧力を検出する。第２圧力センサ４９の検出圧力の情報は、第２圧力センサ４９からＥＣＵ１００へ送信される。また、スロットル弁４５より下流側にはサージタンク４６が配置されている。
　次に、エンジンシステム１の排気通路６について説明する。排気通路６は、エンジン２のシリンダヘッド１２に形成されている排気ポート３２に接続されている。排気通路６の上流端部が排気ポート３２に接続されている。エンジン２の燃焼室２２から排気ポート３２を通じて排気通路６に排ガスが排出される。排気ポート３２を通じて排気通路６に排出された排ガスは、排気通路６を流れて外部に排出される。
　排気通路６には、上流側から順に、タービン６１、及び触媒６２が設けられている。タービン６１は、排気通路６を流れる排ガスの圧力によって回転する。タービン６１は、上述した吸気通路４に設けられているコンプレッサ４４に連結されている。タービン６１が回転することによってコンプレッサ４４のファンが回転する。タービン６１とコンプレッサ４４によって過給機が構成されている。過給機（コンプレッサ４４及びタービン６１）は、吸気通路４と排気通路６にわたって設けられている。
　触媒６２は、排気通路６を流れる排ガスに含まれている化学物質を浄化する。触媒６２は、例えば三元触媒であり、炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、及び窒素酸化物（ＮＯｘ）を酸化又は還元する。
　排気通路６には、排気バイパス通路６４が接続されている。排気バイパス通路６４は、タービン６１より上流側の排気通路６とタービン６１より下流側の排気通路６とに接続されている。排気通路６を流れる排ガスの一部が排気バイパス通路６４に流入する。排気バイパス通路６４を流れる排ガスは、タービン６１を迂回してタービン６１より下流側の排気通路６に流入する。排気バイパス通路６４には、ウエイストゲート弁６５が設けられている。ウエイストゲート弁６５は、排気バイパス通路６４を流れる排ガスの流量を調整する。
　図１に示すエンジンシステム１は、第１ＰＣＶ通路７と、第２ＰＣＶ通路３と、排気還流通路８（ガス通路の一例）とを更に備えている。
　第１ＰＣＶ通路７は、吸気通路４とエンジン２の間に配置されている。第１ＰＣＶ通路７の一端部が吸気通路４に接続されており、第１ＰＣＶ通路７の他端部がエンジン２に接続されている。第１ＰＣＶ通路７の一端部は、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４（すなわち、調圧部４７）に接続されている。第１ＰＣＶ通路７の他端部は、エンジン２のヘッドカバー１４に形成されている第１開口部３５に接続されている。
　後述する非過給運転時には、調圧部４７を流れる空気の一部が第１ＰＣＶ通路７に流入する。そして、第１ＰＣＶ通路７を流れた空気がヘッドカバー１４の第１開口部３５を通じてガス貯留部１４１に流入する。また、後述する過給運転時には、ガス貯留部１４１に溜まっているブローバイガスが第１開口部３５を通じて第１ＰＣＶ通路７に流入する。そして、第１ＰＣＶ通路７を流れたブローバイガスが調圧部４７に流入する。
　第２ＰＣＶ通路３は、吸気通路４とエンジン２の間に配置されている。第２ＰＣＶ通路３の一端部が吸気通路４に接続されており、第２ＰＣＶ通路３の他端部がエンジン２に接続されている。第２ＰＣＶ通路３の一端部は、スロットル弁４５より下流側の吸気通路４（すなわち、変圧部４８）に接続されている。第２ＰＣＶ通路３の他端部は、エンジン２のヘッドカバー１４に形成されている第２開口部３６に接続されている。
　後述する非過給運転時には、ガス貯留部１４１に溜まっているブローバイガスが第２開口部３６を通じて第２ＰＣＶ通路３に流入する。そして、第２ＰＣＶ通路３を流れたブローバイガスが変圧部４８に流入する。また、後述する過給運転時には、変圧部４８を流れる空気の一部が第２ＰＣＶ通路３に流入する。そして、第２ＰＣＶ通路３を流れた空気がヘッドカバー１４の第２開口部３６を通じてガス貯留部１４１に流入する。
　第２ＰＣＶ通路３には、第２ＰＣＶ弁３９（流量制限手段の一例）が設けられている。第２ＰＣＶ弁３９は、第２ＰＣＶ通路３を流れる気体（空気及びブローバイガス）の流量を制限する。第２ＰＣＶ弁３９は、開弁状態に維持されている。第２ＰＣＶ弁３９の開度は調整される。なお、第１ＰＣＶ弁については、後述する第３実施例で説明する。
　排気還流通路８は、吸気通路４と排気通路６の間に配置されている。排気還流通路８の上流端部が排気通路６に接続されており、排気還流通路８の下流端部が吸気通路４に接続されている。排気還流通路８の上流端部は、触媒６２より下流側の排気通路６に接続されている。触媒６２より下流側の排気通路６を流れる排ガスの一部が排気還流通路８に流入する。排気還流通路８の下流端部は、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４（すなわち、調圧部４７）に接続されている。排気還流通路８を流れた排ガスが吸気絞り弁４３とコンプレッサ４４の間の吸気通路４に流入する。
