WO2020084950A1 - 車両用光学装置の制御装置 - Google Patents

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WO2020084950A1
WO2020084950A1 PCT/JP2019/035920 JP2019035920W WO2020084950A1 WO 2020084950 A1 WO2020084950 A1 WO 2020084950A1 JP 2019035920 W JP2019035920 W JP 2019035920W WO 2020084950 A1 WO2020084950 A1 WO 2020084950A1
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WO
WIPO (PCT)
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vehicle
heater
heater output
situation
window
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/035920
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English (en)
French (fr)
Inventor
拓巳 岡本
浩太郎 福田
太郎 小倉
浩司 太田
鈴木　康文
Original Assignee
株式会社デンソー
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60S—SERVICING, CLEANING, REPAIRING, SUPPORTING, LIFTING, OR MANOEUVRING OF VEHICLES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60S1/00—Cleaning of vehicles
    • B60S1/02—Cleaning windscreens, windows or optical devices
    • B60S1/56—Cleaning windscreens, windows or optical devices specially adapted for cleaning other parts or devices than front windows or windscreens
    • B60S1/60—Cleaning windscreens, windows or optical devices specially adapted for cleaning other parts or devices than front windows or windscreens for signalling devices, e.g. reflectors
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network

Definitions

  • the present disclosure relates to a control device used in a vehicle optical device.
  • a vehicle control system described in Patent Document 1 As a system including this type of control device, for example, a vehicle control system described in Patent Document 1 has been conventionally known.
  • the vehicle control system described in Patent Document 1 includes a camera that captures an image of the periphery of the vehicle and a control device that executes automatic driving.
  • the control device recognizes the surrounding situation of the vehicle based on the image captured by the camera. Then, the control device executes the automatic driving that automatically controls at least one of the speed control and the steering control based on the recognized peripheral condition of the vehicle.
  • the camera provided in the vehicle control system of Patent Document 1 captures an image by receiving light, and thus corresponds to an optical device that receives light or emits light.
  • Such an optical device is provided not only in an autonomous driving vehicle in which automatic driving is executed but also in various vehicles.
  • the window in order to prevent dew condensation, snow accretion, or ice accretion on the window for optical equipment, it is possible to heat the window with a heater.
  • the conditions under which dew condensation, snow accretion, or ice accretion occur Changes according to the surrounding conditions of the vehicle such as the outside temperature and the outside humidity. Therefore, for example, when the heater is turned on and off to generate heat so that the heater temperature is maintained at a predetermined temperature, there is a sufficient margin to reliably prevent dew condensation, snow accretion, or ice accretion on the window for the optical device. It is necessary to raise the heater temperature.
  • the heater output may be unnecessarily large depending on the surrounding conditions of the vehicle. It is possible that it will end up. As a result of detailed study by the inventors, the above has been found out.
  • the present disclosure controls a vehicle optical device capable of preventing a heater output from unnecessarily increasing in order to prevent dew condensation, snow accretion, or icing on a window for an optical device.
  • the purpose is to provide a device.
  • a control device for an optical device for a vehicle includes: A control that includes a window that transmits light, an optical device that receives light that passes through the window or emits light that passes through the window, and a heater that heats the window, and that is used in a vehicle optical device mounted on a vehicle A device, A heater control unit that heats the heater so that the heater output of the heater becomes the target heater output, Goal to determine the target heater power based on the current relevant conditions for condensation, snow, or icing on the window and future relevant conditions for condensation, snow, or icing on the window after some time And a value determining section.
  • the target value determining unit determines the current relevant situation related to the current dew condensation, snow accretion, or ice accretion on the window and the future relevant situation related to dew condensation, snow accretion, or ice accretion after a certain time elapses on the window.
  • the target heater output is determined based on the situation. Therefore, it is possible to suppress the waste of the heater output as compared with the case where the heater is turned on and off so that the heater temperature is maintained at a certain constant temperature regardless of the present related situation and the future related situation. That is, it is possible to prevent the heater output from becoming unnecessarily large in preventing dew condensation, snow accretion, or ice accretion on the window for the optical device. Since the target heater output is determined by considering not only the current related situation but also the future related situation, it is easy to change the target heater output by following changes in the situation related to dew condensation, snow accretion, or icing. There is.
  • a control device for an optical device for a vehicle includes: A control that includes a window that transmits light, an optical device that receives light that passes through the window or emits light that passes through the window, and a heater that heats the window, and that is used in a vehicle optical device mounted on a vehicle A device, A heater control unit that heats the heater so that the heater output of the heater becomes the target heater output, And a target value determination unit that determines the target heater output based on the current related situation related to the current dew condensation, snow accretion, or icing on the window.
  • the target value determination unit determines the target heater output based on the current related situation related to the current condensation, snowfall, or icing on the window. Therefore, it is possible to suppress the waste of the heater output as compared with the case where the heater is turned on and off so that the heater temperature is maintained at a certain constant temperature regardless of the current related situation. That is, it is possible to prevent the heater output from becoming unnecessarily large in preventing dew condensation, snow accretion, or ice accretion on the window for the optical device.
  • FIG. 1 is a side view schematically showing a vehicle equipped with a vehicle optical device in the first embodiment.
  • FIG. 3 is a perspective view schematically showing a configuration of a vehicle optical device in the first embodiment.
  • FIG. 3 is a control block diagram for explaining input / output of a signal to / from a control device of a vehicle optical device in the first embodiment.
  • 3 is a flowchart showing a control process executed by a control device for a vehicle optical device in the first embodiment.
  • 5 is a diagram simply illustrating a two-way relationship between the target heater output and the outside air humidity and a two-way relationship between the target heater output and the vehicle speed, which are determined in step S106 of the flowchart of FIG. 4.
  • FIG. 5 is a diagram simply illustrating a two-way relationship between the target heater output determined in step S106 of the flowchart of FIG. 4 and the weather around the vehicle.
  • FIG. 4 is a control block diagram for explaining input / output of signals with respect to a control device of a vehicle optical device in a second embodiment, and is a diagram corresponding to FIG. 3.
  • 5 is a flowchart showing a control process executed by a control device for a vehicle optical device in a second embodiment, and is a diagram corresponding to FIG. 4.
  • the vehicle optical device 10 of the present embodiment is a device mounted on a vehicle 90.
  • the vehicular optical device 10 is installed, for example, outside the vehicle compartment in the front portion of the vehicle such as the engine room of the vehicle 90.
  • Each arrow DR1 and DR2 in FIG. 1 indicates the direction of the vehicle 90 in which the vehicle optical device 10 is mounted. That is, the arrow DR1 in FIG. 1 indicates the vehicle front-rear direction DR1, and the arrow DR2 indicates the vehicle vertical direction DR2.
  • These directions DR1 and DR2 are directions intersecting with each other, or strictly speaking, directions orthogonal to each other.
  • the vehicular optical device 10 of the present embodiment functions as a vehicular information detection device that detects information around the vehicle such as the distance to an object around the vehicle 90.
  • the vehicle optical device 10 includes a housing 21, an optical sensor 23, an outside air temperature / humidity sensor 24, and a heater 26.
  • the housing 21 is embedded in a front bumper or the like of the vehicle 90 or arranged between grilles in front of the vehicle.
  • the housing 21 accommodates the optical sensor 23 and the heater 26 inside the housing 21.
  • the housing 21 has a detection window 22 that transmits the light received or emitted by the optical sensor 23.
  • the detection window 22 is made of a material such as resin or glass that transmits the light emitted from the optical sensor 23 and the reflected light obtained by reflecting the light on an object.
  • the detection window 22 is provided on the surface of the housing 21 facing the front of the vehicle.
  • the optical sensor 23 is an optical device that receives light that has passed through the detection window 22 or emits light that has passed through the detection window 22.
  • the optical sensor 23 is a distance sensor that measures the distance to the object from the time from the irradiation of the infrared laser light in a pulse shape to the reception of the reflected light reflected by the object. Therefore, the laser light emitted by the optical sensor 23 and the reflected light received by the optical sensor 23 pass through the detection window 22 of the present embodiment.
  • This distance sensor is called LIDAR (that is, Laser Imaging, Detection and Ranging).
  • LIDAR Laser Imaging, Detection and Ranging
  • the vehicle 90 of the present embodiment may be an automatic driving vehicle in which automatic driving is executed, or may not be an automatic driving vehicle.
  • the optical sensor 23 emits infrared laser light to the front of the vehicle and scans it vertically and horizontally so that the lane mark on the road is displayed in addition to other vehicles and pedestrians located in the space in front of the vehicle. It is also possible to detect.
  • the optical sensor 23 outputs a signal indicating the detection result of the optical sensor 23 to the control device 28.
  • the outside temperature / humidity sensor 24 is arranged on the outer wall of the housing 21, and is exposed to the outside of the housing 21 so as to be exposed to the outside air which is the air outside the vehicle compartment.
  • the outside air temperature / humidity sensor 24 detects the outside air temperature and the outside air humidity of the vehicle, and outputs a signal indicating the detected outside air temperature and the outside air humidity to the control device 28.
  • the outside air humidity detected by the outside air temperature / humidity sensor 24 is the relative humidity of the outside air.
  • the heater 26 is an electric heater that generates heat when energized, and heats the detection window 22.
  • the heating operation of the heater 26 is controlled by the controller 28. For example, on / off of the heater 26 is switched by the control device 28.
  • the heater 26 is turned off when the heater 26 is deenergized and the heater 26 does not generate heat. Further, the turning on of the heater 26 is a state in which the heater 26 is energized to generate heat, and the heat generation amount when the heater 26 is on is increased or decreased by the control device 28.
  • the heater 26 has, for example, a prismatic shape, and is arranged so as to come into contact with a portion of the detection window 22 of the housing 21 below the vehicle vertical direction DR2. As a result, the heat generated by the heater 26 is transferred to the detection window 22.
  • the control device 28 shown in FIG. 3 performs various control processes related to the vehicle optical device 10, and in short, is a control device used in the vehicle optical device 10.
  • the control device 28 is composed of a microcomputer including a CPU, ROM, RAM and the like (not shown).
  • the optical sensor 23, the outside air temperature / humidity sensor 24, and the heater 26 described above, the vehicle speed sensor 29, the solar radiation sensor 30, and the navigation device 32 are electrically connected to the control device 28.
  • the solar radiation sensor 30 detects the solar radiation amount As, which is the radiation intensity of the solar radiation, and outputs a signal indicating the detected solar radiation amount As to the control device 28. Further, the vehicle speed sensor 29 detects the traveling speed of the vehicle 90, that is, the vehicle speed Vc, and outputs a signal indicating the detected vehicle speed Vc to the control device 28.
  • the signal from the sensor or the like may be input to the control device 28 via a control device other than the control device 28, or may be input to the control device 28 without passing through the other control device. It may be directly input.
  • the control device 28 is connected to the navigation device 32 mounted on the vehicle 90 via, for example, the in-vehicle LAN, and can receive various information from the navigation device 32.
  • the navigation device 32 performs a current position specifying process for specifying the current position of the vehicle 90 based on the current position specifying information for specifying the current position of the vehicle 90.
  • the current position specifying information is detected by the GPS position sensor 33, gyroscope, vehicle speed sensor 29, magnetic sensor, and the like.
  • the GPS position sensor 33 receives the GPS radio wave transmitted by the GPS artificial satellite, obtains the position of the vehicle 90, and outputs the position information of the vehicle 90 based on the received GPS radio wave to the navigation device 32.
  • the navigation device 32 performs a map display process of displaying the own vehicle position mark in an overlapping manner on the map display screen around the vehicle.
  • the navigation device 32 performs the map display process by reading the map data around the current position of the vehicle 90 from the map data stored in the storage medium in advance.
  • the map data stored in advance in the storage medium includes road data representing road connections, facility data regarding various facilities, background data for displaying maps, and so-called map matching data for improving position detection accuracy. Etc. are included.
  • the storage medium in which the map data is stored is composed of, for example, a hard disk drive or a memory card.
  • the navigation device 32 also performs search processing for performing various searches such as Japanese syllabary search, facility search, telephone number search, and address search according to user operation.
  • the navigation device 32 performs a route search process for searching for an optimal guide route from the starting point to the destination, and a route guide process for performing route guidance according to the guide route.
