JP2020012436A - エンジンシステム - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンシステムの状態を確認するために検出圧力を有効活用することができる技術を提供する。【解決手段】クランクケース１３を備えるエンジン２と、エンジン内に吸入される空気が流れる吸気通路４と、吸気通路の通路面積を調整する第１弁４５と、第１弁より下流側の吸気通路に設けられ、吸気通路を流れる空気をエンジンに圧送するコンプレッサ４４と、第１弁より上流側の吸気通路とエンジンとに接続され、第１弁より上流側の吸気通路を流れる空気をエンジンのクランクケース内に導入する新気通路５と、クランクケース内又は新気通路内の圧力を検出する圧力検出手段１０と、制御手段と、を備えており、制御手段は、圧力検出手段の検出圧力に基づいて、第１弁より下流側かつコンプレッサより上流側の吸気通路内の圧力を検出する、及び／又は、第１弁の異常を判定するエンジンシステム。【選択図】図１

Description

本明細書に開示する技術は、エンジンシステムに関する。

特許文献１にエンジンシステムが開示されている。特許文献１のエンジンシステムは、エンジンと、エンジン内に吸入される空気が流れる吸気通路と、吸気通路の通路面積を調整する吸気絞り弁と、吸気絞り弁より上流側の吸気通路を流れる空気の流量を検出するエアフローメータと、吸気絞り弁より下流側の吸気通路に設けられているコンプレッサとを備えている。コンプレッサは、吸気通路を流れる空気をエンジンに圧送する。また、特許文献１のエンジンシステムは、吸気絞り弁より下流側かつコンプレッサより上流側の吸気通路とエンジンとに接続されているブローバイガス通路を備えている。ブローバイガス通路は、エンジン内で発生したブローバイガスを吸気通路に導入する。

特開２０１４−０１５８７６号公報

従来のエンジンシステムでは、エンジンのクランクケース内の圧力が圧力センサによって検出されることがある。しかしながら、従来の技術では圧力センサの検出圧力が有効活用されていないことがある。そこで本明細書は、エンジンシステムの状態を確認するために検出圧力を有効活用することができる技術を提供する。

本明細書に開示するエンジンシステムは、クランクケースを備えるエンジンと、前記エンジン内に吸入される空気が流れる吸気通路と、前記吸気通路の通路面積を調整する第１弁と、前記第１弁より下流側の前記吸気通路に設けられており、前記吸気通路を流れる空気を前記エンジンに圧送するコンプレッサと、前記第１弁より上流側の前記吸気通路と前記エンジンとに接続されており、前記第１弁より上流側の前記吸気通路を流れる空気を前記エンジンの前記クランクケース内に導入する新気通路と、前記第１弁より上流側の前記吸気通路から前記新気通路に流入する空気の流量を制限する流量制限手段と、前記第１弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路と前記エンジンとに接続されており、前記エンジンの前記クランクケース内のブローバイガスを前記吸気通路に導入するブローバイガス通路と、前記クランクケース内又は前記新気通路内の圧力を検出する圧力検出手段と、制御手段と、を備えている。前記制御手段は、前記圧力検出手段の検出圧力に基づいて、前記第１弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路内の圧力を検出する、及び／又は、前記第１弁の異常を判定する。

この構成によれば、クランクケース内又は新気通路内の圧力を検出する圧力検出手段の検出圧力を有効活用して、第１弁より下流側かつコンプレッサより上流側の吸気通路内の圧力を検出することができる。及び／又は、検出圧力を有効活用して、第１弁の異常を判定することができる。そのため、圧力検出手段の本来の検出部分の状態だけでなく、他の部分の状態も確認することができる。エンジンシステムの状態を確認するために検出圧力を有効活用することができる。

上記のエンジンシステムは、前記第１弁より上流側の前記吸気通路を流れる空気の流量を検出する流量検出手段を更に備えていてもよい。前記制御手段は、前記流量検出手段の検出流量と前記圧力検出手段の検出圧力とに基づいて、前記第１弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路内の圧力を検出してもよく、及び／又は、前記第１弁の異常を判定してもよい。

この構成によれば、第１弁より上流側の吸気通路を流れる空気の流量を検出する流量検出手段の検出流量を有効活用して、第１弁より下流側かつコンプレッサより上流側の吸気通路内の圧力を検出することができる。及び／又は、検出流量を有効活用して、第１弁の異常を判定することができる。そのため、流量検出手段の本来の検出部分の状態だけでなく、他の部分の状態も確認することができる。エンジンシステムの状態を確認するために検出流量を有効活用することができる。

前記制御手段は、検出した前記第１弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路内の圧力に基づいて、前記第１弁の開度に関する補正値を特定してもよい。

この構成によれば、流量検出手段の検出流量と圧力検出手段の検出圧力とを有効活用して、第１弁の開度を適切に補正することができる。

前記流量制限手段は、前記第１弁より上流側の前記吸気通路から前記新気通路に流入する空気を遮断する弁であってもよい。

この構成によれば、吸気通路を流れる空気が新気通路に流入しなくなる。そのため、クランクケース内に空気が導入されなくなる。これによって、圧力検出手段がクランクケース内の圧力を正確に検出することができ、制御手段が第１弁より下流側かつコンプレッサより上流側の吸気通路内の圧力を正確に検出することができる。また、第１弁の異常判定の精度が向上する。

上記のエンジンシステムは、前記ブローバイガス通路を流れるブローバイガスの流量を調整する第２弁を更に備えていてもよい。前記制御手段は、前記流量検出手段の検出流量と前記圧力検出手段の検出圧力とに基づいて、前記第２弁の異常を判定してもよい。

前記制御手段は、前記第１弁の開度を調整する前における前記流量検出手段の検出流量及び前記圧力検出手段の検出圧力と、前記第１弁の開度を調整した後における前記流量検出手段の検出流量及び前記圧力検出手段の検出圧力とに基づいて、前記第２弁の異常を判定してもよい。

これら構成によれば、流量検出手段の検出流量と圧力検出手段の検出圧力とを有効活用して、第２弁の異常を判定することができる。

本明細書に開示するエンジンシステムは、前記エンジンから排出される排ガスが流れる排気通路と、前記第１弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路と前記排気通路とに接続されており、前記排気通路を流れる排ガスを前記吸気通路に導入する排ガス循環通路と、前記排ガス循環通路を流れる排ガスの流量を調整する第３弁と、を更に備えていてもよい。前記制御手段は、前記流量検出手段の検出流量と前記圧力検出手段の検出圧力とに基づいて、第３弁の異常を判定してもよい。

前記制御手段は、前記第３弁の開度を調整する前における前記流量検出手段の検出流量及び前記圧力検出手段の検出圧力と、前記第３弁の開度を調整した後における前記流量検出手段の検出流量及び前記圧力検出手段の検出圧力とに基づいて、前記第３弁の異常を判定してもよい。

これらの構成によれば、流量検出手段の検出流量と圧力検出手段の検出圧力とを有効活用して、第３弁の異常を判定することができる。

本明細書に開示するエンジンシステムは、燃料を収容する燃料タンクと、前記燃料タンク内の燃料から発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタと、前記第１弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路と前記キャニスタとに接続されており、前記キャニスタに吸着されている蒸発燃料を前記吸気通路に導入するパージ通路と、前記パージ通路を流れる蒸発燃料の流量を調整する第４弁と、を更に備えていてもよい。前記制御手段は、前記流量検出手段の検出流量と前記圧力検出手段の検出圧力とに基づいて、前記第４弁の異常を判定してもよい。

前記制御手段は、前記第４弁の開度を調整する前における前記流量検出手段の検出流量及び前記圧力検出手段の検出圧力と、前記第４弁の開度を調整した後における前記流量検出手段の検出流量及び前記圧力検出手段の検出圧力とに基づいて、前記第４弁の異常を判定してもよい。

これら構成によれば、流量検出手段の検出流量と圧力検出手段の検出圧力とを有効活用して、第４弁の異常を判定することができる。

本明細書に開示するエンジンシステムは、クランクケースを備えるエンジンと、前記エンジン内に吸入される空気が流れる吸気通路と、前記吸気通路の通路面積を調整する第１弁と、前記第１弁より下流側の前記吸気通路に設けられており、前記吸気通路を流れる空気を前記エンジンに圧送するコンプレッサと、前記第１弁より上流側の前記吸気通路を流れる空気の流量を検出する流量検出手段と、前記第１弁より上流側の前記吸気通路と前記エンジンとに接続されており、前記第１弁より上流側の前記吸気通路を流れる空気を前記エンジンの前記クランクケース内に導入する新気通路と、前記第１弁より上流側の前記吸気通路から前記新気通路に流入する空気の流量を制限する流量制限手段と、前記第１弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路と前記エンジンとに接続されており、前記エンジンの前記クランクケース内のブローバイガスを前記吸気通路に導入するブローバイガス通路と、前記ブローバイガス通路を流れるブローバイガスの流量を調整する第２弁と、前記クランクケース内又は前記新気通路内の圧力を検出する圧力検出手段と、制御手段と、を備えている。前記制御手段は、前記流量検出手段の検出流量、及び／又は、前記圧力検出手段の検出圧力に基づいて、前記第２弁の異常を判定する。

