WO2020003974A1 - 鞍乗り型車両のクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

この鞍乗り型車両のクラッチ制御装置は、駆動輪である後輪（１２）と、従動輪である前輪（２）と、走行用の原動機（１３）と、前記原動機（１３）と前記後輪（１２）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）と、前記クラッチ装置（２６）を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータ（５０）と、前記クラッチ容量の制御目標値（目標油圧）を演算する制御部（６０）と、を備え、前記制御部（６０）は、鞍乗り型車両（１）の減速時に、前記後輪（１２）が予め定めた接地荷重低下状態にあることを検知した場合に、前記クラッチ容量を低減するスリッパー制御を行う。

Description

鞍乗り型車両のクラッチ制御装置

　本発明は、鞍乗り型車両のクラッチ制御装置に関する。
　本願は、２０１８年６月２９日に、日本に出願された特願２０１８－１２３８１４号、及び２０１８年１０月３０日に、日本に出願された特願２０１８－２０４５１４号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　自動二輪車等の鞍乗り型車両において、原動機と駆動輪との間の動力伝達を断接するクラッチ装置にバックトルクリミッターを備えることがある。バックトルクリミッターは、原動機の抵抗により駆動輪に作用するエンジンブレーキ（原動機に電気モータを含む場合の回生ブレーキを含む）を制限するための機構である。バックトルクリミッターは、クラッチ装置に設けたカム機構に規定以上のバックトルクが作用すると、クラッチ容量を機械的に低下させる。バックトルクとは、車両減速時に駆動輪からの駆動力によりエンジンが回されるトルクである。
　クラッチ装置は、バックトルクリミッターの作動により、上記バックトルクを逃がし、駆動輪に過大なエンジンブレーキが加わることを防止する。一方、適度なエンジンブレーキを確保するために、上記バックトルクは規定以上に設定されている。上記バックトルクは、駆動輪が接地し、かつ十分にグリップした状態（十分に接地荷重を有する状態）において、上記規定以上になり得る。
　特に、レースでのコーナーリング進入時のように、走行状態から急制動を行う状況では、駆動輪である後輪の接地荷重が過小になり、さらには後輪が路面から浮くことがある。後輪のグリップが失われると、エンジンブレーキがかかった際に後輪が急減速してしまう。この急減速した後輪が路面に対して速度差をもって再接地すると、後輪が小刻みに跳ね上げられる現象（ホッピング）が生じたり、速度差のある後輪がスリップして車体が左右に振れる現象（スネーキング）が生じる。
　これらホッピングおよびスネーキングといった、後輪の接地性（後輪接地性）の低下に伴う車体挙動は、鞍乗り型車両のコーナー進入時に発生しやすい。この場合、ライダーは、車体挙動のコントロール（後輪接地性の回復）に注力するため、コーナー立ち上がり時の加速に影響が生じる。特にレース走行ではコーナー進入の機会が多く、かつ減速に要する時間の比率が高いので、減速時の車体安定性は重要な課題である。

　ところで、近年の鞍乗り型車両において、クラッチ装置の断接操作を電気制御により自動で行うようにした自動クラッチシステムが提案されている。
　このようなシステムにおける急制動時の後輪接地性を確保する手法として、例えば特許文献１には、スロットルバルブが全閉位置にあり、前輪ブレーキ油圧が一定範囲内にあることを条件にして、クラッチ容量を低下させ、エンジンブレーキが過大となることを防止する技術が開示されている。これにより、急制動時、エンジンブレーキによる後輪接地性の低下が抑えられる。

日本国特開２００３－２９４０６２号公報

　しかし、上記従来の技術においては、後輪が浮いたか否か（後輪の接地荷重が低下したか否か）を判定してクラッチ容量を低下させるわけではないので、不用意にエンジンブレーキが低下してしまう可能性がある。

　本発明は、後輪の接地荷重の低下時にも、適切なエンジンブレーキを確保しつつ、後輪接地性を確保することができる、鞍乗り型車両のクラッチ制御装置を提供することを目的とする。

　上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
　（１）本発明の態様に係る鞍乗り型車両のクラッチ制御装置は、駆動輪である後輪と、従動輪である前輪と、走行用の原動機と、前記原動機と前記後輪との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、前記クラッチ容量の制御目標値を演算する制御部と、を備え、前記制御部は、鞍乗り型車両の減速時に、前記後輪が予め定めた接地荷重低下状態にあることを検知した場合に、前記クラッチ容量を低減するスリッパー制御を行う。

　（２）上記（１）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置では、前記制御部は、前記後輪の回転速度である後車輪速が、前記前輪の回転速度である前車輪速に比して、予め定めた差分を越えて低くなったことに基づき、前記後輪が前記接地荷重低下状態にあると判断してもよい。

　（３）上記（２）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置では、前記制御部は、前記前車輪速と比較する前記後車輪速として、前記前車輪速を補正して得られる補正後車輪速を用いてもよい。

　（４）上記（３）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置では、前記補正後車輪速は、車輪速補正の時点の前記前車輪速に、同時点の前記後車輪速の変化量を加算して得られてもよい。

　（５）上記（３）又は（４）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置では、前記鞍乗り型車両が直立姿勢であり、前記前後車輪速の差が予め定めた規定値未満であり、前記原動機のスロットルが閉じている特定時点から、車輪速補正を開始してもよい。

　（６）上記（３）から（５）の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置では、前記前車輪速を前記補正後車輪速で除した値を第一パラメータとし、前記前車輪速から前記補正後車輪速を減じた値を第二パラメータとし、前記第一パラメータおよび前記第二パラメータの少なくとも一方に応じて、前記スリッパー制御を介入させてもよい。

　（７）上記（６）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置では、車両速度が第１車両速度以上のとき、前記第一パラメータに応じて前記スリッパー制御を介入させ、車両速度が前記第１車両速度未満かつ第２車両速度以上のとき、前記第二パラメータに応じて前記スリッパー制御を介入させてもよい。

　（８）上記（７）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置では、前記車両速度が前記第２車両速度未満のとき、前記スリッパー制御を非介入としてもよい。

　（９）上記（１）から（８）の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置では、前記制御部は、前記スリッパー制御を介入させた状態で、前記原動機のスロットルが開いたこと、および前記後輪の前記接地荷重低下状態が解消したこと、の少なくとも一方に応じて、前記スリッパー制御の介入を解除してもよい。

　（１０）上記（１）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置では、車体のバンク角が所定値より大きい場合で、かつ車両速度の減速度が所定値より大きい場合には、前記クラッチ容量を低減する前記スリッパー制御を行ってもよい。

　本発明の上記（１）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置によれば、鞍乗り型車両の減速時に後輪が浮くほどの接地荷重の低下を検知した場合に、クラッチ容量を低減するスリッパー制御を行うことが可能となる。これにより、後輪の接地荷重を確保した通常走行時には、適切なエンジンブレーキを確保し、後輪が浮くような急減速時には、スリッパー制御に移行することが可能となる。このスリッパー制御により、後輪のエンジンブレーキが弱まるので、後輪の接地荷重が抜けた状態でのエンジンブレーキによるホッピングおよびスネーキングの発生が抑えられる。このため、鞍乗り型車両の減速時の後輪接地性を確保することができる。例えば、鞍乗り型車両のレーシングユースにおいて、急減速しながらコーナーへ進入する際に、ライダーがコーナーリングに集中しやすくなり、コーナー立ち上がり時の円滑な加速への移行に貢献できる。また、機械式のバックトルクリミッターに比べて、クラッチ容量を可変とすることができる。

　本発明の上記（２）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置によれば、前車輪速に比して後車輪速が低下したことにより、後輪の接地荷重が抜けた状態にあることを簡易かつ確実に判断することができる。

　本発明の上記（３）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置によれば、実際の前後車輪速は、前後輪のタイヤ外径の相違のみならず、タイヤの周長変化の影響を受ける。タイヤの周長変化は、例えばタイヤの銘柄、摩耗、遠心力による膨張、等に起因して生じる。このため、前後輪が路面に対してスリップすることなく回転していても、タイヤの周長変化に伴い前後車輪速に相違が生じることがある。
　これに対し、前車輪速を基に比較用の補正後車輪速を算出し、この補正後車輪速と前車輪速とを比較することで、タイヤの周長変化の影響を受けることなく、後車輪速の低下を精度よく検知でき、不用意なクラッチ容量低下（エンジンブレーキ低下）を抑止できる。

　本発明の上記（４）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置によれば、前車輪速に後車輪速の変化量を加算して車輪速を補正するので、補正制御を簡単にしてシステム負荷を抑えることができる。

