WO2020008906A1 - 電動駆動装置及び電動パワーステアリング装置 - Google Patents

電動駆動装置及び電動パワーステアリング装置 Download PDF

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connector
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旭 石井
成俊 山田
秀幸 原
拓朗 金澤
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Astemo Ltd
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Hitachi Automotive Systems Ltd
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    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0403—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by constructional features, e.g. common housing for motor and gear box
    • B62D5/0406—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by constructional features, e.g. common housing for motor and gear box including housing for electronic control unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K11/00—Structural association of dynamo-electric machines with electric components or with devices for shielding, monitoring or protection
    • H02K11/30—Structural association with control circuits or drive circuits
    • H02K11/33—Drive circuits, e.g. power electronics
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K5/00—Casings; Enclosures; Supports
    • H02K5/04—Casings or enclosures characterised by the shape, form or construction thereof
    • H02K5/22—Auxiliary parts of casings not covered by groups H02K5/06-H02K5/20, e.g. shaped to form connection boxes or terminal boxes
    • H02K5/225—Terminal boxes or connection arrangements

Definitions

  • the present invention relates to an electric drive device and an electric power steering device, and more particularly to an electric drive device and an electric power steering device having a built-in electronic control unit.
  • an electric drive device integrated with electromechanical system for example, in an electric power steering device of an automobile, a turning direction and a turning torque of a steering shaft that is turned by a driver operating a steering wheel are detected.
  • the electric motor is driven to rotate in the same direction as the rotation direction of the steering shaft based on the detected value, and the steering assist torque is generated.
  • an electronic control unit (ECU: Electronic Control Unit) is provided in the power steering device.
  • Patent Literature 1 discloses an electric power steering device including an electric motor unit and an electronic control unit.
  • the electric motor of the electric motor unit is housed in a housing space formed in a motor housing having a cylindrical portion made of an aluminum alloy or the like, and a circuit board on which electronic components of an electronic control unit are mounted is mounted on the motor housing. It is housed in a housing space formed by a cover made of a synthetic resin or a metal on an end face wall opposite to the output shaft in the axial direction.
  • the circuit board of the electronic control unit mounted on the end wall of the motor housing includes a power conversion circuit unit having a power switching element such as a MOSFET or an IGBT for driving and controlling the electric motor, a power supply circuit unit for generating a power supply voltage, and A control circuit for controlling the power switching element is provided, and an output terminal of the power switching element and an input terminal of the electric motor are electrically connected via a bus bar.
  • a power switching element such as a MOSFET or an IGBT for driving and controlling the electric motor
  • a power supply circuit unit for generating a power supply voltage
  • a control circuit for controlling the power switching element is provided, and an output terminal of the power switching element and an input terminal of the electric motor are electrically connected via a bus bar.
  • a redundant system double system
  • the windings of the electric motor are formed as a double system and the windings of the double system are respectively controlled by an electronic control unit having the same configuration.
  • a redundant (dual) system disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2016-554994 (Patent Document 2)
  • a first electronic control unit and a second electronic control unit are combined to function as a regular electronic control unit.
  • the other electronic control unit controls and drives the electric motor with half the capacity. In this case, the capacity of the electric motor is halved, but the so-called “power steering function” is ensured.
  • connectors such as a power connector are separately provided in each electronic control unit because they are redundant systems.
  • an electric driving device integrated with an electronic control unit an electric brake, an electric hydraulic controller for various hydraulic controls, and the like are known.
  • an electric power steering device will be representatively described. explain.
  • each electronic control unit configured as such a redundant system, it is required to individually control each system. In response to such demands, it has been considered to divide each electronic control unit into a “master system” and a “slave system”.
  • a power supply connector (hereinafter referred to as a control unit side power supply connector) connected to each electronic control unit and the first and second control unit side power supply connectors are detachably engaged with each other, and a power supply harness is connected.
  • a power supply connector (hereinafter referred to as a power supply side power connector) connected to a vehicle power supply section (battery) via the connector also requires a matching combination, and a control section power supply connector and a power supply section power supply connector are required. There is a need to avoid misassembly.
  • control unit-side power connector and the power unit-side power connector of each system are formed in the same form, the machine based on external force such as vibration acting on the control unit-side power connector and the power unit-side power connector and interference of an external device. As a result, a phenomenon occurs in which the control section power connector and the power section power connector of each system simultaneously fail.
  • An object of the present invention is to provide an electric drive device and an electric power steering device capable of suppressing erroneous assembly of power supply connectors of respective systems and suppressing simultaneous occurrence of failures in power supply connectors of respective systems. Is to provide.
  • the electronic control unit includes a first electronic control unit and a second electronic control unit that constitute a redundant system, and the first electronic control unit and the second electronic control unit have the same configuration.
  • the first control unit side connector and the second control unit side connector are provided, and the first control unit side connector and the second control unit side connector have different heights in the axial direction in which the respective connectors extend.
  • the first control unit is formed at the ends of the first and second harnesses having a length determined in accordance with the axial height of the first control unit side connector and the second control unit side connector.
  • a first non-controller-side connector and a second non-controller-side connector that are common to the first connector and the second controller-side connector, and the first controller-side connector is adapted to the length of the first harness and the second harness.
  • the second non-control unit side connector and the second non-control unit side connector The control unit side connector engaged, it is in place.
  • the electronic control unit includes a first electronic control unit and a second electronic control unit that constitute a redundant system and are connected to the vehicle power supply unit.
  • the unit is provided with a first control unit-side power connector and a second control unit-side power connector of the same configuration, and the first control unit-side power connector and the second control unit-side power connector are arranged in a direction in which the respective power connectors extend.
  • a first power unit connector and a second power unit connector common to the first control unit power connector and the second control unit power connector are provided at the ends of the power harness and the second power harness. Harness and second power harness Part-side power connector and engaged first power source unit side connector and the second power source unit side connector to the second control unit side power connector is in place.
  • the non-control unit side connector (power supply unit side power connector) is connected to the control unit side connector (control unit side power connector) according to the length of the harness (power supply harness). Assembling can be suppressed, and since the axial lengths of the respective control unit side connectors are different, mechanical effects based on external force and the like are different, so that it is possible to reduce the risk of failure at the same time.
  • FIG. 1 is an overall perspective view of a steering device as an example to which the present invention is applied.
  • FIG. 2 is a perspective view of the electric power steering device shown in FIG. 1.
  • FIG. 3 is an exploded perspective view of an electronic control unit of the electric power steering device shown in FIG.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating control blocks constituting the electronic control unit illustrated in FIG. 3.
  • FIG. 5 is a perspective view showing a state before a control unit side power connector and a power unit side power connector are engaged. It is a perspective view which shows the state after the control part side power supply connector and the power supply part side power supply connector are engaged.
  • FIG. 7 is a top view of the connector terminal assembly as viewed from the power supply side shown in FIG. 6.
  • FIG. 3 is a perspective view of a power supply unit side power supply connector.
  • FIG. 2 is a perspective view of an electric power steering device to which a connector terminal assembly is assembled.
  • FIG. 10 is a perspective view showing a state in which a power supply side power connector is engaged with a connector terminal assembly of the electric power steering device shown in FIG. 9.
  • the steering device 1 is configured as shown in FIG.
  • a pinion 3 is provided at a lower end of a steering shaft 2 connected to a steering wheel (not shown), and the pinion 3 is engaged with a rack shaft which is long in the left-right direction of the vehicle body.
  • Tie rods 5 for steering the front wheels in the left-right direction are connected to both ends of the rack shaft, and the rack shaft is covered by a rack housing 4.
  • a rubber boot 6 is provided between the rack housing 4 and the tie rod 5.
  • An electric power steering device 7 is provided to assist the torque when the steering wheel is turned. That is, a torque sensor 8 and a steering angle sensor 9 for detecting a turning direction and a turning torque of the steering shaft 2 are provided, and a steering assist is provided to a rack shaft via a reduction gear unit 10 based on a detection value of the torque sensor 8.
  • An electric motor unit 11 for applying a force and an electronic control unit 12 arranged adjacent to the electric motor unit 11 for controlling the electric motor are provided.
  • the electric motor unit 11 of the electric power steering device 7 is connected to the reduction gear unit 10 via three bolts (not shown) at the outer peripheral portion on the output shaft side, and is provided on the opposite side of the electric motor 11 unit from the output shaft.
  • An electronic control unit 12 is provided.
  • the torque sensor 8 detects the turning direction and the turning torque of the steering shaft 2.
  • the control circuit of the electronic control unit 12 calculates the drive operation amount of the electric motor based on the detected value.
  • the electric motor is driven by the power switching element of the power conversion circuit unit based on the calculated drive operation amount, and the output shaft of the electric motor is rotated so as to be driven in the same direction as the operation direction of the steering shaft 2.
  • the rotation of the output shaft is transmitted from a pinion (not shown) to the rack shaft via the reduction gear unit 10, and the vehicle is steered. Since these configurations and operations are already well known, further description will be omitted.
  • FIG. 2 shows the external appearance of the electric power steering device 7, which is different from the electric power steering device 7 in the configuration of the electronic control unit 12 of the electric power steering device 7 shown in FIG. Are the same.
  • an electric motor unit 11 constituting the electric power steering device 7 includes a motor housing 13 having a cylindrical portion made of an aluminum alloy or the like and an electric motor (not shown) housed in the motor housing 13.
  • Reference numeral 12 denotes a metal cover 14 made of an aluminum alloy or the like, which is arranged on the opposite side of the motor housing 13 from the output shaft in the axial direction, and an electronic control unit (not shown) housed in the metal cover.
  • the motor housing 13 and the metal cover 14 are integrally fixed at their facing end surfaces with an adhesive, welding, or fixing bolts.
  • the electronic control unit housed in the storage space inside the metal cover 14 includes a power supply circuit unit for generating a necessary power supply and a power switching element such as a MOSFET or IGBT for driving and controlling the electric motor of the electric motor unit 11. And a control circuit unit for controlling the power switching element.
  • the output terminal of the power switching element and the coil input terminal of the electric motor are electrically connected via a bus bar.
  • a connector terminal assembly 15 is fixed to the axial end surface of the motor housing 13 with fixing bolts, and a metal cover 14 is also fixed to the motor housing 13 so as to cover the connector terminal assembly 15.
  • the connector terminal assembly 15 includes first and second control unit side power connectors 15A and 15B for supplying power, and a detection sensor connector 15C.