この構成によれば、第１弁より上流側の吸気通路を流れる空気の流量を検出する流量検出手段の検出流量を有効活用して、第２弁の異常を判定することができる。及び／又は、クランクケース内又は新気通路内の圧力を検出する圧力検出手段の検出圧力を有効活用して、第２弁の異常を判定することができる。そのため、流量検出手段の本来の検出部分、及び／又は、圧力検出手段の本来の検出部分の状態だけでなく、他の部分の状態も確認することができる。エンジンシステムの状態を確認するために検出流量と検出圧力を有効活用することができる。

前記流量制限手段は、前記第１弁より上流側の前記吸気通路から前記新気通路に流入する空気を遮断する弁であってもよい。

実施例に係るエンジンシステムを模式的に示す図である。 実施例に係る吸気絞り弁制御処理のフローチャートである。 実施例に係るＰＣＶシステム異常判定処理のフローチャートである。 実施例に係るＥＧＲ弁制御処理のフローチャートである。 実施例に係るパージ弁制御処理のフローチャートである。

実施例に係るエンジンシステム１について図面を参照して説明する。図１に示すように、実施例に係るエンジンシステム１は、エンジン２と、吸気通路４と、排気通路６と、燃料タンク９２と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１００を備えている。このエンジンシステム１は、例えばガソリン車等の車両に搭載される。

まず、エンジンシステム１のエンジン２について説明する。エンジンシステム１のエンジン２は、シリンダブロック１１と、シリンダヘッド１２と、クランクケース１３とを備えている。また、エンジン２は、ヘッドカバー１４と、オイルパン１５とを備えている。

シリンダブロック１１は、複数個のシリンダ２０を備えている。１個のシリンダブロック１１に、例えば６個、８個、又は１０個のシリンダ２０が形成されている。以下では、複数個のシリンダ２０のうちの１個のシリンダ２０に基づいて説明する。

シリンダブロック１１のシリンダ２０は、ピストン２１を収容している。ピストン２１とシリンダ２０によって囲まれた部分に燃焼室２２が形成されている。空気と燃料の混合気体が燃焼室２２で燃焼する。混合気体が燃焼したときのエネルギーによってシリンダ２０内でピストン２１が往復動する。シリンダ２０内のピストン２１は、コンロッド２９を介してクランクシャフト２８に接続されている。ピストン２１が往復動することによってクランクシャフト２８が回転する。

エンジン２のシリンダブロック１１は、第１連通路２５と、第２連通路２６とを更に備えている。シリンダブロック１１には、シリンダ２０と、第１連通路２５と、第２連通路２６とが横に並んで形成されている。また、シリンダブロック１１には、インジェクタ３３が固定されている。インジェクタ３３は、燃料供給通路（図示省略）を介して燃料タンク９２に接続されている。インジェクタ３３は、燃料タンク９２に収容されている燃料をエンジン２の燃焼室２２に供給する。

シリンダブロック１１の上部にはシリンダヘッド１２が固定されている。シリンダヘッド１２には、点火プラグ３４が固定されている。点火プラグ３４は、燃焼室２２に存在している混合気体に点火する。

また、シリンダヘッド１２は、吸気ポート３１と、排気ポート３２と、吸気弁２３と、排気弁２４とを備えている。吸気ポート３１と排気ポート３２のそれぞれは、燃焼室２２と連通する位置に形成されている。吸気ポート３１から燃焼室２２に空気又は空気と燃料の混合気体が導入される。空気と燃料の混合気体が燃焼室２２で燃焼した後の排ガスが燃焼室２２から排気ポート３２に排出される。吸気弁２３は、吸気ポート３１を開閉する。吸気弁２３が吸気ポート３１を開状態にしたときに燃焼室２２に空気又は空気と燃料の混合気体が導入される。排気弁２４は、排気ポート３２を開閉する。排気弁２４が排気ポート３２を開状態にしたときに燃焼室２２から排ガスが排出される。

シリンダヘッド１２の上部には、ヘッドカバー１４が固定されている。ヘッドカバー１４は、シリンダヘッド１２を覆っている。ヘッドカバー１４には、第１開口部３５と第２開口部３６が形成されている。ヘッドカバー１４の内部には、ブローバイガスが貯留される貯留部１４１が形成されている。

シリンダブロック１１の下部には、クランクケース１３が固定されている。クランクケース１３は、クランクシャフト２８を収容している。クランクケース１３は、クランクシャフト２８を回転可能な状態で支持している。クランクケース１３の内部には、ブローバイガスが貯留される貯留部１３１が形成されている。クランクケース１３の内部の貯留部１３１は、シリンダブロック１１に形成されている第１連通路２５と第２連通路２６を通じて、上述したヘッドカバー１４の内部の貯留部１４１と連通している。

クランクケース１３には、圧力センサ１０（圧力検出手段の一例）が固定されている。圧力センサ１０は、クランクケース１３の内部の貯留部１３１の圧力を検出する。圧力センサ１０の検出圧力は、圧力センサ１０からＥＣＵ１００へ送信される。クランクケース１３の下部には、オイルパン１５が固定されている。オイルパン１５は、エンジンオイルを貯留する。

次に、エンジンシステム１の吸気通路４について説明する。吸気通路４は、エンジン２のシリンダヘッド１２に形成されている吸気ポート３１に接続されている。吸気通路４の下流端部が吸気ポート３１に接続されている。吸気通路４は、吸気ポート３１を通じてエンジン２の燃焼室２２に空気を導入する。吸気通路４を流れる空気がエンジン２内に吸入される。

吸気通路４には、上流側から順に、エアクリーナ４１、エアフローメータ４２（流量検出手段の一例）、吸気絞り弁４３（第１弁の一例）、コンプレッサ４４、及びスロットル弁４５が設けられている。

エアクリーナ４１は、吸気通路４を流れる空気に含まれているゴミ等の異物を除去する。エアフローメータ４２は、エアクリーナ４１より下流側かつ吸気絞り弁４３より上流側に配置されている。また、エアフローメータ４２は、後述する新気導入弁５１より上流側に配置されている。エアフローメータ４２は、吸気絞り弁４３及び後述する新気導入弁５１より上流側において、吸気通路４を流れる空気の流量を検出する。エアフローメータ４２の検出流量は、エアフローメータ４２からＥＣＵ１００へ送信される。

吸気絞り弁４３は、エアフローメータ４２より下流側に配置されている。吸気絞り弁４３は、吸気通路４の通路面積を調整する。例えば、吸気絞り弁４３は、吸気通路４の通路面積を小さくする（絞る）。吸気絞り弁４３は、吸気通路４の通路面積を調整することによって、吸気通路４を流れる空気の圧力を調整する。

コンプレッサ４４は、吸気絞り弁４３より下流側に配置されている。コンプレッサ４４は、ファン（図示省略）を備えており、ファンが回転することによって空気を圧送する。コンプレッサ４４は、吸気通路４を流れる空気を下流側へ圧送する。コンプレッサ４４は、エンジン２の燃焼室２２に導入する空気を圧送する。

コンプレッサ４４が動作している状態で上述した吸気絞り弁４３の開度が小さくなると、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４内の圧力が低下する。すなわち、コンプレッサ４４が空気を下流側に圧送している状態で吸気絞り弁４３が吸気通路４の通路面積を絞ることによって、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４内の圧力が大気圧より低くなる。以下では、吸気通路４における吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の部分を圧力低下部４７と呼ぶ場合がある。

スロットル弁４５は、コンプレッサ４４より下流側に配置されている。スロットル弁４５は、吸気通路４の通路面積を調整する。例えば、スロットル弁４５は、吸気通路４の通路面積を小さくする（絞る）。スロットル弁４５は、吸気通路４の通路面積を調整することによって、エンジン２に導入される空気の流量を調整する。

次に、エンジンシステム１の排気通路６について説明する。排気通路６は、エンジン２のシリンダヘッド１２に形成されている排気ポート３２に接続されている。排気通路６の上流端部が排気ポート３２に接続されている。エンジン２の燃焼室２２から排気ポート３２を通じて排気通路６に排ガスが排出される。排気ポート３２を通じて排気通路６に排出された排ガスは、排気通路６を流れて外部に排出される。

排気通路６には、上流側から順に、タービン６１、触媒６２、及びフィルター６３が設けられている。

タービン６１は、排気通路６を流れる排ガスの力によって回転する。タービン６１は、上述した吸気通路４に設けられているコンプレッサ４４に連結されている（図示省略）。タービン６１が回転することによってコンプレッサ４４のファンが回転する。タービン６１とコンプレッサ４４によって過給機が構成されている。

