WO2019230409A1

WO2019230409A1 - 携帯端末位置判定装置

Info

Publication number: WO2019230409A1
Application number: PCT/JP2019/019431
Authority: WO
Inventors: 山下　耕四郎
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2018-05-31
Filing date: 2019-05-16
Publication date: 2019-12-05
Anticipated expiration: 2020-11-30
Also published as: JP2019211240A

Abstract

携帯端末位置判定装置は、携帯端末（５）と通信する異なる位置（Ｄ，Ｐ，ＲＬ，ＲＲ）に配置された少なくとも２つの通信部（１１，２１，２２，２３）と、携帯端末と各通信部による通信の通信強度を測定する通信強度測定手段（５３）と、通信強度測定手段により測定された２つの通信強度の比を対応する閾値と比較することで携帯端末の位置を判定する位置判定手段（５１）とを有する。

Description

携帯端末位置判定装置

　本発明は、携帯端末位置判定装置に関する。

　従来、運転者の携帯端末操作を制限する技術が提案されている（例えば、特許文献１～２を参照）。特許文献１（同文献の段落［０００６］参照）の技術では、運転席付近のアンテナと助手席付近のアンテナを切り替えて無線電波の受信レベルを測定し、運転席付近のアンテナの方が受信レベルが高い場合に、無線電波の発信元が運転席にあると判定し、その無線電波に含まれる操作コマンドの実行を制限している。特許文献２（同文献の段落［００５８］参照）の技術では、運転席と同乗者席に信号源を設置し、携帯端末には、これら信号源からの信号を受信して、携帯端末の使用場所を判別する手段を配し、その手段は、受信した各信号の強度を測定し、運転席の信号源からの信号の方が強度が大きかった場合に、携帯端末の使用場所が運転席であると判定し、携帯端末機能を制限している。

特開２００６－２７９７５１号公報特開２００４－２４２１７４号公報

　運転者の携帯端末操作を制限する一方で、同乗者の携帯端末については操作制限を防止する必要があるため、携帯端末の位置が運転席か同乗者席かを精度良く判別したいニーズがある。

　本発明の目的は、携帯端末位置の判定精度の向上を可能にした携帯端末位置判定装置を提供することにある。

　一実施形態の携帯端末位置判定装置は、携帯端末と通信する異なる位置に配置された少なくとも２つの通信部と、前記携帯端末と各前記通信部による通信の通信強度を測定する通信強度測定手段と、前記通信強度測定手段により測定された２つ通信強度の比を対応する閾値と比較することで前記携帯端末の位置を判定する位置判定手段とを有する。

　この構成によれば、単に通信強度測定手段により測定された２つの通信強度の大きさを判断するのではなく、２つの通信強度の一方が他方よりもどれだけ大きいかを判断するために両者の比を算出し、その比を対応する閾値と比較することに基づいて、携帯端末の位置を判定する。したがって、携帯端末位置の判定精度を向上できる。

　上記携帯端末位置判定装置について、前記少なくとも２つの通信部は少なくとも３つの通信部を有することとしてもよい。
　この構成によれば、通信部の数だけ携帯端末との通信の通信強度を測定し、それぞれの通信強度の比を対応する閾値と比較することに基づいて、携帯端末の位置を判定する。これにより、携帯端末の位置を精度良く判定できる。

　上記携帯端末位置判定装置について、前記通信部の少なくとも１つは、前記携帯端末の位置の判定対象となるエリアに配置されており、通信強度の比を算出するために必須の主通信部であることとしてもよい。

　この構成によれば、携帯端末と主通信部による通信の通信強度を必ず用いて比を算出し、その比を閾値と比較することに基づいて、判定対象となるエリアに携帯端末があるか否かを精度良く判定できる。