　排気還流通路８には、ＥＧＲクーラ８１とＥＧＲ弁８２が設けられている。ＥＧＲクーラ８１は、排気還流通路８を流れる排ガス（ＥＧＲガスともいう）を冷却する。ＥＧＲ弁８２は、排気還流通路８を流れる排ガスの流量を調整する。
　図１に示すエンジンシステム１は、ベーパ通路９０と、キャニスタ９３と、大気通路９１と、パージ通路９（ガス通路の他の一例）とを更に備えている。ベーパ通路９０は、燃料タンク９２とキャニスタ９３の間に配置されている。ベーパ通路９０の上流端部が燃料タンク９２に接続されており、ベーパ通路９０の下流端部がキャニスタ９３に接続されている。燃料タンク９２に収容されている燃料から発生した蒸発燃料がベーパ通路９０に流入する。
　キャニスタ９３は、燃料タンク９２に収容されている燃料から発生した蒸発燃料を吸着及び脱離可能な吸着材を備えている（図示省略）。ベーパ通路９０を流れた蒸発燃料がキャニスタ９３の吸着材に吸着される。また、吸着材に吸着されていた蒸発燃料が吸着材から脱離する。大気通路９１は、キャニスタ９３に接続されている。大気通路９１の上流端部が大気に開放されており、大気通路９１の下流端部がキャニスタ９３に接続されている。
　パージ通路９は、キャニスタ９３と吸気通路４の間に配置されている。パージ通路９の上流端部がキャニスタ９３に接続されており、パージ通路９の下流端部が吸気通路４に接続されている。キャニスタ９３の吸着材から脱離した蒸発燃料がパージ通路９に流入する。パージ通路９の下流端部は、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４（すなわち、調圧部４７）に接続されている。パージ通路９を流れた蒸発燃料が吸気絞り弁４３とコンプレッサ４４の間の吸気通路４に流入する。パージ通路９には、パージ弁９５が設けられている。パージ弁９５は、パージ通路９を流れる蒸発燃料の流量を調整する。
　エンジンシステム１のＥＣＵ１００（制御手段の一例）は、例えばＣＰＵとメモリ（図示省略）を備えている。ＥＣＵ１００は、エンジンシステム１の各構成要素の動作を制御する。また、ＥＣＵ１００は、エンジンシステム１に関する所定の処理を実行する。ＥＣＵ１００が実行する制御及び処理については後述する。
　次に、エンジンシステム１の動作について説明する。上述したエンジンシステム１では、吸気通路４を通じてエンジン２の燃焼室２２に空気が導入される。また、インジェクタ３３からエンジン２の燃焼室２２に燃料が導入される。燃焼室２２に導入された空気と燃料の混合気体が燃焼することによって、エンジン２のピストン２１がシリンダ２０内で往復動する。混合気体が燃焼することによって生じた排ガスは、燃焼室２２から排気通路６に排出される。排気通路６に排出された排ガスは、排気通路６を通じて外部に排出される。このようにしてエンジン２が動作する。
　エンジン２が動作する過程で、エンジン２の燃焼室２２からピストン２１とシリンダ２０の隙間を通じてクランクケース１３の内部（すなわち、ガス貯留部１３１）にブローバイガスが漏出する。また、ガス貯留部１３１に漏出したブローバイガスは、シリンダブロック１１に形成されている第１連通路２５及び第２連通路２６を通じてガス貯留部１４１に流入する。
（非過給運転（自然吸気運転））
　次に、非過給運転について説明する。非過給運転では、ＥＣＵ１００が、ウエイストゲート弁６５を開弁状態にする。ウエイストゲート弁６５が開弁状態になると、タービン６１より上流側の排気通路６を流れる排ガスが、排気バイパス通路６４を流れて、タービン６１より下流側の排気通路６へ流れる。すなわち、排気通路６を流れる排ガスがタービン６１を迂回して流れる。そのため、タービン６１が動作せず、タービン６１に連結されているコンプレッサ４４が動作しない。コンプレッサ４４が動作しないので、吸気通路４を流れる空気が自然吸気によってエンジン２に導入される。
　非過給運転では、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４（すなわち、調圧部４７）を流れる空気の一部が第１ＰＣＶ通路７に流入する。そして、第１ＰＣＶ通路７を流れた空気がヘッドカバー１４の第１開口部３５を通じてガス貯留部１４１に流入する。すなわち、第１ＰＣＶ通路７を通じてエンジン２に空気が導入される。ガス貯留部１４１に流入した空気は、シリンダブロック１１に形成されている第１連通路２５及び第２連通路２６を通じてクランクケース１３の内部のガス貯留部１３１に流入する。
　また、非過給運転では、ヘッドカバー１４の内部のガス貯留部１４１に溜まっているブローバイガスが第２ＰＣＶ通路３に流入する。そして、第２ＰＣＶ通路３を流れたブローバイガスは、負圧によってスロットル弁４５より下流側の吸気通路４（すなわち、変圧部４８）に流入する。第２ＰＣＶ通路３を通じて吸気通路４にブローバイガスが導入される。
（過給運転）
