WO2019223955A1 - Halteblech für ein kraftfahrzeug-getriebe - Google Patents

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WO2019223955A1
WO2019223955A1 PCT/EP2019/060840 EP2019060840W WO2019223955A1 WO 2019223955 A1 WO2019223955 A1 WO 2019223955A1 EP 2019060840 W EP2019060840 W EP 2019060840W WO 2019223955 A1 WO2019223955 A1 WO 2019223955A1
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WO
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oil
oil pan
main gear
gear compartment
holding plate
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PCT/EP2019/060840
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Marc Seeberger
Martin Rattay
Johanna FANGAUER
Ann-Katrin GRELLMANN
Maike HARTMANN
Felix Hafen
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • F01M2011/0062—Gaskets

Definitions

  • the invention relates to a retaining plate for a motor vehicle transmission with a main gear compartment and with an oil pan. Further claims are directed to an oil pan and to a transmission with the retaining plate and to a motor vehicle with the transmission.
  • the acceleration forces act on the oil within the transmission and make it difficult to cover extreme situations within given space limits and oil level upper limits with a central oil suction port.
  • the case may occur that the oil is displaced from the central ⁇ lansaug- opening and exposing the ⁇ lansaug- opening. This can result in an oil-air mixture being sucked in. This can lead to cavitation effects in the pump, which lead to both wear and noise and thus loss of comfort. If, in such a situation, the need for oil additionally increases (for example due to a circuit request), this can even lead to a malfunction of the transmission.
  • An object of the present invention can be seen to provide in a motor vehicle transmission a continuous supply of oil to a central ⁇ lansaug- opening.
  • the object is solved by the subject matters of the independent claims.
  • Advantageous embodiments are the subject of the dependent claims, the following description and the figures.
  • the following invention proposes to ensure the oil supply of a hydraulically actuated transmission at high longitudinal and transverse accelerations, in particular by a passive check device.
  • This non-return device prevents the oil suction port from being exposed. It is further ensured that the transmission oil can pass unhindered in different oil viscosities in the oil pan.
  • a holding plate for a motor vehicle transmission with a main gear compartment and with an oil pan is proposed according to a first aspect of the invention.
  • the retaining plate when located between the oil pan and the main gear compartment, may be configured to shut off the main gear compartment from the oil pan in one direction.
  • the retaining plate can for example rest on the oil pan and be braced there by a connection between the oil pan and the transmission housing.
  • the retaining plate can also be fastened by means of fastening means on the oil pan and / or on a housing of the transmission.
  • the retaining plate is designed on the one hand to prevent oil from getting out of the oil pan into the main gear compartment.
  • the retaining plate is adapted to let oil pass from the main gear compartment into the oil pan.
  • the holding plate can be semipermeable or semi-permeable.
  • the retaining plate may comprise means for allowing oil flow in one direction and stopping it in an opposite direction.
  • the retaining plate can have, as it were, a "permeable" side and an "impermeable” side. This can be prevented on the one hand, that escapes oil from the oil pan, when the oil pan is on the impermeable side of the retaining plate. On the other hand, it can still be ensured that oil can drain or drip from the main gear compartment into the oil pan when the main gear compartment is on the permeable side of the retaining plate.
  • the retaining plate thus makes a contribution to enable a continuous supply of oil to a central ⁇ lansaug-opening of an oil pan of the transmission. If, when high acceleration forces occur, the demand for oil increases (for example, due to a circuit requirement), then a function failure of the transmission can be reliably avoided by the above-described "oil holding function" of the holding plate. In particular, it can be prevented at particularly high acceleration forces that the oil is displaced from a central ⁇ lansaugö réelle the oil pan and exposes the ⁇ lansaug- opening. A suction of an oil-air mixture can be avoided and the risk of cavitation effects in a pump of the transmission and associated wear and noise can be reduced. This can be negative impact of ride comfort can be avoided.
  • the retaining plate according to the first aspect of the invention can also be used as a retrofit solution or optional additional equipment, especially in cars that are subject to an enormously sporty design and requirements and are borderline in design.
  • the retaining plate is adapted to demarcate the oil pan relative to a hydraulic control unit of the motor vehicle transmission by means of a first seal.