　上記携帯端末位置判定装置について、前記位置判定手段は、主通信部以外の通信部における最大通信強度を用いて比を算出することとしてもよい。
　この構成によれば、主通信部以外の通信部のうち、携帯端末から遠い通信部における通信強度を使用せず、携帯端末から最も近い通信部における通信強度（最大通信強度）を使用して比を算出する。これにより、携帯端末の位置を精度良く判定できる。
　一実施形態の携帯端末位置判定装置は、第１位置に配置され、携帯端末と通信する主通信部と、前記第１位置とは異なる第２位置に配置され、前記携帯端末と通信する副通信部と、前記主通信部と前記携帯端末との通信の強度を第１通信強度として測定し、前記副通信部と前記携帯端末との通信の強度を第２通信強度として測定する通信強度測定手段と、前記第１通信強度と前記第２通信強度の比を、前記主通信部と前記副通信部とに関連付けられた閾値と比較することで前記携帯端末の位置を判定する位置判定手段とを有する。
　この構成によれば、第１通信強度と第２通信強度の比を、主通信部及び副通信部に関連付けられた閾値と比較することに基づいて、携帯端末の位置を判定する。このため、第１通信強度と第２通信強度を単純に比較して携帯端末の位置を判定する場合に比べて、携帯端末位置の判定精度を向上できる。
　上記携帯端末位置判定装置について、前記主通信部は、前記第１位置に配置される少なくとも１つの主通信部のうちの１つであり得る。前記副通信部は、前記第２位置に配置される少なくとも２つの副通信部のうちの１つであり得る。前記通信強度測定手段は、前記少なくとも１つの主通信部と前記携帯端末との通信の強度を少なくとも１つの第１通信強度として測定するとともに、前記少なくとも２つの副通信部と前記携帯端末との通信の強度を少なくとも２つの第２通信強度として測定し得る。前記位置判定手段は、各前記第１通信強度と各前記第２通信強度の比を、対応する前記主通信部と対応する前記副通信部とに関連付けられた対応する閾値と比較することで前記携帯端末の位置を判定し得る。
　この構成によれば、少なくとも１つの主通信部と少なくとも２つの副通信部を用いて、各第１通信強度と各第２通信強度との比を、対応する閾値と比較することで、携帯端末の位置を判定する。これにより、携帯端末位置の判定精度を向上できる。

　本発明によれば、携帯端末位置の判定精度を向上できる。

第１の実施の形態について、携帯端末位置判定装置が適用される車両の構成を示すブロック図。第１の実施の形態について、携帯端末のモード設定処理を示すフローチャート。第１の実施の形態について、携帯端末の位置判定ロジックを示す概念図。第２の実施の形態について、携帯端末位置判定装置が適用される車両の構成を示すブロック図。第２の実施の形態について、携帯端末の位置判定ロジックを示す概念図。第３の実施の形態について、携帯端末の位置判定ロジックを示す概念図。第３の実施の形態について、技術的意義の説明図。

　（第１の実施の形態）
　以下、携帯端末位置判定装置の第１の実施の形態について説明する。
　図１に示すように、車両１の室内には、無線信号を発信する複数のビーコン（信号源）１１、２１～２３が設置されている。ビーコン１１は運転席（Ｄ席）のドアに設置され、ビーコン２１は助手席（Ｐ席）のドアに設置され、ビーコン２２は後部左側座席（ＲＬ席）のドアに設置され、ビーコン２３は後部右側座席（ＲＲ席）のドアに設置されている。ビーコン１１は運転席ビーコンであり、他のビーコン２１～２３はいずれも同乗者席ビーコンである。いずれのビーコン１１、２１～２３も、車両ＩＤとそれぞれの座席位置とを含む無線信号を発信する。尚、車両ＩＤは車両１の固有のＩＤであり、この車両ＩＤを含む無線信号を車両１のビーコン１１、２１～２３から発信することで、受信側において、他の車両からの無線信号との区別が可能になる。

　また、車両１には、車載コントローラ３１の他、パーキングブレーキ３２、車速センサ３３が設けられている。車載コントローラ３１は、パーキングブレーキ３２から取得したパーキングブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号及び車速センサ３３から取得した車速信号をＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等により携帯端末５に送信する。

　携帯端末５は、ユーザが所持するいわゆるスマートフォン（高機能携帯電話）であって、電話機能やメール機能の他、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈの通信機能やビーコン１１、２１～２３からの無線信号の受信機能を有している。携帯端末５は、自端末５の統括的な制御を司る端末制御部５１の他、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈの通信機能を担う第１通信部５２と、ビーコン１１、２１～２３からの無線信号を受信する第２通信部５３とを備えている。第２通信部５３は、受信した無線信号の強度を測定し、その測定結果を端末制御部５１に出力する。端末制御部５１は、受信信号強度の測定結果に基づいて、自端末５の位置を判定（推定）する。本例では、第２通信部５３は、携帯端末５と通信部（ビーコン１１、２１～２３）による通信の通信強度（受信信号強度）を測定する通信強度測定手段に相当し、端末制御部５１は位置判定手段に相当する。さらに、本例では、それらの手段を含む携帯端末５と通信部（本例では、ビーコン１１、２１～２３）との組み合わせが携帯端末位置判定装置に相当する。