  • control device 28 is configured to be able to communicate with an external device such as a server and a terminal connected to the communication network, and performs data communication with the external device via the communication network.
  • the control device 28 uses the data communication to obtain information indicating the outside air temperature Tam in each place, information indicating the outside air humidity Ham in each place, information indicating the amount of solar radiation As in each place, and weather information indicating the weather in each place. get.
  • information indicating the current weather around the vehicle is also acquired.
  • the control device 28 executes a computer program stored in a semiconductor memory such as ROM or RAM that is a non-transitional physical storage medium. By executing this computer program, the method corresponding to the computer program is executed. That is, the control device 28 executes various control processes such as the control process of FIG. 4 according to the computer program.
  • FIG. 4 is a flowchart showing a control process executed by the control device 28 of this embodiment.
  • an ignition switch of the vehicle 90 in other words, a start switch
  • the navigation device 32 is in an operating state.
  • the control device 28 starts the control process shown in FIG.
  • the control process of FIG. 4 is repeatedly executed periodically.
  • the heater 26 is in the off state, which does not generate heat.
  • the control device 28 recognizes the current related situation related to the current dew condensation, snow accretion, or ice accretion on the detection window 22 of the vehicle optical device 10.
  • the current related situation is a situation indicated by the current outside air humidity Ham around the vehicle, the outside air temperature Tam, the weather, the amount of solar radiation As, and the current vehicle speed Vc.
  • each parameter which is the outside air humidity Ham around the vehicle, the outside air temperature Tam, the weather, the amount of solar radiation As, and the vehicle speed Vc of the vehicle 90, and the dew condensation, snow accretion, or ice accretion on the detection window 22, may be simply illustrated.
  • the following can be said.
  • the outside air humidity Ham is higher, dew condensation or icing on the detection window 22 is more likely to occur.
  • the higher the outside air temperature Tam the more difficult it is for the dew condensation, snow accretion, or ice accretion on the detection window 22 to occur.
  • the weather around the vehicle is rain or snow, dew condensation, snow accretion, or ice accretion is likely to occur.
  • the current outside air humidity Ham and the outside air temperature Tam around the vehicle are detected by the outside air temperature / humidity sensor 24, the current solar radiation amount As around the vehicle is detected by the solar radiation sensor 30, and the current vehicle speed Vc is detected by the vehicle speed sensor 29. To be done. Then, the information indicating the current weather around the vehicle is acquired by data communication with an external device via a communication network. After step S101, the process proceeds to step S102.
  • step S102 the control device 28 predicts a future related situation related to dew condensation, snow accretion, or ice accretion on the detection window 22 of the vehicle optical device 10 after a certain time has elapsed.
  • the elapse of a certain time here is, for example, a few minutes after the present time, and the certain time is a time length corresponding to the delay time of the temperature change of the detection window 22 with respect to the temperature change of the heater 26. is there.
  • the future-related situation predicted in step S102 is determined by the outside air humidity Ham around the vehicle after a certain period of time, the outside air temperature Tam, the weather, the amount of solar radiation As, and the vehicle speed Vc after a certain period of time. This is the situation shown. Therefore, the control device 28 uses the information obtained from the navigation device 32 and the information indicating the current traveling state of the vehicle 90 to predict a future related situation.
  • the current traveling state of the vehicle 90 is, for example, the current vehicle speed Vc or the traveling direction of the vehicle 90.
  • the control device 28 predicts the predicted vehicle position, which is the vehicle position after a certain time has elapsed, based on the information obtained from the navigation device 32. Then, the control device 28, based on the predicted vehicle position and the information indicating the outside air humidity Ham of each place obtained by the data communication with the external device via the communication network, the outside air around the vehicle after a certain time elapses. Predict the humidity Ham. Similarly, the control device 28 also predicts the outside air temperature Tam, the amount of solar radiation As, and the weather around the vehicle after a certain period of time, based on the predicted vehicle position and each information obtained by the data communication.
  • the control device 28 predicts the vehicle speed Vc after a certain period of time based on the information obtained from the navigation device 32. For example, the control device 28 predicts that the vehicle speed Vc after a certain period of time is the same as the current vehicle speed Vc unless there are special circumstances. On the other hand, if there is a special circumstance, the vehicle 90 reaches the destination at a certain time point from the distance between the destination in the route guidance process of the navigation device 32 and the current position of the vehicle 90. It is possible to exemplify the case where it is predicted that In that case, the vehicle 90 is predicted to be stopped at the destination when a certain time has elapsed, so the control device 28 predicts that the vehicle speed Vc after a certain time has elapsed is zero.
  • step S102 the process proceeds to step S103.
  • step S103 the control device 28 determines whether or not the currently related situation recognized in step S101 described above satisfies the predetermined first heating requirement.
  • the first heating requirement is preliminarily tested to determine whether it is necessary to turn on the heater 26 at present to prevent dew condensation, snow accretion, or ice accretion on the detection window 22. Is set to For example, in a map that is experimentally divided into regions by using the outside air humidity Ham, the outside air temperature Tam, the amount of solar radiation As, the vehicle speed Vc, and the weather around the vehicle as parameters, if the current relevant situation falls within the region satisfying the first heating requirement. , The current related situation is determined to meet the first heating requirement.
  • step S103 if it is determined that the current related condition satisfies the first heating requirement, the process proceeds to step S106. On the other hand, if it is determined that the current related situation does not satisfy the first heating requirement, the process proceeds to step S104.
  • step S104 the control device 28 determines whether or not the future related situation predicted in step S102 described above satisfies a predetermined second heating requirement.
  • the second heating requirement can determine whether it is necessary to turn on the heater 26 at present to prevent dew condensation, snow accretion, or ice accretion on the detection window 22 after a certain period of time. Is set experimentally in advance.
  • the second heating requirement may be different from the first heating requirement, but in the present embodiment, the second heating requirement is the same as the first heating requirement.
  • the determination as to whether the future related condition satisfies the second heating requirement is performed in the same manner as the determination in step S103. That is, in the map that is experimentally divided into regions by using the outside air humidity Ham, the outside air temperature Tam, the solar radiation amount As, the vehicle speed Vc, and the weather around the vehicle as parameters, if the future related situation falls within the region satisfying the second heating requirement. , The future related situation is determined to meet the second heating requirement.
  • step S104 If it is determined in step S104 that the related situation in the future satisfies the second heating requirement, the process proceeds to step S106. On the other hand, if it is determined that the related situation in the future does not satisfy the second heating requirement, the process proceeds to step S105. That is, when it is determined that it is not necessary to turn on the heater 26 at the present time in order to prevent dew condensation, snow accretion, or ice accretion on the detection window 22 at the present time and also after a certain time has elapsed. If so, the process proceeds to step S105.
  • step S105 the control device 28 turns off the heater 26. If the heater 26 has already been turned off, the heater 26 continues to be turned off. After step S105, the process returns to step S101.
  • step S106 the control device 28 determines the target heater output based on the current related situation recognized in step S101.
  • the target heater output is the target value of the heater output of the heater 26, and the heater output is the amount of heat generated by the heater 26 per unit time.
  • the unit of the heater output and the target heater output is “W”, for example.
  • the future related situation is not used to determine the target heater output.
  • the target heater output determined in step S106 is a provisional value. That is, in step S106, the control device 28 determines a target heater output provisional value that is a provisional value of the target heater output.
  • the controller 28 increases the target heater output as the current related situation is such that the detection window 22 is more likely to cause dew condensation, snow accretion, or ice accretion.
  • a target heater output map is experimentally set in advance, and the target heater output is set based on the outside air humidity Ham, the outside air temperature Tam, the solar radiation amount As, the vehicle speed Vc, and the weather around the vehicle, which are currently related to each other. Determined according to the output map.
  • the target heater output is determined by comprehensively considering the outside air humidity Ham, the outside air temperature Tam, the amount of solar radiation As, the vehicle speed Vc, and the weather around the vehicle, which are a plurality of parameters indicating the current related situation.
  • the two-way relationship between each of the plurality of parameters and the target heater output is simply illustrated as in FIGS. That is, as shown in FIG. 5, the target heater output is increased as the outside air humidity Ham is higher, and the target heater output is increased as the vehicle speed Vc is higher. Further, as shown in FIG. 6, the target heater output is decreased as the outside air temperature Tam is higher, and the target heater output is decreased as the insolation amount As is increased. Further, as shown in FIG.
  • step S107 when the weather around the vehicle is rain or snow, the target heater output is increased as compared to when the weather is fine. Further, when the weather around the vehicle is rain or snow, the target heater output is increased as the amount of precipitation or snowfall increases.
  • step S107 the control device 28 determines whether or not there is a difference between the present related situation recognized in the above step S101 and the future related situation predicted in the above step S102.
  • the difference between the present-related situation and the future-related situation described here is substantial and means a difference that affects dew condensation, snow accretion, or ice accretion on the detection window 22.
  • step S107 If it is determined in step S107 that there is a substantial difference between the current related situation and the future related situation, the process proceeds to step S108. On the other hand, if it is determined that there is no substantial difference between the current related situation and the future related situation, the process proceeds to step S109.
  • step S109 the target heater output is not changed in step S108, which will be described later. Therefore, the target heater output provisional value determined in step S106 remains the target heater output fixed value. It becomes the heater output fixed value.
  • step S108 the controller 28 adjusts the magnitude of the target heater output determined in step S106 according to the difference between the current related situation and the future related situation (that is, the related situation difference). Is determined as the target heater output. That is, the control device 28 determines the target heater output that is obtained by adjusting the target heater output provisional value determined in step S106 according to the related situation difference.
  • the target heater output determined in step S108 is a target heater output fixed value.
  • the target heater output determined in step S108 is related to the situation where dew condensation, snow accretion, or icing on the detection window 22 is more likely to occur. It will be larger than the case where no adjustment is made according to the difference. Conversely, the target heater output determined in step S108 is related to the related situation when the future related situation is more likely to cause dew condensation, snow accretion, or icing on the detection window 22 in comparison with the present related situation. It is smaller than the case where no adjustment is made according to the difference.
  • the target heater output provisional value is set so that the future related situation is more likely to cause dew condensation on the detection window 22 (specifically, dew condensation, snow accretion, or ice accretion) in comparison with the present related situation.
  • the difference between the target heater output final value and the target heater output final value increases in the positive direction.
  • the positive direction is the side where the target heater output definite value is larger than the target heater output provisional value.
  • the above-mentioned related situation difference is the difference in the outside air humidity Ham, the difference in the outside air temperature Tam, the difference in the amount of solar radiation As, the difference in the vehicle speed Vc, and the difference in the weather around the vehicle between the present related situation and the future related situation. It consists of and. Then, an adjustment map is experimentally set in advance, and in step S108, the target heater output is determined according to the adjustment map based on the target heater output provisional value and the related situation difference.
  • step S107 If it is determined in step S107 that there is no substantial difference between the current related situation and the future related situation, the process of step S108 is not performed. However, in that case, the controller 28 sets the target heater output that has been adjusted according to the related situation difference with the related situation difference set to zero with respect to the magnitude of the target heater output determined in step S106. Can be said to be decided as.
  • control device 28 determines the target heater output based on the present related situation and the future related situation. After step S108, the process proceeds to step S109.
  • step S109 the control device 28 heats the heater 26 so that the heater output of the heater 26 becomes the target heater output. In other words, the controller 28 turns on the heater 26 so that the heater output becomes the target heater output. If the heater 26 is already on, the heater 26 continues to be turned on.
  • the control device 28 heats the heater 26 by duty control, and adjusts the heater output by increasing or decreasing the duty ratio in the duty control.
  • the target heater output is represented by the duty ratio.
  • the target heater output adopted in step S109 is a target heater output fixed value. After step S109, the process returns to step S101.
  • step S102 of FIG. 4 corresponds to the future situation prediction unit
  • steps S105 and S109 correspond to the heater control unit
  • steps S106, S107, and S108 correspond to the target value determination unit.
  • the control device 28 executes the control process shown in FIG.
  • the control device 28 causes the detection window 22 to be presently related to dew condensation, snow accretion, or ice accretion, and the detection window 22 to be dew condensation, snow accretion, or ice accretion after a certain time.