　次に、過給運転について説明する。過給運転では、ＥＣＵ１００が、ウエイストゲート弁６５を閉弁状態にする、或いは、ウエイストゲート弁６５の開度を小さくする。ウエイストゲート弁６５が閉弁状態になる、或いは、開度が小さくなると、タービン６１より上流側の排気通路６を流れる排ガスが排気バイパス通路６４に流入しなくなる、或いは、流入し難くなる。これによって、排気通路６を流れる排ガスがタービン６１を迂回せずに流れる。そのため、排気通路６を流れる排ガスの圧力によってタービン６１が回転し、タービン６１に連結されているコンプレッサ４４が動作する。コンプレッサ４４が動作すると、吸気通路４を流れる空気がエンジン２に圧送される。
　過給運転において、ＥＣＵ１００が吸気絞り弁４３の開度を小さくする（絞る）と、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４（すなわち、調圧部４７）における空気の圧力が低下する。そして、吸気通路４の調圧部４７内の圧力が変圧部４８内の圧力より低くなると、ガス貯留部１４１に溜まっているブローバイガスが第２ＰＣＶ通路３に流入しなくなり、第１ＰＣＶ通路７に流入するようになる。図２に示すように、変圧部４８内の圧力と調圧部４７内の圧力との圧力差Ｐが０（ゼロ）より小さいときは、ブローバイガスが第２ＰＣＶ通路３を流れ、圧力差Ｐが０（ゼロ）より大きいときは、ブローバイガスが第１ＰＣＶ通路７を流れる。図２では、第２ＰＣＶ通路３のブローバイガス流量を実線で示し、第１ＰＣＶ通路７のブローバイガスの流量を破線で示す。左側の縦軸が第２ＰＣＶ通路３のブローバイガス流量であり、右側の縦軸が第１ＰＣＶ通路７のブローバイガスの流量である。第１ＰＣＶ通路７を流れたブローバイガスは、負圧によって調圧部４７に流入する。第１ＰＣＶ通路７を通じて吸気通路４にブローバイガスが導入される。
　また、ＥＣＵ１００が吸気絞り弁４３の開度を小さくする（絞る）ことによって調圧部４７内の圧力が変圧部４８内の圧力より低くなると、排気還流通路８を流れる排ガスが負圧によって調圧部４７に流入する。また、パージ通路９を流れる蒸発燃料が負圧によって調圧部４７に流入する。
　また、過給運転では、スロットル弁４５より下流側かつエンジン２より上流側（すなわち、変圧部４８）を流れる空気が第２ＰＣＶ通路３に流入する。そして、第２ＰＣＶ通路３を流れた空気がヘッドカバー１４の第２開口部３６を通じてガス貯留部１４１に流入する。すなわち、第２ＰＣＶ通路３を通じてエンジン２に空気が導入される。
　以上、第１実施例に係るエンジンシステム１について説明した。上記の説明から明らかなように、エンジンシステム１は、エンジン２と、エンジン２に吸入される空気が流れる吸気通路４と、吸気通路４の通路面積を調整する吸気絞り弁４３とを備えている。また、エンジンシステム１は、吸気絞り弁４３より下流側の吸気通路４に設けられているコンプレッサ４４と、コンプレッサ４４より下流側の吸気通路４に設けられているスロットル弁４５とを備えている。コンプレッサ４４は、吸気通路４を流れる空気をエンジン２に圧送する。スロットル弁４５は、吸気通路４の通路面積を調整する。また、エンジンシステム１は、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４に一端部が接続されている第１ＰＣＶ通路７と、スロットル弁４５より下流側の吸気通路４に一端部が接続されている第２ＰＣＶ通路３とを備えている。第１ＰＣＶ通路７の他端部は、エンジン２に接続されている。第２ＰＣＶ通路３の他端部もエンジン２に接続されている。また、エンジンシステム１は、第２ＰＣＶ通路３に流れる気体の流量を制限する第２ＰＣＶ弁３９を備えている。このエンジンシステム１では、コンプレッサ４４によって空気がエンジン２に圧送されていない非過給運転時に、吸気絞り弁４３より下流側の吸気通路４を流れる空気の一部が、第１ＰＣＶ通路７を通じてエンジン２に導入される。
　エンジンシステム１の非過給運転時には、吸気通路４を流れる空気の流量が小さいので、吸気絞り弁４３の開度調整による調圧部４７内の圧力調整が難しくなる。しかしながら、上記の構成によれば、吸気絞り弁４３より下流側の吸気通路４を流れる空気の一部が、第１ＰＣＶ通路７を通じてエンジン２に導入されるので、吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４を流れる空気が吸気絞り弁４３を迂回して流れることがない。そのため、吸気絞り弁４３の開度調整による調圧部４７内の圧力調整がし易くなる。
　また、上記のエンジンシステム１は、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４に接続されている排気還流通路８及びパージ通路９を更に備えている。上記の構成によれば、調圧部４７内の圧力調整がし易いので、排気還流通路８及びパージ通路９から調圧部４７に流入するガス（排ガス（ＥＧＲガス）や蒸発燃料）の流量調整がし易くなる。また、調圧部４７にガス（排ガス（ＥＧＲガス）や蒸発燃料）を正確に導入することができる。