　そして、端末制御部５１は、受信信号強度の測定結果に基づいて、自端末５の位置が運転席であると判定し、且つ、第１通信部５２が受信したパーキングブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号と車速信号とに基づいて、走行中であると判定した場合、携帯端末５を運転者モードに設定する。この運転者モードでは、使用可能な携帯端末５の機能が制限される。

　次に、携帯端末位置判定装置の作用について説明する。
　まず、携帯端末５の端末制御部５１が実行するモード設定処理について説明する。
　図２に示すように、端末制御部５１は、ステップＳ１において、自端末５の位置が運転席以外であるか否かを判断する。そして、端末制御部５１は、自端末５の位置が運転席以外であると判断した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）、運転者モードを解除する（ステップＳ２）。これにより、助手席或いは後部座席の携帯端末５（同乗者の携帯端末５）を対象に、機能制限が解除される。

　一方、端末制御部５１は、自端末５の位置が運転席であると判断した場合（ステップＳ１でＮＯ）、パーキングブレーキがＯＮであるか否かを判断する（ステップＳ３）。そして、端末制御部５１は、パーキングブレーキがＯＮであると判断した場合（ステップＳ３でＹＥＳ）、車速がゼロであるか否かを判断する（ステップＳ４）。そして、端末制御部５１は、車速がゼロであると判断した場合（ステップＳ４でＹＥＳ）、運転者モードを解除する（ステップＳ２）。これにより、運転席の携帯端末５であっても、走行中でない場合には、機能制限が解除される。

　他方、端末制御部５１は、パーキングブレーキがＯＦＦ（ステップＳ３でＮＯ）又は車速がゼロでない（ステップＳ４でＮＯ）と判断した場合、携帯端末５を運転者モードに設定する（ステップＳ５）。これにより、走行中の運転席付近の携帯端末５を対象に、使用可能な機能が制限される。

　尚、ステップＳ１の処理に先立ち、端末制御部５１は、無線信号に含まれた車両ＩＤが自端末５に登録済の車両ＩＤと一致するか否かを判定し、車両ＩＤが一致したことを条件に、ステップＳ１の処理へ移行してもよい。これにより、車両１（自車）の近くを他の車両（他車）が並走しているような場合において、携帯端末５が実際には自車の運転席以外にあるにもかかわらず、他車からの無線信号に基づき、他車の運転席にあると誤判定されて使用可能な機能が制限されてしまう不都合が生じない。つまり、車両ＩＤを利用することで他の車両と区別することとすれば、誤判定を防止できるようになる。

　次いで、端末制御部５１による自端末５の位置判定ロジックについて説明する。
　図３に示すように、運転席ビーコン（ビーコン１１）からの無線信号の受信信号強度をＥｄとし、各同乗者席ビーコン（ビーコン２１～２３）からの無線信号の受信信号強度をＥｐ（ｎ）としたとき、端末制御部５１は、Ｅｄ／Ｅｐ（ｎ）を算出し、その値（比）が閾値Ｒ（ｎ）以上であるか否かに基づいて、自端末５の位置を判定する。尚、ｎは同乗者席ビーコン番号であり、便宜上、Ｐ席のビーコン２１の同乗者席ビーコン番号を「１」とする。同様に、ＲＬ席のビーコン２２の同乗者席ビーコン番号を「２」とし、ＲＲ席のビーコン２３の同乗者席ビーコン番号を「３」とする。

　そして、端末制御部５１は、１つのＥｄについて、複数（本例では３つ）のＥｐ（ｎ）とのそれぞれの比を算出し、それらの比をそれぞれに対応する閾値Ｒ（ｎ）と比較することに基づいて、自端末５の位置を判定する。詳述すると、端末制御部５１は、Ｅｄ／Ｅｐ（ｎ＝１）≧Ｒ（ｎ＝１）、Ｅｄ／Ｅｐ（ｎ＝２）≧Ｒ（ｎ＝２）、Ｅｄ／Ｅｐ（ｎ＝３）≧Ｒ（ｎ＝３）、のいずれかが成立する場合に、携帯端末５の位置が運転席であると判定する。一方、端末制御部５１は、Ｅｄ／Ｅｐ（ｎ＝１）≧Ｒ（ｎ＝１）、Ｅｄ／Ｅｐ（ｎ＝２）≧Ｒ（ｎ＝２）、Ｅｄ／Ｅｐ（ｎ＝３）≧Ｒ（ｎ＝３）、がいずれも成立しない場合に、携帯端末５の位置が運転席以外（同乗者席）であると判定する。