  • the target heater output is determined based on the related situation. Therefore, it is possible to suppress the waste of the heater output as compared with the case where the heater 26 is turned on and off so that the heater temperature is maintained at a certain constant temperature regardless of the current related situation and the future related situation. That is, it is possible to prevent the heater output from becoming unnecessarily large in preventing dew condensation, snow accretion, or ice accretion on the detection window 22.
  • the detection window 22 for the optical sensor 23 is always kept in a clean state, and the sensing malfunction of the vehicle optical device 10 is prevented from occurring due to the situation of the vehicle 90. It is possible to Then, it is possible to efficiently and effectively remove water, snow, ice, etc. adhering to the detection window 22.
  • the control device 28 determines the target heater output based on the present related situation and the future related situation in the control process shown in FIG. Then, determining the target heater output based on the present related situation and the future related situation is as follows in detail. In other words, determining the target heater output in this way means that the magnitude of the target heater output determined based on the current related situation is adjusted according to the difference between the present related situation and the future related situation. Is determined as the target heater output. Therefore, while taking into account that the temperature change of the detection window 22 is delayed with respect to the temperature change of the heater 26, the time delay of the temperature change of the detection window 22 with respect to the change of the situation related to dew condensation, snow accretion, or icing is absorbed. Thus, the heater output can be adjusted.
  • the target heater output determined based on the current related situation increases. .
  • the target heater output determined by adjusting according to the related situation difference Is larger than the case where no adjustment is made according to the difference in the related situation. Therefore, it is possible to suppress waste of the heater output as compared with the case where the target heater output is not determined by such adjustment.
  • the related status difference is a difference between the current related status and the future related status as described above.
  • the control device 28 predicts a future related situation by using the information obtained from the navigation device 32 and the information indicating the current traveling state of the vehicle 90. Therefore, it is possible to easily predict the related situation in the future by using the device mounted on the vehicle 90. For example, this makes it possible to match the heater temperature of the heater 26 with the condition of the vehicle 90 with good followability.
  • the current related situation is a situation indicated by at least one of the current outside air humidity Ham around the vehicle, the outside air temperature Tam, the weather, the amount of solar radiation As, and the current vehicle speed Vc.
  • the future related situation is a situation indicated by at least one of the outside air humidity Ham, the outside air temperature Tam, the weather, the amount of solar radiation As, and the vehicle speed Vc after a certain period of time after the certain period of time. is there. Therefore, it is possible to recognize the current related situation and the future related situation based on the information that can be easily obtained by using the device mounted on the vehicle 90.
  • the vehicle 90 has a plurality of other vehicle-mounted electric devices 91 and 92 in addition to the vehicle optical device 10.
  • the plurality of other on-vehicle electric devices 91 and 92 are the first on-vehicle electric device 91 and the second on-vehicle electric device 92.
  • the first in-vehicle electric device 91 and the second in-vehicle electric device 92 are in-vehicle devices that are activated by energization, and the control device 28 turns on / off the power of each of the first in-vehicle electric device 91 and the second in-vehicle electric device 92. It is configured to be able to control. In this respect, the present embodiment is different from the first embodiment.
  • Examples of the first vehicle-mounted electrical device 91 and the second vehicle-mounted electrical device 92 are vehicle audio devices such as audio devices and vehicle interior lighting devices that are less necessary than the vehicle optical device 10 to continue traveling of the vehicle. An electric device can be mentioned.
  • the first vehicle-mounted electric device 91 and the second vehicle-mounted electric device 92 may be collectively referred to as vehicle-mounted electric devices 91 and 92.
  • the first in-vehicle electrical device 91 and the second in-vehicle electrical device 92 are pre-designated in-vehicle electrical devices, and the first in-vehicle electrical device 91 and the second in-vehicle electrical device 92 are respectively pre-designated in-vehicle electrical devices.
  • the fact that it is a device is stored in the control device 28.
  • each of the first vehicle-mounted electric device 91 and the second vehicle-mounted electric device 92 is designated in advance as a vehicle-mounted electric device that can be a target of energization restriction in which energization is restricted in the control process of FIG. 9 described later. Then, in the control process of FIG. 9, the control device 28 does not limit the energization of the vehicle-mounted electric equipment that is not designated.
  • the energization restriction performed on the vehicle-mounted electric devices 91 and 92 in the control process of FIG. 9 is power off in the present embodiment. Since the power-off as the energization restriction is to put the vehicle-mounted electric devices 91 and 92 into the non-operating state (for example, the standby state), the standby power may be consumed when the power is turned off.
  • FIG. 9 is a flowchart showing a control process executed by the control device 28 of this embodiment.
  • the control device 28 of the present embodiment executes the control process of FIG. 9 instead of the control process of FIG.
  • the control device 28 when the ignition switch of the vehicle 90 is turned on, the control device 28 starts the control process shown in FIG. 9. The control process of FIG. 9 is repeatedly executed periodically.
  • FIG. 9 is a flowchart corresponding to FIG. 4 of the first embodiment.
  • steps S201 and S202 are added to FIG. 4, and the steps S201 and S202 are inserted between steps S108 and S109.
  • steps having the same contents as those in FIG. 4 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
  • step S108 the process proceeds to step S201. Further, if it is determined in step S107 that there is no substantial difference between the current related situation and the future related situation, the process proceeds to step S201.
  • step S201 the control device 28 determines whether or not it is necessary to limit the energization of at least one of the plurality of on-vehicle electric devices 91 and 92 in order to heat the heater. Specifically, the control device 28 makes the determination by comparing the target heater output with a threshold value. That is, the control device 28 determines whether or not the target heater output (specifically, the target heater output fixed value) is greater than or equal to the predetermined heater output threshold W1h. Then, if the target heater output is equal to or higher than the heater output threshold value W1h, the control device 28 determines that it is necessary to limit the energization of the vehicle-mounted electric devices 91 and 92 in order to heat the heater.
  • the target heater output specifically, the target heater output fixed value
  • the heater output threshold W1h is experimentally determined in advance so that if the target heater output is equal to or greater than the heater output threshold W1h, the burden on the battery that is the power source of the vehicle 90 may be excessive.
  • the heater output threshold value W1h may be a constant value or may be a variable value that is set smaller as the remaining charge amount of the battery is smaller.
  • step S201 When it is determined in step S201 that the target heater output is equal to or greater than the heater output threshold value W1h, that is, when it is determined that it is necessary to limit the energization of the vehicle-mounted electric devices 91 and 92 for heating the heater. , And proceeds to step S202. On the other hand, when it is determined that the target heater output is less than the heater output threshold value W1h, that is, when it is determined that it is not necessary to limit the energization of the vehicle-mounted electric devices 91 and 92 for heating the heater. , And proceeds to step S109.
  • step S202 the control device 28 restricts energization to any or all of the plurality of on-vehicle electric devices 91 and 92, as compared with the case where the target heater output is less than the heater output threshold W1h.
  • the case where the target heater output is less than the heater output threshold value W1h is a case where the on-vehicle electric devices 91 and 92 are not energized at all.
  • the energization restriction performed in step S202 is power off.
  • step S202 the control device 28 preferentially restricts energization to the vehicle-mounted electric equipment from the side having the higher priority among the plurality of vehicle-mounted electric equipment 91, 92.
  • the control device 28 increases the on-vehicle electric devices 91 and 92 to which the energization restriction is applied.
  • the control device 28 determines whether or not the target heater output is equal to or greater than a predetermined value. As a result of the determination, when the target heater output is less than the predetermined value, the control device 28 certifies the first vehicle-mounted electric device 91 as the energization restriction target and does not set the second vehicle-mounted electric device 92 as the power supply restriction target. . On the contrary, when the target heater output is equal to or higher than the predetermined value, the control device 28 recognizes the first and second in-vehicle electric devices 91 and 92 as the energization restriction targets.
  • the control device 28 restricts energization for the energization restriction target thus certified among the plurality of on-vehicle electric devices 91, 92. Further, the control device 28 continues the energization restriction if the energization restriction has already been applied to the certified energization restriction target. Note that, of the plurality of on-vehicle electric devices 91 and 92, the one whose power is turned off by, for example, an occupant's operation or the like rather than the energization restriction in the control process of FIG. 9 is not an energization restriction target. After step S202, the process proceeds to step S109.
  • step S202 in FIG. 9 corresponds to the other device management unit.
  • the control device 28 executes the control process shown in FIG. Accordingly, when the target heater output (specifically, the target heater output fixed value) is equal to or larger than the predetermined heater output threshold value W1h, the control device 28 performs the following process. That is, in that case, if any or all of the plurality of on-vehicle electric devices 91 and 92 are in the energization operation, the control device 28 compares the target heater output with the target heater output less than the heater output threshold value W1h. Energization of the electric devices 91 and 92 is restricted. Therefore, it is possible to secure a sufficient heater output while suppressing the load on the battery of the vehicle 90.
  • the target heater output specifically, the target heater output fixed value
  • a plurality of in-vehicle electric devices 91 and 92 designated in advance are provided, and the plurality of in-vehicle electric devices 91 and 92 are prioritized.
  • the control device 28 when restricting the energization of the vehicle-mounted electric devices 91 and 92, preferentially selects the vehicle-mounted electric devices 91 and 92 from the higher priority side. Restrict energization of in-vehicle electrical equipment. In that case, the control device 28 increases the number of the on-vehicle electric devices 91 and 92 to which the energization limitation is applied, as the target heater output is higher.
  • this embodiment is the same as the first embodiment. Then, in the present embodiment, it is possible to obtain the same effect as that of the first embodiment, which is achieved by the configuration common to the first embodiment described above.
  • the optical device included in the vehicular optical device 10 is the optical sensor 23 as a distance sensor, and thus emits light passing through the detection window 22 and the detection window.
  • the light that has passed through 22 (specifically, the reflected light) is received, but this is an example.
  • the vehicle optical device 10 may be a camera, and the optical device included in the vehicle optical device 10 may be an imaging element of a camera that receives light that has passed through the detection window 22 but does not emit light.
  • the vehicle optical device 10 may be a light source, that is, a light emitting device, and the optical device included in the vehicle optical device 10 may be a light emitting element that emits light that passes through the detection window 22 but does not receive light.
  • the control device 28 uses the information obtained from the navigation device 32 and the information indicating the current traveling state of the vehicle 90 to relate future situations. , Which is an example.
  • the control device 28 may conceivably predict the future related situation by using only one of the information obtained from the navigation device 32 and the information indicating the current traveling state of the vehicle 90.
  • the current related situation recognized in step S101 of FIG. 4 is determined by the outside air humidity Ham around the vehicle, the outside air temperature Tam, the weather, the amount of solar radiation As, and the current vehicle speed Vc.
  • the current related situation may be a situation indicated by any one of the outside air humidity Ham around the vehicle, the outside air temperature Tam, the weather, the amount of solar radiation As, and the current vehicle speed Vc, or both of them. It may be a situation indicated by another physical value or the like.
  • the future-related situation is a situation that is indicated by any one of not the outside air humidity Ham around the vehicle after a certain period of time, the outside air temperature Tam, the weather, the amount of solar radiation As, and the vehicle speed Vc after a certain period of time. It may be. Alternatively, the future related situation may be a situation indicated by another physical value or the like other than them.
  • the control device 28 heats the heater 26 by duty control, but this is an example.
  • the control device 28 may operate the heater 26 to generate heat by conducting control other than duty control, such as energization control for changing the current to the heater 26 with a variable resistance and energization control for varying the voltage applied to the heater 26. Absent.
  • the duty control the voltage applied to the heater 26 is repeatedly and alternately switched between the lower voltage and the upper voltage, and the lower voltage is 0V, but the lower voltage may not be 0V.
  • the heater 26 shown in FIG. 2 is an electric heater, but if the detection window 22 can be heated to a temperature at which dew condensation or the like of the detection window 22 is prevented, that heater is used.
  • the heat generation method of 26 is not limited.
  • the heater 26 may generate heat using warm water as a heat source.
  • control device 28 temporarily determines the target heater output provisional value in step S106 before determining the target heater output fixed value, but this is an example.
  • the controller 28 may determine the target heater output definite value based on the current related situation and the future related situation without once determining the target heater output provisional value.
  • control device 28 determines the target heater output fixed value based on the current related situation and the future related situation, but this is an example.