　本発明の上記（５）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置によれば、鞍乗り型車両が直立姿勢で原動機のスロットルが閉じた減速状態であり、かつ前後車輪速の差が後輪スリップのない値として予め定めた規定値未満である状態を、車輪速補正の開始基準とすることで、車輪速補正を精度よく行うことができる。

　本発明の上記（６）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置によれば、二種類のパラメータから適切な値を選定してスリッパー制御の介入判断（後輪がスリップしているとの判断、換言すればスリップ判定）を行うことで、必要最小限の頻度でスリッパー制御を行うことができる。

　本発明の上記（７）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置によれば、車両速度に応じて適切なパラメータを選定してスリップ判定を行うことができる。

　本発明の上記（８）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置によれば、車両速度が低いときはスリッパー制御を非介入とすることで、システム負荷を抑えることができる。

　本発明の上記（９）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置によれば、鞍乗り型車両が加速に移行したこと、および後輪の接地荷重の低下が解消したこと、の少なくとも一方に応じて（換言すれば、車両状態が安定したことに応じて）、スリッパー制御を解除することで、クラッチ容量を低減状態から接続状態へ素早く回復させることができる。

　本発明の上記（１０）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置によれば、車体のバンク角が大きい領域では、前後輪のトレッド面のパターンが異なる等の理由から、正確な車輪速差の検出が難しいため、車体のバンク角が所定値以上の場合には、車輪速差によらずにクラッチのスリッパー制御を行う。これにより、車体バンク時にも適切にスリッパー制御に移行することができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。 クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。 変速システムのブロック図である。 クラッチ制御モードの遷移を示す説明図である。 上記自動二輪車の減速時スリッパー制御の概略を示すグラフである。 上記減速時スリッパー制御の制御パラメータの時間変化を示すグラフである。 上記減速時スリッパー制御の制御パラメータの時間変化を示すグラフである。 上記自動二輪車の減速時の車体状況を示す説明図である。 上記減速時スリッパー制御の車輪速補正の概略を示すグラフである。 第二実施形態の作用説明図であり、前輪の接地角と接地点との変化を示す断面図である。 第二実施形態の作用説明図であり、後輪の接地角と接地点との変化を示す断面図である。 第二実施形態の作用説明図であり、前後輪の周長変化率比とバンク角度との相関を示すグラフである。 第二実施形態の作用説明図であり、車体直立状態からの急減速時の制御介入パターンを示す説明図である。 第二実施形態の作用説明図であり、車体バンク状態からの急減速時の制御介入パターンを示す説明図である。 第二実施形態における車体バンク状態の減速時スリッパー制御のタイミングチャートである。 第二実施形態における車体バンク状態の減速時スリッパー制御の車輪速補正条件を示すタイミングチャートである。 第二実施形態における車体バンク状態の減速時スリッパー制御の介入条件を示すタイミングチャートである。 第二実施形態における車体バンク状態の減速時スリッパー制御の介入領域を示すグラフであり、縦軸を減速度、横軸をバンク角としたグラフである。 第一および第二実施形態における車輪速補正に移行するか否かの判定時にＥＣＵで行う処理を示すフローチャートである。 第一および第二実施形態におけるスリッパー制御を実行するか否かの判定時にＥＣＵで行う処理を示すフローチャートである。 第一および第二実施形態におけるスリッパー制御を終了するか否かの判定時にＥＣＵで行う処理を示すフローチャートである。

　以下、本発明の第一実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
　図１に示すように、本第一実施形態は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

　車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

　左右メインチューブ７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが前後に並んで支持されている。シートフレーム９の周囲は、リヤカウル９ａに覆われている。左右メインチューブ７の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。

　パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン（内燃機関、原動機）１３と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。

＜変速機＞
　図２に示すように、変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギア群２４を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３は変速機２１ひいてはパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部はクランクケース１５の後部左側に突出し、上記チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。

　変速ギア群２４は、両シャフト２２，２３にそれぞれ支持された変速段数分のギアを有する。変速機２１は、両シャフト２２，２３間で変速ギア群２４の対応するギア対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト２２，２３に支持された複数のギアは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギアと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギア（シフター）とに分類される。これらフリーギア及びスライドギアの一方には軸方向で凸のドグが、他方にはドグを係合させるべく軸方向で凹のスロットがそれぞれ設けられている。すなわち、変速機２１は、いわゆるドグミッションである。

　変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方で前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）により作動するクラッチ装置２６が同軸配置されている。クラッチ装置２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。

　クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギア群２４の任意のギア対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、上記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。
　クラッチ装置２６は、不図示のバックトルクリミッターを備えている。バックトルクリミッターは、クラッチ装置２６に設けたカム機構に規定以上のバックトルクが作用すると、クラッチ容量を機械的に低下させる。

　変速機２１の後上方には、変速ギア群２４のギア対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３６の回転により、その外周に形成されたリード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク３６ａを作動させ、変速ギア群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギア対を切り替える。

　チェンジ機構２５は、シフトドラム３６と平行なシフトスピンドル３１を有している。シフトスピンドル３１の回転時には、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａがシフトドラム３６を回転させ、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３６ａを軸方向移動させて、変速ギア群２４の内の動力伝達可能なギア対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。

　図１を併せて参照し、シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするべくクランクケース１５の車幅方向外側（左方）に軸外側部３１ｂを突出させている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂには、シフト荷重センサ４２（シフト操作検知手段）が同軸に取り付けられている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂ（またはシフト荷重センサ４２の回転軸）には、揺動レバー３３が取り付けられている。揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１（または回転軸）にクランプ固定される基端部３３ａから後方へ延び、その先端部３３ｂには、リンクロッド３４の上端部が上ボールジョイント３４ａを介して揺動自在に連結されている。リンクロッド３４の下端部は、運転者が足操作するシフトペダル３２に、下ボールジョイント（不図示）を介して揺動自在に連結されている。

　図１に示すように、シフトペダル３２は、その前端部がクランクケース１５の下部に左右方向に沿う軸を介して上下揺動可能に支持されている。シフトペダル３２の後端部には、ステップ３２ａに載せた運転者の足先を掛けるペダル部が設けられ、シフトペダル３２の前後中間部には、リンクロッド３４の下端部が連結されている。

　ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ装置２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を採用している。

＜変速システム＞
　図４に示すように、上記変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ６０（Electronic Control Unit、制御部）および各種センサ４１～４５を備えている。
　ＥＣＵ６０は、シフトドラム３６の回転角から変速段を検知するギアポジションセンサ４１、およびシフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ４２（例えばトルクセンサ）からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を作動制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。
　車速センサ４４は、前輪２の回転速度を検出する前車輪速センサ４４ｆと、後輪１２の回転速度を検出する後車輪速センサ４４ｒと、を備えている。エンジン回転数は、スロットルバルブ及びアクセルグリップを含むスロットルバイワイヤ（throttle by wire：ＴＢＷ）により制御される。

　ＥＣＵ６０には、後述する油圧センサ５７，５８、シフト操作検知スイッチ（シフトニュートラルスイッチ）４８、および車体の状況（動き）を検出するジャイロセンサ４９からの検知情報も入力される。ジャイロセンサ４９は、ＩＭＵ（inertial measurement unit：慣性計測装置）であり、検知方向の加速度成分に応じた信号をＥＣＵ６０に出力する。ジャイロセンサ４９は、ＥＣＵ６０に内蔵されてもよい。
　また、ＥＣＵ６０は、油圧制御部６１と、車輪速差判定部（リアリフト検知部）６２と、を備えている。油圧制御部６１、は、スリッパー制御部６１ａを備えている。車輪速差判定部６２は、車輪速補正部６２ａを備えている。図中符号６０Ａは本第一実施形態のクラッチ制御装置を示している。

　図３を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ６０により作動制御されることで、クラッチ装置２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２（以下、単にモータ５２という。）と、モータ５２により駆動されるマスターシリンダ５１と、を備えている。クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１および油圧給排ポート５０ｐの間に設けられる油圧回路装置５３とともに、一体のクラッチ制御ユニット５０Ａを構成している。
　ＥＣＵ６０は、予め設定された演算プログラムに基づいて、クラッチ装置２６を断接するためにスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（目標油圧）を演算し、下流側油圧センサ５８で検出されるスレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧）が目標油圧に近づくように、クラッチ制御ユニット５０Ａを制御する。

　マスターシリンダ５１は、シリンダ本体５１ａ内のピストン５１ｂをモータ５２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体５１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号５５はボールネジ機構としての変換機構、符号５４はモータ５２および変換機構５５に跨る伝達機構、符号５１ｅはマスターシリンダ５１に接続されるリザーバをそれぞれ示す。