　運転席（Ｄ席）は第１位置（携帯端末５の位置の判定対象となるエリア）に相当し、同乗者席（Ｐ席、ＲＬ席、ＲＲ席）は第２位置に相当する。そして、Ｅｄは第１位置のビーコン１１に由来する第１受信信号強度に相当し、Ｅｐ（ｎ）は第２位置のビーコン２１～２３に由来する第２受信信号強度に相当する。端末制御部５１は、第１受信信号強度Ｅｄと第２受信信号強度Ｅｐ（ｎ）との比を算出し、その比を閾値Ｒ（ｎ）と比較することに基づいて、自端末５の位置を判定していることになる。さらに言えば、端末制御部５１は、第１受信信号強度Ｅｄを必ず用いて第２受信信号強度Ｅｐ（ｎ）との比を算出していることになる。ビーコン１１、２１～２３は、携帯端末５と通信する異なる位置に配置された少なくとも２つの通信部に相当し、本例では、それらのうちビーコン１１が、受信信号強度の比を算出するために必須の主通信部に相当し、他のビーコン２１～２３が副通信部に相当する。

　以上説明したように、第１の実施の形態の携帯端末位置判定装置によれば、以下の効果を奏することができる。
　（１）携帯端末位置判定装置は、単に第１受信信号強度Ｅｄと第２受信信号強度Ｅｐ（ｎ）とでどちらが大きいか判断するのではなく、どちらがどれだけ大きいか判断するために両者の比を算出し、その比を閾値Ｒ（ｎ）と比較することに基づいて、携帯端末５の位置を判定する。したがって、携帯端末５の位置の判定精度を向上できる。

　（２）携帯端末位置判定装置は、ビーコン１１、２１～２３の数だけ携帯端末５との通信の通信強度（受信信号強度）を測定し、それぞれの通信強度の比を閾値Ｒ（ｎ）と比較することに基づいて、携帯端末５の位置を判定する。これにより、携帯端末５の位置を精度良く判定できる。

　（３）携帯端末位置判定装置は、携帯端末５と運転席ビーコン（主通信部であるビーコン１１）による第１受信信号強度Ｅｄを必ず用いて比を算出し、その比を閾値Ｒ（ｎ）と比較することに基づいて、運転席に携帯端末５があるか否かを精度良く判定できる。

　（４）携帯端末位置判定装置は、同乗者席ビーコン（ビーコン２１～２３）の数（３つ）だけ閾値Ｒ（ｎ＝１～３）と比較することに基づいて、携帯端末５の位置を判定する。これにより、携帯端末５の位置を精度良く判定できる。

　（５）走行中の運転者の携帯端末５の使用をより精度良く制限できる。
　（６）同乗者が携帯端末５の使用制限をキャンセルする必要が無くなる。
　（７）携帯端末位置判定装置は、車両ＩＤを利用して、車両ＩＤが一致するときのみ携帯端末５の位置を判定し、一致しないときは携帯端末５の位置を判定しないこととすれば、携帯端末５の位置の誤判定を防止できる。

　（第２の実施の形態）
　次に、携帯端末位置判定装置の第２の実施の形態について説明する。上記第１の実施の形態との差異を中心に説明する。

　図４に示すように、車両２の室内には、上記第１の実施の形態と同様の複数のビーコン１１、２１～２３の他、運転席ビーコンであるビーコン１２が設置されている。ビーコン１１が運転席（Ｄ席）のドアに設置されているのに対し、ビーコン１２はＤ席の助手席（Ｐ席）寄りに設置されている。

　次に、携帯端末位置判定装置の作用について説明する。携帯端末５の端末制御部５１が実行するモード設定処理については上記第１の実施の形態と同様（図２参照）であるため説明を割愛し、端末制御部５１による自端末５の位置判定ロジックについて説明する。

　図５に示すように、各運転席ビーコン（ビーコン１１、１２）からの無線信号の受信信号強度をＥｄ（ｍ）とし、各同乗者席ビーコン（ビーコン２１～２３）からの無線信号の受信信号強度をＥｐ（ｎ）とする。そして、端末制御部５１は、Ｅｄ（ｍ）／Ｅｐ（ｎ）を算出し、その値（比）が閾値Ｒ（ｍ、ｎ）以上であるか否かに基づいて、自端末５の位置を判定する。尚、ｍは運転席ビーコン番号であり、便宜上、Ｄ席のドアのビーコン１１の運転席ビーコン番号を「１」とし、Ｄ席のＰ席寄りのビーコン１２の運転席ビーコン番号を「２」とする（ｎについては上記第１の実施の形態と同様）。