触媒６２は、タービン６１より下流側に配置されている。触媒６２は、排気通路６を流れる排ガスに含まれている化学物質を浄化する。触媒６２は、例えば三元触媒であり、炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、及び窒素酸化物（ＮＯｘ）を酸化又は還元する。

フィルター６３は、触媒６２より下流側に配置されている。フィルター６３は、排気通路６を流れる排ガスに含まれている微粒子を捕集する。フィルター６３は、例えばＧＰＦ（Gasoline Particulate Filter）である。

排気通路６には、バイパス通路６４が接続されている。バイパス通路６４は、タービン６１より上流側の排気通路６とタービン６１より下流側の排気通路６とに接続されている。排気通路６を流れる排ガスの一部がバイパス通路６４に流入する。バイパス通路６４を流れる排ガスは、タービン６１を迂回してタービン６１より下流側の排気通路６に流入する。バイパス通路６４には、バイパス弁６５が設けられている。バイパス弁６５は、バイパス通路６４を流れる排ガスの流量を調整する。

図１に示すエンジンシステム１は、新気通路５と、ブローバイガス通路７と、排ガス循環通路８とを更に備えている。

新気通路５は、吸気通路４とエンジン２の間に配置されている。新気通路５の上流端部が吸気通路４に接続されており、新気通路５の下流端部がエンジン２に接続されている。新気通路５の上流端部は、エアフローメータ４２より下流側かつ吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４に接続されている。エアフローメータ４２より下流側かつ吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４を流れる空気の一部が新気通路５に流入する。新気通路５の下流端部は、エンジン２のシリンダヘッド１２に形成されている第１開口部３５に接続されている。新気通路５を流れた空気が第１開口部３５を通じてシリンダヘッド１２の内部の貯留部１４１に導入される。エアフローメータ４２より下流側かつ吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４を流れる空気の一部が新気通路５を通じてシリンダヘッド１２の内部に導入される。シリンダヘッド１２の内部に導入された空気は、シリンダブロック１１に形成されている第１連通路２５を通じてクランクケース１３の内部の貯留部１３１に導入される。

新気通路５には、新気導入弁５１（流量制限手段の一例）が設けられている。新気導入弁５１は、新気通路５の上流端部（新気通路５と吸気通路４との接続部分）に設けられている。新気導入弁５１は、吸気通路４から新気通路５に流入する空気の流量を調整する。新気導入弁５１が全閉になると、吸気通路４を流れる空気が新気通路５に流入しなくなる。吸気通路４から新気通路５に流入する空気を新気導入弁５１が遮断する。

ブローバイガス通路７は、吸気通路４とエンジン２の間に配置されている。ブローバイガス通路７の上流端部がエンジン２に接続されており、ブローバイガス通路７の下流端部が吸気通路４に接続されている。ブローバイガス通路７の上流端部は、エンジン２のシリンダヘッド１２に形成されている第２開口部３６に接続されている。シリンダヘッド１２の内部の貯留部１４１に溜まっているブローバイガスが第２開口部３６を通じてブローバイガス通路７に流入する。ブローバイガス通路７の下流端部は、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４（すなわち、圧力低下部４７）に接続されている。ブローバイガス通路７を流れたブローバイガスが吸気絞り弁４３とコンプレッサ４４の間の吸気通路４に流入する。圧力低下部４７内の圧力が低下することによって、ブローバイガス通路７を流れたブローバイガスが圧力低下部４７内に吸入される。

ブローバイガス通路７には、ＰＣＶ弁７１（第２弁の一例）が設けられている。ＰＣＶ弁７１は、ブローバイガス通路７の上流端部（ブローバイガス通路７とエンジン２との接続部分）に設けられている。ＰＣＶ弁７１は、エンジン２からブローバイガス通路７に流入するブローバイガスの流量を調整する。

排ガス循環通路８は、吸気通路４と排気通路６の間に配置されている。排ガス循環通路８の上流端部が排気通路６に接続されており、排ガス循環通路８の下流端部が吸気通路４に接続されている。排ガス循環通路８の上流端部は、触媒６２より下流側かつフィルター６３より上流側の排気通路６に接続されている。排気通路６を流れる排ガスの一部が排ガス循環通路８に流入する。排ガス循環通路８の下流端部は、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４（すなわち、圧力低下部４７）に接続されている。排ガス循環通路８を流れた排ガスが吸気絞り弁４３とコンプレッサ４４の間の吸気通路４に流入する。圧力低下部４７内の圧力が低下することによって、排ガス循環通路８を流れた排ガスが圧力低下部４７内に吸入される。

排ガス循環通路８には、ＥＧＲクーラ８１とＥＧＲ弁８２（第３弁の一例）が設けられている。ＥＧＲクーラ８１は、排ガス循環通路８を流れる排ガスを冷却する。ＥＧＲ弁８２は、排ガス循環通路８を流れる排ガスの流量を調整する。

図１に示すエンジンシステム１は、ベーパ通路９０と、キャニスタ９３と、大気通路９１と、パージ通路９とを更に備えている。

ベーパ通路９０は、燃料タンク９２とキャニスタ９３の間に配置されている。ベーパ通路９０の上流端部が燃料タンク９２に接続されており、ベーパ通路９０の下流端部がキャニスタ９３に接続されている。燃料タンク９２に収容されている燃料から発生した蒸発燃料がベーパ通路９０に流入する。

キャニスタ９３は、燃料タンク９２に収容されている燃料から発生した蒸発燃料を吸着及び脱離可能な吸着材を備えている（図示省略）。ベーパ通路９０を流れた蒸発燃料がキャニスタ９３の吸着材に吸着される。また、吸着材に吸着されていた蒸発燃料が吸着材から脱離する。

大気通路９１は、キャニスタ９３に接続されている。大気通路９１の上流端部が大気に開放されており、大気通路９１の下流端部がキャニスタ９３に接続されている。

パージ通路９は、キャニスタ９３と吸気通路４の間に配置されている。パージ通路９の上流端部がキャニスタ９３に接続されており、パージ通路９の下流端部が吸気通路４に接続されている。キャニスタ９３の吸着材から脱離した蒸発燃料がパージ通路９に流入する。パージ通路９の下流端部は、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４（すなわち、圧力低下部４７）に接続されている。パージ通路９を流れた蒸発燃料が吸気絞り弁４３とコンプレッサ４４の間の吸気通路４に流入する。圧力低下部４７内の圧力が低下することによって、パージ通路９を流れた蒸発燃料が圧力低下部４７内に吸入される。

パージ通路９には、パージポンプ９４と、パージ弁９５（第４弁の一例）とが設けられている。パージポンプ９４は、パージ通路９を流れる蒸発燃料を下流側へ圧送する。パージ弁９５は、パージ通路９を流れる蒸発燃料の流量を調整する。

エンジンシステム１のＥＣＵ１００（制御手段の一例）は、例えばＣＰＵとメモリ（図示省略）を備えている。ＥＣＵ１００は、エンジンシステム１の各構成要素の動作を制御する。また、ＥＣＵ１００は、エンジンシステム１に関する所定の処理を実行する。ＥＣＵ１００が実行する制御及び処理については後述する。

次に、エンジンシステム１の動作について説明する。上述したエンジンシステム１では、吸気通路４を通じてエンジン２の燃焼室２２に空気又は空気と燃料の混合気体が導入される。また、インジェクタ３３からエンジン２の燃焼室２２に燃料が導入される。燃焼室２２に導入された空気と燃料の混合気体が燃焼することによって、エンジン２のピストン２１がシリンダ２０内で往復動する。混合気体が燃焼することによって生じた排ガスは、燃焼室２２から排気通路６に排出される。排気通路６に排出された排ガスは、排気通路６を通じて外部に排出される。このようにしてエンジン２が動作する。エンジン２が動作する過程で、エンジン２の燃焼室２２からピストン２１とシリンダ２０の隙間を通じてクランクケース１３の内部（すなわち、貯留部１３１）にブローバイガスが漏出する。

また、エンジン２から排出された排ガスが排気通路６を流れるときに、排気通路６に設けられているタービン６１が排ガスの力によって回転する。タービン６１が回転すると、タービン６１に連結されているコンプレッサ４４のファンが回転する。コンプレッサ４４が動作することによって、吸気通路４を流れる空気が下流側に圧送される。コンプレッサ４４が動作している状態で吸気通路４に設けられている吸気絞り弁４３の開度が小さくなると、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４（すなわち、圧力低下部４７）内の圧力が低下する。

（吸気絞り弁制御処理）
次に、エンジンシステム１で実行される吸気絞り弁制御処理について説明する。吸気絞り弁制御処理は、例えば、エンジン２が始動すると開始される。図２に示すように、吸気絞り弁制御処理のＳ１０では、エンジンシステム１が搭載されている車両の運転状態を示す運転状態情報を取得する。例えば、ＥＣＵ１００が、クランクシャフト２８の回転速度の情報、及び、スロットル弁４５の開度の情報等を取得する。