　油圧回路装置５３は、マスターシリンダ５１からクラッチ装置２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路（油圧給排油路）５３ｍの中間部位を開通又は遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ５６）を有している。油圧回路装置５３の主油路５３ｍは、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ５１側となる上流側油路５３ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５３ｂと、に分けられる。油圧回路装置５３はさらに、ソレノイドバルブ５６を迂回して上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとを連通するバイパス油路５３ｃを備えている。

　ソレノイドバルブ５６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路５３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ５３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ５６の上流側には、上流側油路５３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ５７が設けられている。ソレノイドバルブ５６の下流側には、下流側油路５３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ５８が設けられている。

　図１に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａは、例えばリヤカウル９ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチ制御ユニット５０Ａとスレーブシリンダ２８とは、油圧配管５３ｅ（図３参照）を介して接続されている。

　図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に同軸配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２８ａを右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを右方へ押圧することで、該プッシュロッド２８ａを介してクラッチ装置２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ装置２６を切断状態に戻す。

　クラッチ装置２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａの油圧回路装置５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ装置２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ装置２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。

＜クラッチ制御モード＞
　図５に示すように、本第一実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、三種のクラッチ制御モードを有している。クラッチ制御モードは、自動制御を行うオートモードＭ１、手動操作を行うマニュアルモードＭ２、および一時的な手動操作を行うマニュアル介入モードＭ３、の三種のモード間で、クラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）およびクラッチレバー４ｂ（図１参照）の操作に応じて適宜遷移する。なお、マニュアルモードＭ２およびマニュアル介入モードＭ３を含む対象をマニュアル系Ｍ２Ａという。クラッチ制御装置６０Ａは、クラッチレバー４ｂとクラッチ装置２６とを電気的に接続したクラッチバイワイヤシステムとしても機能する。

　オートモードＭ１は、自動発進・変速制御により走行状態に適したクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアルモードＭ２は、乗員によるクラッチ操作指示に応じてクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアル介入モードＭ３は、オートモードＭ１中に乗員からのクラッチ操作指示を受け付け、クラッチ操作指示からクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御する一時的なマニュアル操作モードである。なお、マニュアル介入モードＭ３中に乗員がクラッチレバー４ｂの操作をやめる（完全にリリースする）と、オートモードＭ１に戻るよう設定されている。

　本第一実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３の回転駆動力で不図示のオイルポンプを駆動してクラッチ制御油圧を発生する。このため、クラッチ制御装置６０Ａは、システム起動時には、オートモードＭ１でクラッチオフの状態（切断状態）から制御を始める。また、クラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３停止時にはクラッチ操作が不要なので、オートモードＭ１でクラッチオフに戻るよう設定されている。

　オートモードＭ１は、クラッチ制御を自動で行うことが基本であり、レバー操作レスで自動二輪車１を走行可能とする。オートモードＭ１では、スロットル開度、エンジン回転数、車速およびシフトセンサ出力により、クラッチ容量をコントロールしている。これにより、自動二輪車１をスロットル操作のみでエンストすることなく発進可能であり、かつシフト操作のみで変速可能である。ただし、アイドリング相当の極低速時には自動でクラッチ装置２６が切断することがある。また、オートモードＭ１では、クラッチレバー４ｂを握ることでマニュアル介入モードＭ３となり、クラッチ装置２６を任意に切ることも可能である。

　一方、マニュアルモードＭ２では、乗員によるレバー操作により、クラッチ容量をコントロールする。オートモードＭ１とマニュアルモードＭ２とは、停車中にクラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）を操作することで切り替え可能である。なお、クラッチ制御装置６０Ａは、マニュアル系Ｍ２Ａ（マニュアルモードＭ２又はマニュアル介入モードＭ３）への遷移時にレバー操作が有効であることを示すインジケータを備えてもよい。

　マニュアルモードＭ２は、クラッチ制御を手動で行うことが基本であり、クラッチレバー４ｂの作動角度に応じてクラッチ油圧を制御可能である。これにより、乗員の意思のままにクラッチ装置２６の断接をコントロール可能であり、かつアイドリング相当の極低速時にもクラッチ装置２６を接続して走行可能である。ただし、レバー操作によってはエンストすることがあり、かつスロットル操作のみでの自動発進も不可である。なお、マニュアルモードＭ２であっても、シフト操作時にはクラッチ制御が自動で介入する。

　オートモードＭ１では、クラッチアクチュエータ５０により自動でクラッチ装置２６の断接が行われるが、クラッチレバー４ｂに対するマニュアルクラッチ操作が行われることで、クラッチ装置２６の自動制御に一時的に手動操作を介入させることが可能である（マニュアル介入モードＭ３）。

＜減速時スリッパー制御＞
　次に、自動二輪車１の減速時スリッパー制御について説明する。
　図６を参照し、自動二輪車１において、レースでのコーナー進入時等の急減速時には、リア接地荷重Ｍｇ２（後輪接地荷重）が抜ける（過小になる）ことで、前後輪２，１２間に車輪速差Ｄが発生する。

　図８を併せて参照し、自動二輪車１の急減速時には、フロント接地荷重Ｍｇ１（前輪接地荷重）が増大し、フロントグリップ力Ｍｇ３が主体の減速となる。すなわち、車体の重心Ｇに減速による慣性力Ｆｂ１が作用すると、この慣性力Ｆｂ１の分力Ｆｂ２がフロント接地位置Ｐｇ１を基準として前上方に向けて作用し、車体にフロント接地位置Ｐｇ１を基準としたモーメントを発生させる。これにより、リア接地荷重Ｍｇ２が抜けて（減少して）、リアグリップ力Ｍｇ４を低下させる。車体減速度の大きさによっては、リア接地荷重Ｍｇ２がゼロになり、後輪１２が路面から浮く（リアグリップ力Ｍｇ４がゼロになる）。

　減速中に後輪１２が浮くと、エンジンブレーキの影響によって後輪１２の回転速度が急減速する。後輪１２が浮かなくても、リア接地荷重Ｍｇ２が希薄になってリアグリップ力Ｍｇ４が低下し、エンジンブレーキによって後輪１２がスリップする。これにより、前輪２の回転速度（前車輪速Ｖｆ）に対し、後輪１２の回転速度（後車輪速Ｖｒ）が低くなる。以下、後輪１２が路面から浮いた状態、および前後輪２，１２の車輪速差Ｄが生じるほどリア接地荷重Ｍｇ２が低下した状態を含んで、リアリフト状態という。

　リアリフト状態によって、ホッピングおよびスネーキングといった、後輪１２の接地性（後輪接地性）の低下に伴う車体挙動が生じる。リアリフト状態では、クラッチ装置２６に規定以上のバックトルクは作用しない。このため、クラッチ装置２６のバックトルクリミッターは作動せず、後輪接地性の低下に伴う車体挙動を解消できない。一方、エンジン１３の燃料噴射およびスロットルバルブの開閉等によるエンジンブレーキ制御については、応答性および制御性に課題がある。

　本第一実施形態では、レースのブレーキングに相当するような急減速時において、リアリフト状態になったか否かを判定する。そして、この判定に基づき、自動クラッチシステムの制御によりクラッチ容量を低下させる（減速時スリッパー制御）。これにより、ホッピングおよびスネーキングの発生を抑え、後輪接地性を確保する。後輪１２が浮いたか否かを判定してクラッチ容量を低下させるので、従来の技術に比べて、不用意にエンジンブレーキが低下することを抑え、適切なエンジンブレーキを確保する。また、エンジン制御によるエンジンブレーキ制御に比べて、制御時の応答性および制御性がよい。

　リアリフト状態か否かの判定（リア接地荷重Ｍｇ２が過小になったか否かの判定）は、ＥＣＵ６０の車輪速差判定部６２でなされる。車輪速差判定部６２は、ブレーキオン時に前後車輪速Ｖｆ，Ｖｒの差分（前後車輪速差Ｄ）が規定以上になると、急減速によるリアリフト状態であると判定する。換言すれば、車輪速差判定部６２は、ブレーキスイッチの検出信号および前後車輪速センサ４４ｆ，４４ｒの検出信号等に基づき、急減速によるリアリフト状態であることを検知する。

　車輪速差判定部６２がリアリフト状態であることを検知（判定）すると、ＥＣＵ６０の油圧制御部６１のスリッパー制御部６１ａにおいて、クラッチ装置２６に対するスリッパー制御がなされる。スリッパー制御部６１ａは、予め設定された演算プログラムに基づいて、スレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（目標油圧）を演算し、クラッチ制御ユニット５０Ａを制御する。スリッパー制御とは、クラッチ装置２６のクラッチ容量を下げる制御（目標油圧を低減する制御）である。