　そして、端末制御部５１は、Ｅｄ（ｍ）毎に、複数（本例では３つ）のＥｐ（ｎ）とのそれぞれの比を算出し、それらの比をそれぞれに対応する閾値Ｒ（ｍ、ｎ）と比較することに基づいて、自端末５の位置を判定する。詳述すると、端末制御部５１は、２つのｍと３つのｎとの組み合わせによる次の６つの式のいずれかが成立する場合に、携帯端末５の位置が運転席であると判定し、それら６つの式がいずれも成立しない場合に、携帯端末５の位置が同乗者席であると判定する。６つの式は次の通りである。

　ｍが「１」でｎが「１」の、Ｅｄ（ｍ＝１）／Ｅｐ（ｎ＝１）≧Ｒ（ｍ＝１、ｎ＝１）
　ｍが「１」でｎが「２」の、Ｅｄ（ｍ＝１）／Ｅｐ（ｎ＝２）≧Ｒ（ｍ＝１、ｎ＝２）
　ｍが「１」でｎが「３」の、Ｅｄ（ｍ＝１）／Ｅｐ（ｎ＝３）≧Ｒ（ｍ＝１、ｎ＝３）
　ｍが「２」でｎが「１」の、Ｅｄ（ｍ＝２）／Ｅｐ（ｎ＝１）≧Ｒ（ｍ＝２、ｎ＝１）
　ｍが「２」でｎが「２」の、Ｅｄ（ｍ＝２）／Ｅｐ（ｎ＝２）≧Ｒ（ｍ＝２、ｎ＝２）
　ｍが「２」でｎが「３」の、Ｅｄ（ｍ＝２）／Ｅｐ（ｎ＝３）≧Ｒ（ｍ＝２、ｎ＝３）
　運転席（Ｄ席）は第１位置（携帯端末５の位置の判定対象となるエリア）に相当し、同乗者席（Ｐ席、ＲＬ席、ＲＲ席）は第２位置に相当する。そして、Ｅｄ（ｍ）は第１位置のビーコン１１、１２に由来する第１受信信号強度に相当し、Ｅｐ（ｎ）は第２位置のビーコン２１～２３に由来する第２受信信号強度に相当する。端末制御部５１は、第１受信信号強度Ｅｄ（ｍ）と第２受信信号強度Ｅｐ（ｎ）との比を算出し、その比を閾値Ｒ（ｍ、ｎ）と比較することに基づいて、自端末５の位置を判定していることになる。さらに言えば、端末制御部５１は、第１受信信号強度Ｅｄ（ｍ）を必ず用いて第２受信信号強度Ｅｐ（ｎ）との比を算出していることになる。ビーコン１１～１２、２１～２３は、携帯端末５と通信する異なる位置に配置された少なくとも３つの通信部に相当し、本例では、それらのうち各ビーコン１１、１２が、受信信号強度の比を算出するために必須の主通信部に相当し、他のビーコン２１～２３が副通信部に相当する。

　以上説明したように、第２の実施の形態の携帯端末位置判定装置によれば、以下の効果を奏することができる。
　（８）携帯端末位置判定装置は、単に第１受信信号強度Ｅｄ（ｍ）と第２受信信号強度Ｅｐ（ｎ）とでどちらが大きいか判断するのではなく、どちらがどれだけ大きいか判断するために両者の比を算出し、その比を閾値Ｒ（ｍ、ｎ）と比較することに基づいて、携帯端末５の位置を判定する。したがって、携帯端末５の位置の判定精度を向上できる。

　（９）携帯端末位置判定装置は、ビーコン１１～１２、２１～２３の数だけ携帯端末５との通信の通信強度（受信信号強度）を測定し、それぞれの通信強度の比を閾値Ｒ（ｍ、ｎ）と比較することに基づいて、携帯端末５の位置を判定する。これにより、携帯端末５の位置を精度良く判定できる。

　（１０）携帯端末位置判定装置は、携帯端末５と各運転席ビーコン（主通信部であるビーコン１１、１２）による第１受信信号強度Ｅｄ（ｍ）を必ず用いて比を算出し、その比を閾値Ｒ（ｍ、ｎ）と比較することに基づいて、運転席に携帯端末５があるか否かを精度良く判定できる。

　（１１）携帯端末位置判定装置は、運転席ビーコン（ビーコン１１、１２）の数（２つ）と同乗者席ビーコン（ビーコン２１～２３）の数（３つ）とを掛け合わせた数（６つ）だけ、それぞれ対応する閾値Ｒ（ｍ＝１～２、ｎ＝１～３）と比較する複数の判定処理を行うことに基づいて、携帯端末５の位置を判定する。これにより、携帯端末５の位置を精度良く判定できる。