続くＳ１１では、ＥＣＵ１００が、スロットル弁４５を通過する空気の流量が一定であるか否かを判定する。スロットル弁４５の通過流量が一定である場合は、Ｓ４１でＥＣＵ１００がＹＥＳと判定してＳ４２に進む。そうでない場合は、Ｓ４１でＥＣＵ１００がＮＯと判定してＳ１０に戻る。スロットル弁４５の通過流量が一定である場合は、例えば、スロットル弁４５を通過する空気の流速が音速である場合（ソニック状態である場合）や、シリーズハイブリッド車両においてエンジンの運転状態が一定に維持されている場合などがある。

続くＳ１２では、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁補正完了フラグがオフであるか否かを判定する。吸気絞り弁補正完了フラグは、吸気絞り弁４３の開度補正が完了していることを示す情報である。吸気絞り弁補正完了フラグがオフである場合は、Ｓ１２でＥＣＵ１００がＹＥＳと判定してＳ１３に進む。そうでない場合は、Ｓ１２でＥＣＵ１００がＮＯと判定して吸気絞り弁制御処理を終了する。

続くＳ１３では、ＥＣＵ１００が、各弁の開度を調整する。より詳細には、ＥＣＵ１００が、吸気通路４に設けられている吸気絞り弁４３の開度を全開にする。また、ＥＣＵ１００が、新気通路５に設けられている新気導入弁５１の開度を全閉にする。また、ＥＣＵ１００が、排ガス循環通路８に設けられているＥＧＲ弁８２の開度を全閉にする。また、ＥＣＵ１００が、パージ通路９に設けられているパージ弁９５の開度を全閉にする。この状態では、クランクケース１３の内部の圧力が大気圧と同じ圧力になる。したがって、クランクケース１３に設けられている圧力センサ１０の検出圧力が大気圧と同じ圧力になる。なお、Ｓ１３では、ブローバイガス通路７に設けられているＰＣＶ弁７１の開度は、特に調整されない。また、スロットル弁４５の開度は、空気の通過流量が一定の状態で維持される。

続くＳ１４では、ＥＣＵ１００が、上記のＳ１３の状態での圧力センサ１０の検出圧力Ｐ_０（すなわち、大気圧と同じ圧力）を取得する。また、Ｓ１４では、ＥＣＵ１００が、上記のＳ１３の状態でのエアフローメータ４２の検出流量Ｑ_０を取得する。

続くＳ１５では、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁４３の開度を所定開度に調整する。具体的には、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁４３の開度を小さくする。なお、他の各弁の開度は、上記のＳ１３の状態で維持される。エンジンシステム１のコンプレッサ４４が動作している状態でＥＣＵ１００が吸気絞り弁４３の開度を小さくすると、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４（すなわち、圧力低下部４７）内の圧力が低下する。Ｓ１５では、ＥＣＵ１００は、吸気絞り弁４３の開度を複数の段階で調整してもよい。例えば、ＥＣＵ１００は、吸気絞り弁４３の開度を３段階で調整してもよい。

続くＳ１６では、ＥＣＵ１００が、上記のＳ１５の状態での圧力センサ１０の検出圧力Ｐ_ｎを取得する。また、Ｓ１６では、ＥＣＵ１００が、上記のＳ１５の状態でのエアフローメータ４２の検出流量Ｑ_ｎを取得する。ＥＣＵ１００は、上記のＳ１５で吸気絞り弁４３の開度を複数の段階で調整した場合は、各段階での圧力センサ１０の検出圧力Ｐ_ｎとエアフローメータ４２の検出流量Ｑ_ｎとを取得する。

続くＳ１７では、ＥＣＵ１００が、上記のＳ１６で取得した圧力センサ１０の検出圧力Ｐ_ｎと、エアフローメータ４２の検出流量Ｑ_ｎとに基づいて、吸気通路４の圧力低下部４７内の圧力Ｘ_ｎを演算する。ＥＣＵ１００は、所定の演算式に基づいて、検出圧力Ｐ_ｎと検出流量Ｑ_ｎとから、圧力低下部４７内の圧力Ｘ_ｎを演算する。

続くＳ１８では、ＥＣＵ１００が、上記のＳ１６で取得した圧力センサ１０の検出圧力Ｐ_ｎと、エアフローメータ４２の検出流量Ｑ_ｎとに基づいて、吸気絞り弁４３の開度を補正するための補正係数ａ_ｎ（補正値の一例）を演算する。ＥＣＵ１００は、所定の演算式に基づいて、検出圧力Ｐ_ｎと検出流量Ｑ_ｎとから補正係数ａ_ｎを演算する。

続くＳ１９では、ＥＣＵ１００が、上記のＳ１８で演算した補正係数ａ_ｎが所定の判定値内に収束したか否かを判定する。より詳細には、ＥＣＵ１００が、今回のＳ１８で演算した補正係数ａ_ｎと、前回のＳ１８で演算した補正係数ａ_ｎ−１と比が、所定の判定下限値より大きく、かつ、所定の判定上限値より小さいか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ１００は、判定上限値＞ａ_ｎ／ａ_ｎ−１＞判定下限値であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、Ｓ１９でＹＥＳの場合はＳ２０に進み、Ｓ１９でＮＯの場合はＳ３０に進む。なお、初回のＳ１９では、仮定のａ_ｎ−１が用いられる。

続くＳ２０では、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁補正完了フラグをオンにする。ＥＣＵ１００は、Ｓ２０の処理を終了すると、吸気絞り弁制御処理を終了する。

一方、上記のＳ１９でＮＯの場合のＳ３０では、ＥＣＵ１００が、補正回数をカウントする。補正係数ａ_ｎが所定の判定値内に収束しない場合は補正回数が増加する。

続くＳ３１では、ＥＣＵ１００が、カウントした合計補正回数が所定の基準回数より多いか否かを判定する。合計補正回数が基準回数より多い場合は、Ｓ３１でＥＣＵ１００がＹＥＳと判定してＳ３２に進む。そうでない場合は、Ｓ３１でＥＣＵ１００がＮＯと判定してＳ１５に戻る。

Ｓ３１でＮＯの場合のＳ１５では、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁４３の開度を再び調整する。ＥＣＵ１００は、上記のＳ１８で演算した補正係数ａ_ｎに基づいて、吸気絞り弁４３の開度を補正する。ＥＣＵ１００は、所定の演算式に基づいて、補正係数ａ_ｎから吸気絞り弁４３の開度を演算する。その後、ＥＣＵ１００は、Ｓ１６以降の処理を再び実行する。ＥＣＵ１００は、吸気絞り弁４３の開度補正が完了するまで、又は、吸気絞り弁４３に異常が生じていると判定されるまで、Ｓ１５からＳ３１の処理を繰り返す。

一方、Ｓ３１でＹＥＳの場合のＳ３２では、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁異常フラグをオンにする。吸気絞り弁異常フラグは、吸気絞り弁４３に異常が生じていることを示す情報である。また、Ｓ３２では、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁４３に異常が生じていることをユーザに報知するための所定の報知処理を実行してもよい。続くＳ３３では、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁４３の開度調整を停止する。ＥＣＵ１００は、Ｓ３３の処理を終了すると、吸気絞り弁制御処理を終了する。

（ＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）システム異常判定処理）
次に、エンジンシステム１で実行されるＰＣＶシステム異常判定処理について説明する。ＰＣＶシステム異常判定処理は、上記の吸気絞り弁制御処理と組み合わされて実行されてもよい。また、ＰＣＶシステム異常判定処理は、単独で実行される。

ＰＣＶシステム異常判定処理は、例えば、エンジン２が始動すると開始される。図３に示すように、ＰＣＶシステム異常判定処理のＳ１０からＳ１６の処理は、図２に示す吸気絞り弁制御処理のＳ１０からＳ１６の処理と同じである。よって、ＰＣＶシステム異常判定処理のＳ１０からＳ１６の処理については、詳細な説明を省略する。

続いてＰＣＶシステム異常判定処理のＳ４７では、ＥＣＵ１００が、所定の条件１又は条件２が満たされているか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、上記のＳ１４で取得した検出流量Ｑ_０及び上記のＳ１６で取得した検出流量Ｑ_ｎに基づいて、条件１が満たされているか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、ΔＱ（＝Ｑ_０−Ｑ_ｎ）が、所定の第１判定値より大きいか否かを判定する（条件１）。Ｓ１６で取得した検出流量Ｑ_ｎがＳ１４で取得した検出流量Ｑ_０に対して第１判定値よりも低下している場合は、条件１が満たされる。すなわち、検出流量の低下量が第１判定値よりも大きい場合は、条件１が満たされる。