　スリッパー制御は、バックトルクリミッターと同様、クラッチ装置２６に滑りを発生させる。スリッパー制御は、クラッチ装置２６にクラッチ差回転（クラッチスリップ）を発生させる。スリッパー制御は、クラッチ装置２６に作用するバックトルクを逃がし、後輪１２に作用するエンジンブレーキを抑制する。スリッパー制御は、ホッピングおよびスネーキングといった、後輪１２の接地性（後輪接地性）の低下に伴う車体挙動を抑える。

　図６を参照し、自動二輪車１において、両輪２，１２が接地した走行状態から、後輪１２がリフトするほどの急減速を行うと、後車輪速Ｖｒが前車輪速Ｖｆに対して傾き大で低下する。すなわち、後輪１２が浮くほどの減速時には、後車輪速Ｖｒは前車輪速Ｖｆに比して低くなる。図６のグラフにおける前後車輪速Ｖｆ，Ｖｒを示す線の傾きを前後輪２，１２各々の減速度Ａｆ，Ａｒとし、前後車輪速Ｖｆ，Ｖｒの同タイミングでの差分を前後車輪速差Ｄとする。クラッチ装置２６は、前後車輪速差Ｄが予め定めた第一規定値Ｋ１（差分）となるタイミングｔｍ１になるまで、クラッチ容量を最大値に維持した締結状態にある。このとき、クラッチ装置２６は、クラッチ差回転を実質的に０としたまま推移する。この急減速の途中で後輪１２がリフトしている。

　クラッチ装置２６は、前後車輪速差Ｄが第一規定値Ｋ１となるタイミングｔｍ１において、減速制御（スリッパー制御）が開始される。クラッチ装置２６は、タイミングｔｍ１以降は、クラッチ容量を低下させた状態となる。つまり、クラッチ装置２６は、タイミングｔｍ１以降は半クラッチ状態となり、スリッパー制御無しの場合（図中線Ｄｃ’）に対して、クラッチ差回転（クラッチスリップ）を発生させる（図中線Ｄｃ）。すると、スリッパー制御無しの後車輪速Ｖｒ’に対して、スリッパー制御有りの後車輪速Ｖｒは、低下（減速度Ａｒ）が緩やかになる。
　後輪１２が接地すると（タイミングｔｍ２）、その後、スリッパー制御無しの後車輪速Ｖｒ’は大きく乱れるのに対し、スリッパー制御有りの後車輪速Ｖｒは、クラッチスリップが許容されることから乱れが抑えられる。また、スリッパー制御無しのクラッチ差回転Ｄｃ’は乱れるのに対し、スリッパー制御有りのクラッチ差回転Ｄｃは、増加が許容されることから乱れが抑えられる。
　やがて、後車輪速Ｖｒが前車輪速Ｖｆに近付いていく。後車輪速Ｖｒが前車輪速Ｖｆに近付くと、後輪１２の路面に対する速度差が小さくなり、後輪１２が接地した際のホッピングおよびスネーキングが抑えられる。また、クラッチ容量が低下しているため、路面との速度差があったとしても後輪１２からのバックトルクの入力が小さくなる。結果として、後輪１２の接地性（後輪接地性）の低下に伴う車体挙動が抑えられる。

　スリッパー制御は、前後車輪速差Ｄが予め定めた第二規定値Ｋ２未満まで低下し、かつ車速の減速度（前輪２の減速度Ａｆに基づく）が予め定めた第三規定値Ｋ３未満まで低下したタイミングｔｍ３まで継続する。第二規定値Ｋ２は、前後車輪速差Ｄが０に収束すると見込まれる値である。第三規定値Ｋ３は、リアリフト状態が解消したと見込まれる値である。図６では、後輪リフトが生じた後にタイミングｔｍ１に至り、後輪１２が再接地した後にタイミングｔｍ３に至る。

　車速の減速度が低下し、かつ前後車輪速Ｖｆ，Ｖｒの差分が０に収束しようとするタイミングｔｍ３において、スリッパー制御が終了し、クラッチ装置２６の再接続（上記締結状態とする通常制御）がなされる。クラッチ装置２６の再接続によって、クラッチ差回転が吸収されて０に収束していく。すなわち、クラッチ装置２６は通常の接続状態に復帰する。

　スリッパー制御を行わない場合の後車輪速Ｖｒ’は、タイミングｔｍ１を過ぎた後、スリッパー制御を行った場合の後車輪速Ｖｒよりも前後車輪速差Ｄが大となる。前後車輪速差Ｄが大となった状態のまま、浮いた後輪１２が路面に対して速度差をもって接地すると、ホッピング等の車体挙動が生じやすく（図中領域Ｒ１）、減速後の再加速に影響を与えてしまう。

　本第一実施形態では、急減速時にもスリッパー制御により後輪接地性を向上させるので、減速時の車体安定性を向上させ、車体コントロール性の向上に寄与する。
　機械式のバックトルクリミッターと比較して、少ないバックトルクでもクラッチスリップを発生させることが可能である。このため、後輪１２の接地荷重が低い状態でも後輪接地性を向上させ、ホッピング等の発生を抑える。例えばレーシングユースにおいて、急減速しながらのコーナー進入時にも、車体挙動を安定させるので、減速後のコーナーリング中にもスロットルを開けやすく、コーナー立ち上がり時の加速の向上に貢献する。

　図７Ａを参照し、自動二輪車１の減速時には、まず、スロットルオフによりＴＨ開度およびＣ軸（クランクシャフト１４）トルクが低下する。その後、ブレーキスイッチＯＮ（ブレーキ操作）により車体減速度が増加し、かつ前後車輪速Ｖｆ，Ｖｒに規定以上の差が生じることで、スリッパー制御が開始される（領域Ｒ２）。スリッパー制御により、スレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（目標油圧）、および実際のスレーブ油圧（制御油圧）が半クラッチ相当まで低減する。これにより、減速時のホッピング等の発生が抑制され（領域Ｒ３）、減速後のコーナーリング中にも車体挙動が安定しているので早期にスロットルを開けられ（領域Ｒ４）、車速も伸びる。図中「Ｎｅ」はエンジン回転数を示す。

　図７Ｂを参照し、スリッパー制御を行わない場合の比較例では、減速時のＣ軸トルクの乱れからわかるように、ホッピング等の発生がある（領域Ｒ５）。この影響により、減速後のコーナーリング中にスロットルが開けられなくなり（領域Ｒ６）、スリッパー制御を行う場合に比べて車速の伸びが低下する。

　頻繁にスリッパー制御を介入させることは、エンジンブレーキの利用、システムの負荷軽減、およびライダーの違和感の観点から好ましくない。できる限りエンジンブレーキを利かせ、かつライダーの違和感を抑えるために、スリッパー制御の介入頻度は抑えたい。つまり、実際に車輪速差が発生した後に、スリッパー制御を介入させる仕様が好ましい。
　本第一実施形態では、車体姿勢、前後車輪速Ｖｆ，Ｖｒ、車体加速度（減速度）を検知し、これらの検知情報に基づきクラッチ容量を制御する仕様とした。

　例えば、減速時スリッパー制御の介入条件は、下記条件が全て成立することとした。
　第一に、車体減速度（絶対値）が第三規定値Ｋ３以上（例えば単位時間当たりの車速変動が現車速の１％以上となるよう設定）であることを条件とする。これにより、後輪１２が浮くような急減速時であることを検知する。一方、バンク状態および単なるリアロック状態は排除する。
　第二に、前後スリップ率（前車輪速Ｖｆ／後車輪速Ｖｒ）が予め定めた第四規定値以上であることを条件とする。
　第三に、前後スリップ量（前車輪速Ｖｆ－後車輪速Ｖｒ）が第一規定値Ｋ１以上であることを条件とする。
　つまり、前後スリップ量（前後車輪速差Ｄ）が第一規定値Ｋ１以上であることに加え、前後スリップ率が第四規定値以上であることも条件に加えた。これら二種類のパラメータを用いてスリッパー制御の介入判断（後輪１２がスリップしているとの判断、換言すればスリップ判定）を行うことで、後輪１２が浮いたことをより精度よく判断できる。

　前後スリップ率および前後スリップ量の一方に応じて、スリップ判定を行う構成でもよい。すなわち、前後スリップ率および前後スリップ量の少なくとも一方に応じて、スリップ判定を行う構成でもよい。以下、前後スリップ率を第一パラメータＰａ１、前後スリップ量を第二パラメータＰａ２ということがある。

　前後スリップ率および前後スリップ量の何れがスリップ判定に適しているかについて、本出願人が鋭意検討した結果、車両速度（車速）が高いときは前後スリップ率が、車両速度（車速）が低いときは前後スリップ量が、それぞれスリッパー制御の介入判断に適しているとの知見を得た。
　例えば、車両速度が第１車両速度（例えば７０ｋｍ／ｈ）以上のときは、前後スリップ率に応じてスリッパー制御を介入させる構成とした。また、車両速度が第１車両速度未満かつ第２車両速度（例えば５０ｋｍ／ｈ）以上のときは、前後スリップ量に応じてスリッパー制御を介入させる構成とした。