  • the control unit-side power connector 15A and the second control unit-side power connector 15B are formed in different shapes, which is different from the embodiment of the present invention described later.
  • the electronic control unit housed in the metal cover 14 receives electric power from the vehicle power supply unit (battery) via the first and second control unit side power supply connectors 15A and 15B for power supply made of synthetic resin. Also, detection signals such as an operation state are supplied from the detection sensors via the detection sensor connector 15C.
  • FIG. 3 is an exploded perspective view of the electric power steering device 7.
  • An annular iron side yoke (not shown) is fitted inside the motor housing 13, and an electric motor (not shown) is housed in the side yoke.
  • the output unit 16 of the electric motor applies a steering assist force to the rack via a gear.
  • the motor housing 13 is made of an aluminum alloy, and stores heat generated by the electric motor and heat generated by a power supply circuit unit and a power conversion circuit unit described later by the heat capacity of the motor housing 13 itself. It functions as a heat sink member to be released to the atmosphere.
  • the electric motor unit 11 is configured by the electric motor and the motor housing 13.
  • An electronic control unit ECU is mounted on the end wall 17 of the motor housing 13 opposite to the output unit 16 of the electric motor unit 11.
  • the electronic control unit ECU includes a power conversion circuit unit 18, a power supply circuit unit 19, a control circuit unit 20, and a connector terminal assembly 15.
  • the end wall portion 17 of the motor housing 13 is formed integrally with the motor housing 13, only the end wall portion 17 may be formed separately and integrated with the motor housing 13 by bolts or welding. Good thing.
  • the power conversion circuit section 18, the power supply circuit section 19, and the control circuit section 20 constitute a redundant system, and constitute a dual system of the electronic control section A and the electronic control section B.
  • the electric motor is normally controlled and driven by the electronic control unit A and the electronic control unit B. However, if an abnormality or failure occurs in one of the electronic control units, the electric motor is controlled by the other electronic control unit. It is driven. In other words, the electronic control unit A and the electronic control unit B are combined to function as a regular electronic control unit. If an abnormality or failure occurs in one of the electronic control units, the other electronic control unit controls the electric motor with half the capacity. Drive. In this case, the capacity of the electric motor is halved, but the "power steering function" is ensured.
  • the dual electronic control unit ECU is composed of a power conversion circuit unit 18, a power supply circuit unit 19, a control circuit unit 20, and a connector terminal assembly 15, and the power is controlled in a direction away from the end wall 17 side.
  • the conversion circuit section 18, the power supply circuit section 19, the control circuit section 20, and the connector terminal assembly 15 are arranged in this order.
  • the control circuit unit 20 generates a control signal for driving the power switching element of the power conversion circuit unit 18, and includes a microcomputer, peripheral circuits, and the like.
  • the power supply circuit section 19 generates a power supply voltage for driving the control circuit section 20 and a power supply voltage for the power conversion circuit section 18, and includes a capacitor, a coil, a switching element, and the like.
  • the power conversion circuit section 18 adjusts the power flowing through the three-phase coils of the electric motor, and includes power switching elements and the like that form the three-phase upper and lower arms.
  • a connector terminal assembly 15 made of a synthetic resin is provided between the control circuit unit 20 and the metal cover 14, and is connected to a vehicle power supply unit (battery) and detection sensors.
  • the terminals embedded in the connector terminal assembly 15 are electrically connected to the power conversion circuit section 18, the power supply circuit section 19, and the control circuit section 20.
  • the metal cover 14 has a function of accommodating the power conversion circuit section 18, the power supply circuit section 19, and the control circuit section 20 and sealing them in a watertight manner.
  • the motor housing 13 is welded. Fixed to. Since the metal cover 14 is made of metal, it also has a function of radiating heat generated by the power conversion circuit section 18, the power supply circuit section 19, and the like to the outside.
  • FIG. 4 shows a control block of the electronic control unit ECU provided in the electric power steering device 7.
  • the electronic control unit ECU is configured as a redundant system, and includes a first electronic control unit (hereinafter, referred to as an electronic control unit A) 21 and a second electronic control unit (hereinafter, referred to as an electronic control unit B) 22.
  • the electronic control unit A21 and the electronic control unit B22 individually drive and control each of the two divided electromagnetic coils A24 and B25 of the electric motor 23.
  • the electronic control unit A21 is connected to the power supply terminal A26 and the ground terminal A27, and supplies power to the control circuit A29 via the power supply circuit unit 19 connected to the power supply terminal A26.
  • the power terminal A26 and the ground terminal A27 are built in the first control unit side power connector 15A.
  • the power supply terminal A26 and the ground terminal A27 are detachably connected to a power supply terminal A38 and a ground terminal A39 on the power supply side connected to the vehicle power supply unit (battery) via the first power supply harness.
  • the power supply terminal A38 and the ground terminal A39 are built in the power supply unit side power supply connector.
  • the control circuit A29 supplies a control signal to the switching element of the inverter circuit A30, and the inverter circuit A30 controls the supply of power to each phase of the electromagnetic coil A24 by the control signal. Further, a fail-safe relay circuit A31 is connected to the inverter circuit A30, and when an abnormality or failure occurs, the neutral point of the electromagnetic coil A24 is cut off to stop the operation of the electronic control unit A21.
  • the electronic control unit B22 has the same configuration.
  • the electronic control unit B22 is connected to the power supply terminal B32 and the ground terminal B33, and is connected to the control circuit B35 via the power supply circuit B34 connected to the power supply terminal B32. Power is being supplied.
  • the power terminal B32 and the ground terminal B33 are built in the second control unit side power connector 15B.
  • the power supply terminal B32 and the ground terminal B33 are detachably connected to a power supply side terminal B40 and a ground side terminal B41 connected to a vehicle power supply unit (battery) via a second power supply harness. Further, the power supply side terminal B40 and the ground side terminal B41 are built in the power supply section side power supply connector.
  • the control circuit B35 supplies a control signal to the switching element of the inverter circuit B36, and the inverter circuit B36 controls the supply of power to each phase of the electromagnetic coil B25 according to the control signal. Further, a fail-safe relay circuit B37 is connected to the inverter circuit B36, and when an abnormality or failure occurs, the neutral point of the electromagnetic coil B25 is cut off to stop the operation of the electronic control unit B22.
  • the power supply terminal A26 and the power supply terminal B32 use a common vehicle power supply (battery), and the supply voltage is the same.
  • the ground terminal A27 and the ground terminal B33 are also commonly grounded.
  • circuit components such as the power supply circuits 28 and 34, the control circuits 29 and 35, and the filter / fail-safe relay circuits 31 and 37 correspond to electric / electronic parts, and these electric / electronic parts are mounted on a substrate. And are electrically connected by wiring.
  • both the electronic control unit A21 and the electronic control unit B22 are operating, and the share ratio of electric power sent to the electromagnetic coil A24 and the electromagnetic coil B25 of the electric motor 23 is 50%, respectively. %.
  • the operation of the electronic control unit 21 or 22 in which the abnormality or the failure occurs is stopped, and the electric motor 23 is controlled by the remaining electronic control units 21 and 22. It is driven and controlled. As a result, the performance is reduced by half, but the "power steering function" is secured.
  • the first and second control unit side power connectors 15A and 15B connected to the respective electronic control units A21 and B22,
  • control section power connectors 15A and 15B and the power section power connector of each system are connected. It is easy to determine if the external shape is completely different, but it is preferable to form the external shape in the same shape considering the mass productivity of each power connector.
  • control unit-side power connector and the power unit-side power connector of each system are formed in the same form, mechanical force of external force such as vibration acting on the control unit-side power connector and the power unit-side power connector and interference of an external device is generated. And the power supply connector on the control unit side of each system may fail at the same time.
  • the present invention forms two control unit-side power connectors of the same configuration in an electronic control unit constituting a redundant system, and includes one control unit-side power connector and the other control unit-side power connector.
  • the length in the axial direction is different, and the power supply unit side power connector common to the respective control unit power connectors is provided at the tip of the power harness having a length determined corresponding to the axial length.
  • the power supply unit side power connector is engaged with each control unit side power connector according to the length of the power harness.
  • the power supply unit side power connector is connected to the control unit side power connector according to the length of the power supply harness, so that erroneous assembly can be suppressed, and the axial length of each control unit side power connector can be reduced. Therefore, the influence environment based on external force and the like is also different, so that the possibility of failure at the same time can be reduced.
  • FIGS. 5 to 7 show the first and second control unit-side power connectors 15A and 15B provided on the connector terminal assembly 15 and the first and second control unit-side power connectors 15A and 15B.
  • 1 shows the first and second power supply side power connectors 42A and 42B engaged with the first and second power supply units.
  • FIG. 5 shows a state before the first and second power supply connectors 15A and 15B are engaged with the first and second power supply connectors 42A and 42B
  • FIG. 7 shows a state after the control unit side power supply connectors 15A, 15B and the first and second power supply unit side power supply connectors 42A, 42B are engaged.
  • FIG. 7 shows FIG. 6 as the first and second power supply unit side power supplies. The state seen from the connectors 42A and 42B side is shown. The illustration of the first and second power supply harnesses and the control signal harnesses connected to the vehicle power supply unit (battery) is omitted.
  • a power terminal A26 and a ground terminal A27 are built in the first control unit side power connector 15A (see FIG. 7), and a power terminal B32 and a ground terminal are provided in the second control unit power connector 15B.
  • B33 is built in.
  • each of the terminals A26, A27, B32B, and 33 may be incorporated by insert molding of a synthetic resin, or only each of the terminals A26, A27, B32B, and 33 may be insert-molded into a synthetic resin, and this may be made of a synthetic resin.
  • the first and second control unit side power connectors 15A and 15B may be housed and housed.
  • the first power supply unit side power connector 42A has a power supply terminal A38 and a ground terminal A39 built therein
  • the second power supply unit side power supply connector 42B has a power supply terminal B40 and a ground terminal B41. Is built-in.
  • first and second power supply harnesses connected to a vehicle power supply (battery) are connected to the first and second power supply side power connectors 42A and 42B. ing.
  • the connector terminal assembly 15 has a flat area 43 formed therein, and fixing portions 44 are provided at four corners of the flat area 43.
  • An insertion hole 45 through which a fixing bolt (not shown) is inserted is formed in the fixing portion 44, and the fixing terminal is screwed into the end wall 17 of the motor housing 13 by inserting the fixing bolt. It is fixed to the face wall 17.