また、ＥＣＵ１００は、上記のＳ１４で取得した検出圧力Ｐ_０及び上記のＳ１６で取得した検出圧力Ｐ_ｎに基づいて、条件２が満たされているか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、ΔＰ（＝Ｐ_０−Ｐ_ｎ）が、所定の第２判定値より小さいか否かを判定する（条件２）。条件２の第２判定値は、条件１の第１判定値と異なる値である。Ｓ１６で取得した検出圧力Ｐ_ｎがＳ１４で取得した検出圧力Ｐ_０に対して第２判定値よりも低下していない場合は、条件２が満たされる。すなわち、検出圧力の低下量が第２判定値よりも小さい場合は、条件２が満たされる。

条件１又は条件２が満たされている場合は、Ｓ４７でＥＣＵ１００がＹＥＳと判定してＳ４８に進む。そうでない場合は、Ｓ４７でＥＣＵ１００がＮＯと判定してＳ１５に戻る。ＥＣＵ１００は、図２に示すＳ１５で補正係数ａ_ｎに基づいて吸気絞り弁４３の開度を調整する度に、図３に示すＳ４７の処理を実行する。なお、Ｓ４７では、ＥＣＵ１００が、条件１と条件２をＯＲ条件で判定せずに、条件１と条件２をＡＮＤ条件で判定してもよい。

続くＳ４８では、ＥＣＵ１００が、ＰＣＶシステム異常フラグをオンにする。ＰＣＶシステム異常フラグは、ＰＣＶシステムに異常が生じていることを示す情報である。ＰＣＶシステムは、エンジン２のクランクケース１３の内部に空気を導入し、クランクケース１３の内部からブローバイガスを排出するための一連のシステムである。条件１が満たされている場合は、ＰＣＶシステムのＰＣＶ弁７１から空気が漏れていることが考えられる。条件２が満たされている場合は、ＰＣＶシステムのＰＣＶ弁７１が固着して動かないことが考えられる。また、Ｓ４８では、ＥＣＵ１００が、ＰＣＶシステムに異常が生じていることユーザに報知するための所定の報知処理を実行してもよい。ＥＣＵ１００は、Ｓ４８の処理を終了すると、ＰＣＶシステム異常判定処理を終了する。

（ＥＧＲ弁制御処理）
次に、エンジンシステム１で実行されるＥＧＲ弁制御処理について説明する。ＥＧＲ弁制御処理は、上記の吸気絞り弁制御処理と組み合わされて実行される。また、ＥＧＲ弁制御処理は、上記のＰＣＶシステム異常判定処理と組み合わされて実行されてもよい。また、ＥＧＲ弁制御処理は、単独で実行されてもよい。

ＥＧＲ弁制御処理は、例えば、エンジン２が始動すると開始される。図４に示すように、ＥＧＲ弁制御処理のＳ１０、Ｓ１１、Ｓ１３、Ｓ１４、Ｓ１６、及びＳ１７の処理は、図２に示す吸気絞り弁制御処理のＳ１０、Ｓ１１、Ｓ１３、Ｓ１４、Ｓ１６、及びＳ１７の処理と同じである。よって、ＥＧＲ弁制御処理のＳ１０、Ｓ１１、Ｓ１３、Ｓ１４、Ｓ１６、及びＳ１７の処理については、詳細な説明を省略する。

ＥＧＲ弁制御処理では、Ｓ１１の処理に続いてＳ５１とＳ５２の処理が実行される。Ｓ５１では、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁補正完了フラグがオンであるか否かを判定する。吸気絞り弁補正完了フラグは、吸気絞り弁４３の開度補正が完了していることを示す情報である。吸気絞り弁補正完了フラグがオンである場合は、Ｓ５１でＥＣＵ１００がＹＥＳと判定してＳ５２に進む。そうでない場合は、Ｓ５１でＥＣＵ１００がＮＯと判定してＳ１０に戻る。

Ｓ５２では、ＥＣＵ１００が、ＥＧＲ弁補正完了フラグがオフであるか否かを判定する。ＥＧＲ弁補正完了フラグは、排ガス循環通路８に設けられているＥＧＲ弁８２の開度補正が完了していることを示す情報である。ＥＧＲ弁補正完了フラグがオフである場合は、Ｓ５２でＥＣＵ１００がＹＥＳと判定してＳ１３に進む。そうでない場合は、Ｓ５２でＥＣＵ１００がＮＯと判定してＥＧＲ弁制御処理を終了する。

その後、ＥＧＲ弁制御処理では、Ｓ１４の処理に続いてＳ５５の処理が実行される。Ｓ５５では、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁４３の開度を所定開度に調整する。例えば、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁４３の開度を小さくする。エンジンシステム１のコンプレッサ４４が動作している状態でＥＣＵ１００が吸気絞り弁４３の開度を小さくすると、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４（すなわち、圧力低下部４７）内の圧力が低下する。Ｓ５５では、ＥＣＵ１００は、吸気絞り弁４３の開度を複数の段階で調整してもよい。例えば、ＥＣＵ１００は、吸気絞り弁４３の開度を３段階で調整してもよい。

また、Ｓ５５では、ＥＣＵ１００が、ＥＧＲ弁８２の開度を所定開度に調整する。例えば、ＥＣＵ１００が、ＥＧＲ弁８２の開度を大きくする。ＥＣＵ１００は、ＥＧＲ弁８２の開度を複数の段階で調整してもよい。例えば、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲ弁８２の開度を３段階で調整してもよい。なお、他の各弁の開度は、上記のＳ１３の状態で維持される。排ガス循環通路８に設けられているＥＧＲ弁８２が開状態になると、排ガス循環通路８を通じて吸気通路４に排ガスが流れるようになる。排ガス循環通路８を流れた排ガスが、吸気絞り弁４３とコンプレッサ４４の間の吸気通路４（すなわち、圧力低下部４７）に流入する。圧力低下部４７内の圧力が低下している状態では、排ガス循環通路８を流れた排ガスが圧力低下部４７内に吸入される。

その後、ＥＧＲ弁制御処理では、Ｓ１７の処理に続いてＳ５８の処理が実行される。Ｓ５８では、ＥＣＵ１００が、上記のＳ１６で取得した圧力センサ１０の検出圧力Ｐ_ｎと、エアフローメータ４２の検出流量Ｑ_ｎとに基づいて、ＥＧＲ弁８２の開度を補正するための補正係数ｅ_ｎを演算する。ＥＣＵ１００は、所定の演算式に基づいて、検出圧力Ｐ_ｎと検出流量Ｑ_ｎとから補正係数ｅ_ｎを演算する。

続くＳ５９では、ＥＣＵ１００が、所定の条件３が満たされているか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、｜１−ｅ_ｎ｜が、所定の第３判定値より大きいか否かを判定する（条件３）。条件３が満たされている場合は、Ｓ５９でＥＣＵ１００がＹＥＳと判定してＳ３０に進む。また、Ｓ５９でＹＥＳの場合は、排気通路６に設けられているフィルター６３に異常が生じているとＥＣＵ１００が認識する。必要に応じて、排気通路６に設けられているフィルター６３を再生する再生処理が実行される。具体的には、排気通路６に設けられているフィルター６３に空気が供給される。これによって、フィルター６３に捕集されている微粒子が燃焼する。一方、条件３が満たされていない場合は、Ｓ５９でＥＣＵ１００がＮＯと判定してＳ６０に進む。

続くＳ６０では、ＥＣＵ１００が、上記のＳ５８で演算した補正係数ｅ_ｎが所定の判定値内に収束したか否かを判定する。より詳細には、ＥＣＵ１００が、今回のＳ５８で演算した補正係数ｅ_ｎと、前回のＳ５８で演算した補正係数ｅ_ｎ−１と比が、所定の判定下限値より大きく、かつ、所定の判定上限値より小さいか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ１００は、判定上限値＞ｅ_ｎ／ｅ_ｎ−１＞判定下限値であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、Ｓ６０でＹＥＳの場合はＳ６１に進み、Ｓ６０でＮＯの場合はＳ３０に進む。なお、初回のＳ６０では、仮定のｅ_ｎ−１が用いられる。

続くＳ６１では、ＥＣＵ１００が、ＥＧＲ弁補正完了フラグをオンにする。ＥＣＵ１００は、Ｓ６１の処理を終了すると、ＥＧＲ弁制御処理を終了する。

一方、上記のＳ６０でＮＯの場合のＳ３０では、ＥＣＵ１００が、補正回数をカウントする。補正係数ｅ_ｎが所定の判定値内に収束しない場合は補正回数が増加する。

続くＳ３１では、ＥＣＵ１００が、カウントした合計補正回数が所定の基準回数より多いか否かを判定する。合計補正回数が基準回数より多い場合は、Ｓ３１でＥＣＵ１００がＹＥＳと判定してＳ７２に進む。そうでない場合は、Ｓ３１でＥＣＵ１００がＮＯと判定してＳ５５に戻る。