　（１２）走行中の運転者の携帯端末５の使用をより精度良く制限できる。
　（１３）同乗者が携帯端末５の使用制限をキャンセルする必要が無くなる。
　（１４）携帯端末位置判定装置は、車両ＩＤを利用して、車両ＩＤが一致するときのみ携帯端末５の位置を判定し、一致しないときは携帯端末５の位置を判定しないこととすれば、携帯端末５の位置の誤判定を防止できる。

　（第３の実施の形態）
　次に、携帯端末位置判定装置の第３の実施の形態について説明する。前提となる構成は上記第２の実施の形態と同様（図４参照）である。

　図６に示すように、各運転席ビーコン（ビーコン１１、１２）からの無線信号の受信信号強度をＥｄ（ｍ）とし、この第３の実施の形態では、各同乗者席ビーコン（ビーコン２１～２３）からの無線信号の受信信号強度のうち最大のものをＥｐ（ｎ）とする。そして、端末制御部５１は、Ｅｄ（ｍ）／Ｅｐ（ｎ）を算出し、その値（比）が閾値Ｒ（ｍ、ｎ）以上であるか否かに基づいて、自端末５の位置を判定する。尚、ｍは運転席ビーコン番号であり、ｎは受信信号強度が最大の同乗者席ビーコン番号である。

　そして、端末制御部５１は、Ｅｄ（ｍ）毎に、Ｅｐ（ｎ）との比を算出し、それらの比をそれぞれに対応する閾値Ｒ（ｍ、ｎ）と比較することに基づいて、自端末５の位置を判定する。詳述すると、端末制御部５１は、Ｅｄ（ｍ＝１）／Ｅｐ（ｎ）≧Ｒ（ｍ＝１、ｎ）、Ｅｄ（ｍ＝２）／Ｅｐ（ｎ）≧Ｒ（ｍ＝２、ｎ）、のいずれかが成立する場合に、携帯端末５の位置が運転席であると判定する。一方、端末制御部５１は、Ｅｄ（ｍ＝１）／Ｅｐ（ｎ）≧Ｒ（ｍ＝１、ｎ）、Ｅｄ（ｍ＝２）／Ｅｐ（ｎ）≧Ｒ（ｍ＝２、ｎ）、がいずれも成立しない場合に、携帯端末５の位置が同乗者席であると判定する。

　運転席（Ｄ席）は第１位置（携帯端末５の位置の判定対象となるエリア）に相当し、同乗者席（Ｐ席、ＲＬ席、ＲＲ席）は第２位置に相当する。そして、Ｅｄ（ｍ）は第１位置のビーコン１１、１２に由来する第１受信信号強度に相当し、Ｅｐ（ｎ）は第２位置のビーコン２１～２３に由来する最大の第２受信信号強度に相当する。端末制御部５１は、第１受信信号強度Ｅｄ（ｍ）と最大の第２受信信号強度Ｅｐ（ｎ）との比を算出し、その比をそれに対応する閾値Ｒ（ｍ、ｎ）と比較することに基づいて、自端末５の位置を判定していることになる。さらに言えば、端末制御部５１は、第１受信信号強度Ｅｄ（ｍ）を必ず用いて最大の第２受信信号強度Ｅｐ（ｎ）との比を算出していることになる。上記第２の実施の形態と同様、ビーコン１１～１２、２１～２３は、携帯端末５と通信する異なる位置に配置された少なくとも３つの通信部に相当し、本例では、それらのうち各ビーコン１１、１２が、受信信号強度の比を算出するために必須の主通信部に相当し、他のビーコン２１～２３が副通信部に相当する。また、この第３の実施の形態の端末制御部５１は、主通信部以外の通信部（ビーコン２１～２３）における最大通信強度である第２受信信号強度Ｅｐ（ｎ）を用いて比を算出していることになる。

　ここで、最大の第２受信信号強度Ｅｐ（ｎ）を使用することによる技術的意義について説明する。
　図７に示すように、携帯端末５の位置がＲＲ席である場合を想定する。この場合、ＲＲ席のビーコン２３からの無線信号の受信信号強度が最大となるため、そのビーコン２３に由来するＥｐ（ｎ＝３）が、Ｅｄ（ｍ＝１）との比の算出に使用されるとともに、Ｅｄ（ｍ＝２）との比の算出に使用される。そして、Ｅｄ（ｍ＝１）／Ｅｐ（ｎ＝３）≧Ｒ（ｍ＝１、ｎ＝３）、Ｅｄ（ｍ＝２）／Ｅｐ（ｎ＝３）≧Ｒ（ｍ＝２、ｎ＝３）、がいずれも成立しないため、携帯端末５の位置が同乗者席であると正しく判定される。