  • control device 28 determines the target heater output fixed value based on the current related situation without considering the future related situation. In that case, steps S102, S104, S107, and S108 in the flowchart of FIG. 4 are unnecessary. Then, the target heater output determined in step S106 becomes the target heater output fixed value as it is, and the process proceeds to step S109 after step S106. Further, if it is determined in step S103 that the current related situation does not satisfy the first heating requirement, the process proceeds to step S105.
  • the vehicular optical device 10 is installed in the front part of the vehicle such as the engine room of the vehicle 90. It may be outside the vehicle or inside the vehicle.
  • the current inside air temperature is adopted as one of the physical values indicating the current related situation, and it is set as one of the physical values indicating the future related situation. It is preferable to adopt the inside air temperature after a lapse of time.
  • the inside air temperature is the temperature of the inside air that is the air in the vehicle compartment, it may be referred to as the room temperature.
  • the vehicle 90 has two other on-vehicle electric devices 91 and 92 that the control device 28 can control the power on / off, but this is an example. Is.
  • the number of other vehicle-mounted electric devices 91, 92 that the control device 28 can control the power on / off may be one or three or more.
  • the energization restriction performed in step S202 of FIG. 9 is power off, but this is an example.
  • the energization restriction may be to reduce the power consumption while continuing the operation of the vehicle-mounted electric devices 91 and 92, instead of turning off the power.
  • the flowchart of FIG. 9 includes step S202 of restricting energization of the on-vehicle electric devices 91 and 92, but does not include a step of releasing the energization restriction.
  • the flowchart of FIG. 9 may have a step of canceling the energization restriction for the vehicle-mounted electric devices 91 and 92 when the target heater output decreases from the heater output threshold value W1h or more to less than the heater output threshold value W1h. .
  • step S202 of the flowchart of FIG. 9 the control device 28 preferentially restricts energization to the onboard electric device from the side with the higher priority among the plurality of onboard electric devices 91 and 92.
  • priority is not given to the plurality of vehicle-mounted electric devices 91 and 92, and the control device 28 simply restricts energization to all of the plurality of vehicle-mounted electric devices 91 and 92 in step S202. obtain.
  • the detection window 22 is heated by the heater 26 having a prismatic shape, but the shape is not limited to such a shape, and, for example, a transparent thin film.
  • the detection window 22 may be heated by the heater 26 in the shape of a circle.
  • control device 28 of the vehicular optical device 10 does not need to be an independent device, but is a control unit included in the on-vehicle electronic control device as a functional part of the electronic control device. It does not matter if there is.
  • the sensor when it is described that the external environment information (for example, the outside air temperature Tam) of the vehicle 90 is acquired from the sensor, the sensor is eliminated and a server or cloud outside the vehicle 90 is provided. It is also possible to receive the external environment information from. Alternatively, it is possible to eliminate the sensor, acquire the related information related to the external environment information from the server or the cloud outside the vehicle 90, and estimate the external environment information from the acquired related information.
  • the external environment information for example, the outside air temperature Tam
  • the worst value may be used instead.
  • the heater is operated to generate heat so that the heater output thereof becomes the target heater output. Then, the target heater output is based on the current related situation related to the current condensation, snowfall, or icing on the window and the future related situation related to condensation, snowfall, or icing on the window after a certain period of time. Is determined.
  • determining the target heater output based on the present related situation and the future related situation is as follows.
  • determining the target heater output in this way means that the magnitude of the target heater output determined based on the current related situation is adjusted according to the difference between the present related situation and the future related situation. Is determined as the target heater output. Therefore, in consideration of the fact that the window temperature change is delayed with respect to the heater temperature change, the heater output is adjusted so as to absorb the time delay of the window temperature change with respect to the change in the conditions related to dew condensation, snow accretion, or icing. Can be adjusted.
  • the target heater output determined based on the current related situation becomes larger. Then, when the future-related situation is more likely to cause dew condensation, snowfall, or icing on the window in comparison with the current-related situation, the decision is made by adjusting according to the difference between the present-related situation and the future-related situation.
  • the target heater output to be performed becomes larger than that when the adjustment corresponding to the difference is not made. Therefore, it is possible to suppress waste of the heater output as compared with the case where the target heater output is not determined by such adjustment.
  • the future situation prediction unit uses the information obtained from the navigation device mounted on the vehicle and / or the information indicating the current traveling state of the vehicle to determine the future relevant situation. Predict. Therefore, it is possible to easily predict the related situation in the future by using the device mounted on the vehicle.
  • the current related situation is a situation indicated by at least one of the current outside air humidity around the vehicle, the outside air temperature, the weather, the amount of solar radiation, and the current vehicle speed.
  • the future related situation is a situation indicated by at least one of the outside air humidity around the vehicle after a certain period of time, the outside air temperature, the weather, the amount of solar radiation, and the vehicle speed after a certain period of time. Therefore, it is possible to recognize the present related situation and the future related situation based on the information that can be easily obtained by using the device mounted on the vehicle.