Ｓ３１でＮＯの場合のＳ５５では、ＥＣＵ１００が、ＥＧＲ弁８２の開度を再び調整する。ＥＣＵ１００は、上記のＳ５８で演算した補正係数ｅ_ｎに基づいて、ＥＧＲ弁８２の開度を補正する。ＥＣＵ１００は、所定の演算式に基づいて、補正係数ｅ_ｎからＥＧＲ弁８２の開度を演算する。その後、ＥＣＵ１００は、Ｓ１６以降の処理を再び実行する。ＥＣＵ１００は、ＥＧＲ弁８２の開度補正が完了するまで、又は、ＥＧＲ弁８２に異常が生じていると判定されるまで、Ｓ５５からＳ３１の処理を繰り返す。

一方、Ｓ３１でＹＥＳの場合のＳ７２では、ＥＣＵ１００が、ＥＧＲ弁異常フラグをオンにする。ＥＧＲ弁異常フラグは、ＥＧＲ弁８２に異常が生じていることを示す情報である。また、Ｓ７２では、ＥＣＵ１００が、ＥＧＲ弁８２に異常が生じていることユーザに報知するための所定の報知処理を実行してもよい。続くＳ７３では、ＥＣＵ１００が、ＥＧＲ弁８２の開度調整を停止する。ＥＣＵ１００は、Ｓ７３の処理を終了すると、吸気絞り弁制御処理を終了する。

（パージ弁制御処理）
次に、エンジンシステム１で実行されるパージ弁制御処理について説明する。パージ弁制御処理は、上記の吸気絞り弁制御処理と組み合わされて実行される。また、パージ弁制御処理は、上記のＰＣＶシステム異常判定処理と組み合わされて実行されてもよい。また、パージ弁制御処理は、上記のＥＧＲ弁制御処理と組み合わされて実行されてもよい。また、パージ弁制御処理は、単独で実行されてもよい。

パージ弁制御処理は、例えば、エンジン２が始動すると開始される。図５に示すように、パージ弁制御処理のＳ１０、Ｓ１１、Ｓ１３、Ｓ１４、Ｓ１６、及びＳ１７の処理は、図２に示す吸気絞り弁制御処理のＳ１０、Ｓ１１、Ｓ１３、Ｓ１４、Ｓ１６、及びＳ１７の処理と同じである。よって、ＥＧＲ弁制御処理のＳ１０、Ｓ１１、Ｓ１３、Ｓ１４、Ｓ１６、及びＳ１７の処理については、詳細な説明を省略する。

パージ弁制御処理では、Ｓ１１の処理に続いてＳ８１とＳ８２の処理が実行される。Ｓ８１では、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁補正完了フラグがオンであるか否かを判定する。吸気絞り弁補正完了フラグは、吸気絞り弁４３の開度補正が完了していることを示す情報である。吸気絞り弁補正完了フラグがオンである場合は、Ｓ８１でＥＣＵ１００がＹＥＳと判定してＳ８２に進む。そうでない場合は、Ｓ８１でＥＣＵ１００がＮＯと判定してＳ１０に戻る。

Ｓ８２では、ＥＣＵ１００が、パージ弁補正完了フラグがオフであるか否かを判定する。パージ弁補正完了フラグは、パージ通路９に設けられているパージ弁９５の開度補正が完了していることを示す情報である。パージ弁補正完了フラグがオフである場合は、Ｓ８２でＥＣＵ１００がＹＥＳと判定してＳ１３に進む。そうでない場合は、Ｓ８２でＥＣＵ１００がＮＯと判定してパージ弁制御処理を終了する。

その後、パージ弁制御処理では、Ｓ１４の処理に続いてＳ８５の処理が実行される。Ｓ８５では、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁４３の開度を所定開度に調整する。例えば、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁４３の開度を小さくする。エンジンシステム１のコンプレッサ４４が動作している状態でＥＣＵ１００が吸気絞り弁４３の開度を小さくすると、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４（すなわち、圧力低下部４７）内の圧力が低下する。Ｓ８５では、ＥＣＵ１００は、吸気絞り弁４３の開度を複数の段階で調整してもよい。例えば、ＥＣＵ１００は、吸気絞り弁４３の開度を３段階で調整してもよい。

また、Ｓ８５では、ＥＣＵ１００が、パージ弁９５の開度を所定開度に調整する。例えば、ＥＣＵ１００が、パージ弁９５の開度を大きくする。ＥＣＵ１００は、パージ弁９５の開度を複数の段階で調整してもよい。例えば、ＥＣＵ１００は、パージ弁９５の開度を３段階で調整してもよい。なお、他の各弁の開度は、上記のＳ１３の状態で維持される。パージ通路９に設けられているパージ弁９５が開状態になると、パージ通路９を通じて吸気通路４に蒸発燃料が流れるようになる。パージ通路９を流れた蒸発燃料が、吸気絞り弁４３とコンプレッサ４４の間の吸気通路４（すなわち、圧力低下部４７）に流入する。圧力低下部４７内の圧力が低下している状態では、パージ通路９を流れた蒸発燃料が圧力低下部４７内に吸入される。

その後、パージ弁制御処理では、Ｓ１７の処理に続いてＳ８８の処理が実行される。Ｓ８８では、ＥＣＵ１００が、上記のＳ１６で取得した圧力センサ１０の検出圧力Ｐ_ｎと、エアフローメータ４２の検出流量Ｑ_ｎとに基づいて、パージ弁９５の開度を補正するための補正係数ｖ_ｎを演算する。ＥＣＵ１００は、所定の演算式に基づいて、検出圧力Ｐ_ｎと検出流量Ｑ_ｎとから補正係数ｖ_ｎを演算する。

続くＳ９０では、ＥＣＵ１００が、上記のＳ８８で演算した補正係数ｖ_ｎが所定の判定値内に収束したか否かを判定する。より詳細には、ＥＣＵ１００が、今回のＳ８８で演算した補正係数ｖ_ｎと、前回のＳ８８で演算した補正係数ｖ_ｎ−１と比が、所定の判定下限値より大きく、かつ、所定の判定上限値より小さいか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ１００は、判定上限値＞ｖ_ｎ／ｖ_ｎ−１＞判定下限値であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、Ｓ９０でＹＥＳの場合はＳ９１に進み、Ｓ９０でＮＯの場合はＳ３０に進む。なお、初回のＳ９０では、仮定のｖ_ｎ−１が用いられる。

続くＳ９１では、ＥＣＵ１００が、パージ弁補正完了フラグをオンにする。ＥＣＵ１００は、Ｓ９１の処理を終了すると、パージ弁制御処理を終了する。

一方、上記のＳ９０でＮＯの場合のＳ３０では、ＥＣＵ１００が、補正回数をカウントする。補正係数ｖ_ｎが所定の判定値内に収束しない場合は補正回数が増加する。

続くＳ３１では、ＥＣＵ１００が、カウントした合計補正回数が所定の基準回数より多いか否かを判定する。合計補正回数が基準回数より多い場合は、Ｓ３１でＥＣＵ１００がＹＥＳと判定してＳ１０２に進む。そうでない場合は、Ｓ３１でＥＣＵ１００がＮＯと判定してＳ８５に戻る。

Ｓ３１でＮＯの場合のＳ８５では、ＥＣＵ１００が、パージ弁９５の開度を再び調整する。ＥＣＵ１００は、上記のＳ８８で演算した補正係数ｖ_ｎに基づいて、パージ弁９５の開度を補正する。ＥＣＵ１００は、所定の演算式に基づいて、補正係数ｖ_ｎからパージ弁９５の開度を演算する。その後、ＥＣＵ１００は、Ｓ１６以降の処理を再び実行する。ＥＣＵ１００は、パージ弁９５の開度補正が完了するまで、又は、パージ弁９５に異常が生じていると判定されるまで、Ｓ８５からＳ３１の処理を繰り返す。

一方、Ｓ３１でＹＥＳの場合のＳ１０２では、ＥＣＵ１００が、パージ弁異常フラグをオンにする。パージ弁異常フラグは、パージ弁９５に異常が生じていることを示す情報である。また、Ｓ１０２では、ＥＣＵ１００が、パージ弁９５に異常が生じていることユーザに報知するための所定の報知処理を実行してもよい。続くＳ１０３では、ＥＣＵ１００が、パージ弁９５の開度調整を停止する。ＥＣＵ１００は、Ｓ１０３の処理を終了すると、パージ弁制御処理を終了する。