  • the retaining plate may have a recess, for example a punched or a cut, have.
  • the recess may extend within the retaining plate and be bounded by an inner periphery.
  • the recess may further be sized and shaped to surround the hydraulic control unit.
  • the first seal may be disposed on the inner periphery so that the oil pan is sealed against the hydraulic control device.
  • the oil pan can be delimited from the main gear compartment by means of a second seal.
  • An outer circumference of the retaining plate can be dimensioned and geometrically designed such that it can be brought into contact with the transmission housing when the retaining plate is installed in the transmission.
  • the second seal can be attached to the outer circumference. may be ordered, so that the oil pan is sealed against the gear housing.
  • the retaining plate is shaped such that, when it is arranged between the oil pan and the main gear compartment, it extends sealingly below a hydraulic control unit of the motor vehicle transmission.
  • the retaining plate can run in a closed manner below the hydraulic control unit and seal the oil pan relative to the hydraulic control unit.
  • the above-described recess within the holding plate and the associated first seal can be dispensed with.
  • the holding plate - as described above - be adapted to delimit the oil pan relative to the main gear compartment by means of a seal.
  • the retaining plate may be permeable to oil in a first direction, whereas in a second direction opposite to the first direction, it may be impermeable to oil.
  • the retaining plate in the installed state may be adapted to prevent oil from flowing or coming from the oil pan into the main gear compartment (non-permeability in the first direction).
  • the holding plate may be adapted to let oil pass from the main gear compartment into the oil pan (permeability in the second direction).
  • the retaining plate may comprise a carrier, wherein the carrier may be geometrically shaped and dimensioned such that it shuts off the main gear compartment from the oil pan on one side when the retaining plate is disposed at a suitable location between the oil pan and the main gear compartment.
  • the carrier may for example be designed plate-shaped and made of a metal sheet.
  • An outer circumference of the carrier can be dimensioned and configured geometrically such that it can be brought into contact with the transmission housing when the retaining plate is installed within the transmission.
  • the shutoff of the oil pan relative to the main gear compartment may be effected by means of the second seal described above, which may be arranged on the outer circumference of the carrier.
  • the carrier may further comprise the recess and the first seal described above, by which the hydraulic control unit is enclosed and whereby the oil pan can be sealed against the hydraulic control unit.
  • the carrier may be configured without the recess and sealingly run below a hydraulic control device of the motor vehicle transmission.
  • the retaining plate further comprises at least one locking device, wherein the at least one locking device is adapted to let oil from the main gear compartment into the oil pan, and to prevent oil from getting from the oil pan into the main gear compartment.
  • a plurality of locking devices may be arranged on the carrier.
  • the locking devices can be arranged at suitable positions on the carrier, so that, when the holding plate is installed within the transmission, allow drainage of oil from the main gear compartment into the oil pan, for example in areas of the drive side and the output side next to the hydraulic control unit are located.
  • the at least one locking device may comprise a blocking body whose density is less than a density of oil for the motor vehicle transmission.
  • the lock body is adapted to float on a surface of the oil that is within the sump.
  • the blocking body can thus fulfill the function of a float.
  • the at least one locking device may further comprise a guide, wherein the locking body may be guided within the guide such that the locking body can move up and down when the retaining plate between the oil pan and the main gear compartment is arranged.
  • the guide can protrude perpendicularly into the interior of the oil sump when the retaining plate is installed inside the transmission.
  • the locking body within the guide can move upwards when the level of oil within the sump in the area of the relevant Locking device increases. This may be the case in particular if oil is displaced from the central oil suction opening due to the occurrence of high acceleration forces, as are caused, for example, in very sporty applications.
  • the locking body can move downward when the level of the oil within the oil pan in the area of the respective locking device decreases.
  • the locking device may also include a lower stop which prevents the locking body from moving out of the guides when a level of oil within the sump is below the guide or below the lower stop.
  • the locking body can close an opening of the retaining plate when the locking body is in an upper stop position.
  • the opening may form an upper stop for the locking body.