  • the first control unit side power connector 15A, the second control unit side power connector 15B, and the detection sensor connector 15C are provided in the plane region 43 of the connector terminal assembly 15 in a direction perpendicular to the plane region 43 (hereinafter, referred to as a vertical direction). , Defined as the axial direction of the connector). Further, the first control unit-side power connector 15A, the second control unit-side power connector 15B, and the detection sensor connector 15C are linearly arranged along the longitudinal direction of the planar region 43.
  • the first control unit-side power connector 15A and the second control unit-side power connector 15B have the same cross section orthogonal to the axial direction, are formed in a substantially square shape, and have a cylindrical portion 46A made of synthetic resin. 46B.
  • the cylindrical portion 46A of the first control unit side power connector 15A is composed of four orthogonal flat walls 47A-1 to 47A-4.
  • the power supply terminal A26 and the ground terminal A27 shown in FIG. 4 are housed inside the cylindrical portion 46A. Further, a motor control terminal 48A is housed.
  • tubular portion 46B of the second control unit side power connector 15B is composed of four orthogonal plane walls 47B-1 to 47B-4.
  • the power supply terminal B32 and the ground terminal B33 shown in FIG. 4 are housed inside the cylindrical portion 46B. Further, a motor control terminal 48B is housed.
  • the power terminal A26 and the ground terminal A27 housed in the cylindrical portion 46A of the first control unit side power connector 15A are located outside the plane region 43 at right angles to the longitudinal direction.
  • the motor control terminal 48A is arranged along the plane wall 47A-1, and the motor control terminal 48A is arranged along the plane wall 47A-3 on the opposite side of the plane wall 47A-1.
  • the power supply terminal B32 and the grounding terminal B33 housed in the cylindrical portion 46B of the second control unit side power supply connector 15B are arranged along the outer flat wall 47B-1 along the longitudinal direction of the flat area 43.
  • the motor control terminal 48B is arranged along the plane wall 47B-3 on the opposite side of the plane wall 47B-2.
  • a locking claw portion 49B is formed on the outer flat wall 47B-1 along the longitudinal direction of the flat region portion 43, which forms the cylindrical portion 46B of the second control unit side power connector 15B.
  • the locking claw portion 49B is engaged with a locking portion 50B formed of a locking hole formed in the second power supply unit side power connector 42B to prevent the second power supply unit side power connector 42B from coming off. I'm trying.
  • a locking claw portion 49A (not shown) is formed on an outer flat wall 47A-1 orthogonal to the longitudinal direction of the flat region portion 43, which forms the cylindrical portion 46A of the first control unit side power connector 15A.
  • the locking claw portion 49A is engaged with a locking portion 50A (see FIG. 7) formed by a locking hole formed in the first power supply portion side power connector 42A, and is connected to the first power supply portion side.
  • the power connector 42A is prevented from coming off.
  • the outer flat wall 47A-1 orthogonal to the longitudinal direction of the planar region 43 of the tubular portion 46A and the outer planar wall 47B-1 along the longitudinal direction of the planar region 43 of the tubular portion 46B.
  • the locking portion 50A of the first power supply portion side power connector 42A and the locking portion 50B of the second power supply portion side power connector 42B become The configuration may be such that it is not located on the facing surface between the tubular portion 46A and the tubular portion 46B and the facing surface between the tubular portion 46B and the detection sensor connector 15C. Thereby, the longitudinal lengths of the first control unit side power connector 15A, the second control unit side power connector 15B, and the detection sensor connector 15C can be reduced.
  • the height (HA) of the cylindrical portion 46A of the first control unit side power connector 15A and the height (HB) of the cylindrical portion 46B of the second control unit side power connector 15B are:
  • the height (length) is set to be different when viewed in the respective axial directions.
  • the first control unit-side power connector 15A, the second control unit-side power connector 15B, and the detection sensor connector 15C which are linearly arranged along the longitudinal direction of the planar region 43
  • the axial height (HA) of the cylindrical portion 46A of the arranged first control unit side power connector 15A is higher than the axial height of the cylindrical portion 46B of the second control unit side power connector 15B arranged at the center. (HB).
  • the cylindrical portion 46A of the first control unit side power connector 15A disposed outside is increased.
  • the second power supply section side power supply connector 42B engaged with 46B can be avoided from mechanical interference caused by other external devices or flying objects.
  • the second control unit 15A may be damaged even if the first control unit side power connector 15A is damaged.
  • the unit-side power connector 15B can be prevented from being damaged.
  • both the first control section power connector 15A and the second control section power connector 15B are provided. May be damaged. Thus, it is possible to reduce the failure of the second control unit side power supply connector 15B.
  • FIG. 8 shows a first power supply unit side power supply connector 42A and a second power supply unit side power supply connector 42B, which are formed in the same shape. Therefore, the following description will be made as a common power supply side power supply connector.
  • the power-supply-side power connector 42A (42B) is a cross section orthogonal to the axial direction that covers the cylindrical portion 46A of the first control-portion power connector 15A and the cylindrical portion 46B of the second control-portion power connector 15B from outside. Are provided with a rectangular tubular portion 51A (51B). Therefore, the cylindrical portion 51A (51B) of the power supply unit side power connector 42A (42B) is connected to the cylindrical portion 46A of the first control unit power supply connector 15A and the cylindrical portion 46B of the second control unit power supply connector 15B. And the power supply unit side power connector 42A (42B) can be engaged with the first and second control unit side power connectors 15A and 15B.
  • the first and second cylindrical portions 51A (51B) are provided on the opposite sides of the cylindrical portion 46A of the first control unit side power connector 15A and the cylindrical portion 46B of the second control unit side power connector 15B.
  • a power harness connecting portion 52A (52B) to which two power harnesses are connected and a control harness connecting portion 53A (53B) to which a motor control harness is connected are provided. Note that the control harness connection portion 53A (53B) to which the motor control harness is connected may be omitted as necessary.
  • the cylindrical portion 51A (51B) is composed of four flat walls 54A-1 to 54A-4 (52B-1 to 52B-4), and is connected to a power harness.
  • a locking portion 50A (50B) that engages with the locking claws 49A, 49B (see FIG. 5) is formed on the flat wall 54A-1 (54B-1) where the portion 52A (52B) is formed.
  • FIG. 9 shows a state in which the connector terminal assembly 15 having the above-described configuration is incorporated in the electric power steering device 7.
  • an electronic control unit ECU (see FIG. 3) is assembled to the motor housing 13 and hermetically sealed by a metal cover 14 from the outside.
  • An opening 14S is formed in a top portion 14T of the metal cover 14, and a first control unit side power connector 15A, a second control unit side power connector 15B, and a detection sensor formed in the connector terminal assembly 15 from the opening 14S.
  • Connector 15C is projected and exposed along the axis of the rotating shaft of the electric motor.
  • the axial height (HA) of the first control unit power connector 15A is higher than the axial height (HB) of the second control unit power connector 15B as described above.
  • the first and second power supply side power connectors 42A and 42B are engaged with the connector terminal assembly 15 in this state, and the first control unit side power connector 15A and the power supply side The power supply connector 42A is electrically connected, and the second control unit side power supply connector 15B and the second power supply unit side power supply connector 42B are electrically connected.
  • the first and second power harnesses are different.
  • the length is determined accordingly. Therefore, the first power supply unit side power connector 42A provided at the end of the first power supply harness is incorrectly assembled to the second control unit side power connector 15B, and the second power supply unit side power supply provided at the end of the second power supply harness.
  • the connector 42B is erroneously assembled to the first control unit side power supply connector 15A, since the lengths of the first and second power supply harnesses do not match, the erroneous assembly can be easily determined, and further reassembly. Can be easily performed.
  • first control unit-side power connector 15A and the second control unit-side power connector 15B have different axial heights, when the first and second power unit-side power connectors 42A and 42B are engaged, The arrangement environment of the first control section power connector 15A and the first power section power connector 42A is different from the arrangement environment of the second control section power connector 15B and the second power section power connector 42B. Therefore, it is possible to reduce the probability that these power supply connectors simultaneously cause an abnormality or a failure. For example, even if an abnormality occurs in one of the vibration modes, the other is not affected by the vibration mode.
  • the arrangement environment of the first control unit side power connector 15A and the first power unit side power connector 42A is reduced. Since the arrangement environment of the second control unit side power supply connector 15B and the second power supply unit side power supply connector 42B is in the same state, there is a possibility that a certain vibration mode may cause an abnormality in both.
  • the second control unit may be damaged even if the first control unit side power connector 15A is damaged.
  • the side power supply connector 15B can avoid damage.
  • the axial height (HB) of the cylindrical portion 46B of the second control unit side power connector 15B is increased, both the first control unit side power connector 15A and the second control unit side power connector 15B are damaged. May be done. Thus, it is possible to suppress the second control unit side power supply connector 15B from breaking down.
  • first and second power supply side power connectors 42A and 42B can be used in common by the first control unit power supply connector 15A and the second control unit power supply connector 15B, the power supply unit side power supply connector is mass-produced. It is advantageous in doing so.
  • control unit side power connector is rephrased as “control unit side connector”
  • power unit side power connector is rephrased as “non-control unit side connector”
  • power harness is simply rephrased as “harness”.
  • the present invention has the following features, and the following actions and effects can be obtained by these features.
  • the electronic control unit includes a first electronic control unit and a second electronic control unit that constitute a redundant system, and the first electronic control unit and the second electronic control unit have the same first control unit.
  • a first connector and a second controller are provided at different heights in the axial direction in which the respective connectors extend.
  • a first control unit side connector and a second control unit side connector are provided at the distal ends of a first harness and a second harness having a length corresponding to the axial height of the first control unit side connector and the second control unit side connector.
  • a first non-control unit-side connector and a second non-control unit-side connector common to the control unit-side connector are provided, and the first control unit-side connector and the second control unit are adjusted to match the lengths of the first harness and the second harness.
  • the first non-control unit side connector and the second non-control unit side connector It was a combined configuration.
  • the electronic control unit includes a first electronic control unit and a second electronic control unit that constitute a redundant system and are connected to the vehicle power supply unit. Is provided with a first control unit-side power connector and a second control unit-side power connector having the same configuration, and the first control unit-side power connector and the second control unit-side power connector are arranged in a direction in which the respective power connectors extend.
  • a first power supply harness having different heights in the direction and having a length determined in accordance with the axial height of the first control section power connector and the second control section power connector.
  • a first power supply unit side connector and a second power supply unit side connector common to the first control unit side power supply connector and the second control unit side power supply connector at the end of the second power supply harness.