　以上、一実施例について説明したが、具体的な態様は上記実施例に限定されるものではない。以下の説明において、上記の説明における構成と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
　上記の実施例では、第２ＰＣＶ通路３に第２ＰＣＶ弁３９が設けられていたが、他の実施例では、第２ＰＣＶ弁３９に代えて、第２ＰＣＶ通路３に絞り（流量制限手段の他の一例）が設けられていてもよい。
　上記の実施例では、スロットル弁４５より下流側の吸気通路４に第２圧力センサ４９が配置されていたが、他の実施例では、コンプレッサ４４より下流側かつスロットル弁４５より上流側の吸気通路４に第２圧力センサ４９が配置されていてもよい（図示省略）。また、ＥＣＵ１００が、第２圧力センサ４９の検出圧力に基づいて、エンジンシステム１の現在の運転が過給運転であるか非過給運転であるかを判断してもよい。
　上記の実施例では、変圧部４８内の圧力と調圧部４７内の圧力との圧力差Ｐが０（ゼロ）になると、圧力が平衡することによって、第２ＰＣＶ通路３から変圧部４８にブローバイガスが流入しなくなると共に、第１ＰＣＶ通路７から調圧部４７にブローバイガスが流入しなくなる。そのため、ＥＣＵ１００は、圧力差Ｐが０（ゼロ）未満から０（ゼロ）に近づいたときに過給運転を実行してもよい。
　上記の実施例では、第２ＰＣＶ弁３９が第２ＰＣＶ通路３に設けられていたが、他の実施例では、第２ＰＣＶ弁３９が第１ＰＣＶ通路７に設けられていてもよい。
（第２実施例）
　第２実施例に係るエンジンシステム１について図面を参照して説明する。図３に示すように、第２実施例に係るエンジンシステム１は、新気通路５を更に備えている。
　新気通路５は、吸気通路４とエンジン２の間に配置されている。新気通路５の上流端部が吸気通路４に接続されており、新気通路５の下流端部がエンジン２に接続されている。新気通路５の上流端部は、第１エアフローメータ４２より下流側かつ吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４に接続されている。第１エアフローメータ４２より下流側かつ吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４を流れる空気の一部が新気通路５に流入する。新気通路５の下流端部は、エンジン２のヘッドカバー１４に形成されている第３開口部３７に接続されている。新気通路５を流れた空気が第３開口部３７を通じてヘッドカバー１４の内部のガス貯留部１４１に導入される。吸気通路４を流れる空気の一部が新気通路５を通じてエンジン２に導入される。ガス貯留部１４１に導入された空気は、シリンダブロック１１に形成されている第１連通路２５及び第２連通路２６を通じてクランクケース１３の内部のガス貯留部１３１に導入される。
　新気通路５には、新気導入弁５１（第１開閉弁の一例）が設けられている。新気導入弁５１は、新気通路５の上流端部（新気通路５と吸気通路４との接続部分）に設けられている。新気導入弁５１は、新気通路５を開閉して、吸気通路４から新気通路５に流入する空気の流量を調整する。新気導入弁５１が閉弁状態になると、吸気通路４を流れる空気が新気通路５に流入しなくなる。新気導入弁５１が開弁状態になると、吸気通路４を流れる空気が新気通路５に流入する。
　（非過給運転（自然吸気運転））
　次に、非過給運転について説明する。非過給運転では、ＥＣＵ１００が、新気通路５に設けられている新気導入弁５１を閉弁状態にすると共に、第２ＰＣＶ通路３に設けられている第２ＰＣＶ弁３９（第２開閉弁の一例）を開弁状態にする。新気導入弁５１が閉弁状態になると、吸気通路４から新気通路５に空気が流入しなくなる。非過給運転では、吸気通路４の調圧部４７を流れる空気の一部が第１ＰＣＶ通路７に流入する。そして、第１ＰＣＶ通路７を流れた空気がヘッドカバー１４の第１開口部３５を通じてガス貯留部１４１に流入する。すなわち、第１ＰＣＶ通路７を通じてエンジン２に空気が導入される。
　また、非過給運転では、ヘッドカバー１４の内部のガス貯留部１４１に溜まっているブローバイガスが第２ＰＣＶ通路３に流入する。そして、第２ＰＣＶ通路３を流れたブローバイガスは、負圧によってスロットル弁４５より下流側の吸気通路４（すなわち、変圧部４８）に流入する。第２ＰＣＶ通路３を通じて吸気通路４にブローバイガスが導入される。
（過給運転）
　次に、過給運転について説明する。過給運転では、ＥＣＵ１００が、新気導入弁５１を開弁状態にすると共に、第２ＰＣＶ弁３９を閉弁状態にする。新気導入弁５１が開弁状態になると、吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４を流れる空気の一部が新気導入弁５１に流入する。そして、新気導入弁５１を流れた空気がヘッドカバー１４の第３開口部３７を通じてガス貯留部１４１に流入する。すなわち、新気導入弁５１を通じてエンジン２に空気が導入される。