  • the opening can prevent the blocking body from moving out of the guide when the level of the oil in the region of the relevant blocking device within the oil sump is correspondingly high.
  • the opening may connect the main gear compartment with the oil pan when the oil pan is mounted on the oil pan. This will allow the oil from the main gear compartment to enter the sump.
  • the opening may be shaped and dimensioned such that it does not pass the locking body.
  • the blocking body may for example have the shape of a ball, a cone, a tetrahedron, a cube or a hemisphere. These forms are particularly well suited to move within the guide and to close the opening.
  • an oil pan for a motor vehicle transmission in particular an automatic transmission.
  • the oil pan includes a holding plate according to the first aspect of the invention, wherein the holding plate is arranged in particular above the oil pan.
  • a motor vehicle transmission in particular a hydraulically actuated motor vehicle automatic transmission.
  • the motor vehicle transmission comprises an oil pan, a main gear compartment and a holding plate according to the first aspect of the invention.
  • the holding plate may be disposed between the oil pan and the main gear space, so that the main gear space is shut off in one direction by the oil pan, preventing oil from getting out of the oil pan into the main gear space, and with oil from the main gear space getting into the oil pan can.
  • a motor vehicle comprising a motor vehicle transmission according to the third aspect of the invention.
  • Fig. 1 is a perspective view of a known automatic transmission for a
  • Motor vehicle with an oil pan, with a transmission housing and with a wheel set,
  • Fig. 2 is a perspective view of the oil pan of the automatic transmission of FIG.
  • FIG. 3 is a perspective view of the automatic transmission according to FIG. 1 with the transmission housing hidden, FIG.
  • FIG. 4 is a perspective view of the automatic transmission according to FIG. 1 with the gearbox housing hidden and with the wheelset hidden
  • FIG. 5 is an exploded perspective view of a motor vehicle transmission according to the invention with an oil pan, with a holding plate and with a main transmission part
  • FIG. 6 is a longitudinal sectional view of the motor vehicle transmission of FIG. 5,
  • FIG. 7 is an enlarged longitudinal sectional view of a detail A of FIG. 6,
  • FIG. 8 is an enlarged perspective view of the holding plate of FIG. 5,
  • FIG. 9 is an enlarged perspective view of a detail B of the holding plate of FIG. 8,
  • FIG. 10 is a longitudinal sectional view of a portion of the retaining plate of FIG. 5 in a first operating state A with a first oil level
  • FIG. 11 is a longitudinal sectional view of a portion of the holding plate of FIG. 5 in a second operating state B with a second oil level
  • FIG. 12 is a longitudinal sectional view of a portion of the holding plate of FIG. 5 in a third operating state C with a third oil level
  • FIG. 13 is a longitudinal sectional view of a portion of the retaining plate of FIG. 5 in a fourth operating state D with a fourth oil level
  • FIG. 14 is a longitudinal sectional view of a portion of the retaining plate of FIG. 5 in a fifth operating state E with a fifth oil level
  • Fig. 15 is a longitudinal sectional view of a portion of the retaining plate of FIG. 5 in a sixth operating condition F with a sixth oil level and
  • Fig. 16 is a longitudinal sectional view of a part of the holding plate according to Fig. 5 in a seventh operating state G with a seventh oil level.
  • Fig. 1 shows a transmission 1, in the embodiment shown, an automatic transmission, for a motor vehicle, not shown.
  • the transmission 1 comprises a main transmission part 2 with a transmission housing 3.
  • the transmission 1 comprises a wheelset 4 and an oil pan 5, wherein the actual wheelset 4 is located within the transmission housing 3.
  • Fig. 2 shows details of the oil pan 5, which has a central ⁇ lansaug-opening 6, an oil filter box 7 and a pump port 8 in the embodiment shown.
  • oil (not shown in FIGS 1 and 2, see in particular FIGS 3 and 4 and Fig. 10 to 16), in particular transmission oil from the main transmission part 2, collected, calmed and fed to a pump, not shown , which can be connected to the pump port 8.
  • the pump oil which is located within the oil pan 5, sucked through the central ⁇ lansaug opening 6 and conveyed through the oil filter box 7 and cleaned there. Subsequently, the oil can be conveyed via the pump connection 8 and the pump into a main gear compartment 11 (see FIGS. 5 to 16) of the main gear part 2.