  • First control unit side according to the length of the second power harness Source connector and the first power source unit side connector and the second power source unit side connector is configured to engaged with the second controller side power connector.
  • the non-control unit-side connector (power supply unit-side power connector) is connected to the control unit-side connector (control unit-side power supply connector) according to the length of the harness (power supply harness). Assembling can be suppressed, and since the axial lengths of the respective control unit side connectors are different, mechanical effects based on external force and the like are different, so that it is possible to reduce the risk of failure at the same time.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiment, but includes various modifications.
  • the above-described embodiments have been described in detail in order to explain the present invention in an easy-to-understand manner, and are not necessarily limited to those having all the described configurations.
  • a part of the configuration of one embodiment can be replaced with the configuration of another embodiment, and the configuration of one embodiment can be added to the configuration of another embodiment.

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Abstract

冗長系を構成する電子制御部ＥＣＵに同じ構成の２つの制御部側電源コネクタ１５Ａ、１５Ｂを形成し、一方の制御部側電源コネクタ１５Ａと他方の制御部側電源コネクタ１５Ｂの軸方向の長さを異なる長さとし、この軸方向の長さに対応して決められた長さを有する電源ハーネスの先端に、夫々の制御部側電源コネクタ１５Ａ、１５Ｂに共通な電源部側電源コネクタ４２Ａ、４２Ｂを設け、電源ハーネスの長さに合せて夫々の制御部側電源コネクタ１５Ａ、１５Ｂに電源部側電源コネクタ４２Ａ、４２Ｂを係合した。　上記構成によって、夫々の系統の電源コネクタの誤組み付けを抑制し、且つ夫々の系統の電源コネクタが同時に故障を発生するのを抑制することができる。

Description

電動駆動装置及び電動パワーステアリング装置
　本発明は、電動駆動装置及び電動パワーステアリング装置に係り、特に電子制御部を内蔵した電動駆動装置及び電動パワーステアリング装置に関するものである。
　一般的な産業機械分野においては、電動モータによって機械系制御要素を駆動することが行われているが、最近では電動モータの回転速度や回転トルクを制御する半導体素子等からなる電子制御部を電動モータに一体的に組み込む、いわゆる機電一体型の電動駆動装置が採用され始めている。
　機電一体型の電動駆動装置の例として、例えば自動車の電動パワーステアリング装置においては、運転者がステアリングホィールを操作することにより回動するステアリングシャフトの回動方向と回動トルクとを検出し、この検出値に基づいてステアリングシャフトの回動方向と同じ方向へ回動するように電動モータを駆動し、操舵アシストトルクを発生させるように構成されている。この電動モータを制御するため、電子制御部（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）がパワーステアリング装置に設けられている。
　従来の電動パワーステアリング装置としては、例えば、特開２０１６－１４４３８０号公報（特許文献１）に記載のものが知られている。この特許文献１には、電動モータ部と電子制御部とにより構成された電動パワーステアリング装置が記載されている。そして、電動モータ部の電動モータは、アルミ合金等から作られた筒部を有するモータハウジングに形成された収納空間に収納され、電子制御部の電子部品が実装された回路基板は、モータハウジングの軸方向の出力軸とは反対側の端面壁部に、合成樹脂製、或いは金属製のカバーによって形成された収納空間に収納されている。
　モータハウジングの端面壁部に取り付けられる電子制御部の回路基板は、電動モータを駆動制御するＭＯＳＦＥＴ、或いはＩＧＢＴ等のようなパワースイッチング素子を有する電力変換回路部、電源電圧を生成する電源回路部及びパワースイッチング素子を制御する制御回路部を備え、パワースイッチング素子の出力端子と電動モータの入力端子とはバスバーを介して電気的に接続されている。
　また、最近では電動モータの巻線を二重系とし、この二重系の巻線を夫々同じ構成の電子制御部で制御する冗長系(二重系)システムが提案されている。例えば、特開２０１６－５５４９９４号公報(特許文献２)に示された冗長系(二重系)システムは、第１電子制御部と第２電子制御部を合せて正規の電子制御部として機能させ、一方の電子制御部に異常、故障が生じると、他方の電子制御部で半分の能力によって電動モータを制御、駆動する構成としている。この場合、電動モータの能力は半分となるが、いわゆる「パワーステアリング機能」は確保されるようになっている。尚、特許文献２においては、冗長系であるので電源コネクタ等のコネクタ類は、夫々の電子制御部に個別に備え付けられている。
　尚、この他に電子制御部を一体化した電動駆動装置としては、電動ブレーキや各種油圧制御用の電動油圧制御器等が知られているが、以下の説明では代表して電動パワーステアリング装置について説明する。
特開２０１６－１４４３８０号公報 特開２０１６－５５４９９４号公報
　ところで、このような冗長系に構成された電子制御部においては、夫々の系統を個別に制御することが要請されてきている。そして、このような要請に合せて、夫々の電子制御部を「マスター系」と「スレーブ系」とに切り分けることが考えられている。
　このため、夫々の電子制御部に接続される電源コネクタ(以下、制御部側電源コネクタと表記する)と、この第１、第２制御部側電源コネクタに着脱自在に係合され、電源ハーネスを介して車両電源部(バッテリ)に接続されている電源コネクタ(以下、電源部側電源コネクタと表記する)の間にも組み合せの整合性が要求され、制御部側電源コネクタと電源部側電源コネクタの誤組み付けを回避することが必要とされている。
　制御部側電源コネクタと電源部側電源コネクタの誤組み付けを回避するためには、夫々の系統の制御部側電源コネクタと電源部側電源コネクタの外観形状を全く異なった形状にすれば判別は容易であるが、電源コネクタの量産性等を考慮すると外観形状を同じ形状にすることが好ましい。
　しかしながら、夫々の系統の制御部側電源コネクタと電源部側電源コネクタを同じ形態に形成すると、制御部側電源コネクタと電源部側電源コネクタに作用する振動や外部機器の干渉等の外力に基づく機械的影響が同じ状態になり、結果的に夫々の系統の制御部側電源コネクタと電源部側電源コネクタが同時に故障を生じるといった現象が発現する。
　このように、夫々の系統の制御部側電源コネクタと電源部側電源コネクタが同時に故障を生じると、冗長系に構成したパワーステアリング機能が喪失されることになる。したがって、夫々の系統の制御部側電源コネクタと電源部側電源コネクタの誤組み付けを抑制し、且つ夫々の系統の制御部側電源コネクタと電源部側電源コネクタが同時に故障を発生するのを抑制することが必要である。
　本発明の目的の一つは、夫々の系統の電源コネクタの誤組み付けを抑制し、且つ夫々の系統の電源コネクタが同時に故障を発生するのを抑制することができる電動駆動装置及び電動パワーステアリング装置を提供することにある。
　本発明の一つの態様としては、電子制御部が、冗長系を構成する第１電子制御部と第２電子制御部からなり、第１電子制御部と第２の電子制御部には、同じ構成の第１制御部側コネクタと第２制御部側コネクタが設けられ、第１制御部側コネクタと第２制御部側コネクタは、夫々のコネクタが延びる方向の軸方向高さが、異なる高さに形成されていると共に、第１制御部側コネクタと第２制御部側コネクタの軸方向高さに対応して決められた長さを有する第１ハーネスと第２ハーネスの先端に、第１制御部側コネクタと第２制御部側コネクタに共通な第１非制御部側コネクタと第２非制御部側コネクタとを設け、第１ハーネスと第２ハーネスの長さに合せて第１制御部側コネクタと第２制御部側コネクタに第１非制御部側コネクタと第２非制御部側コネクタを係合した、ところにある。
　本発明の更なる態様は、電子制御部が、車両電源部に接続された、冗長系を構成する第１電子制御部と第２電子制御部からなり、第１電子制御部と第の電子制御部には、同じ構成の第１制御部側電源コネクタと第２制御部側電源コネクタが設けられ、第１制御部側電源コネクタと第２制御部側電源コネクタは、夫々の電源コネクタが延びる方向の軸方向高さが、異なる高さに形成されていると共に、第１制御部側電源コネクタと第２制御部側電源コネクタの軸方向高さに対応して決められた長さを有する第１電源ハーネスと第２電源ハーネスの先端に、第１制御部側電源コネクタと第２制御部側電源コネクタに共通な第１電源部部側コネクタと第２電源部側コネクタとを設け、第１電源ハーネスと第２電源ハーネスの長さに合せて、第１制御部側電源コネクタと第２制御部側電源コネクタに第１電源部側コネクタと第２電源部側コネクタを係合した、ところにある。