　例えば、車速が高いとき（７０ｋｍ／ｈ以上の高速時）のスリップ判定条件は、下記条件が全て成立することである。
　第一に、車体減速度（絶対値）が第三規定値Ｋ３以上であることを条件とする。
　第二に、前後スリップ率（前車輪速Ｖｆ／後車輪速Ｖｒ）が第四規定値以上（例えば前車輪速Ｖｆが後車輪速Ｖｒの３％増となるよう設定）であることを条件とする。

　また、車速が上記高速時ほど高くないとき（５０ｋｍ／ｈ以上の準高速時）のスリップ判定条件は、下記条件が全て成立することである。
　第一に、車体減速度（絶対値）が第三規定値Ｋ３以上であることを条件とする。
　第二に、前後スリップ量（前後車輪速差Ｄ）が第一規定値Ｋ１以上（例えば前車輪速Ｖｆが後車輪速Ｖｒの５ｋｍ／ｈ増となるよう設定）であることを条件とする。

　スリップ判定後、例えば、前後スリップ率が第四規定値未満となるか、又は前後スリップ量が第一規定値Ｋ１未満となった時点で、スリッパー制御の介入を終了する。すなわち、後車輪速Ｖｒの遅れ（ひいてはリアリフト状態）が解消した時点で、スリッパー制御の介入を終了する。また、エンジン１３のスロットルが開く（自動二輪車１の加速要求有り）か、又は車速が準高速時である５０ｋｍ／ｈを切った時点でも、スリッパー制御の介入を終了する。

＜車輪速補正制御＞
　次に、自動二輪車１における車輪速補正制御について説明する。
　上記スリップ判定の課題として、制御パラメータにタイヤの周長変化を反映（追随）することが挙げられる。前後輪２，１２のタイヤは、銘柄、空気圧、磨耗等、さらには遠心力の影響によって、各々個別に周長が変化する。このため、前後輪２，１２が路面に対してスリップすることなく回転していても、タイヤの周長変化に伴い前後車輪速差Ｄを検知してしまうことがある。タイヤの周長を計測（監視）することは困難であるため、走行中の前後車輪速Ｖｆ，Ｖｒの補正（学習）を行う。

　本第一実施形態では、スリッパー制御を行う際、ＥＣＵ６０の車輪速差判定部６２の車輪速補正部６２ａにおいて車輪速補正を行う。車輪速補正部６２ａは、予め設定された演算プログラムに基づいて車輪速補正を行う。この補正により得た車輪速に基づいて、クラッチ装置２６に対するスリッパー制御がなされる。

　本第一実施形態の車輪速補正方法では、車輪速の変化量を無次元化した車輪速変化率（後述の後車輪速変化率Ｖｒｃ）を活用する。これにより、前後タイヤの周長差を無視した車輪速差Ｄの検知が可能である。
　具体的に、図９に示すように、まず、真の前後車輪速Ｖｆ，Ｖｒが同じと考えられるポイント（特定時点）をイニシャルポイントＩＰとする。「真の前後車輪速Ｖｆ，Ｖｒが同じ」とは、車速（車両速度）の基になる前車輪速Ｖｆと、後述する補正を施した後車輪速Ｖｒと、が互いに同じことを意味する。

　前後タイヤの周長が互いに異なると、実際は同じ車速に対応する前後車輪速Ｖｆ，Ｖｒでも、見かけ上は異なる前後車輪速Ｖｆ，Ｖｒとなる。前後タイヤの周長の違いを考慮した真の前後車輪速Ｖｆ，Ｖｒが同じであれば、その車輪速の変化率も同一と考えられる。よって、前車輪速Ｖｆに補正を加えることで、前車輪速Ｖｆと一致し得る補正後車輪速Ｖｒｈを求め、この補正後車輪速Ｖｒｈと前車輪速Ｖｆとの差分をスリップ判定に用いる。

　車輪速の計測時点毎の後車輪速変化率Ｖｒｃ（ｔ）は、下記式１で求められる。
後車輪速変化率Ｖｒｃ（ｔ）＝（Ｖｒ（ｔ－α）－Ｖｒ（ｔ））／Ｖｒ（ｔ）・・・式１（Ｖｒ（ｔ）は計測時点毎の後車輪速Ｖｒ）

　時間αは、計測周期である。上記イニシャルポイントＩＰとして、車両の減速状態であり、かつ前後輪２，１２のタイヤ回転が安定した瞬間のタイミングｔｍ４を利用する。このタイミングｔｍ４は、例えばスロットルバルブＯＦＦ（全閉）後に８０～１００ｍｓｅｃ程の時間αが経過したタイミングである。このタイミングｔｍ４から補正後車輪速Ｖｒｈの演算を開始する（車輪速補正開始許可）。

　イニシャルポイントＩＰは、車体がロール方向で直立状態にあることを条件に含む。上記直立状態とは、車体左右中心面が垂直に起立した直立位置のみならず、判定中のタイヤ周長変化が小さい範囲（タイヤの曲率の変化が小さい範囲）を含む。例えば、車体が直立位置からバンク角±２０ｄｅｇにある範囲を含む。この条件により、イニシャルポイントＩＰは、自動二輪車１が安定して走行している状態として検知される。なお、車体のバンク中はタイヤ接地点の周長が変化し、かつコーナーリング中であれば内輪差も発生するため、前後車輪速差Ｄを判定するには不向きである。

　イニシャルポイントＩＰの瞬間（ｔ＝０）の前車輪速Ｖｆ（０）を基準に、その後の補正後車輪速（前輪換算後車輪速）Ｖｒｈ（ｔ）を算出していく（下記式２，３参照）。
補正後車輪速Ｖｒｈ（ｔ１）＝Ｖｆ（０）×Ｖｒｃ（０）＋Ｖｆ（０）・・・式２補正後車輪速Ｖｒｈ（ｔ２）＝Ｖｆ（ｔ１）×Ｖｒｃ（ｔ１）＋Ｖｆ（ｔ１）・・・式３（以下同様）

　そして、前後タイヤの周長差を補正した前後車輪速比率として、前車輪速Ｖｆと補正後車輪速Ｖｒｈとの比率を算出し（下記式４）、これをスリッパー制御の判定値として活用する。
前後車輪速比率＝Ｖｆ（ｔ）／補正後車輪速Ｖｒｈ（ｔ）・・・式４
　以下、「前後車輪速比率」を単に「車輪速比」ということがある。

　イニシャル条件（車輪速補正演算を開始する条件）は、自動二輪車１が上記直立状態にあり、前後輪２，１２がスリップしていない状態にあり、スロットルが閉じている状態にあることに相当する。
　具体的に、下記条件が全て成立することである。
１．バンク角＜２０°
２．車体減速度＜第三規定値Ｋ３
３．０．９３＜前車輪速Ｖｆ／後車輪速Ｖｒ＜１．０７
４．スロットルバルブ開度＜１°
５．車速＞５０Ｋｍ／ｈ
　「前車輪速Ｖｆ／後車輪速Ｖｒ＜１」は「前車輪速Ｖｆ＝後車輪速Ｖｒ」に相当する。この条件に代わり、「前車輪速Ｖｆ－後車輪速Ｖｒ＜イニシャル規定値」を条件としてもよい。「イニシャル規定値」は予め定めた閾値であり、基準は０（前車輪速Ｖｆ＝後車輪速Ｖｒ）である。

　車輪速補正演算の開始後、減速時スリッパー制御（半クラッチ制御）を許可（開始）する条件は、自動二輪車１が急減速状態となり、この急減速中に（リアグリップ力）＜（エンジンブレーキ）となり、前後車輪速Ｖｆ，Ｖｒに差分が発生した状態となることである。
　具体的に、下記条件が全て成立することである。
１．車体減速度＞第三規定値Ｋ３（減速度大ほど急減速）
２．前車輪速Ｖｆ／補正後車輪速Ｖｒｈ（前後スリップ率）＞第四規定値（基準は１（前車輪速Ｖｆ＝補正後車輪速Ｖｒｈ）、前後スリップ率大ほど後輪スリップ大）
３．｜前車輪速Ｖｆ－補正後車輪速Ｖｒｈ｜（前後スリップ量）＞第一規定値Ｋ１（基準は０（前車輪速Ｖｆ＝補正後車輪速Ｖｒｈ）、前後スリップ量大ほど後輪スリップ大）