　ちなみに、本例とは異なり、Ｐ席のビーコン２１に由来するＥｐ（ｎ＝１）を、Ｅｄ（ｍ＝１）或いはＥｄ（ｍ＝２）との比の算出に使用する例では、Ｅｄ（ｍ＝１）／Ｅｐ（ｎ＝１）≧Ｒ（ｍ＝１、ｎ＝１）、Ｅｄ（ｍ＝２）／Ｅｐ（ｎ＝１）≧Ｒ（ｍ＝２、ｎ＝１）、のいずれかが成立する可能性がある。同様に、ＲＬ席のビーコン２２に由来するＥｐ（ｎ＝２）を、Ｅｄ（ｍ＝１）或いはＥｄ（ｍ＝２）との比の算出に使用する例では、Ｅｄ（ｍ＝１）／Ｅｐ（ｎ＝２）≧Ｒ（ｍ＝１、ｎ＝２）、Ｅｄ（ｍ＝２）／Ｅｐ（ｎ＝２）≧Ｒ（ｍ＝２、ｎ＝２）、のいずれかが成立する可能性がある。これらの例では、携帯端末５の位置が運転席であると誤判定される可能性があるが、最大の第２受信信号強度Ｅｐ（ｎ）を使用する本例では、上記の通り正しく判定される。このように携帯端末５の位置の判定精度を向上できる点が、最大の第２受信信号強度Ｅｐ（ｎ）を使用することによる技術的意義ということになる。

　以上説明したように、第３の実施の形態の携帯端末位置判定装置によれば、上記第２の実施の形態による（８）～（１４）の効果と同様の効果に加え、さらに以下の効果を奏することができる。
　（１５）図７を参照して、携帯端末位置判定装置は、同乗者席ビーコン（ビーコン２１～２３）のうち、携帯端末５から遠いビーコン２１、２２に由来するＥｐ（ｎ＝１）やＥｐ（ｎ＝２）を使用せず、携帯端末５から最も近いビーコン２３に由来するＥｐ（ｎ＝３）を使用して比を算出する。これにより、携帯端末５の位置を精度良く判定できる。

　尚、上記各実施の形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
　・上記各実施の形態において、Ｐ席のビーコン２１、ＲＬ席のビーコン２２、ＲＲ席のビーコン２３、のいずれか１つ又は２つを割愛してもよい。

　・上記第２又は第３の実施の形態において、運転席ビーコンの数を３つ以上としてもよいし、同乗者席ビーコンの数を４つ以上としてもよい。
　・上記各実施の形態において、運転席ビーコンの設置場所を運転席内で変更してもよいし、同乗者席ビーコンの設置場所を同乗者席内で変更してもよい。尚、運転席ビーコン及び同乗者席ビーコンの設置場所に応じて、適切な閾値Ｒ（ｎ）或いは閾値Ｒ（ｍ、ｎ）を設定することで、携帯端末５の位置の判定精度を向上できる。

　・上記各実施の形態において、いずれか１つの式が成立する場合に携帯端末５の位置が運転席であると判定する代わりに、２つ以上の式が成立する場合に携帯端末５の位置が運転席であると判定し、そうでない場合に携帯端末５の位置が同乗者席であると判定してもよい。

　・上記各実施の形態において、第１受信信号強度の平均値と第２受信信号強度の平均値との比を算出し、その比を閾値と比較することに基づいて、携帯端末５の位置を判定してもよい。尚、上記第１の実施の形態において、唯一の第１受信信号強度と第２受信信号強度の平均値との比を算出し、その比を閾値と比較することに基づいて、携帯端末５の位置を判定してもよい。

　・上記第２及び第３の実施の形態において、最大の第１受信信号強度と最大の第２受信信号強度との比を算出し、その比を閾値と比較することに基づいて、携帯端末５の位置を判定してもよい。尚、上記第１の実施の形態において、唯一の第１受信信号強度と最大の第２受信信号強度との比を算出し、その比を閾値と比較することに基づいて、携帯端末５の位置を判定してもよい。

　・上記各実施の形態において、携帯端末５の位置判定を端末制御部５１が行う代わりに、車載コントローラ３１が携帯端末５の位置判定を行い、その車載コントローラ３１からのモード設定信号を受けて携帯端末５が運転者モードに設定されたり、運転者モードが解除されたりしてもよい。この場合、ビーコン１１～１２、２１～２３からの無線信号の受信信号強度の測定結果が携帯端末５から送信され、その測定結果が車両１又は２で受信され、当該測定結果に基づいて、車載コントローラ３１が携帯端末５の位置を判定する。車載コントローラ３１が位置判定手段に相当する。