  • the heater is operated to generate heat so that the heater output of the heater becomes the target heater output. Then, the target heater output is determined based on the current related situation related to the current dew condensation, snow accretion, or icing on the window.
  • the target heater output determined by the target value determination unit becomes larger as the current related situation is a situation where dew condensation, snow accretion, or ice accretion on the window is more likely to occur. Therefore, it is possible to suppress the waste of the heater output, as compared with the case where the target heater output is not determined.
  • the current related situation is a situation indicated by at least one of the current outside air humidity around the vehicle, the outside air temperature, the weather, the amount of solar radiation, and the current vehicle speed. Therefore, it is possible to recognize the current related situation based on the information that can be easily obtained by using the device mounted on the vehicle.
  • the heater is an electric heater that generates heat when energized.
  • the vehicle has, in addition to the optical device for the vehicle, other in-vehicle electrical equipment designated in advance. Then, when the target heater output is equal to or higher than the predetermined heater output threshold, the other device management unit energizes the other on-vehicle electric device as compared with the case where the target heater output is less than the heater output threshold. Restrict. Therefore, it is possible to sufficiently secure the heater output while suppressing the load on the vehicle battery.

Landscapes

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Abstract

車両用光学装置（１０）は、光を透過する窓（２２）と、窓を通った光を受光し又は窓を通る光を出射する光機器（２３）と、窓を加熱するヒータ（２６）とを備え、且つ車両（９０）に搭載される。その車両用光学装置に用いられる制御装置は、ヒータのヒータ出力が目標ヒータ出力になるようにヒータを発熱作動させるヒータ制御部（Ｓ１０５、Ｓ１０９）と、目標値決定部（Ｓ１０６、Ｓ１０７、Ｓ１０８）とを備えている。その目標値決定部は、窓に対する現在の結露、着雪、または着氷に関わる現在関連状況と窓に対する或る時間経過後の結露、着雪、または着氷に関わる将来関連状況とに基づいて目標ヒータ出力を決定する。

Description

車両用光学装置の制御装置 関連出願への相互参照
　本出願は、２０１８年１０月２２日に出願された日本特許出願番号２０１８－１９８５９７号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。
　本開示は、車両用光学装置に用いられる制御装置に関するものである。
　この種の制御装置を含むシステムとして、例えば特許文献１に記載された車両制御システムが従来から知られている。この特許文献１に記載された車両制御システムは、車両の周辺を撮像するカメラと、自動運転を実行する制御装置とを備えている。
　その制御装置は、カメラにより撮像された画像に基づいて車両の周辺状況を認識する。そして、制御装置は、その認識した車両の周辺状況に基づいて、速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を自動的に制御する自動運転を実行する。
特開２０１７－２０２７６８号公報
　特許文献１の車両制御システムが備えるカメラは光を受光することで撮像するので、光を受光し又は光を出射する光機器に該当する。このような光機器は、自動運転が実行される自動運転車両に限らず、種々の車両に設けられている。
　ここで、光機器を有する車両において、光機器が受光または出射する光を透過する窓に対し、例えば結露、着雪、または着氷が生じることが想定される。そのように結露、着雪、または着氷が生じると、光機器の機能が損なわれるおそれがある。
　そこで、光機器用の窓に対する結露、着雪、または着氷を防止するために、ヒータでその窓を加熱することが考えられるが、その窓に対し結露、着雪、または着氷が生じる条件は、外気温度や外気湿度など車両の周辺状況に応じて変化する。そのため、例えばヒータ温度が所定温度で維持されるようにヒータをオンオフさせて発熱させる場合には、光機器用の窓に対する結露、着雪、または着氷を確実に防止するために、余裕をもって十分にヒータ温度を高くする必要がある。なぜなら、ヒータ温度と光機器用の窓の温度との間には温度差があり、その温度差は車両の周辺状況に応じて変動するからである。また、ヒータ温度を例えば上昇させた場合には、光機器用の窓の温度は、ヒータ温度の上昇に遅れて上昇するからである。
　このように、光機器用の窓に対する結露、着雪、または着氷を確実に防止するために、ヒータ温度が余裕をもって高くされると、車両の周辺状況によっては、ヒータ出力が無駄に大きくなってしまうということが考えられる。発明者らの詳細な検討の結果、以上のようなことが見出された。
　本開示は上記点に鑑みて、光機器用の窓に対する結露、着雪、または着氷を防止する上でヒータ出力が必要以上に大きくなることを防止することが可能な車両用光学装置の制御装置を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、本開示の１つの観点によれば、車両用光学装置の制御装置は、
　光を透過する窓と、窓を通った光を受光し又は窓を通る光を出射する光機器と、窓を加熱するヒータとを備え、且つ車両に搭載される車両用光学装置に用いられる制御装置であって、
　ヒータのヒータ出力が目標ヒータ出力になるようにヒータを発熱作動させるヒータ制御部と、
　窓に対する現在の結露、着雪、または着氷に関わる現在関連状況と窓に対する或る時間経過後の結露、着雪、または着氷に関わる将来関連状況とに基づいて目標ヒータ出力を決定する目標値決定部とを備えている。
　上述のように、目標値決定部は、窓に対する現在の結露、着雪、または着氷に関わる現在関連状況と、窓に対する或る時間経過後の結露、着雪、または着氷に関わる将来関連状況とに基づいて目標ヒータ出力を決定する。従って、例えば上記現在関連状況および将来関連状況に拘わらずヒータ温度が或る一定温度で維持されるようにヒータをオンオフさせる場合と比較して、ヒータ出力の無駄を抑えることが可能である。すなわち、光機器用の窓に対する結露、着雪、または着氷を防止する上でヒータ出力が必要以上に大きくなることを防止することが可能である。そして、目標ヒータ出力の決定に、現在関連状況だけでなく将来関連状況も加味されるので、結露、着雪、または着氷に関わる状況の変化に追従して目標ヒータ出力を変化させやすいというメリットがある。
　また、本開示の別の観点によれば、車両用光学装置の制御装置は、
　光を透過する窓と、窓を通った光を受光し又は窓を通る光を出射する光機器と、窓を加熱するヒータとを備え、且つ車両に搭載される車両用光学装置に用いられる制御装置であって、
　ヒータのヒータ出力が目標ヒータ出力になるようにヒータを発熱作動させるヒータ制御部と、
　窓に対する現在の結露、着雪、または着氷に関わる現在関連状況に基づいて目標ヒータ出力を決定する目標値決定部とを備えている。
　上述のように、目標値決定部は、窓に対する現在の結露、着雪、または着氷に関わる現在関連状況に基づいて目標ヒータ出力を決定する。従って、例えば上記現在関連状況に拘わらずヒータ温度が或る一定温度で維持されるようにヒータをオンオフさせる場合と比較して、ヒータ出力の無駄を抑えることが可能である。すなわち、光機器用の窓に対する結露、着雪、または着氷を防止する上でヒータ出力が必要以上に大きくなることを防止することが可能である。
　なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。
第１実施形態において車両用光学装置が搭載された車両を模式的に示した側面図である。 第１実施形態において車両用光学装置の構成を模式的に示した斜視図である。 第１実施形態において車両用光学装置の制御装置に対する信号の入出力を説明するための制御ブロック図である。 第１実施形態において車両用光学装置の制御装置が実行する制御処理を示したフローチャートである。 図４のフローチャートのステップＳ１０６において決定される目標ヒータ出力と外気湿度との二者関係、および、その目標ヒータ出力と車速との二者関係を単純に例示した図である。 図４のフローチャートのステップＳ１０６において決定される目標ヒータ出力と外気温度との二者関係、および、その目標ヒータ出力と日射量との二者関係を単純に例示した図である。 図４のフローチャートのステップＳ１０６において決定される目標ヒータ出力と車両周辺の気象との二者関係を単純に例示した図である。 第２実施形態において車両用光学装置の制御装置に対する信号の入出力を説明するための制御ブロック図であって、図３に相当する図である。 第２実施形態において車両用光学装置の制御装置が実行する制御処理を示したフローチャートであって、図４に相当する図である。
　以下、図面を参照しながら、各実施形態を説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
　（第１実施形態）
　図１に示すように、本実施形態の車両用光学装置１０は、車両９０に搭載された装置である。車両用光学装置１０は、例えば、車両９０のエンジンルームなど車両前方部分の車室外に設置される。なお、図１の各矢印ＤＲ１、ＤＲ２は、車両用光学装置１０が搭載される車両９０の向きを示す。すなわち、図１の矢印ＤＲ１は車両前後方向ＤＲ１を示し、矢印ＤＲ２は車両上下方向ＤＲ２を示している。これらの方向ＤＲ１、ＤＲ２は互いに交差する方向、厳密に言えば互いに直交する方向である。
　本実施形態の車両用光学装置１０は、車両９０の周囲の物体との距離など、車両周囲の情報を検知する車両用情報検知装置として機能する。図２に示すように、車両用光学装置１０は、筐体２１、光センサ２３、外気温湿度センサ２４、およびヒータ２６を備えている。
　筐体２１は、車両９０の前部バンパー等に埋め込まれたり、車両前方のグリルの間に配置されている。筐体２１は、その筐体２１の内部に、光センサ２３とヒータ２６とを収容するものである。筐体２１は、光センサ２３が受光または出射する光を透過する検知窓２２を有している。具体的に、検知窓２２は、光センサ２３から出射される光およびこの光が物体に反射した反射光を透過する樹脂またはガラス等の素材により構成されている。そして、検知窓２２は、筐体２１のうち車両前方を向いた面に設けられている。
　図２および図３に示すように、光センサ２３は、検知窓２２を通った光を受光し又は検知窓２２を通る光を出射する光機器である。具体的に、光センサ２３は、赤外線のレーザ光をパルス状に照射してから、物体に反射した反射光を受光するまでの時間から物体までの距離を計測する距離センサである。従って、本実施形態の検知窓２２には、光センサ２３が出射したレーザ光と、光センサ２３が受光する反射光とが通過する。この距離センサは、ＬＩＤＡＲ（すなわち、Ｌａｓｅｒ　Ｉｍａｇｉｎｇ　Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｒａｎｇｉｎｇ）と呼ばれる。このＬＩＤＡＲは自動運転や高度運転支援に使われるが、本実施形態の車両９０は、自動運転が実行される自動運転車両であってもよいし、自動運転車両でなくてもよい。
　例えば、光センサ２３は、赤外線のレーザ光を車両前方へ出射すると共に上下、左右にスキャンさせることにより、車両前方の空間に位置する他の車両や歩行者に加え、道路上のレーンマーク等を検出することも可能となっている。光センサ２３は、その光センサ２３の検出結果を示す信号を制御装置２８に出力する。
　外気温湿度センサ２４は、筐体２１の外壁に配置され、車室外の空気である外気に晒されるように筐体２１の外側へ露出している。外気温湿度センサ２４は、車両の外気温度および外気湿度を検出し、検出した外気温度および外気湿度を示す信号を、制御装置２８に出力する。なお、外気温湿度センサ２４が検出する外気湿度は、外気の相対湿度である。
　ヒータ２６は、通電によって発熱する電気ヒータであり、検知窓２２を加熱する。そのヒータ２６の発熱作動は制御装置２８によって制御される。例えば、ヒータ２６のオンオフは制御装置２８によって切り替えられる。ヒータ２６のオフとは、ヒータ２６への通電が止まりヒータ２６が発熱しない状態である。また、ヒータ２６のオンとは、ヒータ２６へ通電されヒータ２６が発熱する状態であり、ヒータ２６がオンであるときの発熱量は、制御装置２８によって増減される。
　また、ヒータ２６は、例えば角柱形状を成しており、筐体２１の検知窓２２のうち車両上下方向ＤＲ２の下側の部位と接触するよう配置されている。これにより、ヒータ２６が発する熱は検知窓２２へと伝わる。
　図３に示す制御装置２８は、車両用光学装置１０に関わる種々の制御処理を行うものであり、要するに、車両用光学装置１０に用いられる制御装置である。制御装置２８は、不図示のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータで構成されている。制御装置２８には、上述した光センサ２３、外気温湿度センサ２４、およびヒータ２６のほかに、車速センサ２９、日射センサ３０、およびナビゲーション装置３２も電気的に接続されている。