　本発明の態様によれば、ハーネス(電源ハーネス)の長さに合せて、非制御部側コネクタ(電源部側電源コネクタ)を制御部側コネクタ(制御部側電源コネクタ)に連結するので、誤組み付を抑制でき、且つ、夫々の制御部側コネクタの軸方向の長さが異なるので、外力等に基づく機械的影響も異なるため同時に故障する恐れを少なくすることが可能となる。
本発明が適用される一例としての操舵装置の全体斜視図である。 図１に示す電動パワーステアリング装置の斜視図である。 図２に示す電動パワーステアリング装置の電子制御部の分解斜視図である。 図３に示す電子制御部を構成する制御ブロックを説明する説明図である。 制御部側電源コネクタと電源部側電源コネクタが係合される前の状態を示す斜視図である。 制御部側電源コネクタと電源部側電源コネクタが係合された後の状態を示す斜視図である。 図６に示す電源部側電源側から見たコネクタ端子組立体の上面図である。 電源部側電源コネクタの斜視図である。 コネクタ端子組立体を組み付けた電動パワーステアリング装置の斜視図である。 図９に示す電動パワーステアリング装置のコネクタ端子組立体に電源部側電源コネクタを係合した状態の斜視図である。
　以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明するが、本発明は以下の実施形態に限定されることなく、本発明の技術的な概念の中で種々の変形例や応用例をもその範囲に含むものである
　本発明の実施形態を説明する前に本発明が適用される一例としての操舵装置の構成及び電動パワーステアリング装置の構成について、図１～図４を用いて簡単に説明する。
　まず、自動車の前輪を操舵するための操舵装置について説明する。操舵装置１は図１に示すように構成されている。図示しないステアリングホイールに連結されたステアリングシャフト２の下端にはピニオン３が設けられ、このピニオン３は車体左右方向へ長いラック軸と噛み合っている。このラック軸の両端には前輪を左右方向へ操舵するためのタイロッド５が連結されており、ラック軸はラックハウジング４に覆われている。そして、ラックハウジング４とタイロッド５との間にはゴムブーツ６が設けられている。
　ステアリングホイールを回動操作する際のトルクを補助するため、電動パワーステアリング装置７が設けられている。即ち、ステアリングシャフト２の回動方向と回動トルクとを検出するトルクセンサ８、舵角センサ９が設けられ、トルクセンサ８の検出値に基づいてラック軸に減速ギヤ部１０を介して操舵補助力を付与する電動モータ部１１と、電動モータ部１１に隣接して配置された、電動モータを制御する電子制御ユニット１２とが設けられている。
　また、電動パワーステアリング装置７の電動モータ部１１は、出力軸側の外周部の３箇所が図示しないボルトを介して減速ギヤ部１０に接続され、電動モータ１１部の出力軸とは反対側に電子制御ユニット１２が設けられている。
　電動パワーステアリング装置７においては、ステアリングホイールが操作されることによりステアリングシャフト２がいずれかの方向へ回動操作されると、このステアリングシャフト２の回動方向と回動トルクとをトルクセンサ８が検出し、この検出値に基づいて電子制御ユニット１２の制御回路部が電動モータの駆動操作量を演算する。
　この演算された駆動操作量に基づいて電力変換回路部のパワースイッチング素子により電動モータが駆動され、電動モータの出力軸はステアリングシャフト２の操作方向と同じ方向へ駆動するように回動される。出力軸の回動は、図示しないピニオンから減速ギヤ部１０を介してラック軸へ伝達され、自動車が操舵される。これらの構成、作用は既によく知られているので、これ以上の説明は省略する。
　図２は電動パワーステアリング装置７の外観を示しているが、この電動パワーステアリング装置７は、図１に示す電動パワーステアリング装置７の電子制御ユニット１２の構成が異なったものであるが、機能としては同じものである。
　図２において、電動パワーステアリング装置７を構成する電動モータ部１１は、アルミ合金等から作られた筒部を有するモータハウジング１３及びこれに収納された図示しない電動モータとから構成され、電子制御ユニット１２は、モータハウジング１３の軸方向の出力軸とは反対側に配置された、アルミ合金等で作られた金属カバー１４、及びこれに収納された図示しない電子制御部から構成されている。
　モータハウジング１３と金属カバー１４は、その対向端面で、接着剤、或いは溶着、或いは固定ボルトによって一体的に固定されている。金属カバー１４の内部の収納空間に収納された電子制御部は、必要な電源を生成する電源回路部や、電動モータ部１１の電動モータを駆動、制御するＭＯＳＦＥＴ或いはＩＧＢＴ等からなるパワースイッチング素子を有する電力変換回路や、このパワースイッチング素子を制御する制御回路部からなり、パワースイッチング素子の出力端子と電動モータのコイル入力端子とはバスバーを介して電気的に接続されている。
　モータハウジング１３の軸方向の端面には、コネクタ端子組立体１５が固定ボルトによって固定されており、これを覆うように金属カバー１４もモータハウジング１３に固定されている。コネクタ端子組立体１５には、電力供給用の第１、第２制御部側電源コネクタ１５Ａ、１５Ｂ、検出センサ用コネクタ１５Ｃを備えている。尚、図２においては、制御部側電源コネクタ１５Ａと第２制御部側電源コネクタ１５Ｂとは、異なった形状に形成されており、この点で後述する本発明の実施形態と異なっている。
　そして、金属カバー１４内に収納された電子制御部は、合成樹脂から作られた電力供給用の第１、第２制御部側電源コネクタ１５Ａ、１５Ｂを介して車両電源部（バッテリ)から電力が供給され、また検出センサ類から運転状態等の検出信号が検出センサ用コネクタ１５Ｃを介して供給されている。
　図３に電動パワーステアリング装置７の分解斜視図を示している。モータハウジング１３の内部には、円環状の鉄製のサイドヨーク（図示せず）が嵌合されており、このサイドヨーク内に電動モータ（図示せず）が収納されている。電動モータの出力部１６はギヤを介してラックに操舵補助力を付与している。
　モータハウジング１３は、アルミ合金から作られており、電動モータで発生した熱や、後述する電源回路部や電力変換回路部で発生した熱を、モータハウジング１３自体の熱容量により蓄熱し、その後に外部大気に放出するヒートシンク部材として機能している。電動モータとモータハウジング１３によって電動モータ部１１を構成している。
　電動モータ部１１の出力部１６の反対側のモータハウジング１３の端面壁部１７には、電子制御部ＥＣＵが取り付けられている。電子制御部ＥＣＵは、電力変換回路部１８、電源回路部１９、制御回路部２０、コネクタ端子組立体１５から構成されている。モータハウジング１３の端面壁部１７は、モータハウジング１３と一体的に形成されているが、この他に端面壁部１７だけを別体に形成し、ボルトや溶接によってモータハウジング１３と一体化しても良いものである。
　ここで、電力変換回路部１８、電源回路部１９、制御回路部２０は、冗長系を構成するものであり、電子制御部Ａと電子制御部Ｂの二重系を構成している。そして、通常は電子制御部Ａ、及び電子制御部Ｂによって電動モータが制御、駆動されているが、一方の電子制御部に異常や故障が生じると、他方の電子制御部によって電動モータが制御、駆動されるものである。つまり、電子制御部Ａと電子制御部Ｂを合せて正規の電子制御部として機能させ、一方の電子制御部に異常、故障が生じると、他方の電子制御部で半分の能力によって電動モータを制御、駆動するものである。この場合、電動モータの能力は半分となるが、「パワーステアリング機能」は確保されるようになっている。
　二重系の電子制御部ＥＣＵは、電力変換回路部１８、電源回路部１９、制御回路部２０、コネクタ端子組立体１５から構成されており、端面壁部１７側から離れる方向に向かって、電力変換回路部１８、電源回路部１９、制御回路部２０、コネクタ端子組立体１５の順序で配置されている。
　制御回路部２０は電力変換回路部１８のパワースイッチング素子を駆動する制御信号を生成するもので、マイクロコンピュータ、周辺回路等から構成されている。電源回路部１９は、制御回路部２０を駆動する電源電圧、及び電力変換回路部１８の電源電圧を生成するもので、コンデンサ、コイル、スイッチング素子等から構成されている。電力変換回路部１８は、電動モータの三相のコイルに流れる電力を調整するもので、三相の上下アームを構成するパワースイッチング素子等から構成されている。
　制御回路部２０と金属カバー１４の間には、合成樹脂からなるコネクタ端子組立体１５が設けられており、車両電源部（バッテリ)や検出センサ類と接続されている。もちろん、このコネクタ端子組立体１５に埋設された端子類は、電力変換回路部１８、電源回路部１９、制御回路部２０と電気的に接続されている。
　金属カバー１４は、電力変換回路部１８、電源回路部１９、制御回路部２０を収納してこれらを水密的に封止する機能を備えているものであり、本実施形態では溶着によってモータハウジング１３に固定されている。この金属カバー１４は、金属で作られているので、電力変換回路部１８、電源回路部１９等によって発生した熱を外部に放熱する機能も併せ備えている。
　図４は、電動パワーステアリング装置７に設けられている電子制御部ＥＣＵの制御ブロックを示している。電子制御部ＥＣＵは、冗長系として構成されており、第１電子制御部(以下、電子制御部Ａと表記する)２１と第２電子制御部(以下、電子制御部Ｂと表記する)２２とから構成され、それぞれの電子制御部Ａ２１、電子制御部Ｂ２２は、電動モータ２３の２分割された夫々の電磁コイルＡ２４、電磁コイルＢ２５を個別に駆動、制御するものである。
　電子制御部Ａ２１は、電源端子Ａ２６と接地端子Ａ２７に接続されており、電源端子Ａ２６に接続された電源回路部１９を介して制御回路Ａ２９に電力を供給している。この電源端子Ａ２６と接地端子Ａ２７は、第１制御部側電源コネクタ１５Ａに内蔵されている。