　前後スリップ率は、（リアグリップ力）＜（エンジンブレーキ）で、かつ前後車輪速差Ｄが発生した状態のとき、第四規定値以上となり得る。前後スリップ率が第四規定値以上のとき、スリッパー制御の介入が必要な状況となり得る。前後スリップ率に限らず、前後スリップ量も考慮することで、より精度よくスリッパー制御の介入が必要な状況を判断可能である。

　車体減速度が０レベルから第三規定値Ｋ３まで増大した後、前後スリップ率が第四規定値以上、および前後スリップ量が第一規定値Ｋ１以上の少なくとも一方が成立すると、ＥＣＵ６０においてタイマのカウントを開始する。このカウントが規定時間を越えると、減速時スリッパー制御を開始する。制御条件が規定時間継続することを成立条件とすることで、瞬間的なスリップ等が除外される。

　減速時スリッパー制御が完了する条件は、後輪スリップ小となり、クラッチ差回転が予め定めた第五規定値未満になることである。
　具体的に、下記条件が全て成立することである。
１．前後スリップ率＜第四規定値、又は前後スリップ量＜第一規定値Ｋ１（何れも前車輪速Ｖｆ＝補正後車輪速Ｖｒｈに相当）
２．｜クラッチ差回転｜＜第五規定値（０相当、クラッチ締結時のショック防止のため）
　これらの条件が成立すると、減速時スリッパー制御が終了してクラッチ締結が開始され、車輪速補正演算は終了する。

　以上説明したように、上記第一実施形態における自動二輪車１のクラッチ制御装置６０Ａは、駆動輪である後輪１２と、従動輪である前輪２と、走行用のエンジン１３と、上記エンジン１３と上記後輪１２との間の動力伝達を断接するクラッチ装置２６と、上記クラッチ装置２６を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータ５０と、上記クラッチ容量の制御目標値（目標油圧）を演算するＥＣＵ６０と、を備え、上記ＥＣＵ６０は、自動二輪車１の減速時に、上記後輪１２が予め定めた接地荷重低下状態（リアリフト状態）にあることを検知した場合に、上記クラッチ容量を低減するスリッパー制御を行う。
　具体的に、上記ＥＣＵ６０は、上記後輪１２の回転速度である後車輪速Ｖｒが、上記前輪２の回転速度である前車輪速Ｖｆに比して、予め定めた差分（第一規定値Ｋ１）を越えて低くなったことに基づき、上記後輪１２が上記接地荷重低下状態にあると判断する。
　この構成によれば、自動二輪車１の減速時に後輪１２が浮くほどの接地荷重の低下を検知した場合に、クラッチ容量を低減するスリッパー制御を行うことが可能となる。これにより、後輪１２の接地荷重を確保した通常走行時には、適切なエンジンブレーキを確保し、後輪１２が浮くような急減速時には、スリッパー制御に移行することが可能となる。このスリッパー制御により、後輪１２のエンジンブレーキが弱まるので、後輪１２の接地荷重が抜けた状態でのエンジンブレーキによるホッピングおよびスネーキングの発生が抑えられる。このため、自動二輪車１の減速時の後輪接地性を確保することができる。
　例えば、自動二輪車１のレーシングユースにおいて、急減速しながらコーナーへ進入する際に、ライダーがコーナーリングに集中しやすくなり、コーナー立ち上がり時の円滑な加速への移行に貢献できる。また、機械式のバックトルクリミッターに比べて、クラッチ容量を可変とすることができる。

　上記自動二輪車１のクラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記ＥＣＵ６０は、上記前車輪速Ｖｆと比較する上記後車輪速Ｖｒとして、上記前車輪速Ｖｆを補正して得られる補正後車輪速Ｖｒｈを用いる。
　この構成によれば、実際の前後車輪速Ｖｆ，Ｖｒは、前後輪２，１２のタイヤ外径の相違のみならず、タイヤの周長変化の影響を受ける。これに対し、前車輪速Ｖｆを基に比較用の補正後車輪速Ｖｒｈを算出し、この補正後車輪速Ｖｒｈと前車輪速Ｖｆとを比較することで、タイヤの周長変化の影響を受けることなく、後車輪速Ｖｒの低下を精度よく検知でき、不用意なクラッチ容量低下（エンジンブレーキ低下）を抑止できる。

　上記自動二輪車１のクラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記補正後車輪速Ｖｒｈは、車輪速補正の時点の上記前車輪速Ｖｆに、同時点の上記後車輪速Ｖｒの変化量を加算して得られる。
　この構成によれば、前車輪速Ｖｆに後車輪速Ｖｒの変化量を加算して車輪速を補正するので、補正制御を簡単にしてシステム負荷を抑えることができる。

　上記自動二輪車１のクラッチ制御装置６０Ａにおいて、自動二輪車１が直立姿勢であり、上記前後車輪速Ｖｆ，Ｖｒの差分が予め定めたイニシャル規定値未満であり、上記エンジン１３のスロットルが閉じている特定時点（イニシャルポイントＩＰ）から、車輪速補正を開始する。
　この構成によれば、自動二輪車１が直立姿勢でエンジン１３のスロットルが閉じた減速状態であり、かつ前後車輪速Ｖｆ，Ｖｒの差分が後輪スリップのない値として予め定めたイニシャル規定値未満である状態を、車輪速補正の基準とすることで、車輪速補正を精度よく行うことができる。

　上記自動二輪車１のクラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記前車輪速Ｖｆを上記補正後車輪速Ｖｒｈで除した値を第一パラメータＰａ１（前後スリップ率）とし、上記前車輪速Ｖｆから上記補正後車輪速Ｖｒｈを減じた値を第二パラメータＰａ２（前後スリップ量）とし、上記第一パラメータＰａ１および上記第二パラメータＰａ２の少なくとも一方に応じて、上記スリッパー制御を介入させる。
　この構成によれば、二種類のパラメータから適切な値を選定してスリッパー制御の介入判断（後輪１２がスリップしているとの判断、換言すればスリップ判定）を行うことで、必要最小限の頻度でスリッパー制御を行うことができる。

　上記自動二輪車１のクラッチ制御装置６０Ａにおいて、車両速度が第１車両速度以上のときは、上記第一パラメータＰａ１に応じて上記スリッパー制御を介入させ、車両速度が上記第１車両速度未満かつ第２車両速度以上のときは、上記第二パラメータＰａ２に応じて上記スリッパー制御を介入させる。
　この構成によれば、車両速度に応じて適切なパラメータを選定してスリップ判定を行うことができる。

　上記自動二輪車１のクラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記車両速度が上記第２車両速度未満のとき、上記スリッパー制御を非介入とする。
　この構成によれば、車両速度が低いときはスリッパー制御を非介入とすることで、システム負荷を抑えることができる。

　上記自動二輪車１のクラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記ＥＣＵ６０は、上記スリッパー制御を介入させた状態で、上記エンジン１３のスロットルが開いたこと、および上記後輪１２の上記接地荷重低下状態が解消したこと、の少なくとも一方に応じて、上記スリッパー制御の介入を解除する。
　この構成によれば、自動二輪車１が加速に移行したこと、および後輪１２の接地荷重の低下が解消したこと、の少なくとも一方に応じて（換言すれば、車両状態が安定したことに応じて）、スリッパー制御を解除することで、クラッチ容量を低減状態から接続状態へ素早く回復させることができる。

＜第二実施形態＞
　次に、本発明の第二実施形態について説明する。第二実施形態の減速時スリッパー制御および車輪速補正制御は、基本的には第一実施形態と同様であるが、第二実施形態では、車体のバンク角が大きい領域で急制動を行った場合にも、確実な減速時スリッパー制御の介入を実現することを目的としている。具体的に、第二実施形態では、車体バンク状態で車両の急制動を行った場合にも、確実な減速時スリッパー制御の介入を実現させている。

　自動二輪車１において、前後輪２，１２のタイヤの有効周長（タイヤ接地点での周長）は、様々な要因の影響を受けて変化してしまう。このため、車輪速を検知しようとしても、実際の車輪速とは異なる値を検出することがあり、車輪速差の発生の検知を難しくしてしまう。
　例えば、タイヤの銘柄の違いによるデフォルト周長の違い、タイヤの摩耗による周長の違い、およびタイヤの変形（空気圧、速度等）による周長の違い等により、タイヤの有効周長は変化してしまう。これらタイヤの影響による有効周長の変化は、上記車輪速補正制御を実施することで補正し、車輪速差の発生を正確に検知可能としている。

　しかし、車体のバンク時には、路面とタイヤとの接触角（接地角、バンク角に相当）が変化することによって、タイヤの有効周長が変化してしまう。この場合、車輪速補正制御も困難になる。すなわち、バンク角度が大きい領域では、前後輪タイヤの有効周長の変化の差が大きくなり、正確な車輪速差の発生の検知が難しくなる。