　また、過給運転において、ＥＣＵ１００が吸気絞り弁４３の開度を小さくする（絞る）と、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４（すなわち、調圧部４７）における空気の圧力が低下する。調圧部４７内の圧力が低下すると、ガス貯留部１４１に溜まっているブローバイガスが第１ＰＣＶ通路７に流入し、第１ＰＣＶ通路７を流れたブローバイガスが負圧によって調圧部４７に流入する。第１ＰＣＶ通路７を通じて吸気通路４にブローバイガスが導入される。
　図４に示すように、変圧部４８内の圧力と調圧部４７内の圧力との圧力差Ｐが０（ゼロ）より小さいときは、ブローバイガスが第２ＰＣＶ通路３を流れ、圧力差Ｐが０（ゼロ）より大きいときは、ブローバイガスが第１ＰＣＶ通路７を流れる。第２実施例に係るエンジンシステム１では、ＥＣＵ１００が過給運転時に新気導入弁５１を開弁状態にすると共に第２ＰＣＶ弁３９を閉弁状態にするので、ブローバイガスの流量が０（ゼロ）にならずに、ブローバイガスの流れが第２ＰＣＶ通路３と第１ＰＣＶ通路７の間で切り替わる。図４では、図２と同様に、第２ＰＣＶ通路３のブローバイガス流量を実線で示し、第１ＰＣＶ通路７のブローバイガスの流量を破線で示す。左側の縦軸が第２ＰＣＶ通路３のブローバイガス流量であり、右側の縦軸が第１ＰＣＶ通路７のブローバイガスの流量である。
　次に、第２実施例に係るエンジンシステム１で実行される吸気絞り弁４３の開度補正制御処理について説明する。図５は、吸気絞り弁４３の開度補正制御処理のフローチャートである。図５に示すように、吸気絞り弁４３の開度補正制御処理のＳ１０では、ＥＣＵ１００が、エンジンシステム１が搭載されている車両の運転状態の情報を取得する。例えば、ＥＣＵ１００が、エンジン２の回転速度ＮＥ、吸気通路４に吸引される空気の吸気量Ｇａ、吸気絞り弁４３の絞り状態等の情報を取得する。
　続くＳ１１では、ＥＣＵ１００が、エンジンシステム１で過給運転が実行されているか否かを判断する。過給運転が実行されている場合は、Ｓ１１でＥＣＵ１００がＹＥＳと判断してＳ１２に進む。Ｓ１２では、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁４３の開度補正制御を開始する。Ｓ１１で過給運転が実行されていない場合は、ＥＣＵ１００がＮＯと判断してリターンに進む。
　Ｓ１２に続くＳ１３では、ＥＣＵ１００が、第１ＰＣＶ通路７を流れるブローバイガスの目標流量を算出する。ＥＣＵ１００は、エンジンシステム１の動作状態に基づいてブローバイガスの目標流量を算出する。例えば、ＥＣＵ１００は、第１エアフローメータ４２の検出流量等に基づいてブローバイガスの目標流量を算出する。
　続くＳ１４では、ＥＣＵ１００が、新気通路５に設けられている新気導入弁５１の開度を算出し、それに続くＳ１５では、ＥＣＵ１００が、新気導入弁５１を開弁状態にすると共に、第２ＰＣＶ弁３９を閉弁状態にする。ＥＣＵ１００は、Ｓ１４で算出した開度に基づいて新気導入弁５１を開弁状態にする。
　続くＳ１６では、ＥＣＵ１００が、新気導入弁５１の開度に基づいて新気通路５を流れる空気の流量を算出する。これによってＥＣＵ１００は、吸気絞り弁４３を迂回して流れる空気の流量を認識する。
　また、Ｓ１６では、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁４３を通過する空気の流量を算出する。ＥＣＵ１００は、吸気通路４に設けられている第１エアフローメータ４２の検出流量と、新気導入弁５１の開度に基づいて算出した新気通路５を流れる空気の流量とに基づいて、吸気絞り弁４３を通過する空気の流量を算出する。
　続くＳ１７では、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁４３の開度補正量を算出する。ＥＣＵ１００は、上記のＳ１６で算出した吸気絞り弁４３を通過する空気の流量に基づいて吸気絞り弁４３の開度補正量を算出する。ＥＣＵ１００は、吸気通路４の調圧部４７内（すなわち、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４内）の圧力が所定の目標負圧になるような吸気絞り弁４３の開度を算出する。その後、Ｓ１８では、ＥＣＵ１００が、上記のＳ１７で算出した吸気絞り弁４３の開度補正量に基づいて吸気絞り弁４３の開度を補正制御する。
　以上、第２実施例に係るエンジンシステム１について説明した。上記の説明から明らかなように、第２実施例に係るエンジンシステム１は、吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４に一端部が接続されており、エンジン２に他端部が接続されている新気通路５と、新気通路５を開閉する新気導入弁５１とを備えている。このエンジンシステム１では、コンプレッサ４４によって空気がエンジン２に圧送されていない非過給運転時に、ＥＣＵ１００が新気導入弁５１を閉弁状態にする。第２ＰＣＶ弁３９は開弁状態にされる。また、コンプレッサ４４によって空気がエンジン２に圧送されている過給運転時に、ＥＣＵ１００が新気導入弁５１を開弁状態にすると共に第２ＰＣＶ弁３９を閉弁状態にする。