  • the oil can be used in particular for lubrication purposes, for cooling purposes or to build up switching pressures, before it can be returned to the oil pan 5 and sucked in again by the pump.
  • 3 and 4 each show a part of the transmission 1 according to Fig. 1, wherein within the transmission 1 befindliches oil is provided with the reference numeral "9".
  • 3 and 4 show the transmission 1 in an operating state in which the oil 9 is displaced from the central ⁇ lansaug-opening 6, so that the central ⁇ lansaug-opening 6 is exposed.
  • This operating state can be present, for example, when in very sporty applications of a motor vehicle within which the transmission 1 is used, high acceleration forces are caused, e.g. in a strong braking process.
  • the oil 9 can be accumulated in the direction of travel during a heavy braking operation, so that cavities within the transmission bes 1, in particular within the main transmission part 2, are filled and the central ⁇ lansaug-opening 6 is exposed (see, in particular Fig. 4). This can result in an oil-air mixture being sucked in. This can lead to cavitation effects in the pump, which lead to both wear and noise and thus loss of comfort. If, in such a situation, the need for oil 9 additionally increases (for example due to a circuit requirement), it may even lead to a malfunction of the transmission 1.
  • FIG. 5 shows a transmission 1 with an oil pan 2 and with a main transmission part 2, which comprises a transmission housing 3. Furthermore, the transmission 1 shown by Fig. 5 on a holding plate 10 according to the invention.
  • the transmission 1 is an automatic transmission that can be hydraulically operated.
  • the automatic transmission 1 is provided and arranged to be used in a motor vehicle, not shown.
  • the retaining plate 10 may be installed within the transmission 1. As can be seen in particular from FIGS. 6 and 7, the holding plate 10, when installed inside the transmission 1, is adapted to shut off the main gear compartment 11 in one direction from the oil reservoir or from the oil pan 5. For this purpose, it is arranged and fastened in a suitable manner within the transmission 1.
  • the retaining plate 10 may for example rest on the oil pan 5 and be braced there by a connection between the oil pan 5 and the transmission housing 3.
  • the retaining plate 10 comprises a plate-shaped support 12, which may be made for example of a metal sheet.
  • the plate-shaped support 12 has in the embodiment shown a recess 13 which extends within the plate-shaped support 12.
  • the recess 13 can be made for example by cutting or punching out of the plate-shaped carrier 12.
  • the recess 13 is bounded by an inner periphery 14 of the carrier 12.
  • the recess 13 is dimensioned and designed such that, when the plate-shaped support 12 is installed in the transmission 1, it encloses the hydraulic control unit 15.
  • An outer periphery 16 of the carrier 12 is dimensioned and geometrically made- staltet that he can be brought into contact with the transmission housing 3, when the retaining plate is installed in the transmission 1.
  • a first seal 17 may be arranged on the inner periphery 14 of the plate-shaped support 12, by means of which the oil sump 5 is sealed off from the hydraulic control device 15.
  • the plate-shaped support 12 can be executed over the entire surface without the recess 13, run below the hydraulic control unit 15 and seal the oil pan 5 relative to the hydraulic control unit 15 (in this case, the plate-shaped support 12 covers an area that is located immediately below a hydraulic control unit 15 of the transmission 1).
  • FIG. 8 further shows that a second seal 18 can be arranged on the outer circumference 16 of the plate-shaped support 12, by means of which the oil sump 5 is sealed relative to the transmission housing 3.
  • the plate-shaped carrier 12 of the holding plate 10 is semipermeable or executed semipermeable, that is, the carrier can pass oil 9 in a first direction and stop oil 9 in a second direction.
  • the carrier 12 is configured to prevent oil 9 from flowing or getting out of the oil pan 5 into the main gear room 11 (non-permeability in the first direction). This allows a continuous supply of oil to a central ⁇ lansaug- opening 6 of the oil pan 5 (see Fig. 2).
  • it can be prevented that oil 9 is displaced from the central oil suction opening 6 and exposes the oil suction opening 6.