　図１０Ａ～Ｃを参照し、前後輪２，１２では、タイヤのトレッド面の断面形状（プロファイル）が異なるため、路面との接触角が増加したとき、タイヤ接地点の半径の変化量が前後輪で異なり、有効周長の変化量も前後輪で異なる。図１０Ｃの縦軸は前輪の有効周長の変化率（前輪変化率）を後輪の有効周長の変化率（後輪変化率）で除した値（周長変化率比）を示している。本第二実施形態では、車体がバンクするほど相対的に後輪の有効周長が長くなる。このため、前後輪がともに同じ速度で回転していても、バンク時には前後輪タイヤの有効周長の変化の差が大きくなり、後輪の回転数が見かけ上低く（遅く）なる。このため、バンク時には後輪がスリップしていると判定されやすく、早期にスリッパー制御が介入する傾向となる。

　しかし、バンク時から直立状態への移行時には、逆に後輪の回転数が見かけ上高く（速く）なるため、後輪のスリップが検知されにくく、スリッパー制御の介入が遅れる可能性がある。
　本第二実施形態では、バンク角度が大きい領域でも確実な減速時スリッパー制御の介入を実現するために、車輪速差の検知だけでなく、前車輪速の減速度（前輪減速度（車両速度の減速度に対応））が所定以上であれば、減速時スリッパー制御の介入を許可（開始）する仕様としている。

　図１１Ａを参照し、車体直立状態（バンク角２０°未満）での急減速時における制御介入パターンについて説明する。
　まず、車体直立状態での急減速時において、車両の加速状態から減速状態に移行すると、所定時間が経過する等により車両の荷重移動が落ち着いた領域ａ１において、車輪速補正制御を実施する。その後、車輪速差の発生を検知することで、減速時スリッパー制御を介入させる。このとき、車両の減速状態に移行しても、車体直立状態のままであれば（図中矢印ａ２）、車輪速補正制御によって車輪速差の発生を正確に検知し、減速時スリッパー制御を適切に介入可能となる。この制御介入パターンの頻度は最も高い（第一実施形態相当）。

　また、レースでのコーナーリング進入時等には、車体直立状態で急減速を開始しても、減速状態で車体を左右何れかにバンクさせることがある（図中矢印ａ３，ａ４）。このとき、前述の如く前後輪タイヤの有効周長の変化の差が大きくなることで、後輪の回転数が見かけ上低くなり、より早期に減速時スリッパー制御を介入させることとなる。これにより、減速状態での車体バンク時の後輪接地性を早期に確保することができる。

　次に、図１１Ｂを参照し、車体バンク状態（バンク角２０°以上）での急減速時における制御介入パターンについて説明する。
　まず、車体バンク状態での急制動時において、車両の加速状態から減速状態に移行すると、上記同様、所定時間が経過する等により車両の荷重移動が落ち着いた領域ｂ１において、車輪速補正制御を実施する。その後、車輪速差の発生を検知することで、減速時スリッパー制御を介入させる。このとき、車両の減速状態に移行しても、バンク角を同等としたまま（図中矢印ｂ２）、あるいは同一方向へバンク角を増加させる状態（図中矢印ｂ３）であれば、前述の如く後輪の回転数が見かけ上低くなり、より早期に減速時スリッパー制御を介入させることとなる。これにより、減速状態での車体バンク時の後輪接地性を早期に確保することができる。

　また、車体バンク状態で急減速を開始した後、減速状態でバンク角を減少させる（車体直立状態に戻す）動作が生じることがある（図中矢印ｂ４）。このとき、前後輪タイヤの有効周長の変化の差が小さくなることで、後輪の回転数が見かけ上高くなり、減速時スリッパー制御の介入が遅れる可能性がある。このため、本第二実施形態では、前車輪速の減速度が所定以上であれば、減速時スリッパー制御を介入させる仕様としている。これにより、急減速時に車体バンク状態から車体直立状態に戻す挙動が生じた際にも、後輪接地性を早期に確保することができる。

　図１２を参照し、車体ロール角（バンク角）が所定以上のバンク状態においても、前車輪速の減速度が所定値を超えると、車輪速補正演算を開始する（タイミングｔｍ５）。そして、補正車輪速比（差）の増加が認められれば、減速時スリッパー制御を開始する（タイミングｔｍ６）。その後、前車輪速の減速度が所定未満になれば（タイミングｔｍ７）、車輪速補正演算および減速時スリッパー制御を終了してクラッチを締結させる。

　車体バンク状態であっても車輪速補正演算を行うことで、タイヤ銘柄や摩耗等によらず減速中の車輪速差の発生を精度よく検知可能とする。このときの車輪速補正演算の実施条件について図１３を参照して説明する。

　まず、車体バンク状態において、スロットルグリップ（ＴＨグリップ）が閉じられてアクセルポジションセンサの開度（グリップＡＰＳ開度）が減少すると、直後にスロットル開度（ＴＨ開度）が減少を開始して車両が加速状態から減速状態に移行する（タイミングｔｍ８）。このとき、スロットルグリップが閉じられたことをトリガーにして、車体安定待ちのための第一タイマがカウントをスタートする。なお、第一タイマのカウントは、スロットルグリップの開操作でリセットされる。

　また、上記第一タイマの他、スロットルグリップが閉じられた後、車両速度の減速度が所定以上に到達したことをトリガーにして、車体安定待ちのための第二タイマがカウントをスタートする（タイミングｔｍ９）。なお、第二タイマのカウントは、車両速度の減速度が所定未満になるとリセットされる。

　車体バンク状態で車輪速補正演算をスタートする条件は、下記条件が全て成立することである。
１．車体安定待ちのための両タイマのカウントが満了
２．車体バンク状態
３．前車輪速≧所定値
４．前車輪速減速度≧所定値
　これらの条件が揃ったタイミングｔｍ１０（図１３参照）で車輪速補正演算を開始する。

　その後、下記条件が少なくとも一つ成立することにより、車体バンク状態での車輪速補正演算を終了する。
１．スロットルグリップの開操作
２．前車輪速＜所定値
３．前車輪速減速度＜所定値
　これらの条件の少なくとも一つが成立したタイミングｔｍ１１（図１３参照）で車輪速補正演算を終了する。なお、車輪速補正演算中に車体バンク角が変化しても演算は継続される。

　車体バンク時のスリッパー制御では、車輪速補正の開始時のバンク角を基準として、バンク角が増大する（深くなる）場合と、バンク角が減少する（浅くなる）場合とが考えられる。
　バンク角が深くなる場合は、車輪速比が増大する傾向になるので、スリッパー制御に入りやすくなり、制御未介入の可能性は生じない。
　一方、バンク角が浅くなる場合は、車輪速比が減少する傾向になるので、スリッパー制御に入りにくくなり、制御未介入の可能性が生じる。このときのスリッパー制御の介入条件について図１４を参照して説明する。

　図１４の例では、車体バンク状態かつ減速状態において、バンク角が深い状態から浅い状態に変化する状況が生じた場合（図中領域）、車輪速比（差）が所定値未満であっても、車両速度の減速度が所定値以上であれば、スリッパー制御を介入させる。

　具体的に、上記スリッパー制御の介入条件は、以下条件が少なくとも一つ成立することである。
１．前車輪速≧所定値の場合、補正車輪速比≧所定値
２．前車輪速＜所定値の場合、補正車輪速比≧所定値（ギア別）
３．バンク角に応じた前車輪速の減速度≧閾値（図１５参照）
　図１４の例では、車体バンク状態において、補正車輪速比は所定値未満であるが、前車輪速の減速度が所定値に到達したタイミングｔｍ１２でスリッパー制御を介入させている。

　その後、下記条件が少なくとも一つ成立することにより、上記スリッパー制御の介入を終了する。
１．スロットルグリップの開操作
２．前車輪速減速度＜所定値
　図１４の例では、例えばスロットル開操作がなされたタイミングｔｍ１３でスリッパー制御の介入を終了している。

＜制御フロー＞
　次に、第一および第二実施形態での制御時にＥＣＵ６０で行う処理について図１６～図１８を参照して説明する。この制御フローは、規定の制御周期（１～１０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。

　図１６は、第一および第二実施形態において、車輪速補正制御に移行するか否かを判定する際の制御フローである。この制御フローでは、車体のバンク角に応じて、第一実施形態の車輪速補正制御を行うか、第二実施形態の車輪速補正制御を行うか、が分かれる。