　上記の構成によれば、非過給運転時に吸気絞り弁４３の開度調整による調圧部４７内の圧力調整がし易くなる。また、調圧部４７内の圧力調整がし易いので、調圧部４７内に流入するガス（排ガス（ＥＧＲガス）や蒸発燃料）の流量調整がし易くなる。また、過給運転時には、吸気通路４を流れる空気の流量に対して調圧部４７に流入するブローバイガスの流量が相対的に小さいので、新気導入弁５１を通じてエンジン２に空気が導入されたとしても、調圧部４７内の圧力の変化が軽微となる。
　また、第２実施例では、過給運転時に、ＥＣＵ１００が吸気通路４から新気通路７に流れる空気の流量に基づいて吸気絞り弁４３の開度を補正制御する（図５のＳ１８）。この構成によれば、過給運転時に第１ＰＣＶ通路７を通じて吸気通路４に適切な流量のブローバイガスを流すことができる。なお、他の実施例では、ＥＣＵ１００が吸気絞り弁４３の開度を補正制御しなくてもよい。
（第２実施例の変形例）
　上記の実施例では、ＥＣＵ１００が第２ＰＣＶ弁３９の開閉を制御していたが、他の実施例では、第２ＰＣＶ弁３９が、ＥＣＵ１００の制御によらずに、吸気通路４の変圧部４８内の圧力に応じて自身の構成で開閉する構成であってもよい。例えば、第２ＰＣＶ弁３９は、非過給運転時には、変圧部４８内の負圧によって開弁状態になり、過給運転時には、変圧部４８内の過給圧によって閉弁状態になる。
（第３実施例）
　第３実施例に係るエンジンシステム１について図面を参照して説明する。図６に示すように、第３実施例に係るエンジンシステム１は、上述した第２ＰＣＶ通路３及び第２ＰＣＶ弁３９を備えていない。また、新気通路５に新気導入弁５１が設けられていない。第３実施例に係るエンジンシステム１は、第１ＰＣＶ通路７に設けられている第１ＰＣＶ弁７５を備えている。第１ＰＣＶ弁７５は、第１ＰＣＶ通路７を流れるブローバイガスの流量を制御する。第１ＰＣＶ弁７５の開度はＥＣＵ１００によって制御される。
　また、図６に示すエンジンシステム１は、新気通路５に設けられている第２エアフローメータ７２を備えている。第２エアフローメータ７２は、新気通路５を流れる空気の流量を検出する。すなわち、第２エアフローメータ７２は、吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４から新気通路５に流入する空気の流量を検出する。第２エアフローメータ７２の検出流量の情報は、第２エアフローメータ７２からＥＣＵ１００へ送信される。
　次に、第３実施例に係るエンジンシステム１で実行される吸気絞り弁４３の開度補正制御処理について説明する。図７は、吸気絞り弁４３の開度補正制御処理のフローチャートである。図７に示すように、吸気絞り弁４３の開度補正制御処理のＳ２０では、ＥＣＵ１００が、エンジンシステム１が搭載されている車両の運転状態の情報を取得する。例えば、ＥＣＵ１００が、エンジン２の回転速度ＮＥ、吸気通路４に吸引される空気の吸気量Ｇａ、吸気絞り弁４３の絞り状態等の情報を取得する。
　続くＳ２１では、ＥＣＵ１００が、第１ＰＣＶ通路７を流れるブローバイガスの目標流量を算出する。ＥＣＵ１００は、エンジンシステム１の動作状態に基づいてブローバイガスの目標流量を算出する。例えば、ＥＣＵ１００は、第１エアフローメータ４２の検出流量等に基づいてブローバイガスの目標流量を算出する。その後、Ｓ２２では、ＥＣＵ１００が、第１ＰＣＶ通路７に設けられている第１ＰＣＶ弁７５の開度を算出し、それに続くＳ２３では、ＥＣＵ１００が、第１ＰＣＶ弁７５を開弁状態にする。ＥＣＵ１００は、Ｓ２２で算出した開度に基づいて第１ＰＣＶ弁７５を開弁状態にする。
　続くＳ２４では、ＥＣＵ１００が、新気通路５に設けられている第２エアフローメータ７２によって、吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４から新気通路５に流れる空気の流量を検出する。これによってＥＣＵ１００は、吸気絞り弁４３を迂回して流れる空気の流量を認識する。
　また、Ｓ２４では、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁４３を通過する空気の流量を算出する。ＥＣＵ１００は、吸気通路４に設けられている第１エアフローメータ４２の検出流量と、新気通路５に設けられている第２エアフローメータ７２の検出流量とに基づいて、吸気絞り弁４３を通過する空気の流量を算出する。