  • the carrier 12 is adapted to let oil 9 pass from the main gear room 11 into the oil pan 5 (permeability in the second direction).
  • oil 9 can be collected from the main gear compartment 1 1, calmed down and supplied to the pump, which can be connected to a pump port 8 of the oil pan 5 (see Fig.
  • the pump oil 9, which is located inside the oil sump 5, can be sucked in via the central oil suction opening 6 and conveyed through an oil filter box 7 (see also FIG. 2). Subsequently, the oil 9 can be promoted via the pump port 8 and the pump in the main gear compartment 1 1 of the main transmission part 2.
  • the oil can be used in particular for lubrication purposes, for cooling purposes or to build up switching pressures before it can be fed back to the oil pan 5 and sucked in again by the pump.
  • a circulation of the oil 9 within the transmission 1 is still guaranteed.
  • the holding plate 12 for example, at least one locking device 19, which will be described in more detail below.
  • a plurality of locking devices 19 are arranged on the carrier 12 of the holding plate 10.
  • the locking devices 19 can be made identical.
  • the retaining plate 10 comprises a first row of eight spaced-apart locking devices 19, a second row of nine spaced-apart locking devices 19 and a third row of nine spaced-apart locking devices 19.
  • the first row, the second row and the In the embodiment shown, the third row run parallel to one another and are arranged in the region of an output side 20 (transmission output) of the transmission 1.
  • the holding plate 10 comprises a fourth row with two spaced-apart locking devices 19 and a fifth row with seven spaced-apart locking devices 19.
  • the fourth row and the fifth row are parallel to each other in the embodiment shown and are in the region of a drive side 21 (transmission input ) of the transmission 1 net.
  • a further individual locking device 19 is located in the exemplary embodiment shown in a region between the drive side 21 and the output side 20.
  • the number of rows and the number of locking devices 19 within the first second and third rows can be varied and are not limited to that shown by FIG 5 embodiment shown limited.
  • the locking devices 19 also need not be arranged in rows, in particular not in parallel rows. The same applies to the fourth and fifth row blocking body 13.
  • only a single locking device 19 may be provided.
  • the at least one locking device 19 comprises in the embodiment shown a locking body 22, a guide 23 for the locking body 22 and an opening 24.
  • the locking body 22 has a lower density than the oil 9, which is located within the oil pan 5.
  • the blocking body 22 can float on a surface 27 of the oil 9, which is located within the oil pan 5 (see in particular Fig. 10 to 16).
  • the blocking body 22 thus fulfills the function of a float.
  • the guide 23 protrudes in particular perpendicularly into the interior of the oil pan 5 when the holding plate 10 is mounted on the oil pan 5.
  • the lock body 22 may move upwardly within the guide 23 (as the level of oil 9 within the sump 5 increases) and move downwardly (as the level of oil 9 within the sump 5 decreases).
  • a lower stop 25 prevents the locking body 22 from moving out of the guides when a filling level of the oil 9 lies below the guide 23 or below the lower stop 25 within the oil pan 5 (cf. FIGS. 14 to 16).
  • the opening 24 forms an upper stop for the blocking body 22.
  • the opening 24 prevents the blocking body 22 from moving out of the guide 23 when the level of the oil 9 within the oil pan 5 is correspondingly high.
  • the opening 24, the main gear compartment 1 1 connect to the oil pan 5, when the holding plate 10 is mounted on the oil pan 5. This makes it possible, the oil from the main gear compartment 1 1 can get into the oil pan 5.
  • the locking body 22 may be designed as a ball (as in the embodiment shown). Alternatively, however, the blocking body can also be designed, for example, as a cone, tetrahedron, cube or hemisphere.
  • the lower stop 25 and the opening 24 are each shaped and dimensioned so that they do not pass the locking body 22.
  • the locking body 22 closes the opening 24 and thereby closes the connection between the main gear compartment 11 and the oil pan 5 (see FIG. 10 to 12). In this way it is prevented that oil 9 passes from the oil pan 5 via the holding plate 10 in the main gear compartment 11.
  • FIGS. 10 to 16 respectively show a part of the above-described holding plate 10 in operating states A to G.