電源端子Ａ２６と接地端子Ａ２７は、車両電源部(バッテリ)に第１電源ハーネスで接続された電源側の電源端子Ａ３８と接地端子Ａ３９と着脱自在に接続される。また、電源端子Ａ３８と接地端子Ａ３９は、電源部側電源コネクタに内蔵されている。
　制御回路Ａ２９は、インバータ回路Ａ３０のスイッチング素子に制御信号を供給し、この制御信号によってインバータ回路Ａ３０は、電磁コイルＡ２４の各相への電力の供給を制御している。また、インバータ回路Ａ３０には、フェールセーフリレー回路Ａ３１が接続されており、異常や故障が生じると電磁コイルＡ２４の中性点を遮断して電子制御部Ａ２１の動作を停止する。
　一方、電子制御部Ｂ２２も同じ構成とされており、電子制御部Ｂ２２は、電源端子Ｂ３２と接地端子Ｂ３３に接続されており、電源端子Ｂ３２に接続された電源回路Ｂ３４を介して制御回路Ｂ３５に電力を供給している。この電源端子Ｂ３２と接地端子Ｂ３３は、第２制御部側電源コネクタ１５Ｂに内蔵されている。また、電源端子Ｂ３２と接地端子Ｂ３３は、車両電源部(バッテリ)に第２電源ハーネスで接続された電源側の電源側端子Ｂ４０と接地側端子Ｂ４１と着脱自在に接続される。また、電源側端子Ｂ４０と接地側端子Ｂ４１は、電源部側電源コネクタに内蔵されている。
　制御回路Ｂ３５は、インバータ回路Ｂ３６のスイッチング素子に制御信号を供給し、この制御信号によってインバータ回路Ｂ３６は、電磁コイルＢ２５の各相への電力の供給を制御している。また、インバータ回路Ｂ３６には、フェールセーフリレー回路Ｂ３７が接続されており、異常や故障が生じると電磁コイルＢ２５の中性点を遮断して電子制御部Ｂ２２の動作を停止する。
　尚、電源端子Ａ２６と電源端子Ｂ３２は共通の車両電源部(バッテリ)を使用しており、供給電圧は同一である。また、接地端子Ａ２７と接地端子Ｂ３３も共通に接地されている。更に、電源回路２８、３４、制御回路２９、３５、フィルタ／フェールセーフリレー回路３１、３７等の回路構成部品は、電気/電子部品に該当するものであり、これらの電気／電子部品は基板上に配置され、配線によって電気的に接続されている。
　正常な状態での電子制御部ＥＣＵの動作は、電子制御部Ａ２１と電子制御部Ｂ２２の両方が動作しており、電動モータ２３の電磁コイルＡ２４と電磁コイルＢ２５に送る電力の分担率はそれぞれ５０％である。そして、一方の電子制御部２１、２２に異常や故障が生じると、異常や故障が生じた電子制御部２１、２２はその動作を停止され、残りの電子制御部２１、２２によって電動モータ２３が駆動、制御されるものである。これによって、能力は半分に低下するが、「パワーステアリング機能」は確保されるものとなる。
　このような二重系を備えた電子制御装部においては、上述した通り、夫々の電子制御部Ａ２１、電子制御部Ｂ２２に接続される第１、第２制御部側電源コネクタ１５Ａ、１５Ｂと、この制御部側電源コネクタ１５Ａ、１５Ｂに着脱自在に係合され、第１、第２電源ハーネスを介して車両電源部(バッテリ)に接続されている電源部側電源コネクタの間にも組み合せの整合性が要求され、第１、第２制御部側電源コネクタ１５Ａ、１５Ｂと電源部側電源コネクタの誤組み付けを回避することが必要とされている。
　制御部側電源コネクタと電源部側電源コネクタの誤組み付けを回避するためには、図２、図３にあるように、夫々の系統の制御部側電源コネクタ１５Ａ、１５Ｂと電源部側電源コネクタの外観形状を全く異なった形状に形成すれば判別は容易であるが、夫々の電源コネクタの量産性等を考慮すると外観形状を同じ形状に形成することが好ましい。
　しかしながら、夫々の系統の制御部側電源コネクタと電源部側電源コネクタを同じ形態に形成すると、制御部側電源コネクタと電源部側電源コネクタに作用する振動や外部機器の干渉等の外力の機械的な影響が同じ状態になり、結果的に夫々の系統の制御部側電源コネクタと電源部側電源コネクタが同時に故障を生じるといった現象が発現する。
　本発明はこのような課題に対応すべく、冗長系を構成する電子制御部に同じ構成の２つの制御部側電源コネクタを形成し、一方の制御部側電源コネクタと他方の制御部側電源コネクタの軸方向の長さを異なる長さとし、この軸方向の長さに対応して決められた長さを有する電源ハーネスの先端に、夫々の制御部側電源コネクタに共通な電源部側電源コネクタを設け、電源ハーネスの長さに合せて夫々の制御部側電源コネクタに電源部側電源コネクタを係合した構成としたものである。
　これによれば、電源ハーネスの長さに合せて、電源部側電源コネクタを制御部側電源コネクタに連結するので誤組み付けを抑制でき、且つ、夫々の制御部側電源コネクタの軸方向の長さが異なるので、外力等に基づく影響環境も異なるため同時に故障する恐れを少なくすることが可能となる。
　以下、本発明の実施形態を図面に基づき詳細に説明する。先ず、図５～図７は、コネクタ端子組立体１５に設けられた第１、第２制御部側電源コネクタ１５Ａ、１５Ｂと、この第１、第２制御部側電源コネクタ１５Ａ、１５Ｂに着脱可能に係合される第１、第２電源部側電源コネクタ４２Ａ、４２Ｂを示している。
　図５は、第１、第２制御部側電源コネクタ１５Ａ、１５Ｂと第１、第２電源部側電源コネクタ４２Ａ、４２Ｂが係合される前の状態を示し、図６は、第１、第２制御部側電源コネクタ１５Ａ、１５Ｂと第１、第２電源部側電源コネクタ４２Ａ、４２Ｂが係合された後の状態を示し、図７は、図６を第１、第２電源部側電源コネクタ４２Ａ、４２Ｂ側から見た状態を示している。尚、車両電源部(バッテリ)に繋がる第１、第２電源ハーネスや制御信号用ハーネスについては図示を省略している。
　第１制御部側電源コネクタ１５Ａには、図４に示しように電源端子Ａ２６と接地端子Ａ２７が内蔵(図７参照)され、第２制御部側電源コネクタ１５Ｂには、電源端子Ｂ３２と接地端子Ｂ３３が内蔵されている。例えば、夫々の端子Ａ２６、Ａ２７、Ｂ３２Ｂ、３３は合成樹脂のインサートモールドによって内蔵しても良いし、夫々の端子Ａ２６、Ａ２７、Ｂ３２Ｂ、３３だけを合成樹脂にインサートモールドし、これを合成樹脂で作られた第１、第２制御部側電源コネクタ１５Ａ、１５Ｂに収納して内蔵しても良い。
　また、第１電源部側電源コネクタ４２Ａには、図４に示しように電源端子Ａ３８と接地端子Ａ３９が内蔵され、第２電源部側電源コネクタ４２Ｂには、電源側端子Ｂ４０と接地側端子Ｂ４１が内蔵されている。ここで、図面での表示は省略しているが、第１、第２電源部側電源コネクタ４２Ａ、４２Ｂには、車両電源部(バッテリ)に接続された第１、第２電源ハーネスが接続されている。
　コネクタ端子組立体１５は、平面領域部４３が形成されており、この平面領域部４３の四隅に固定部４４が設けられている。固定部４４には固定ボルト(図示せず)が挿通する挿通孔４５が形成され、固定ボルトを挿通してモータハウジング１３の端面壁部１７にねじ止めすることで、コネクタ端子組立体１５は端面壁部１７に固定される。
　コネクタ端子組立体１５の平面領域部４３には、第１制御部側電源コネクタ１５Ａ、第２制御部側電源コネクタ１５Ｂ、及び検出センサ用コネクタ１５Ｃが、平面領域部４３に対して垂直方向(以下、コネクタの軸線方向と定義する)に延びて植立されている。また、第１制御部側電源コネクタ１５Ａ、第２制御部側電源コネクタ１５Ｂ、及び検出センサ用コネクタ１５Ｃは、平面領域部４３の長手方向にそって、直線状に配置されている。
　そして、第１制御部側電源コネクタ１５Ａ、第２制御部側電源コネクタ１５Ｂの軸線方向に直交した断面は同じ形状に形成されており、略正方形に形成され、合成樹脂からなる筒状部４６Ａ、４６Ｂとされている。
　図７に示しているように、第１制御部側電源コネクタ１５Ａの筒状部４６Ａは、直交する４個の平面壁４７Ａ-１～４７Ａ-４から構成されている。また、筒状部４６Ａの内部には、図４に示す電源端子Ａ２６、接地端子Ａ２７が収納されている。更にはモータ制御用端子４８Ａが収納されている。
　同様に、第２制御部側電源コネクタ１５Ｂの筒状部４６Ｂは、直交する４個の平面壁４７Ｂ-１～４７Ｂ-４から構成されている。また、筒状部４６Ｂの内部には、図４に示す電源端子Ｂ３２、接地端子Ｂ３３が収納されている。更にはモータ制御用端子４８Ｂが収納されている。
　そして、図７に示しているように、第１制御部側電源コネクタ１５Ａの筒状部４６Ａに収納されている電源端子Ａ２６、接地端子Ａ２７は、平面領域部４３の長手方向に直交する外側の平面壁４７Ａ-１に沿って配置され、モータ制御用端子４８Ａは、平面壁４７Ａ-１の反対側の平面壁４７Ａ-３に沿って配置されている。
　一方、第２制御部側電源コネクタ１５Ｂの筒状部４６Ｂに収納されている電源端子Ｂ３２、接地端子Ｂ３３は、平面領域部４３の長手方向に沿った外側の平面壁４７Ｂ-１に沿って配置され、モータ制御用端子４８Ｂは、平面壁４７Ｂ-２の反対側の平面壁４７Ｂ-３に沿って配置されている。
　図５に戻って、第２制御部側電源コネクタ１５Ｂの筒状部４６Ｂを形成する、平面領域部４３の長手方向に沿った外側の平面壁４７Ｂ-１には、係止爪部４９Ｂが形成されており、この係止爪部４９Ｂは、第２電源部側電源コネクタ４２Ｂに形成した係止孔からなる係止部５０Ｂに係合して、第２電源部側電源コネクタ４２Ｂの抜け止めを図っている。
　同様に、第１制御部側電源コネクタ１５Ａの筒状部４６Ａを形成する、平面領域部４３の長手方向に直交する外側の平面壁４７Ａ-１には、係止爪部４９Ａ(図示せず)が形成されており、この係止爪部４９Ａは、第１電源部側電源コネクタ４２Ａに形成した係止孔からなる係止部５０Ａ(図７参照)に係合して、第１電源部側電源コネクタ４２Ａの抜け止めを図っている。
　このように、筒状部４６Ａの平面領域部４３の長手方向に直交する外側の平面壁４７Ａ-１と、筒状部４６Ｂの平面領域部４３の長手方向に沿った外側の平面壁４７Ｂ-１に係止爪部４９Ａ、４９Ｂを設けると、図７に示しているように、第１電源部側電源コネクタ４２Ａの係止部５０Ａと第２電源部側電源コネクタ４２Ｂの係止部５０Ｂが、筒状部４６Ａと筒状部４６Ｂの対向面、及び筒状部４６Ｂと検出センサ用コネクタ１５Ｃの対向面に位置しない構成とすることができる。これによって、第１制御部側電源コネクタ１５Ａ、第２制御部側電源コネクタ１５Ｂ、及び検出センサ用コネクタ１５Ｃの長手方向の長さを短くできる。