　続くＳ２５では、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁４３の開度補正量を算出する。ＥＣＵ１００は、上記のＳ２４で算出した吸気絞り弁４３の通過流量に基づいて吸気絞り弁４３の開度を算出する。ＥＣＵ１００は、吸気通路４の調圧部４７内（すなわち、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４内）の圧力が所定の目標負圧になるような吸気絞り弁４３の開度を算出する。その後、Ｓ２６では、ＥＣＵ１００が、上記のＳ２５で算出した吸気絞り弁４３の開度に基づいて吸気絞り弁４３の開度を補正制御する。
　ＥＣＵ１００は、非過給運転時だけではなく、過給運転時においても、新気通路５を流れる空気の流量を考慮して、吸気通路４の調圧部４７内（すなわち、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４内）の圧力が所定の目標負圧になるように吸気絞り弁４３の開度を補正制御する。過給運転時の目標負圧は、非過給運転時の目標負圧とは異なる圧力である。なお、他の実施例では、ＥＣＵ１００が吸気絞り弁４３の開度を補正制御しなくてもよい。
　以上、第３実施例に係るエンジンシステム１について説明した。上記の説明から明らかなように、第３実施例に係るエンジンシステム１は、新気通路５と第１ＰＣＶ通路７を備えている。新気通路５は、吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４に一端部が接続されており、エンジン２に他端部が接続されている。第１ＰＣＶ通路７は、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４に一端部が接続されており、エンジン２に他端部が接続されている。このエンジンシステム１では、コンプレッサ４４によって空気がエンジン２に圧送されていない非過給運転時に、ＥＣＵ１００が吸気通路４から新気通路５に流れる空気の流量に基づいて吸気絞り弁４３の開度を制御する（図７のＳ２４、Ｓ２５、Ｓ２６）。
　この構成によれば、非過給運転時に、吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４から新気通路５に流れる空気（すなわち、吸気絞り弁４３を迂回して流れる空気）の流量を考慮して吸気絞り弁４３の開度を制御するので、吸気絞り弁より下流側の調圧部４７内の圧力を調整し易くすることができる。また、調圧部４７内の圧力調整がし易いので、調圧部４７内に流入するガス（排ガス（ＥＧＲガス）や蒸発燃料）の流量調整がし易くなる。
　また、上記のエンジンシステム１では、コンプレッサ４４によって空気がエンジン２に圧送されている過給運転時にも、ＥＣＵ１００が吸気通路４から新気通路７に流れる空気の流量に基づいて吸気絞り弁４３の開度を補正制御する。この構成によれば、過給運転時に第１ＰＣＶ通路７を通じて吸気通路４に適切な量のブローバイガスを流すことができる。
（変形例）
　上記の第３実施例では、新気通路５に第２エアフローメータ７２が設けられていたが、第３実施例の変形例では、新気通路５に第２エアフローメータ７２が設けられていなくてもよい。この変形例では、ＥＣＵ１００が、第１ＰＣＶ弁７５の開度に基づいて新気通路５を流れる空気の流量を算出してもよい。また、ＥＣＵ１００が、吸気通路４に設けられている第１エアフローメータ４２の検出流量と、第１ＰＣＶ弁７５の開度に基づいて算出した新気通路５を流れる空気の流量とに基づいて、吸気絞り弁４３を通過する空気の流量を算出してもよい。
　上記の第２実施例では、新気通路５に第２エアフローメータ７２が設けられていなかったが、第２実施例の変形例では、新気通路５に第２エアフローメータ７２が設けられてもよい。
　以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、請求の範囲を限定するものではない。請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書又は図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書又は図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
１：エンジンシステム、２：エンジン、３：第２ＰＣＶ通路、４：吸気通路、５：新気通路、６：排気通路、７：第１ＰＣＶ通路、８：排気還流通路、９：パージ通路、１０：第１圧力センサ、１１：シリンダブロック、１２：シリンダヘッド、１３：クランクケース、１４：ヘッドカバー、１５：オイルパン、２０：シリンダ、２１：ピストン、２２：燃焼室、２３：吸気弁、２４：排気弁、２５：第１連通路、２６：第２連通路、２８：クランクシャフト、２９：コンロッド、３１：吸気ポート、３２：排気ポート、３３：インジェクタ、３４：点火プラグ、３５：第１開口部、３６：第２開口部、３７：第３開口部、３９：第２ＰＣＶ弁、４１：エアクリーナ、４２：第１エアフローメータ、４３：吸気絞り弁、４４：コンプレッサ、４５：スロットル弁、４６：サージタンク、４７：調圧部、４８：変圧部、４９：第２圧力センサ、５１：新気導入弁、６１：タービン、６２：触媒、６４：排気バイパス通路、６５：ウエイストゲート弁、７２：第２エアフローメータ、７５：第１ＰＣＶ弁、８１：ＥＧＲクーラ、８２：ＥＧＲ弁、９０：ベーパ通路、９１：大気通路、９２：燃料タンク、９３：キャニスタ、９５：パージ弁、１００：ＥＣＵ、１３１：ガス貯留部、１４１：ガス貯留部
 