  • the holding plate 10 is respectively fixed as shown by Fig. 7 and between the oil pan 5 and the housing 3 of the main transmission part 2 as described above.
  • the oil pan 5 and the main transmission part 2 are not shown in FIGS. 10 to 16. Only the oil reservoir 26 provided by the oil sump 5 for receiving oil 9 and the main gear compartment 11 are indicated by a reference numeral at a representative point.
  • Fig. 10 shows the holding plate 10 in a first operating condition A, which may be given, for example, when a vehicle, not shown, within which the transmission 1 with oil pan 5, main transmission part 2 and retaining plate 10 is used, stands still.
  • this operating state it can be provided that no oil 9 is sucked out of the oil pan 5 and used, for example, for lubricating or for switching within the main transmission part 2.
  • the oil pan 5 is completely filled with oil 9 (filling level 100%), that is, the oil 9 is within the oil reservoir 26 up to the height of the carrier 12 of the holding plate 10.
  • oil 9 has within the main gear compartment 11 to a level, which is provided with the reference numeral 27. This level 27 corresponds to a surface of the oil. 9
  • the blocking bodies 22 tend to move upwards in the direction of the oil level. area 27 to move and swim on this.
  • the locking body 22 are therefore in their highest possible position within the guides 23. In this highest possible position (upper stop position) strike the locking body 22 at the opening 24 and close the openings 24, whereby a possible connection between the main gear compartment 11 and the oil pan. 5 is closed. In this way it is prevented that oil 9 passes through the retaining plate 10 from the oil reservoir 26 of the oil pan 5 in the main gear compartment 11. It is also prevented in the opposite direction that oil 9 passes through the retaining plate 10 from the main gear compartment 11 into the oil reservoir 26 of the oil pan 5.
  • Fig. 11 shows the retaining plate 10 in a second operating state B, which may be given, for example, when the vehicle, not shown, within which the transmission 1 with oil pan 5, main transmission part 2 and retaining plate 10 is used, stationary or runs at a constant speed.
  • this operating state can be provided that oil 9 is sucked from the oil pan 5 and used for example for lubricating within the main transmission part 2.
  • the oil pan 5 is still completely or at least almost completely filled with oil 9, that is, the oil surface 27 is located within the oil reservoir 26 at least approximately at the level of the support 12 of the holding plate 10.
  • the first operating state A (FIG. Fig. 10) is in the second operating state B within the main gear compartment 11 no oil 9 more.
  • the barrier bodies 22 continue to tend to move upwardly in the direction of the oil surface 27 and float thereon.
  • the locking bodies 22 are therefore still in their highest possible position within the guides 23. In this highest possible position (upper stop position) strike the locking body 22 at the opening 24 and close the openings 24, whereby a possible connection between the main gear compartment 11 and the oil pan 5 is closed. In this way it is prevented that oil 9 passes through the retaining plate 10 from the oil reservoir 26 of the oil pan 5 in the main gear compartment 11. It is also prevented in the opposite direction that oil 9 passes through the retaining plate 10 from the main gear compartment 11 into the oil reservoir 26 of the oil pan 5.
  • FIG. 12 shows the holding plate 10 in a third operating state C, which may be given, for example, when the vehicle, not shown, within which the transmission 1 is used with oil pan 5, main transmission part 2 and retaining plate 10, stationary or runs at a constant speed.
  • this operating state can be provided that oil 9 is sucked from the oil pan 5 and used for example for lubricating within the main transmission part 2.
  • the third operating state C there is less oil 9 in the oil pan 5 than in the second operating state B according to FIG. 11.
  • the oil level 27 is shown in FIG. 12 within the oil reservoir 26 so high that the blocking body float on the oil surface 27 and continue to be in their highest possible position within the guides 23. In this highest possible position (upper stop position), the blocking bodies 22 continue to strike against the opening 24. The openings 24 are closed by the locking body 22, whereby a possible connection between the main gear compartment 11 and the oil pan 5 remains closed. In this way it is prevented that oil 9 passes through the retaining plate 10 from the oil reservoir 26 of the oil pan 5 in the main gear compartment 11. It is also prevented in the opposite direction that oil 9 passes through the retaining plate 10 from the main gear compartment 11 into the oil reservoir 26 of the oil pan 5.