　日射センサ３０は、日射光による放射強度である日射量Ａｓを検出し、その検出した日射量Ａｓを示す信号を制御装置２８に出力する。また、車速センサ２９は、車両９０の走行速度すなわち車速Ｖｃを検出し、その検出した車速Ｖｃを示す信号を制御装置２８に出力する。なお、センサ等からの信号は、制御装置２８以外の他の制御装置を経由して制御装置２８に入力されるようになっていてもよいし、他の制御装置を経ずに制御装置２８に直接入力されるようになっていてもよい。
　制御装置２８は、車両９０に搭載されたナビゲーション装置３２と例えば車内ＬＡＮを介して接続されており、ナビゲーション装置３２から種々の情報を受け取ることができるようになっている。
　例えば、ナビゲーション装置３２は、車両９０の現在位置を特定するための現在位置特定情報に基づいて車両９０の現在位置を特定する現在位置特定処理を行う。その現在位置特定情報は、ＧＰＳ位置センサ３３、ジャイロスコープ、車速センサ２９、磁気センサ等により検出される。ＧＰＳ位置センサ３３は、ＧＰＳ人工衛星が送信するＧＰＳ電波を受信して車両９０の位置を求め、その受信したＧＰＳ電波に基づく車両９０の位置情報をナビゲーション装置３２へ出力する。
　また、ナビゲーション装置３２は、車両周辺の地図表示画面上に自車位置マークを重ねて表示する地図表示処理を行う。ナビゲーション装置３２は、予め記憶媒体に記憶されている地図データから車両９０の現在位置周辺の地図データを読み取ることによって、その地図表示処理を行う。その予め記憶媒体に記憶されている地図データには、道路の接続等を表した道路データ、各種施設に関する施設データ、地図表示のための背景データ、位置検出精度を向上するためのいわゆるマップマッチングデータ等が含まれる。その地図データを記憶した記憶媒体は、例えばハードディスクドライブまたはメモリーカードにより構成されている。
　また、ナビゲーション装置３２は、ユーザ操作に応じて、５０音検索、施設検索、電話番号検索、住所検索等の各種検索を行う検索処理を行う。また、ナビゲーション装置３２は、出発地から目的地に至る最適な案内経路を探索する経路探索処理、および、案内経路に従って経路案内を行う経路案内処理などを行う。
　また、制御装置２８は、通信網に接続されたサーバおよび端末等の外部機器と通信することが可能なように構成されており、その通信網を介して外部機器とデータ通信を行う。例えば、制御装置２８は、そのデータ通信により、各地の外気温度Ｔａｍを示す情報、各地の外気湿度Ｈａｍを示す情報、各地の日射量Ａｓを示す情報、および、各地の気象を示す気象情報などを取得する。その気象情報の取得では、現在の車両周辺の気象を示す情報も取得される。
　制御装置２８は、非遷移的実体的記憶媒体であるＲＯＭ、ＲＡＭなどの半導体メモリに格納されたコンピュータプログラムを実行する。このコンピュータプログラムが実行されることで、コンピュータプログラムに対応する方法が実行される。すなわち、制御装置２８は、そのコンピュータプログラムに従って、図４の制御処理など種々の制御処理を実行する。
　図４は、本実施形態の制御装置２８が実行する制御処理を示したフローチャートである。車両９０のイグニッションスイッチ（別言すれば、起動スイッチ）がオン状態になるとナビゲーション装置３２は動作状態となる。それと共に、車両９０のイグニッションスイッチがオン状態になると、制御装置２８は、図４に示す制御処理を開始する。その図４の制御処理は、周期的に繰り返し実行される。なお、車両９０のイグニッションスイッチがオン状態になった直後の初期状態では、ヒータ２６は、発熱していないオフになっている。
　まず、制御装置２８は、図４のステップＳ１０１にて、車両用光学装置１０の検知窓２２に対する現在の結露、着雪、または着氷に関わる現在関連状況を認識する。具体的には、その現在関連状況は、現在の車両周辺の外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと気象と日射量Ａｓと現在の車速Ｖｃとによって示される状況である。
　車両周辺の外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと気象と日射量Ａｓと車両９０の車速Ｖｃとである各パラメータと、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷との関係を単純に例示するとすれば、次のようなことが言える。例えば、外気湿度Ｈａｍが高いほど、検知窓２２に対する結露または着氷は発生しやすくなる。また、外気温度Ｔａｍが高いほど、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷は発生しにくくなる。また、車両周辺の気象が雨や雪であれば、結露、着雪、または着氷は発生しやすくなる。また、日射量Ａｓが大きいほど、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷は発生しにくくなる。また、車速Ｖｃが高いほど、検知窓２２に対する着雪または着氷は発生しやすくなる。
　例えば、現在の車両周辺の外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍは外気温湿度センサ２４によって検出され、現在の車両周辺の日射量Ａｓは日射センサ３０によって検出され、現在の車速Ｖｃは車速センサ２９によって検出される。そして、現在の車両周辺の気象を示す情報は、通信網を介した外部機器とのデータ通信によって取得される。ステップＳ１０１の次はステップＳ１０２へ進む。
　ステップＳ１０２において、制御装置２８は、車両用光学装置１０の検知窓２２に対する或る時間経過後の結露、着雪、または着氷に関わる将来関連状況を予測する。ここで言う或る時間経過後とは、例えば現時点から数分後のことであり、その或る時間は、ヒータ２６の温度変化に対する検知窓２２の温度変化の遅れ時間に応じた時間長さである。
　具体的に、このステップＳ１０２にて予測される将来関連状況は、或る時間経過後の車両周辺の外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと気象と日射量Ａｓと或る時間経過後の車速Ｖｃとによって示される状況である。従って、制御装置２８は、ナビゲーション装置３２から得られる情報と、車両９０の現在の走行状態を示す情報とを用いて、将来関連状況を予測する。その車両９０の現在の走行状態とは、例えば、現在の車速Ｖｃや車両９０の進行方向などである。
　例えば、制御装置２８は、或る時間経過後における車両位置である予測車両位置を、ナビゲーション装置３２から得られる情報に基づいて予測する。そして、制御装置２８は、その予測車両位置と、通信網を介した外部機器とのデータ通信によって得られる各地の外気湿度Ｈａｍを示す情報とに基づいて、或る時間経過後における車両周辺の外気湿度Ｈａｍを予測する。これと同様に、或る時間経過後における車両周辺の外気温度Ｔａｍと日射量Ａｓと気象についても、制御装置２８は、予測車両位置と上記データ通信によって得られる各情報とに基づいて予測する。
　また、或る時間経過後の車速Ｖｃについては、制御装置２８は、ナビゲーション装置３２から得られる情報に基づいて予測する。例えば、制御装置２８は、特段の事情がない限り或る時間経過後の車速Ｖｃが現在の車速Ｖｃと同じであると予測する。一方、その特段の事情がある場合としては、ナビゲーション装置３２の経路案内処理における目的地と車両９０の現在位置との間の距離から、或る時間の経過時点で車両９０が目的地に到達していると予測される場合を例示することができる。その場合には、或る時間の経過時点で車両９０が目的地で停車していると予測されるので、制御装置２８は、或る時間経過後の車速Ｖｃが零であると予測する。
　また、上記特段の事情がある場合としては、ナビゲーション装置３２からの情報に基づいて、一般道路を走行中の車両９０が或る時間の経過時点では高速道路に入っていると予測される場合を例示することもできる。その場合には、或る時間経過後の車速Ｖｃは現在の車速Ｖｃよりも高車速であると予測される。ステップＳ１０２の次はステップＳ１０３へ進む。
　ステップＳ１０３において、制御装置２８は、上記のステップＳ１０１にて認識した現在関連状況が予め定められた第１加熱必要条件を満たすか否かを判定する。その第１加熱必要条件は、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷を現時点において防止するためにヒータ２６を現時点でオンにすることが必要であるか否かを判定できるように予め実験的に設定されている。例えば、外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと日射量Ａｓと車速Ｖｃと車両周辺の気象とをパラメータとして実験的に領域分けされたマップにおいて、現在関連状況が第１加熱必要条件を満たす領域に入れば、現在関連状況は第１加熱必要条件を満たすと判定される。
　ステップＳ１０３において、現在関連状況が第１加熱必要条件を満たすと判定された場合には、ステップＳ１０６へ進む。その一方で、現在関連状況が第１加熱必要条件を満たさないと判定された場合には、ステップＳ１０４へ進む。
　ステップＳ１０４において、制御装置２８は、上記のステップＳ１０２にて予測した将来関連状況が予め定められた第２加熱必要条件を満たすか否かを判定する。その第２加熱必要条件は、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷を或る時間経過後において防止するためにヒータ２６を現時点でオンにすることが必要であるか否かを判定できるように予め実験的に設定されている。また、第２加熱必要条件は第１加熱必要条件と異なる条件であってもよいが、本実施形態では、第２加熱必要条件は第１加熱必要条件と同じである。
　例えば、将来関連状況が第２加熱必要条件を満たすか否かの判定は、ステップＳ１０３における判定と同様に行われる。すなわち、外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと日射量Ａｓと車速Ｖｃと車両周辺の気象とをパラメータとして実験的に領域分けされたマップにおいて、将来関連状況が第２加熱必要条件を満たす領域に入れば、将来関連状況は第２加熱必要条件を満たすと判定される。
　ステップＳ１０４において、将来関連状況が第２加熱必要条件を満たすと判定された場合には、ステップＳ１０６へ進む。その一方で、将来関連状況が第２加熱必要条件を満たさないと判定された場合には、ステップＳ１０５へ進む。すなわち、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷を現時点において防止するためにも、或る時間経過後において防止するためにもヒータ２６を現時点でオンにする必要はないと判定された場合には、ステップＳ１０５へ進む。
　ステップＳ１０５において、制御装置２８は、ヒータ２６をオフにする。既にヒータ２６がオフであれば、そのままヒータ２６のオフが継続される。ステップＳ１０５の次はステップＳ１０１へ戻る。
　ステップＳ１０６において、制御装置２８は、上記のステップＳ１０１にて認識した現在関連状況に基づいて目標ヒータ出力を決定する。目標ヒータ出力とはヒータ２６のヒータ出力の目標値であり、ヒータ出力とは、ヒータ２６が単位時間当たりに発熱する発熱量である。ヒータ出力および目標ヒータ出力の単位は例えば「Ｗ」である。このステップＳ１０６では、将来関連状況は目標ヒータ出力の決定に用いられない。
　このステップＳ１０６で決定される目標ヒータ出力は後述のステップＳ１０８で変更される場合があるので、ステップＳ１０６で決定される目標ヒータ出力は暫定値である。すなわち、ステップＳ１０６において、制御装置２８は、目標ヒータ出力の暫定値である目標ヒータ出力暫定値を決定する。
　具体的には、現在関連状況が、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷が生じやすい状況であるほど、制御装置２８は目標ヒータ出力を大きくする。
　例えば、予め実験的に目標ヒータ出力マップが設定されており、目標ヒータ出力は、現在関連状況を示す外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと日射量Ａｓと車速Ｖｃと車両周辺の気象とに基づき目標ヒータ出力マップに従って決定される。
　このように、目標ヒータ出力は、現在関連状況を示す複数のパラメータである外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと日射量Ａｓと車速Ｖｃと車両周辺の気象とを総合的に考慮して決定される。なお、その複数のパラメータの各々と目標ヒータ出力との二者関係を単純に例示すると図５～図７のようになる。すなわち、図５に示すように、外気湿度Ｈａｍが高いほど目標ヒータ出力は大きくされ、車速Ｖｃが高いほど目標ヒータ出力は大きくされる。また、図６に示すように、外気温度Ｔａｍが高いほど目標ヒータ出力は小さくされ、日射量Ａｓが大きいほど目標ヒータ出力は小さくされる。また、図７に示すように、車両周辺の気象が雨または雪である場合には、快晴である場合と比較して、目標ヒータ出力は大きくされる。更に、車両周辺の気象が雨または雪である場合には降水量または降雪量が多いほど、目標ヒータ出力は大きくされる。図４のステップＳ１０６の次はステップＳ１０７へ進む。
　ステップＳ１０７において、制御装置２８は、上記のステップＳ１０１にて認識した現在関連状況と、上記のステップＳ１０２にて予測した将来関連状況とに差異があるか否かを判定する。ここで言う現在関連状況と将来関連状況との差異とは実質的なものであり、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷に影響する差異を意味している。
　ステップＳ１０７において、現在関連状況と将来関連状況とに実質的な差異があると判定された場合には、ステップＳ１０８へ進む。その一方で、現在関連状況と将来関連状況とに実質的な差異はないと判定された場合には、ステップＳ１０９へ進む。ステップＳ１０７からステップＳ１０９へ進む場合、目標ヒータ出力が後述のステップＳ１０８で変更される場合はないので、ステップＳ１０６にて決定された目標ヒータ出力暫定値はそのまま、目標ヒータ出力の確定値である目標ヒータ出力確定値になる。
　ステップＳ１０８において、制御装置２８は、ステップＳ１０６にて決定した目標ヒータ出力の大きさに対し、現在関連状況と将来関連状況との差異（すなわち、関連状況差異）に応じた調整が為されたものを、目標ヒータ出力として決定する。すなわち、制御装置２８は、ステップＳ１０６にて決定した目標ヒータ出力暫定値を関連状況差異に応じて調整したものを、目標ヒータ出力として決定する。このステップＳ１０８で決定される目標ヒータ出力は目標ヒータ出力確定値である。
　具体的には、将来関連状況が現在関連状況との比較で、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷が生じやすい状況であるほど、ステップＳ１０８で決定される目標ヒータ出力は、関連状況差異に応じた調整が為されない場合に比して大きくなる。逆に言うと、将来関連状況が現在関連状況との比較で、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷が生じにくい状況であるほど、ステップＳ１０８で決定される目標ヒータ出力は、関連状況差異に応じた調整が為されない場合に比して小さくなる。