Claims (7)

  1. 　エンジンと、
    　前記エンジンに吸入される空気が流れる吸気通路と、
    　前記吸気通路の通路面積を調整する吸気絞り弁と、
    　前記吸気絞り弁より下流側の前記吸気通路に設けられており、前記吸気通路を流れる空気を前記エンジンに圧送するコンプレッサと、
    　前記コンプレッサより下流側の前記吸気通路に設けられており、前記吸気通路の通路面積を調整するスロットル弁と、
    　前記吸気絞り弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路に一端部が接続されており、前記エンジンに他端部が接続されている第１ＰＣＶ通路と、
    　前記スロットル弁より下流側の前記吸気通路に一端部が接続されており、前記エンジンに他端部が接続されている第２ＰＣＶ通路と、
    　前記第１ＰＣＶ通路又は前記第２ＰＣＶ通路を流れる気体の流量を制限する流量制限手段と、を備えており、
    　前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されていない非過給運転時に、前記吸気絞り弁より下流側の前記吸気通路を流れる空気の一部が、前記第１ＰＣＶ通路を通じて前記エンジンに導入される、エンジンシステム。
  2. 　請求項１に記載のエンジンシステムであって、
    　前記吸気絞り弁より上流側の前記吸気通路に一端部が接続されており、前記エンジンに他端部が接続されている新気通路と、
    　前記新気通路を開閉する第１開閉弁と、
    　制御手段と、を更に備えており、
    　前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されていない非過給運転時に、前記制御手段が前記第１開閉弁を閉弁状態にする、エンジンシステム。
  3. 　請求項２に記載のエンジンシステムであって、
    　前記流量制限手段は、前記第２ＰＣＶ通路を開閉する第２開閉弁であり、
    　前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されている過給運転時に、前記制御手段が前記第１開閉弁を開弁状態にすると共に、前記第２開閉弁が閉弁状態になる、エンジンシステム。
  4. 　請求項３に記載のエンジンシステムであって、
    　前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されている過給運転時に、前記制御手段が前記吸気通路から前記新気通路に流れる空気の流量に基づいて前記吸気絞り弁の開度を制御する、エンジンシステム。
  5. 　エンジンと、
    　前記エンジンに吸入される空気が流れる吸気通路と、
    　前記吸気通路の通路面積を調整する吸気絞り弁と、
    　前記吸気絞り弁より下流側の前記吸気通路に設けられており、前記吸気通路を流れる空気を前記エンジンに圧送するコンプレッサと、
    　前記コンプレッサより下流側の前記吸気通路に設けられており、前記吸気通路の通路面積を調整するスロットル弁と、
    　前記吸気絞り弁より上流側の前記吸気通路に一端部が接続されており、前記エンジンに他端部が接続されている新気通路と、
    　前記吸気絞り弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路に一端部が接続されており、前記エンジンに他端部が接続されているＰＣＶ通路と、
    　制御手段と、を備えており、
    　前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されていない非過給運転時に、前記制御手段が前記吸気通路から前記新気通路に流れる空気の流量に基づいて前記吸気絞り弁の開度を制御する、エンジンシステム。
  6. 　請求項５に記載のエンジンシステムであって、
    　前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されている過給運転時にも、前記制御手段が前記吸気通路から前記新気通路に流れる空気の流量に基づいて前記吸気絞り弁の開度を制御する、エンジンシステム。
  7. 　請求項１から６のいずれか一項に記載のエンジンシステムであって、
    　前記吸気絞り弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路に接続されている少なくとも１つのガス通路を更に備えている、エンジンシステム。
     
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