　図５に示されている通り、第１制御部側電源コネクタ１５Ａの筒状部４６Ａの高さ(ＨＡ)、及び第２制御部側電源コネクタ１５Ｂの筒状部４６Ｂの高さ(ＨＢ)は、夫々の軸線方向で見て、その高さ(長さ)が異なるように設定されている。本実施形態では、平面領域部４３の長手方向に沿って直線状に配置された、第１制御部側電源コネクタ１５Ａ、第２制御部側電源コネクタ１５Ｂ、及び検出センサ用コネクタ１５Ｃにおいて、外側に配置された第１制御部側電源コネクタ１５Ａの筒状部４６Ａの軸方向高さ(ＨＡ)の方が、中央に配置された第２制御部側電源コネクタ１５Ｂの筒状部４６Ｂの軸方向高さ(ＨＢ)より高く設定されている。
　このように、外側に配置された第１制御部側電源コネクタ１５Ａの筒状部４６Ａの軸方向高さ(ＨＡ)を高くすることによって、隣接する第２制御部側電源コネクタ１５Ｂの筒状部４６Ｂに係合される第２電源部側電源コネクタ４２Ｂを、他の外部機器や飛来物に起因する機械的な干渉から避けることができる。
　例えば、他の外部機器や飛来物が、第１制御部側電源コネクタ１５Ａの筒状部４６Ａの側から到来した場合、第１制御部側電源コネクタ１５Ａの方は破損しても、第２制御部側電源コネクタ１５Ｂの方は破損を免れることが可能となる。逆に、第２制御部側電源コネクタ１５Ｂの筒状部４６Ｂの軸法ｈ校高さ(ＨＢ)を高くすると、第１制御部側電源コネクタ１５Ａ、及び第２制御部側電源コネクタ１５Ｂの両方が破損される恐れがある。このように、第２制御部側電源コネクタ１５Ｂの故障を低減することが可能となる。
　次に、第１、第２電源部側電源コネクタ４２Ａ、４２Ｂの構成について説明する。図８は第１電源部側電源コネクタ４２Ａと第２電源部側電源コネクタ４２Ｂを示しており、これらは同じ形状に形成されている。したがって、以下では共通の電源側電源コネクタとして説明する。
　電源部側電源コネクタ４２Ａ(４２Ｂ)は、第１制御部側電源コネクタ１５Ａの筒状部４６Ａ、及び第２制御部側電源コネクタ１５Ｂの筒状部４６Ｂを外側から覆う、軸方向に直交する断面が長方形の筒状部５１Ａ(５１Ｂ)を備えている。したがって、電源部側電源コネクタ４２Ａ(４２Ｂ)の筒状部５１Ａ(５１Ｂ)を、第１制御部側電源コネクタ１５Ａの筒状部４６Ａ及び第２制御部側電源コネクタ１５Ｂの筒状部４６Ｂの外側に差し込んで、電源部側電源コネクタ４２Ａ(４２Ｂ)と第１、第２制御部側電源コネクタ１５Ａ、１５Ｂとを係合することができる。
　筒状部５１Ａ(５１Ｂ)は、第１制御部側電源コネクタ１５Ａの筒状部４６Ａ、第２制御部側電源コネクタ１５Ｂの筒状部４６Ｂに差し込まれる側とは反対側に、第１、第２電源ハーネスが接続される電源ハーネス接続部５２Ａ(５２Ｂ)と、モータ制御用ハーネスが接続される制御用ハーネス接続部５３Ａ(５３Ｂ)が設けられている。尚、モータ制御用ハーネスが接続される制御用ハーネス接続部５３Ａ(５３Ｂ)は、必要に応じて省略することもできる。
　また、図７に示しているように、筒状部５１Ａ(５１Ｂ)は、４個の平面壁５４Ａ-１～５４Ａ-４(５２Ｂ-１～５２Ｂ-４)から構成されており、電源ハーネス接続部５２Ａ(５２Ｂ)が形成される平面壁５４Ａ-１(５４Ｂ-１)に、係止爪部４９Ａ、４９Ｂ(図５参照)と係合する係止部５０Ａ(５０Ｂ)が形成されている。
　以上のような構成のコネクタ端子組立体１５を、電動パワーステアリング装置７に組み込んだ状態を図９に示している。図９において、モータハウジング１３には、電子制御部ＥＣＵ(図３参照)が組み付けられ、外側から金属カバー１４によって密閉されている。金属カバー１４の頂部１４Ｔには開口１４Ｓが形成されており、この開口１４Ｓからコネクタ端子組立体１５に形成した、第１制御部側電源コネクタ１５Ａ、第２制御部側電源コネクタ１５Ｂ、及び検出センサ用コネクタ１５Ｃが、電動モータの回転軸の軸線に沿って突出して露出している。この状態で、第１制御部側電源コネクタ１５Ａの軸方向高さ(ＨＡ)は、上述した通り第２制御部側電源コネクタ１５Ｂの軸方向高さ(ＨＢ)より高い状態となっている。
　次に、図１０に示すように、この状態のコネクタ端子組立体１５に第１、第２電源部側電源コネクタ４２Ａ、４２Ｂが係合されて、第１制御部側電源コネクタ１５Ａと電源部側電源コネクタ４２Ａとが電気的に接続され、また、第２制御部側電源コネクタ１５Ｂと第２電源部側電源コネクタ４２Ｂとが電気的に接続される。
　このように、第１制御部側電源コネクタ１５Ａの軸方向高さ(ＨＡ)と、第２制御部側電源コネクタ１５Ｂの軸方向高さ(ＨＢ)が異なるので、第１、第２電源ハーネスの長さもこれに合せて決められている。このため、第１電源ハーネスの先端に設けられる第１電源部側電源コネクタ４２Ａが、第２制御部側電源コネクタ１５Ｂに誤組み付けされ、第２電源ハーネスの先端に設けられる第２電源部側電源コネクタ４２Ｂが、第１制御部側電源コネクタ１５Ａに誤組み付けされた場合、第１、第２の電源ハーネスの長さが一致しないことから、誤組み付けを容易に判断することができ、更に再組み付けを容易に行うことのができる。
　また、第１制御部側電源コネクタ１５Ａと第２制御部側電源コネクタ１５Ｂの軸方向高さが異なることから、第１、第２電源部側電源コネクタ４２Ａ、４２Ｂを係合させた状態では、第１制御部側電源コネクタ１５Ａと第１電源部側電源コネクタ４２Ａの配置環境と、第２制御部側電源コネクタ１５Ｂと第２電源部側電源コネクタ４２Ｂの配置環境が異なる。このため、これらの電源コネクタが同時に異常や故障を生じる確率を低くすることができる。例えば、ある振動モードによって、どちらか一方に異常が生じても、他方はこの振動モードの影響を受けないので、同時に異常を生じる恐れが少なくなる。
　一方、第１制御部側電源コネクタ１５Ａと第２制御部側電源コネクタ１５Ｂの軸方向高さを同じにすると、第１制御部側電源コネクタ１５Ａと第１電源部側電源コネクタ４２Ａの配置環境と、第２制御部側電源コネクタ１５Ｂと第２電源部側電源コネクタ４２Ｂの配置環境が、同じ状態になるため、ある振動モードによって、両方に異常を生じる恐れが生じる。
　また、他の外部機器や飛来物が、第１制御部側電源コネクタ１５Ａの筒状部４６Ａ側から到来した場合、第１制御部側電源コネクタ１５Ａの方は破損しても、第２制御部側電源コネクタ１５Ｂの方は破損を免れることが可能となる。逆に、第２制御部側電源コネクタ１５Ｂの筒状部４６Ｂの軸方向高さ(ＨＢ)を高くすると、第１制御部側電源コネクタ１５Ａ、及び第２制御部側電源コネクタ１５Ｂの両方が破損される恐れがある。このように、第２制御部側電源コネクタ１５Ｂが故障するのを抑制することが可能となる。
　更に、第１、第２電源部側電源コネクタ４２Ａ、４２Ｂが、第１制御部側電源コネクタ１５Ａと第２制御部側電源コネクタ１５Ｂとで共通して使用できるので、電源部側電源コネクタを量産する上で有利となる。
　尚、上述した実施形態では、電源コネクタについて説明したが、これ以外のコネクタについても適用することが可能である。この場合、制御部側電源コネクタは「制御部側コネクタ」と言い換えられ、電源部側電源コネクタは「非制御部側コネクタ」と言い換えられ、電源ハーネスは単に「ハーネス」に言い換えられるものである。
　以上述べた通り、本発明は以下の特徴を備えたものであり、また、この特徴によって以下の作用、効果を奏することができる。
　本発明は、電子制御部が、冗長系を構成する第１電子制御部と第２電子制御部からなり、第１電子制御部と第２の電子制御部には、同じ構成の第１制御部側コネクタと第２制御部側コネクタが設けられ、第１制御部側コネクタと第２制御部側コネクタは、夫々のコネクタが延びる方向の軸方向高さが、異なる高さに形成されていると共に、第１制御部側コネクタと第２制御部側コネクタの軸方向高さに対応して決められた長さを有する第１ハーネスと第２ハーネスの先端に、第１制御部側コネクタと第２制御部側コネクタに共通な第１非制御部側コネクタと第２非制御部側コネクタとを設け、第１ハーネスと第２ハーネスの長さに合せて第１制御部側コネクタと第２制御部側コネクタに第１非制御部側コネクタと第２非制御部側コネクタを係合した構成とした。
　また、本発明は、電子制御部が、車両電源部に接続された、冗長系を構成する第１電子制御部と第２電子制御部からなり、第１電子制御部と第の電子制御部には、同じ構成の第１制御部側電源コネクタと第２制御部側電源コネクタが設けられ、第１制御部側電源コネクタと第２制御部側電源コネクタは、夫々の電源コネクタが延びる方向の軸方向高さが、異なる高さに形成されていると共に、第１制御部側電源コネクタと第２制御部側電源コネクタの軸方向高さに対応して決められた長さを有する第１電源ハーネスと第２電源ハーネスの先端に、第１制御部側電源コネクタと第２制御部側電源コネクタに共通な第１電源部部側コネクタと第２電源部側コネクタとを設け、第１電源ハーネスと第２電源ハーネスの長さに合せて、第１制御部側電源コネクタと第２制御部側電源コネクタに第１電源部側コネクタと第２電源部側コネクタを係合した構成とした。
　これらの本発明によれば、ハーネス(電源ハーネス)の長さに合せて、非制御部側コネクタ(電源部側電源コネクタ)を制御部側コネクタ(制御部側電源コネクタ)に連結するので、誤組み付を抑制でき、且つ、夫々の制御部側コネクタの軸方向の長さが異なるので、外力等に基づく機械的影響も異なるため同時に故障する恐れを少なくすることが可能となる。
　尚、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
　７…電動パワーステアリング装置、１１…電動モータ部、１２…電子制御部、１３…モータハウジング、１４…カバー、１５…コネクタ端子組立体、１５Ａ…第１制御部側電源コネクタ、１５Ｂ…第２制御部側電源コネクタ、１５Ｃ…検出センサ用コネクタ、１７…端面壁部、１８…電力変換回路基板、１９…電源回路部、２０…制御回路基板、２１…第１電子制御部、２２…第２電子制御部、２６、３２、３８、４０…電源端子、２７、３３、３９，４１…接地端子、４２Ａ…第１電源部側電源コネクタ、４２Ｂ…第２電源部側電源コネクタ、４６Ａ…筒状部、４６Ｂ…筒状部、４９Ａ、４９Ｂ…係止爪部、５０Ａ、５０Ｂ…係止爪部、５１Ａ…筒状部、５１Ｂ…筒状部。

Claims (10)

  1. 　機械系制御要素を駆動する電動モータと、前記電動モータが収納されたモータハウジングと、前記電動モータの回転軸の出力部とは反対側の前記モータハウジングの端面壁部の側に配置された、前記電動モータを駆動するための電子制御部と、前記電子制御部を覆うカバーとを備えた電動駆動装置であって、
    　前記電子制御部は、冗長系を構成する第１電子制御部と第２電子制御部からなり、前記第１電子制御部と前記第２電子制御部には、