　別言すれば、将来関連状況が現在関連状況との比較で検知窓２２に対する結露等（具体的には、結露、着雪、または着氷）が生じやすい状況であるほど、目標ヒータ出力暫定値に対する目標ヒータ出力確定値の差は正方向に大きくなる。その正方向とは、目標ヒータ出力確定値が目標ヒータ出力暫定値に対して大きい側である。
　例えば、上記の関連状況差異は、現在関連状況と将来関連状況との間での外気湿度Ｈａｍの差異と外気温度Ｔａｍの差異と日射量Ａｓの差異と車速Ｖｃの差異と車両周辺の気象の差異とで構成されている。そして、予め実験的に調整用マップが設定されており、ステップＳ１０８において目標ヒータ出力は、目標ヒータ出力暫定値と関連状況差異とに基づきその調整用マップに従って決定される。
　また、現在関連状況と将来関連状況とに実質的な差異はないとステップＳ１０７で判定された場合には、このステップＳ１０８の処理は行われない。但し、その場合、制御装置２８は、ステップＳ１０６にて決定した目標ヒータ出力の大きさに対し、上記関連状況差異を零としてその関連状況差異に応じた調整が為されたものを、目標ヒータ出力として決定すると言える。
　このようにステップＳ１０６、Ｓ１０７、Ｓ１０８からなる処理を経ることで、制御装置２８は、現在関連状況と将来関連状況とに基づいて目標ヒータ出力を決定する。ステップＳ１０８の次はステップＳ１０９へ進む。
　ステップＳ１０９において、制御装置２８は、ヒータ２６のヒータ出力が目標ヒータ出力になるようにヒータ２６を発熱作動させる。言い換えれば、制御装置２８は、ヒータ出力が目標ヒータ出力になるようにヒータ２６をオンにする。既にヒータ２６がオンであれば、そのままヒータ２６のオンが継続される。
　例えば、制御装置２８は、デューティ制御によってヒータ２６を発熱作動させ、そのデューティ制御におけるデューティ比を増減することによりヒータ出力を調整する。この場合、目標ヒータ出力はデューティ比で表される。なお、確認的に述べるが、このステップＳ１０９において採用される目標ヒータ出力は、目標ヒータ出力確定値である。ステップＳ１０９の次はステップＳ１０１へ戻る。
　なお、上述した図４の各ステップでの処理は、それぞれの機能を実現する機能部を構成し、制御装置２８はその機能部を備えている。このことは、後述するフローチャートでも同様である。
　また、図４のステップＳ１０２は将来状況予測部に対応し、ステップＳ１０５、Ｓ１０９はヒータ制御部に対応し、ステップＳ１０６、Ｓ１０７、Ｓ１０８は目標値決定部に対応する。
　上述したように、本実施形態によれば、制御装置２８は、図４に示す制御処理を実行する。これにより、制御装置２８は、検知窓２２に対する現在の結露、着雪、または着氷に関わる現在関連状況と、検知窓２２に対する或る時間経過後の結露、着雪、または着氷に関わる将来関連状況とに基づいて目標ヒータ出力を決定する。従って、例えば現在関連状況および将来関連状況に拘わらずヒータ温度が或る一定温度で維持されるようにヒータ２６をオンオフさせる場合と比較して、ヒータ出力の無駄を抑えることが可能である。すなわち、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷を防止する上でヒータ出力が必要以上に大きくなることを防止することが可能である。
　別言すれば、ヒータ２６の余分な電力消費を抑えつつ、光センサ２３用の検知窓２２を常にクリーンな状態に保ち、車両用光学装置１０のセンシング不具合が車両９０の状況によって生じることを抑制することが可能である。そして、検知窓２２に付着する水分、雪、氷などを効率的かつ有効に除去することが可能である。
　更に、目標ヒータ出力の決定に、現在関連状況だけでなく将来関連状況も加味されるので、結露、着雪、または着氷に関わる状況の変化に追従して目標ヒータ出力を変化させやすいというメリットがある。
　また、本実施形態によれば、制御装置２８は、図４に示す制御処理において、現在関連状況と将来関連状況とに基づいて目標ヒータ出力を決定する。そして、現在関連状況と将来関連状況とに基づいて目標ヒータ出力を決定することとは、詳しく言うと次の通りである。すなわち、そのように目標ヒータ出力を決定することとは、現在関連状況に基づいて定まる目標ヒータ出力の大きさに対し、現在関連状況と将来関連状況との差異に応じた調整が為されたものを、目標ヒータ出力として決定することである。従って、ヒータ２６の温度変化に対して検知窓２２の温度変化が遅れることを加味しつつ、結露、着雪、または着氷に関わる状況の変化に対する検知窓２２の温度変化の時間遅れを吸収するように、ヒータ出力を調整することができる。
　また、本実施形態によれば、現在関連状況が、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷が生じやすい状況であるほど、現在関連状況に基づいて定まる目標ヒータ出力の大きさは大きくなる。そして、将来関連状況が現在関連状況との比較で、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷が生じやすい状況であるほど、関連状況差異に応じた調整をして決定される目標ヒータ出力は、その関連状況差異に応じた調整が為されない場合に比して大きくなる。従って、そのように調整して目標ヒータ出力が決定されない場合と比較して、ヒータ出力の無駄を抑制することが可能である。なお、関連状況差異とは、上述したように現在関連状況と将来関連状況との差異のことである。
　また、本実施形態によれば、制御装置２８は、ナビゲーション装置３２から得られる情報と、車両９０の現在の走行状態を示す情報とを用いて、将来関連状況を予測する。従って、車両９０に搭載されている機器を利用して将来関連状況を容易に予測することが可能である。例えば、これにより、ヒータ２６のヒータ温度を車両９０の状況に追従性良く合わせることが可能である。
　また、本実施形態によれば、現在関連状況は、現在の車両周辺の外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと気象と日射量Ａｓと現在の車速Ｖｃとのうちの少なくとも何れかによって示される状況である。そして、将来関連状況は、或る時間経過後の車両周辺の外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと気象と日射量Ａｓと或る時間経過後の車速Ｖｃとのうちの少なくとも何れかによって示される状況である。従って、車両９０に搭載されている機器を利用して容易に得ることができる情報に基づいて、現在関連状況と将来関連状況とをそれぞれ認識することが可能である。
　（第２実施形態）
　次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。このことは後述の実施形態の説明においても同様である。
　図１および図８に示すように、車両９０は、車両用光学装置１０以外に、複数の他の車載電気機器９１、９２を有している。その複数の他の車載電気機器９１、９２とは本実施形態では、第１車載電気機器９１および第２車載電気機器９２である。そして、第１車載電気機器９１および第２車載電気機器９２はそれぞれ通電により作動する車載機器であり、制御装置２８は、その第１車載電気機器９１および第２車載電気機器９２のそれぞれの電源オンオフを制御できるように構成されている。この点において本実施形態は第１実施形態と異なっている。
　その第１車載電気機器９１および第２車載電気機器９２の例としては、車両用オーディオ機器や車室内の照明機器など、車両走行を継続する上で車両用光学装置１０よりも必要性が低い車載電気機器を挙げることができる。なお、第１車載電気機器９１と第２車載電気機器９２とをまとめて、車載電気機器９１、９２と表現する場合がある。
　具体的に、第１車載電気機器９１と第２車載電気機器９２はそれぞれ予め指定された車載電気機器であり、第１車載電気機器９１と第２車載電気機器９２がそれぞれ予め指定された車載電気機器であるということは、制御装置２８に記憶されている。詳細には、第１車載電気機器９１と第２車載電気機器９２はそれぞれ、後述の図９の制御処理で通電が制限される通電制限対象になり得る車載電気機器として予め指定されている。そして、その図９の制御処理において、指定されていない車載電気機器に対しては、制御装置２８が通電制限を行うことはない。
　なお、図９の制御処理において車載電気機器９１、９２に対して行われる通電制限は、本実施形態では電源オフである。そして、その通電制限としての電源オフは、車載電気機器９１、９２を非作動状態（例えば、待機状態）にすることであるので、その電源オフでは、待機電力が消費されていても構わない。
　図９は、本実施形態の制御装置２８が実行する制御処理を示したフローチャートである。本実施形態の制御装置２８は、図４の制御処理に替えて、この図９の制御処理を実行する。
　第１実施形態と同様に、本実施形態でも、車両９０のイグニッションスイッチがオン状態になると、制御装置２８は、図９に示す制御処理を開始する。その図９の制御処理は、周期的に繰り返し実行される。
　図９は、第１実施形態の図４に相当するフローチャートである。図９では、図４に対しステップＳ２０１、Ｓ２０２が追加され、そのステップＳ２０１、Ｓ２０２は、ステップＳ１０８とステップＳ１０９との間に挿入されている。図９において、図４と同じ内容のステップについては同一の符号を付し、その説明を省略する。
　図９のフローチャートでは、ステップＳ１０８の次はステップＳ２０１へ進む。また、ステップＳ１０７において、現在関連状況と将来関連状況とに実質的な差異はないと判定された場合にも、ステップＳ２０１へ進む。
　ステップＳ２０１において、制御装置２８は、ヒータ加熱をするために複数の車載電気機器９１、９２のうちの少なくとも何れかに対し通電制限を行う必要があるか否かを判定する。具体的には、制御装置２８は、目標ヒータ出力を閾値と比較することにより、その判定を行う。すなわち、制御装置２８は、目標ヒータ出力（具体的には、目標ヒータ出力確定値）が所定のヒータ出力閾値Ｗ１ｈ以上であるか否かを判定する。そして、制御装置２８は、目標ヒータ出力がヒータ出力閾値Ｗ１ｈ以上であれば、ヒータ加熱をするために車載電気機器９１、９２に対し通電制限を行う必要があると判定する。
　そのヒータ出力閾値Ｗ１ｈは、目標ヒータ出力がヒータ出力閾値Ｗ１ｈ以上であれば車両９０の電源であるバッテリの負担が過大になるおそれがあると判定できるように、予め実験的に定められている。ヒータ出力閾値Ｗ１ｈは、一定値であってもよいし、バッテリの充電残量が少ないほど小さく設定される変動値であってもよい。
　ステップＳ２０１において、目標ヒータ出力がヒータ出力閾値Ｗ１ｈ以上であると判定された場合、すなわちヒータ加熱をするために車載電気機器９１、９２に対し通電制限を行う必要があると判定された場合には、ステップＳ２０２へ進む。その一方で、目標ヒータ出力がヒータ出力閾値Ｗ１ｈ未満であると判定された場合、すなわちヒータ加熱をするために車載電気機器９１、９２に対し通電制限を行う必要はないと判定された場合には、ステップＳ１０９へ進む。
　ステップＳ２０２において、制御装置２８は、目標ヒータ出力がヒータ出力閾値Ｗ１ｈ未満である場合に比して、複数の車載電気機器９１、９２の何れかまたは全部への通電を制限する。その目標ヒータ出力がヒータ出力閾値Ｗ１ｈ未満である場合とは、別言すれば、車載電気機器９１、９２に対し全く通電制限を行わない場合である。また、本実施形態では、このステップＳ２０２で行われる通電制限は電源オフである。
　詳しく言うと、予め指定された複数の車載電気機器９１、９２には、予め優先順位が付けられている。そして、ステップＳ２０２では制御装置２８は、その複数の車載電気機器９１、９２のうち優先順位の高い側から優先的に車載電気機器に対する通電制限を行う。このとき、制御装置２８は、目標ヒータ出力（具体的には、目標ヒータ出力確定値）が大きいほど、通電制限を行う対象の車載電気機器９１、９２を多くする。
　例えば、第１車載電気機器９１の優先順位が第２車載電気機器９２の優先順位よりも高く、且つ、車載電気機器９１、９２が何れも通電作動中である場合を例として説明すると、制御装置２８は次のように通電制限を行う。すなわち、その場合、制御装置２８は、目標ヒータ出力が所定値以上であるか否かを判定する。その判定の結果、目標ヒータ出力が所定値未満である場合には、制御装置２８は、第１車載電気機器９１を通電制限対象として認定し、第２車載電気機器９２を通電制限対象とはしない。逆に、その目標ヒータ出力が所定値以上である場合には、制御装置２８は、第１および第２車載電気機器９１、９２を通電制限対象として認定する。
　制御装置２８は、複数の車載電気機器９１、９２のうち、このように認定した通電制限対象に対して通電制限を行う。また、制御装置２８は、その認定した通電制限対象に対して既に通電制限を行っていれば、その通電制限を継続する。なお、複数の車載電気機器９１、９２のうち、この図９の制御処理での通電制限ではなく例えば乗員操作などによって電源オフになっているものは、通電制限対象にはならない。ステップＳ２０２の次はステップＳ１０９へ進む。
　なお、図９のステップＳ２０２は他機器管理部に対応する。また、複数の車載電気機器９１、９２のうちステップＳ２０２で電源オフにされた車載電気機器を乗員操作によって電源オンに切り替えることは可能である。
　上述したように、本実施形態によれば、制御装置２８は、図９に示す制御処理を実行する。これにより、目標ヒータ出力（具体的には、目標ヒータ出力確定値）が所定のヒータ出力閾値Ｗ１ｈ以上である場合には、制御装置２８は次のような処理を行う。すなわち、その場合、制御装置２８は、複数の車載電気機器９１、９２の何れかまたは全部が通電作動中であれば、目標ヒータ出力がヒータ出力閾値Ｗ１ｈ未満である場合に比して、その車載電気機器９１、９２への通電を制限する。従って、車両９０のバッテリの負担を抑えつつ、ヒータ出力を十分に確保することが可能である。
　また、本実施形態によれば、予め指定された車載電気機器９１、９２は複数設けられ、その複数の車載電気機器９１、９２には優先順位が付けられている。そして、図９に示す制御処理において、制御装置２８は、車載電気機器９１、９２に対する通電制限を行う際には、その複数の車載電気機器９１、９２のうち優先順位の高い側から優先的に車載電気機器に対する通電制限を行う。その場合、制御装置２８は、目標ヒータ出力が大きいほど、通電制限を行う対象の車載電気機器９１、９２を多くする。
　従って、車載電気機器９１、９２に対する通電制限に起因して生じうる不都合をできるだけ小さくしつつ、その車載電気機器９１、９２に対する通電制限を行うことが可能である。
　以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。
　（他の実施形態）
　（１）上述の各実施形態では図２に示すように、車両用光学装置１０が有する光機器は、距離センサとしての光センサ２３であるので、検知窓２２を通る光を出射すると共に検知窓２２を通った光（具体的には、反射光）を受光するが、これは一例である。
　例えば、車両用光学装置１０がカメラであり、その車両用光学装置１０が有する光機器は、検知窓２２を通った光を受光するが光を出射しないカメラの撮像素子であってもよい。また、車両用光学装置１０が光源すなわち発光装置であり、その車両用光学装置１０が有する光機器は、検知窓２２を通る光を出射するが光を受光しない発光素子であってもよい。
　（２）上述の各実施形態では、例えば図４のステップＳ１０２において、制御装置２８は、ナビゲーション装置３２から得られる情報と、車両９０の現在の走行状態を示す情報とを用いて、将来関連状況を予測するが、これは一例である。例えば、制御装置２８は、ナビゲーション装置３２から得られる情報と、車両９０の現在の走行状態を示す情報との何れかだけを用いて、将来関連状況を予測することも考え得る。