　・上記各実施の形態において、複数のビーコン１１～１２、２１～２３からの無線信号を携帯端末５で受信する代わりに、携帯端末５からの無線信号を複数の受信機（ビーコンに代えて車両１又は２に設置）で受信することに基づいて、携帯端末５の位置が受信機によって規定される位置のうちいずれにあるかを携帯端末５又は車両１（或いは２）で判定してもよい。この場合、ビーコンに代えて車両１又は２に設置されるそれぞれの受信機が、携帯端末５と通信する異なる位置に配置された少なくとも２つの通信部に相当し、それらのうちビーコン１１～１２に代わる第１位置の受信機が、受信信号強度の比を算出するために必須の主通信部に相当する。また、第１位置の受信機が第１受信信号強度を測定するとともに、第２位置の受信機が第２受信信号強度を測定し、それぞれの受信機が、携帯端末５との通信の通信強度（受信信号強度）を測定する通信強度測定手段に相当する。

　そして、携帯端末５の位置を車両１又は２で判定する構成では、車載コントローラ３１が第１受信信号強度と第２受信信号強度との比を算出し、その比を閾値と比較することに基づいて、携帯端末５の位置を判定する。従って、車載コントローラ３１が位置判定手段に相当する。

　一方、携帯端末５で自端末５の位置を判定する構成では、第１受信信号強度及び第２受信信号強度の測定結果が車両１又は２から送信され、その測定結果が携帯端末５で受信され、当該測定結果に基づいて、端末制御部５１が携帯端末５の位置を判定する。従って、端末制御部５１が位置判定手段に相当する。

　・本発明に係る携帯端末位置判定装置を自家用車の他、路線バス或いは鉄道車両等の公共交通機関に適用してもよい。路線バス或いは鉄道車両の運転士による携帯端末５の使用（例えば走行中に限らず停車中を含む）を制限できる他、乗客による車内での携帯端末５の使用（通話等）を制限することもできる。航空機に適用すればコックピット内を含め機内での携帯端末５の使用（離着陸時等）を制限できる。尚、乗り物に限らず、図書館等の公共施設に適用してもよい。施設内での携帯端末５の使用（通話等）を制限できることになる。

Claims

　携帯端末と通信する異なる位置に配置された少なくとも２つの通信部と、
　前記携帯端末と各前記通信部による通信の通信強度を測定する通信強度測定手段と、
　前記通信強度測定手段により測定された２つの通信強度の比を対応する閾値と比較することで前記携帯端末の位置を判定する位置判定手段とを有する、
　携帯端末位置判定装置。
　前記少なくとも２つの通信部は少なくとも３つの通信部を有する、
　請求項１に記載の携帯端末位置判定装置。
　前記通信部の少なくとも１つは、前記携帯端末の位置の判定対象となるエリアに配置されており、前記通信強度の比を算出するために必須の主通信部である、
　請求項１又は２に記載の携帯端末位置判定装置。
　前記位置判定手段は、前記主通信部以外の通信部における最大通信強度を用いて比を算出する、
　請求項３に記載の携帯端末位置判定装置。
　第１位置に配置され、携帯端末と通信する主通信部と、
　前記第１位置とは異なる第２位置に配置され、前記携帯端末と通信する副通信部と、
　前記主通信部と前記携帯端末との通信の強度を第１通信強度として測定し、前記副通信部と前記携帯端末との通信の強度を第２通信強度として測定する通信強度測定手段と、
　前記第１通信強度と前記第２通信強度の比を、前記主通信部と前記副通信部とに関連付けられた閾値と比較することで前記携帯端末の位置を判定する位置判定手段とを有する、
　携帯端末位置判定装置。
　前記主通信部は、前記第１位置に配置される少なくとも１つの主通信部のうちの１つであり、
　前記副通信部は、前記第２位置に配置される少なくとも２つの副通信部のうちの１つであり、
　前記通信強度測定手段は、前記少なくとも１つの主通信部と前記携帯端末との通信の強度を少なくとも１つの第１通信強度として測定するとともに、前記少なくとも２つの副通信部と前記携帯端末との通信の強度を少なくとも２つの第２通信強度として測定し、
　前記位置判定手段は、各前記第１通信強度と各前記第２通信強度の比を、対応する前記主通信部と対応する前記副通信部とに関連付けられた対応する閾値と比較することで前記携帯端末の位置を判定する、
　請求項５に記載の携帯端末位置判定装置。