　すなわち、まず、車体バンク角が所定値以上か否かを判定する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１でＹＥＳ（車体バンク角が所定値以上）の場合、ステップＳ１２に移行し、車体バンク中の車輪速補正条件が成立しているか否かを判定する。車体バンク中の車輪速補正条件は、車速が所定以上であること、減速度が所定以上であること、グリップＡＰＳ開度が所定以下であること、が全て成立することである。ステップＳ１２でＹＥＳ（車輪速補正条件が成立）の場合、ステップＳ１３に移行し、車体バンク中の車輪速補正制御を行う（第二実施形態）。車輪速補正制御自体は第一実施形態と同様である。ステップＳ１２でＮＯ（車輪速補正条件が不成立）の場合、一旦処理を終了する。

　ステップＳ１１でＮＯ（車体バンク角が所定値未満）の場合、ステップＳ１４に移行し、車体直立中の車輪速補正条件が成立しているか否かを判定する。車体直立中の車輪速補正条件は、車速が所定以上であること、減速度が所定以上であること、グリップＡＰＳ開度が所定以下であること、に加え、車輪速比が所定未満であること、が全て成立することである。ステップＳ１４でＹＥＳ（車輪速補正条件が成立）の場合、ステップＳ１５に移行し、車体直立中の車輪速補正条件を行う（第一実施形態）。ステップＳ１４でＮＯ（車輪速補正条件が不成立）の場合、一旦処理を終了する。

　図１７は、第一および第二実施形態において、スリッパー制御が実行されるか否かを判定する際の制御フローである。この制御フローでは、第一実施形態と第二実施形態との相違は、減速度が考慮されるか否かである。

　まず、車体バンク中の車輪速補正制御中であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。ステップＳ２１でＹＥＳ（車体バンク中の車輪速補正制御中（第二実施形態））の場合、ステップＳ２２に移行し、車輪速比が所定以上か否かを判定する。ステップＳ２２でＹＥＳ（車輪速比が所定以上）の場合、ステップＳ２３に移行し、車体バンク中のスリッパー制御を行う。ステップＳ２２でＮＯ（車輪速比が所定未満）の場合、ステップＳ２４に移行し、減速度が所定以上か否かを判定する。ステップＳ２４でＹＥＳ（減速度が所定以上）の場合、ステップＳ２３に移行し、車体バンク中のスリッパー制御を行う。すなわち、車輪速比が所定未満であっても、減速度が所定値以上であれば、スリッパー制御を介入させる。ステップＳ２４でＮＯ（減速度が所定未満）の場合、一旦処理を終了する。

　ステップＳ２１でＮＯ（車体バンク中の車輪速補正制御中でない）の場合、ステップＳ２５に移行し、車体直立中の車輪速補正制御中であるか否かを判定する。ステップＳ２５でＹＥＳ（車体直立中の車輪速補正制御中（第一実施形態））の場合、ステップＳ２６に移行し、車輪速比が所定以上か否かを判定する。ステップＳ２６でＹＥＳ（車輪速比が所定以上）の場合、ステップＳ２７に移行し、車体直立中のスリッパー制御を行う。ステップＳ２５でＮＯ（車体直立中の車輪速補正制御中でない）の場合、およびステップＳ２６でＮＯ（車輪速比が所定未満）の場合、一旦処理を終了する。

　図１８は、第一および第二実施形態において、スリッパー制御を終了するか否かを判定する際の制御フローである。この制御フローでは、第一実施形態と第二実施形態とで、スリッパー制御の終了条件が異なる。

　まず、スリッパー制御終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３１）。スリッパー制御終了条件は、グリップＡＰＳ開度が所定以上になること、および減速度が所定未満になること、が少なくとも一つ成立することである。ステップＳ３１でＹＥＳ（スリッパー制御終了条件が成立）の場合、ステップＳ３２に移行し、スリッパー制御を終了させる。

　ステップＳ３１でＮＯ（スリッパー制御終了条件が未成立）の場合、ステップＳ３３に移行し、車体直立中のスリッパー制御中か否かを判定する。ステップＳ３３でＹＥＳ（車体直立中のスリッパー制御中（第一実施形態））の場合、ステップＳ３４に移行し、車輪速比が所定未満か否かを判定する。ステップＳ３４でＹＥＳ（車輪速比が所定未満）の場合、ステップＳ３２に移行し、スリッパー制御を終了させる。

　ステップＳ３３でＮＯ（車体直立中のスリッパー制御中でない（第二実施形態を含む））の場合、およびステップＳ３４でＮＯ（車輪速比が所定以上）の場合、一旦処理を終了する。
　ステップＳ３３でＮＯの場合は、車体バンク中の車輪速補正制御を行っている第二実施形態を含むため、第二実施形態は、第一実施形態よりもスリッパー制御の終了条件が少なく、スリッパー制御が終了し難いといえる。

　第二実施形態における自動二輪車１のクラッチ制御装置では、車体のバンク角が所定値より大きい場合で、かつ車両速度の減速度が所定値より大きい場合には、前後車輪速差が所定未満であっても、減速時スリッパー制御を介入させる。
　すなわち、車体のバンク角が大きい領域では、前後輪のトレッド面の断面形状が異なる等の理由から、正確な車輪速差の検出が難しいため、車体のバンク角が所定値以上の場合には、車輪速差によらずにクラッチのスリッパー制御を行う。これにより、車体バンク時にも適切にスリッパー制御に移行し、自動二輪車１の減速時の後輪接地性を確保することができる。

　本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前後車輪速差Ｄ以外にも、例えばサスペンションの作動状況をセンサで検出したり、車体状況をジャイロセンサ４９で検出することで、後輪１２の接地荷重の低下を検知してもよい。補正後車輪速Ｖｒｈを用いず、実測の後車輪速Ｖｒを用いて、後輪１２の接地荷重の低下を検知したり、スリッパー制御の介入判断を行ってもよい。
　上記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれ、かつ電気モータを原動機に含む車両、原動機の制御により変速機を介さず後輪（駆動輪）を駆動する車両、等も含まれる。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　１　自動二輪車（鞍乗り型車両）
　２　前輪
　１２　後輪
　１３　エンジン（原動機）
　２６　クラッチ装置
　５０　クラッチアクチュエータ
　６０　ＥＣＵ（制御部）
　６０Ａ　クラッチ制御装置
　ＩＰ　イニシャルポイント（特定時点）
　Ｋ１　第一規定値（差分）
　Ｖｆ　前車輪速
　Ｖｒ　後車輪速
　Ｖｒｈ　補正後車輪速

Claims (10)

1. 　駆動輪である後輪と、
   　従動輪である前輪と、
   　走行用の原動機と、
   　前記原動機と前記後輪との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、
   　前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、
   　前記クラッチ容量の制御目標値を演算する制御部と、を備え、
   　前記制御部は、鞍乗り型車両の減速時に、前記後輪が予め定めた接地荷重低下状態にあることを検知した場合に、前記クラッチ容量を低減するスリッパー制御を行うことを特徴とする鞍乗り型車両のクラッチ制御装置。
2. 　前記制御部は、前記後輪の回転速度である後車輪速が、前記前輪の回転速度である前車輪速に比して、予め定めた差分を越えて低くなったことに基づき、前記後輪が前記接地荷重低下状態にあると判断することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置。
3. 　前記制御部は、前記前車輪速と比較する前記後車輪速として、前記前車輪速を補正して得られる補正後車輪速を用いることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置。
4. 　前記補正後車輪速は、車輪速補正の時点の前記前車輪速に、同時点の前記後車輪速の変化量を加算して得られることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置。
5. 　前記鞍乗り型車両が直立姿勢であり、前記前後車輪速の差が予め定めた規定値未満であり、前記原動機のスロットルが閉じている特定時点から、車輪速補正を開始することを特徴とする請求項３又は４に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置。
6. 　前記前車輪速を前記補正後車輪速で除した値を第一パラメータとし、
   　前記前車輪速から前記補正後車輪速を減じた値を第二パラメータとし、
   　前記第一パラメータおよび前記第二パラメータの少なくとも一方に応じて、前記スリッパー制御を介入させることを特徴とする請求項３から５の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置。
7. 　車両速度が第１車両速度以上のときは、前記第一パラメータに応じて前記スリッパー制御を介入させ、
   　車両速度が前記第１車両速度未満かつ第２車両速度以上のときは、前記第二パラメータに応じて前記スリッパー制御を介入させることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置。
8. 　前記車両速度が前記第２車両速度未満のとき、前記スリッパー制御を非介入とすることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置。
9. 　前記制御部は、前記スリッパー制御を介入させた状態で、前記原動機のスロットルが開いたこと、および前記後輪の前記接地荷重低下状態が解消したこと、の少なくとも一方に応じて、前記スリッパー制御の介入を解除することを特徴とする請求項１から８の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置。
10. 　車体のバンク角が所定値より大きい場合で、かつ車両速度の減速度が所定値より大きい場合には、前記クラッチ容量を低減する前記スリッパー制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置。

Images