以上、実施例に係るエンジンシステム１について説明した。上記の説明から明らかなように、エンジンシステム１は、クランクケース１３を備えるエンジン２と、エンジン２内に吸入される空気が流れる吸気通路４と、吸気通路４の通路面積を調整する吸気絞り弁４３と、吸気絞り弁４３より下流側の吸気通路４に設けられているコンプレッサ４４とを備えている。吸気通路４に設けられているコンプレッサ４４は、吸気通路４を流れる空気をエンジン２に圧送する。また、エンジンシステム１は、吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４とエンジン２とに接続されている新気通路５と、吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４から新気通路５に流入する空気の流量を制限する新気導入弁５１とを備えている。新気通路５は、吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４を流れる空気をエンジン２のクランクケース１３内に導入する。また、エンジンシステム１は、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４とエンジン２とに接続されているブローバイガス通路７とを備えている。ブローバイガス通路７は、エンジン２のクランクケース１３内のブローバイガスを吸気通路４に導入する。また、エンジンシステム１は、クランクケース１３内の圧力を検出する圧力センサ１０と、ＥＣＵ１００とを備えている。

ＥＣＵ１００は、圧力センサ１０の検出圧力に基づいて、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４（すなわち、圧力低下部４７）内の圧力を検出する（図２のＳ１７参照）。また、ＥＣＵ１００は、圧力センサ１０の検出圧力に基づいて、吸気絞り弁４３の異常を判定する（図２のＳ１６からＳ３２参照）。

この構成によれば、圧力センサ１０の検出圧力を有効活用して、吸気通路４の圧力低下部４７内の圧力を検出することができる。また、圧力センサ１０の検出圧力を有効活用して、吸気絞り弁４３の異常を判定することができる。そのため、圧力センサ１０の本来の検出部分の状態だけでなく、エンジンシステム１の他の部分（圧力低下部４７と吸気絞り弁４３）の状態も確認することができる。エンジンシステム１の状態を確認するために圧力センサ１０の検出圧力を有効活用することができる。

また、上記のエンジンシステム１は、吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４を流れる空気の流量を検出するエアフローメータ４２を備えている。ＥＣＵ１００は、圧力センサ１０の検出圧力に加えて、エアフローメータ４２の検出流量に基づいて、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４（すなわち、圧力低下部４７）内の圧力を検出する（図２のＳ１７参照）。また、ＥＣＵ１００は、圧力センサ１０の検出圧力に加えて、エアフローメータ４２の検出流量に基づいて、吸気絞り弁４３の異常を判定する（図２のＳ１６からＳ３２参照）。

この構成によれば、エアフローメータ４２の検出流量を有効活用して、吸気通路４の圧力低下部４７内の圧力を検出することができる。また、圧力センサ１０の検出圧力を有効活用して、吸気絞り弁４３の異常を判定することができる。そのため、エアフローメータ４２の本来の検出部分の状態だけでなく、エンジンシステム１の他の部分（圧力低下部４７と吸気絞り弁４３）の状態も確認することができる。エンジンシステム１の状態を確認するためにエアフローメータ４２の検出流量を有効活用することができる。

また、上記のエンジンシステム１では、ＥＣＵ１００が、エアフローメータ４２の検出流量と圧力センサ１０の検出圧力とに基づいて、吸気絞り弁４３の開度に関する補正値を特定している（図２のＳ１８参照）。この構成によれば、エアフローメータ４２の検出流量と圧力センサ１０の検出圧力とを有効活用して、吸気絞り弁４３の開度を適切に補正することができる。

また、上記のエンジンシステム１では、吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４から新気通路５に流入する空気を遮断する新気導入弁５１が新気通路５に設けられている。この構成によれば、吸気通路４を流れる空気が新気通路５に流入しなくなる。そのため、クランクケース１３内に空気が導入されなくなる。これによって、圧力センサ１０がクランクケース１３内の圧力を正確に検出することができ、ＥＣＵ１００が圧力低下部４７内の圧力を正確に検出することができる。また、吸気絞り弁４３の異常判定の精度が向上する。

また、上記のエンジンシステム１は、ブローバイガス通路７を流れるブローバイガスの流量を調整するＰＣＶ弁７１を備えている。上記のエンジンシステム１では、ＥＣＵ１００が、エアフローメータ４２の検出流量と圧力センサ１０の検出圧力とに基づいて、ＰＣＶ弁７１の異常を判定している。ＥＣＵ１００は、吸気絞り弁４３の開度を調整する前におけるエアフローメータ４２の検出流量及び圧力センサ１０の検出圧力と、吸気絞り弁４３の開度を調整した後におけるエアフローメータ４２の検出流量及び圧力センサ１０の検出圧力とに基づいて、ＰＣＶ弁７１の異常を判定している（図３のＳ１３からＳ４８参照）。この構成によれば、エアフローメータ４２の検出流量と圧力センサ１０の検出圧力とを有効活用して、ＰＣＶ弁７１の異常を判定することができる。

また、上記のエンジンシステム１は、エンジン２から排出される排ガスが流れる排気通路６と、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４と排気通路６とに接続されており、排気通路６を流れる排ガスを吸気通路４に導入する排ガス循環通路８と、排ガス循環通路８を流れる排ガスの流量を調整するＥＧＲ弁８２とを備えている。ＥＣＵ１００は、エアフローメータ４２の検出流量と圧力センサ１０の検出圧力とに基づいて、ＥＧＲ弁８２の異常を判定する。ＥＣＵ１００は、ＥＧＲ弁８２の開度を調整する前におけるエアフローメータ４２の検出流量及び圧力センサ１０の検出圧力と、ＥＧＲ弁８２の開度を調整した後におけるエアフローメータ４２の検出流量及び圧力センサ１０の検出圧力とに基づいて、ＥＧＲ弁８２の異常を判定する（図４のＳ５５からＳ７２参照）。これら構成によれば、エアフローメータ４２の検出流量と圧力センサ１０の検出圧力とを有効活用して、ＥＧＲ弁８２の異常を判定することができる。

また、上記のエンジンシステム１は、燃料を収容する燃料タンク９２と、燃料タンク９２内の燃料から発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタ９３と、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４とキャニスタ９３とに接続されており、キャニスタ９３に吸着されている蒸発燃料を吸気通路４に導入するパージ通路９と、パージ通路９を流れる蒸発燃料の流量を調整するパージ弁９５とを備えている。ＥＣＵ１００は、エアフローメータ４２の検出流量と圧力センサ１０の検出圧力とに基づいて、パージ弁９５の異常を判定する。ＥＣＵ１００は、パージ弁９５の開度を調整する前におけるエアフローメータ４２の検出流量及び圧力センサ１０の検出圧力と、パージ弁９５の開度を調整した後におけるエアフローメータ４２の検出流量及び圧力センサ１０の検出圧力とに基づいて、パージ弁９５の異常を判定する（図５のＳ８５からＳ１０２参照）。これら構成によれば、エアフローメータ４２の検出流量と圧力センサ１０の検出圧力とを有効活用して、パージ弁９５の異常を判定することができる。

また、上記のエンジンシステム１では、ＥＣＵ１００が、エアフローメータ４２の検出流量、及び／又は、圧力センサ１０の検出圧力に基づいて、ＰＣＶ弁７１の異常を判定する（図３のＳ４７、Ｓ４８参照）。

この構成によれば、吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４を流れる空気の流量を検出するエアフローメータ４２の検出流量を有効活用して、ＰＣＶ弁７１の異常を判定することができる。及び／又は、クランクケース１３内の圧力を検出する圧力センサ１０の検出圧力を有効活用して、ＰＣＶ弁７１の異常を判定することができる。そのため、エアフローメータ４２の本来の検出部分、及び／又は、圧力センサ１０の本来の検出部分の状態だけでなく、エンジンシステム１の他の部分（ＰＣＶ弁７１）の状態も確認することができる。エンジンシステム１の状態を確認するために検出流量と検出圧力を有効活用することができる。

以上、一実施例について説明したが、具体的な態様は上記実施例に限定されるものではない。以下の説明において、上述の説明における構成と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

上記の実施例では、吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４を流れる空気の流量をエアフローメータ４２が実測していたが、この構成に限定されるものではない。他の実施例では、吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４を流れる空気の流量をＥＣＵ１００が推測してもよい。例えば、ＥＣＵ１００が、車両の運転状態を示す運転状態情報に基づいて吸気通路４を流れる空気の流量を推測してもよい。

上記の実施例では、流量制限手段の一例として新気通路５に新気導入弁５１が設けられていたが、この構成に限定されるものではない。他の実施例では、流量制限手段の一例として新気通路５に絞り（図示省略）が設けられていてもよい。新気通路５に設けられている絞りが、吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４から新気通路５に流入する空気の流量を制限してもよい。

上記の実施例では、圧力センサ１０がクランクケース１３内の圧力を検出する構成であったが、この構成に限定されるものではない。他の実施例では、圧力センサ１０が新気通路５内の圧力を検出する構成であってもよい。新気通路５に圧力センサ１０が設けられている。また、圧力センサ１０がオイルパン１５に設置されており、エンジンオイルの圧力を検出することによって間接的にクランクケース１３内の圧力を検出する構成であってもよい。