　（３）上述の各実施形態では、例えば図４のステップＳ１０１で認識される現在関連状況は、現在の車両周辺の外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと気象と日射量Ａｓと現在の車速Ｖｃとによって示される状況であるが、これは一例である。例えば、その現在関連状況は、現在の車両周辺の外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと気象と日射量Ａｓと現在の車速Ｖｃとの全部ではなく何れかによって示される状況であってもよいし、それらではない別の物理値等によって示される状況であってもよい。
　このことは、図４のステップＳ１０２で予測される将来関連状況についても同様である。すなわち、将来関連状況は、或る時間経過後の車両周辺の外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと気象と日射量Ａｓと或る時間経過後の車速Ｖｃとの全部ではなく何れかによって示される状況であってもよい。或いは、その将来関連状況は、それらではない別の物理値等によって示される状況であってもよい。
　（４）上述の各実施形態では、例えば、制御装置２８は、デューティ制御によってヒータ２６を発熱作動させるが、これは一例である。制御装置２８は、可変抵抗でヒータ２６への電流を変更する通電制御や、ヒータ２６に対する印加電圧を可変とする通電制御など、デューティ制御以外の通電制御により、ヒータ２６を発熱作動させても差し支えない。また、そのデューティ制御では、ヒータ２６に対する印加電圧が下側電圧と上側電圧とに繰り返し交互に切り替えられ、その下側電圧は０Ｖであるが、その下側電圧は０Ｖでなくてもよい。
　（５）上述の第１実施形態において、図２に示すヒータ２６は電気ヒータであるが、検知窓２２の結露等を防止する程度の温度にまで検知窓２２を加熱できるのであれば、そのヒータ２６の発熱方式に限定はない。例えば、ヒータ２６は、温水を熱源として発熱しても差し支えない。
　（６）上述の各実施形態では例えば図４のフローチャートにおいて、制御装置２８は、目標ヒータ出力確定値を決める前にステップＳ１０６にて目標ヒータ出力暫定値を一旦決めるが、これは一例である。制御装置２８は、目標ヒータ出力暫定値を一旦決めることなく、現在関連状況と将来関連状況とに基づいて目標ヒータ出力確定値を決めても差し支えない。
　（７）上述の各実施形態では例えば図４のフローチャートにおいて、制御装置２８は、現在関連状況と将来関連状況とに基づいて目標ヒータ出力確定値を決めるが、これは一例である。
　例えば、制御装置２８は、将来関連状況を加味せずに、現在関連状況に基づいて目標ヒータ出力確定値を決めることも考え得る。その場合、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１０２、Ｓ１０４、Ｓ１０７、Ｓ１０８は不要になる。そして、ステップＳ１０６で決定された目標ヒータ出力はそのまま目標ヒータ出力確定値になり、ステップＳ１０６の次はステップＳ１０９へ進む。更に、ステップＳ１０３において、現在関連状況が第１加熱必要条件を満たさないと判定された場合には、ステップＳ１０５へ進む。
　このようにしたとしても、例えば上記現在関連状況に拘わらずヒータ温度が或る一定温度で維持されるようにヒータ２６をオンオフさせる場合と比較して、ヒータ出力の無駄を抑えることが可能である。すなわち、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷を防止する上でヒータ出力が必要以上に大きくなることを防止することが可能である。
　（８）上述の各実施形態では図１に示すように、車両用光学装置１０は、例えば、車両９０のエンジンルームなど車両前方部分に設置されるが、車両用光学装置１０の設置場所は、車室外であってもよいし、車室内であってもよい。例えば、車両用光学装置１０が車室内に設置される場合には、現在関連状況を示す物理値の１つとして現在の内気温度を採用し、将来関連状況を示す物理値の１つとして或る時間経過後の内気温度を採用するのが好ましい。なお、内気温度とは、車室内の空気である内気の温度であるので、室内温度と称してもよい。
　（９）上述の第２実施形態では図８に示すように、車両９０は、制御装置２８が電源オンオフを制御できる他の車載電気機器９１、９２を２つ有しているが、これは一例である。制御装置２８が電源オンオフを制御できる他の車載電気機器９１、９２は１つであっても３つ以上であっても差し支えない。
　（１０）上述の第２実施形態では、図９のステップＳ２０２で行われる通電制限は電源オフであるが、これは一例である。例えばその通電制限は、電源オフではなく、車載電気機器９１、９２の作動を継続させつつ消費電力を低下させることであっても差し支えない。
　（１１）上述の第２実施形態において、図９のフローチャートは、車載電気機器９１、９２に対し通電制限を行うステップＳ２０２を有する一方で、その通電制限を解除するステップを有していないが、これは一例である。例えば、図９のフローチャートは、目標ヒータ出力がヒータ出力閾値Ｗ１ｈ以上からヒータ出力閾値Ｗ１ｈ未満に低下した場合に、車載電気機器９１、９２に対する通電制限を解除するステップを有していても差し支えない。
　（１２）上述の第２実施形態において、図９のフローチャートのステップＳ２０２では、制御装置２８は、複数の車載電気機器９１、９２のうち優先順位の高い側から優先的に車載電気機器に対する通電制限を行うが、これは一例である。例えば、複数の車載電気機器９１、９２に優先順位が付与されておらず、ステップＳ２０２において制御装置２８は、単純に複数の車載電気機器９１、９２の全部に対して通電制限を行うことも考え得る。
　（１３）上述の各実施形態では図２に示すように、角柱形状を成すヒータ２６により検知窓２２を加熱したが、このような形状のものに限定されるものではなく、例えば、透明な薄膜状のヒータ２６により検知窓２２を加熱してもよい。
　（１４）上述の各実施形態において、車両用光学装置１０の制御装置２８は独立した装置である必要はなく、車載の電子制御装置の機能的な一部分としてその電子制御装置に含まれる制御部であっても差し支えない。
　（１５）上述の各実施形態において、図４および図９のフローチャートに示す各ステップの処理はコンピュータプログラムによって実現されるものであるが、ハードウェアで実現されるものであっても差し支えない。
　（１６）上述の各実施形態において、センサから車両９０の外部環境情報（例えば、外気温度Ｔａｍなど）を取得することが記載されている場合、そのセンサを廃し、車両９０の外部のサーバまたはクラウドからその外部環境情報を受信することも可能である。あるいは、そのセンサを廃し、車両９０の外部のサーバまたはクラウドからその外部環境情報に関連する関連情報を取得し、取得した関連情報からその外部環境情報を推定することも可能である。
　また、制御装置２８の制御処理に必要な一部の数値を知得することができない場合には、その知得できない数値を最悪値で代用してもよい。
　（１７）なお、本開示は、上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。
　また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。
　（まとめ）
　上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、ヒータは、それのヒータ出力が目標ヒータ出力になるように発熱作動させられる。そして、窓に対する現在の結露、着雪、または着氷に関わる現在関連状況と、窓に対する或る時間経過後の結露、着雪、または着氷に関わる将来関連状況とに基づいて、目標ヒータ出力は決定される。
　また、第２の観点によれば、現在関連状況と将来関連状況とに基づいて目標ヒータ出力を決定することとは、次の通りである。すなわち、そのように目標ヒータ出力を決定することとは、現在関連状況に基づいて定まる目標ヒータ出力の大きさに対し、現在関連状況と将来関連状況との差異に応じた調整が為されたものを、目標ヒータ出力として決定することである。従って、ヒータの温度変化に対して窓の温度変化が遅れることを加味しつつ、結露、着雪、または着氷に関わる状況の変化に対する窓の温度変化の時間遅れを吸収するように、ヒータ出力を調整することができる。
　また、第３の観点によれば、現在関連状況が、窓に対する結露、着雪、または着氷が生じやすい状況であるほど、現在関連状況に基づいて定まる目標ヒータ出力の大きさは大きくなる。そして、将来関連状況が現在関連状況との比較で、窓に対する結露、着雪、または着氷が生じやすい状況であるほど、現在関連状況と将来関連状況との差異に応じた調整をして決定される目標ヒータ出力は、その差異に応じた調整が為されない場合に比して大きくなる。従って、そのように調整して目標ヒータ出力が決定されない場合と比較して、ヒータ出力の無駄を抑制することが可能である。
　また、第４の観点によれば、将来状況予測部は、車両に搭載されたナビゲーション装置から得られる情報と、車両の現在の走行状態を示す情報との少なくとも何れかを用いて、将来関連状況を予測する。従って、車両に搭載されている機器を利用して将来関連状況を容易に予測することが可能である。
　また、第５の観点によれば、現在関連状況は、現在の車両周辺の外気湿度と外気温度と気象と日射量と現在の車速とのうちの少なくとも何れかによって示される状況である。そして、将来関連状況は、或る時間経過後の車両周辺の外気湿度と外気温度と気象と日射量と或る時間経過後の車速とのうちの少なくとも何れかによって示される状況である。従って、車両に搭載されている機器を利用して容易に得ることができる情報に基づいて、現在関連状況と将来関連状況とをそれぞれ認識することが可能である。
　また、第６の観点によれば、ヒータは、それのヒータ出力が目標ヒータ出力になるように発熱作動させられる。そして、窓に対する現在の結露、着雪、または着氷に関わる現在関連状況に基づいて、目標ヒータ出力は決定される。
　また、第７の観点によれば、現在関連状況が、窓に対する結露、着雪、または着氷が生じやすい状況であるほど、目標値決定部が決定する目標ヒータ出力は大きくなる。従って、そのように目標ヒータ出力が決定されない場合と比較して、ヒータ出力の無駄を抑制することが可能である。
　また、第８の観点によれば、現在関連状況は、現在の車両周辺の外気湿度と外気温度と気象と日射量と現在の車速とのうちの少なくとも何れかによって示される状況である。従って、車両に搭載されている機器を利用して容易に得ることができる情報に基づいて、現在関連状況を認識することが可能である。
　また、第９の観点によれば、ヒータは、通電により発熱する電気ヒータである。車両は、車両用光学装置以外に、予め指定された他の車載電気機器を有する。そして、目標ヒータ出力が予め定められたヒータ出力閾値以上である場合には、他機器管理部は、目標ヒータ出力がヒータ出力閾値未満である場合に比して他の車載電気機器への通電を制限する。従って、車両のバッテリの負担を抑えつつ、ヒータ出力を十分に確保することが可能である。

Claims (9)

  1. 　光を透過する窓（２２）と、前記窓を通った光を受光し又は前記窓を通る光を出射する光機器（２３）と、前記窓を加熱するヒータ（２６）とを備え、且つ車両（９０）に搭載される車両用光学装置（１０）に用いられる制御装置であって、
    　前記ヒータのヒータ出力が目標ヒータ出力になるように前記ヒータを発熱作動させるヒータ制御部（Ｓ１０５、Ｓ１０９）と、
    　前記窓に対する現在の結露、着雪、または着氷に関わる現在関連状況と前記窓に対する或る時間経過後の結露、着雪、または着氷に関わる将来関連状況とに基づいて前記目標ヒータ出力を決定する目標値決定部（Ｓ１０６、Ｓ１０７、Ｓ１０８）とを備えている、車両用光学装置の制御装置。
  2. 　前記現在関連状況と前記将来関連状況とに基づいて前記目標ヒータ出力を決定することとは、前記現在関連状況に基づいて定まる前記目標ヒータ出力の大きさに対し、該現在関連状況と前記将来関連状況との差異に応じた調整が為されたものを、前記目標ヒータ出力として決定することである、請求項１に記載の車両用光学装置の制御装置。
  3. 　前記現在関連状況が、前記窓に対する結露、着雪、または着氷が生じやすい状況であるほど、前記現在関連状況に基づいて定まる前記目標ヒータ出力の大きさは大きくなり、
    　前記将来関連状況が前記現在関連状況との比較で、前記窓に対する結露、着雪、または着氷が生じやすい状況であるほど、前記目標値決定部が前記現在関連状況と前記将来関連状況との前記差異に応じた調整をして決定する前記目標ヒータ出力は、前記現在関連状況と前記将来関連状況との前記差異に応じた調整が為されない場合に比して大きくなる、請求項２に記載の車両用光学装置の制御装置。
  4. 　前記車両に搭載されたナビゲーション装置（３２）から得られる情報と、前記車両の現在の走行状態を示す情報との少なくとも何れかを用いて、前記将来関連状況を予測する将来状況予測部（Ｓ１０２）を備えている、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用光学装置の制御装置。
  5. 　前記現在関連状況は、現在の車両周辺の外気湿度（Ｈａｍ）と外気温度（Ｔａｍ）と気象と日射量（Ａｓ）と現在の車速（Ｖｃ）とのうちの少なくとも何れかによって示される状況であり、
    　前記将来関連状況は、前記或る時間経過後の車両周辺の外気湿度と外気温度と気象と日射量と前記或る時間経過後の車速とのうちの少なくとも何れかによって示される状況である、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用光学装置の制御装置。
  6. 　光を透過する窓（２２）と、前記窓を通った光を受光し又は前記窓を通る光を出射する光機器（２３）と、前記窓を加熱するヒータ（２６）とを備え、且つ車両（９０）に搭載される車両用光学装置（１０）に用いられる制御装置であって、
    　前記ヒータのヒータ出力が目標ヒータ出力になるように前記ヒータを発熱作動させるヒータ制御部（Ｓ１０５、Ｓ１０９）と、
    　前記窓に対する現在の結露、着雪、または着氷に関わる現在関連状況に基づいて前記目標ヒータ出力を決定する目標値決定部（Ｓ１０６）とを備えている、車両用光学装置の制御装置。
  7. 　前記現在関連状況が、前記窓に対する結露、着雪、または着氷が生じやすい状況であるほど、前記目標値決定部が決定する前記目標ヒータ出力は大きくなる、請求項６に記載の車両用光学装置の制御装置。
  8. 　前記現在関連状況は、現在の車両周辺の外気湿度（Ｈａｍ）と外気温度（Ｔａｍ）と気象と日射量（Ａｓ）と現在の車速（Ｖｃ）とのうちの少なくとも何れかによって示される状況である、請求項６または７に記載の車両用光学装置の制御装置。
  9. 　他機器管理部（Ｓ２０２）を備え、
    　前記ヒータは、通電により発熱する電気ヒータであり、
    　前記車両は、前記車両用光学装置以外に、予め指定された他の車載電気機器（９１、９２）を有し、
    　前記目標ヒータ出力が予め定められたヒータ出力閾値（Ｗ１ｈ）以上である場合には、前記他機器管理部は、前記目標ヒータ出力が前記ヒータ出力閾値未満である場合に比して前記他の車載電気機器への通電を制限する、請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用光学装置の制御装置。
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