    　同じ構成の第１制御部側コネクタと第２制御部側コネクタが設けられ、前記第１制御部側コネクタと前記第２制御部側コネクタは、夫々のコネクタが延びる方向(以下、軸方向と表記する)の軸方向高さが、異なる高さに形成されていると共に、
    　前記第１制御部側コネクタと前記第２制御部側コネクタの軸方向高さに対応して決められた長さを有する第１ハーネスと第２ハーネスの先端に、前記第１制御部側コネクタと前記第２制御部側コネクタに共通な第１非制御部側コネクタと第２非制御部側コネクタとを設け、
    　前記第１ハーネスと前記第２ハーネスの長さに合せて、前記第１制御部側コネクタに前記第１非制御部側コネクタを係合し、前記第２制御部側コネクタに前記第２非制御部側コネクタを係合した
    　ことを特徴とする電動駆動装置。
  2. 　機械系制御要素を駆動する電動モータと、前記電動モータが収納されたモータハウジングと、前記電動モータの回転軸の出力部とは反対側の前記モータハウジングの端面壁部の側に配置された、前記電動モータを駆動するための電子制御部とを備えた電動駆動装置であって、
    　前記電子制御部は、車両電源部に接続された、冗長系を構成する第１電子制御部と第２電子制御部からなり、前記第１電子制御部と前記第２電子制御部には、
    　同じ構成の第１制御部側電源コネクタと第２制御部側電源コネクタが設けられ、前記第１制御部側電源コネクタと前記第２制御部側電源コネクタは、夫々の電源コネクタが延びる方向(以下、軸方向と表記する)の軸方向高さが、異なる高さに形成されていると共に、
    　前記第１制御部側電源コネクタと前記第２制御部側電源コネクタの軸方向高さに対応して決められた長さを有する第１電源ハーネスと第２電源ハーネスの先端に、前記第１制御部側電源コネクタと前記第２制御部側電源コネクタに共通な第１電源部側電源コネクタと第２電源部側電源コネクタとを設け、
    　前記第１電源ハーネスと前記第２電源ハーネスの長さに合せて、前記第１制御部側電源コネクタに前記第１電源部側電源コネクタを係合し、前記第２制御部側電源コネクタに前記第２電源部側電源コネクタを係合した
    　ことを特徴とする電動駆動装置。
  3. 　請求項２に記載の電動駆動装置において、
    　前記第１制御部側電源コネクタ、及び前記第２制御部側電源コネクタは、軸方向に直交する断面で、４個の直交する平面壁からなる筒状体に形成され、夫々の前記筒状体の前記平面壁には、前記第１電源部側電源コネクタ、及び前記第２電源部側電源コネクタと係合する係合爪部が設けられており、
    　夫々の前記係合爪部は、前記第１制御部側電源コネクタ、及び前記第２制御部側電源コネクタの夫々の前記筒状体の対向する前記平面壁以外の前記平面壁に設けられている
    　ことを特徴とする電動駆動装置。
  4. 　請求項２に記載の電動駆動装置において、
    　前記電子制御部は、前記第１制御部側電源コネクタ、及び前記第２制御部側電源コネクタ以外に検出センサ用コネクタを備えており、コネクタ端子組立体の平面領域部に前記第１制御部側電源コネクタ、前記第２制御部側電源コネクタ、及び前記検出センサ用コネクタが植立して配置されていると共に、
    　これらのコネクタは、前記第１制御部側電源コネクタ、前記第２制御部側電源コネクタ、及び前記検出センサ用コネクタの順で、前記平面領域部の長手方向に沿って直線状に配置され、前記第１制御部側電源コネクタの軸方向高さが、前記第２制御部側電源コネクタの軸方向高さに比べて高く設定されている
    　ことを特徴とする電動駆動装置。
  5. 　請求項４に記載の電動駆動装置において、
    　前記第１制御部側電源コネクタ、及び前記第２制御部側電源コネクタは、軸方向に直交する断面で、４個の直交する平面壁からなる筒状体に形成され、夫々の前記筒状体の前記平面壁には、前記第１電源部側電源コネクタ、及び前記第２電源部側電源コネクタと係合する係合爪部が設けられており、
    　夫々の前記係合爪部は、前記第１制御部側電源コネクタ、及び前記第２制御部側電源コネクタの夫々の前記筒状体の対向する前記平面壁以外の前記平面壁に設けられると共に、
    　前記第１制御部側電源コネクタの前記係合爪部は、前記平面領域部の長手方向に直交する前記平面壁に設けられ、
    　前記第２制御部側電源コネクタの前記係合爪部は、前記平面領域部の長手方向に沿った前記平面壁に設けられている
    　ことを特徴とする電動駆動装置。
  6. 　ステアリングシャフトの回動方向と回動トルクとを検出するトルクセンサからの出力に基づきステアリングシャフトに操舵補助力を付与する電動モータと、前記電動モータが収納されたモータハウジングと、前記電動モータの回転軸の出力部とは反対側の前記モータハウジングの端面壁の側に配置された、前記電動モータを駆動するための電子制御部と、前記電子制御部を覆うカバーとを備えた電動パワーステアリング装置であって、
    　前記電子制御部は、冗長系を構成する第１電子制御部と第２電子制御部からなり、前記第１電子制御部と前記第２電子制御部には、
    　同じ構成の第１制御部側コネクタと第２制御部側コネクタが設けられ、前記第１制御部側コネクタと前記第２制御部側コネクタは、夫々のコネクタが延びる方向(以下、軸方向と表記する)の軸方向高さが、異なる高さに形成されていると共に、
    　前記第１制御部側コネクタと前記第２制御部側コネクタの軸方向高さに対応して決められた長さを有する第１ハーネスと第２ハーネスの先端に、前記第１制御部側コネクタと前記第２制御部側コネクタに共通な第１非制御部側コネクタと第２非制御部側コネクタとを設け、
    　前記第１ハーネスと前記第２ハーネスの長さに合せて、前記第１制御部側コネクタに前記第１非制御部側コネクタを係合し、前記第２制御部側コネクタに前記第２非制御部側コネクタを係合した
    　ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
  7. 　ステアリングシャフトの回動方向と回動トルクとを検出するトルクセンサからの出力に基づきステアリングシャフトに操舵補助力を付与する電動モータと、前記電動モータが収納されたモータハウジングと、前記電動モータの回転軸の出力部とは反対側の前記モータハウジングの端面壁の側に配置された、前記電動モータを駆動するための電子制御部と、前記電子制御部を覆うカバーとを備えた電動パワーステアリング装置であって、
    　前記電子制御部は、車両電源部に接続された、冗長系を構成する第１電子制御部と第２電子制御部からなり、前記第１電子制御部と前記第２電子制御部には、
    　同じ構成の第１制御部側電源コネクタと第２制御部側電源コネクタが設けられ、前記第１制御部側電源コネクタと前記第２制御部側電源コネクタは、夫々の電源コネクタが延びる方向(以下、軸方向と表記する)の軸方向高さが、異なる高さに形成されていると共に、
    　前記第１制御部側電源コネクタと前記第２制御部側電源コネクタの軸方向高さに対応して決められた長さを有する第１電源ハーネスと第２電源ハーネスの先端に、前記第１制御部側電源コネクタと前記第２制御部側電源コネクタに共通な第１電源部側電源コネクタと第２電源部側電源コネクタとを設け、
    　前記第１電源ハーネスと前記第２電源ハーネスの長さに合せて、前記第１制御部側電源コネクタに前記第１電源部側電源コネクタを係合し、前記第２制御部側電源コネクタに前記第２電源部側電源コネクタを係合した
    　ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
  8. 　請求項７に記載の電動パワーステアリング装置において、
    　前記第１制御部側電源コネクタ、及び前記第２制御部側電源コネクタは、軸方向に直交する断面で、４個の直交する平面壁からなる筒状体に形成され、夫々の前記筒状体の前記平面壁には、前記第１電源部側電源コネクタ、及び前記第２電源部側電源コネクタと係合する係合爪部が設けられており、
    　夫々の前記係合爪部は、前記第１制御部側電源コネクタ、及び前記第２制御部側電源コネクタの夫々の前記筒状体の対向する前記平面壁以外の前記平面壁に設けられている
    　ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
  9. 　請求項７に記載の電動パワーステアリング装置において、
    　前記電子制御部は、前記第１制御部側電源コネクタ、及び前記第２制御部側電源コネクタ以外に検出センサ用コネクタを備えており、コネクタ端子組立体の平面領域部に前記第１制御部側電源コネクタ、前記第２制御部側電源コネクタ、及び前記検出センサ用コネクタが植立して配置されていると共に、
    　これらのコネクタは、前記第１制御部側電源コネクタ、前記第２制御部側電源コネクタ、及び前記検出センサ用コネクタの順で、前記平面領域部の長手方向に沿って直線状に配置され、前記第１制御部側電源コネクタの軸方向高さが、前記第２制御部側電源コネクタの軸方向高さに比べて高く設定されている
    　ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
  10. 　請求項９に記載の電動パワーステアリング装置において、
    　前記第１制御部側電源コネクタ、及び前記第２制御部側電源コネクタは、軸方向に直交する断面で、４個の直交する平面壁からなる筒状体に形成され、夫々の前記筒状体の前記平面壁には、前記第１電源部側電源コネクタ、及び前記第２電源部側電源コネクタと係合する係合爪部が設けられており、
    　夫々の前記係合爪部は、前記第１制御部側電源コネクタ、及び前記第２制御部側電源コネクタの夫々の前記筒状体の対向する前記平面壁以外の前記平面壁に設けられると共に、　前記第１制御部側電源コネクタの前記係合爪部は、前記平面領域部の長手方向に直交する前記平面壁に設けられ、
    　前記第２制御部側電源コネクタの前記係合爪部は、前記平面領域部の長手方向に沿った前記平面壁に設けられている
    　ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
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