上記の実施例では、ＥＣＵ１００が、エアフローメータ４２の検出流量と圧力センサ１０の検出圧力とに基づいて、圧力低下部４７内の圧力を検出すると共に、吸気絞り弁４３の異常を判定していたが、この構成に限定されるものではない。他の実施例では、ＥＣＵ１００が、いずれか一方の処理のみを実行してもよい。すなわち、ＥＣＵ１００が、エアフローメータ４２の検出流量と圧力センサ１０の検出圧力とに基づいて、圧力低下部４７内の圧力を検出する、又は、吸気絞り弁４３の異常を判定する構成であってもよい。

また、上記の実施例では、ＥＣＵ１００が、エアフローメータ４２の検出流量と圧力センサ１０の検出圧力とに基づいて、圧力低下部４７内の圧力を検出する、及び／又は、吸気絞り弁４３の異常を判定していたが、この構成に限定されるものではない。エアフローメータ４２の検出流量は必ずしも必要ではない。他の実施例では、ＥＣＵ１００が、圧力センサ１０の検出圧力に基づいて、圧力低下部４７内の圧力を検出してもよく、及び／又は、吸気絞り弁４３の異常を判定してもよい。

また、上記の実施例では、ＥＣＵ１００が、エアフローメータ４２の検出流量と圧力センサ１０の検出圧力とに基づいて、吸気絞り弁４３の開度に関する補正値を特定していたが（図２のＳ１８参照）、この構成に限定されるものではない。他の実施例では、ＥＣＵ１００が、上記のＳ１７で検出した圧力低下部４７内の圧力に基づいて、吸気絞り弁４３の開度に関する補正値を特定してもよい。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書又は図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書又は図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

１：エンジンシステム、２：エンジン、４：吸気通路、５：新気通路、６：排気通路、７：ブローバイガス通路、８：排ガス循環通路、９：パージ通路、１０：圧力センサ、１１：シリンダブロック、１２：シリンダヘッド、１３：クランクケース、１４：ヘッドカバー、１５：オイルパン、２０：シリンダ、２１：ピストン、２２：燃焼室、２３：吸気弁、２４：排気弁、２５：第１連通路、２６：第２連通路、２８：クランクシャフト、２９：コンロッド、３１：吸気ポート、３２：排気ポート、３３：インジェクタ、３４：点火プラグ、３５：第１開口部、３６：第２開口部、４１：エアクリーナ、４２：エアフローメータ、４３：吸気絞り弁、４４：コンプレッサ、４５：スロットル弁、４７：圧力低下部、５１：新気導入弁、６１：タービン、６２：触媒、６３：フィルター、６４：バイパス通路、６５：バイパス弁、７１：ＰＣＶ弁、８１：ＥＧＲクーラ、８２：ＥＧＲ弁、９０：ベーパ通路、９１：大気通路、９２：燃料タンク、９３：キャニスタ、９４：パージポンプ、９５：パージ弁、１００：ＥＣＵ、１３１：貯留部、１４１：貯留部

Claims (12)

1. クランクケースを備えるエンジンと、
   前記エンジン内に吸入される空気が流れる吸気通路と、
   前記吸気通路の通路面積を調整する第１弁と、
   前記第１弁より下流側の前記吸気通路に設けられており、前記吸気通路を流れる空気を前記エンジンに圧送するコンプレッサと、
   前記第１弁より上流側の前記吸気通路と前記エンジンとに接続されており、前記第１弁より上流側の前記吸気通路を流れる空気を前記エンジンの前記クランクケース内に導入する新気通路と、
   前記第１弁より上流側の前記吸気通路から前記新気通路に流入する空気の流量を制限する流量制限手段と、
   前記第１弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路と前記エンジンとに接続されており、前記エンジンの前記クランクケース内のブローバイガスを前記吸気通路に導入するブローバイガス通路と、
   前記クランクケース内又は前記新気通路内の圧力を検出する圧力検出手段と、
   制御手段と、を備えており、
   前記制御手段は、前記圧力検出手段の検出圧力に基づいて、前記第１弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路内の圧力を検出する、及び／又は、前記第１弁の異常を判定する、エンジンシステム。
2. 請求項１に記載のエンジンシステムであって、
   前記第１弁より上流側の前記吸気通路を流れる空気の流量を検出する流量検出手段を更に備えており、
   前記制御手段は、前記流量検出手段の検出流量と前記圧力検出手段の検出圧力とに基づいて、前記第１弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路内の圧力を検出する、及び／又は、前記第１弁の異常を判定する、エンジンシステム。
3. 請求項１又は２に記載のエンジンシステムであって、
   前記制御手段は、検出した前記第１弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路内の圧力に基づいて、前記第１弁の開度に関する補正値を特定する、エンジンシステム。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載のエンジンシステムであって、
   前記流量制限手段は、前記第１弁より上流側の前記吸気通路から前記新気通路に流入する空気を遮断する弁である、エンジンシステム。
5. 請求項２から４のいずれか一項に記載のエンジンシステムであって、
   前記ブローバイガス通路を流れるブローバイガスの流量を調整する第２弁を更に備えており、
   前記制御手段は、前記流量検出手段の検出流量と前記圧力検出手段の検出圧力とに基づいて、前記第２弁の異常を判定する、エンジンシステム。
6. 請求項５に記載のエンジンシステムであって、
   前記制御手段は、前記第１弁の開度を調整する前における前記流量検出手段の検出流量及び前記圧力検出手段の検出圧力と、前記第１弁の開度を調整した後における前記流量検出手段の検出流量及び前記圧力検出手段の検出圧力とに基づいて、前記第２弁の異常を判定する、エンジンシステム。
7. 請求項２から６のいずれか一項に記載のエンジンシステムであって、
   前記エンジンから排出される排ガスが流れる排気通路と、
   前記第１弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路と前記排気通路とに接続されており、前記排気通路を流れる排ガスを前記吸気通路に導入する排ガス循環通路と、
   前記排ガス循環通路を流れる排ガスの流量を調整する第３弁と、を更に備えており、
   前記制御手段は、前記流量検出手段の検出流量と前記圧力検出手段の検出圧力とに基づいて、第３弁の異常を判定する、エンジンシステム。
8. 請求項７に記載のエンジンシステムであって、
   前記制御手段は、前記第３弁の開度を調整する前における前記流量検出手段の検出流量及び前記圧力検出手段の検出圧力と、前記第３弁の開度を調整した後における前記流量検出手段の検出流量及び前記圧力検出手段の検出圧力とに基づいて、前記第３弁の異常を判定する、エンジンシステム。
9. 請求項２から８のいずれか一項に記載のエンジンシステムであって、
   燃料を収容する燃料タンクと、
   前記燃料タンク内の燃料から発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタと、
   前記第１弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路と前記キャニスタとに接続されており、前記キャニスタに吸着されている蒸発燃料を前記吸気通路に導入するパージ通路と、
   前記パージ通路を流れる蒸発燃料の流量を調整する第４弁と、を更に備えており、
   前記制御手段は、前記流量検出手段の検出流量と前記圧力検出手段の検出圧力とに基づいて、前記第４弁の異常を判定する、エンジンシステム。
10. 請求項９に記載のエンジンシステムであって、
    前記制御手段は、前記第４弁の開度を調整する前における前記流量検出手段の検出流量及び前記圧力検出手段の検出圧力と、前記第４弁の開度を調整した後における前記流量検出手段の検出流量及び前記圧力検出手段の検出圧力とに基づいて、前記第４弁の異常を判定する、エンジンシステム。
11. クランクケースを備えるエンジンと、
    前記エンジン内に吸入される空気が流れる吸気通路と、
    前記吸気通路の通路面積を調整する第１弁と、
    前記第１弁より下流側の前記吸気通路に設けられており、前記吸気通路を流れる空気を前記エンジンに圧送するコンプレッサと、
    前記第１弁より上流側の前記吸気通路を流れる空気の流量を検出する流量検出手段と、
    前記第１弁より上流側の前記吸気通路と前記エンジンとに接続されており、前記第１弁より上流側の前記吸気通路を流れる空気を前記エンジンの前記クランクケース内に導入する新気通路と、
    前記第１弁より上流側の前記吸気通路から前記新気通路に流入する空気の流量を制限する流量制限手段と、
    前記第１弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路と前記エンジンとに接続されており、前記エンジンの前記クランクケース内のブローバイガスを前記吸気通路に導入するブローバイガス通路と、
    前記ブローバイガス通路を流れるブローバイガスの流量を調整する第２弁と、
    前記クランクケース内又は前記新気通路内の圧力を検出する圧力検出手段と、
    制御手段と、を備えており、
    前記制御手段は、前記流量検出手段の検出流量、及び／又は、前記圧力検出手段の検出圧力に基づいて、前記第２弁の異常を判定する、エンジンシステム。
12. 請求項１１に記載のエンジンシステムであって、
    前記流量制限手段は、前記第１弁より上流側の前記吸気通路から前記新気通路に流入する空気を遮断する弁である、エンジンシステム。
    

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