  • Fig. 13 shows the holding plate 10 in a fourth operating state D, which may be given, for example, when the vehicle, not shown, within which the transmission 1 is used with oil pan 5, main transmission part 2 and retaining plate 10, stationary or runs at a constant speed.
  • this operating state can be provided that oil 9 is sucked from the oil pan 5 and used for example for lubricating within the main transmission part 2.
  • the fourth operating state D there is less oil 9 in the oil pan 5 than in the third operating state C according to FIG. 12.
  • the oil level 27 has sunk within the oil reservoir 26 in such a way that the blocking bodies 22 still float on the oil surface 27, however compared to the operating states A to C shown in FIG. 10 to 12 are no longer in their highest possible position within the guides 23. Rather, the locking body 22 are now in their lowest position (lower stop position), in which the locking body 22 abut against the lower stops 25.
  • the openings 24 are released and are not closed by the locking body 22, whereby the main gear compartment 1 1 is connected via the openings 24 with the oil pan 5. In this way it is possible that oil 9 passes from the main gear compartment 1 1 via the retaining plate 10 into the oil reservoir 26.
  • Fig. 14 shows the holding plate 10 in a fifth operating state E, which may be given, for example, when the vehicle, not shown, within which the transmission 1 with oil pan 5, main transmission part 2 and retaining plate 10 is used, stationary or runs at a constant speed.
  • this operating state can be provided that oil 9 is sucked from the oil pan 5 and used for example for lubricating within the main transmission part 2.
  • the fifth operating state E there is less oil 9 in the oil pan 5 than in the fourth operating state D according to FIG. 13.
  • the oil level 27 has sunk so much within the oil reservoir 26 that the blocking bodies 22 no longer float on the oil surface 27, since the blocking bodies 22 are no longer in contact with the oil 9 or its oil surface 27.
  • 14 (as well as in the fourth operating state D according to FIG. 13) are in their lowest position (lower stop position) in which the blocking bodies 22 abut against the lower stops 25 (cf. FIG.
  • the openings 24 are released and are not closed by the locking body 22, whereby the main gear compartment 1 1 is connected via the openings 24 with the oil pan 5. In this way it is possible that oil 9 passes from the main gear compartment 1 1 via the retaining plate 10 into the oil reservoir 26.
  • Fig. 15 shows the holding plate 10 in a sixth operating state F, which may be given, for example, when the vehicle, not shown, within which the transmission 1 with oil pan 5, main transmission part 2 and retaining plate 10 is used, accelerated or decelerated or controlled by a curve becomes.
  • this operating state it can be provided that oil 9 is sucked out of the oil pan 5 and used, for example, for lubricating and / or switching within the main transmission part 2.
  • the sixth operating state F for example, the oil 9 is pulled in one direction by acceleration (as shown in FIG. 15 by way of example in the left direction), whereby the oil level 27 increases in the left-hand region according to FIG. 15 and in the right-hand one according to FIG. 15 Area drops off.
  • the oil level 27 is shown in FIG. 15 partially obliquely within the oil reservoir 26 (right part of the oil surface 27), so that the blocking body shown in Fig. 15 right 22.1 does not float on the oil surface 27, since the right locking body
  • the blocking body 22.1 is not in contact with the oil 9 or its oil surface 27 is.
  • the blocking body 22.1 is in its lowest position (lower stop position), in which the blocking body 22.1 abuts against the lower stop 25 (see FIG.
  • opening 24.1 is released and is not closed by the locking body 22.1, whereby the main gear compartment 1 1 is connected via the opening 24.1 with the oil pan 5. In this way it is possible that oil 9 passes through the retaining plate 10 from the main gear compartment 1 1 in the oil reservoir 26.
  • the oil surface 27 is in particular in an area around the locking device shown on the left in Fig. 15 at the height of the support 12 of the retaining plate 10. Due to the very high oil level 27 in the left area of the oil reservoir 26 tends in Fig. 15 left Block body 22.2 in this area to move upward in the direction of the oil surface 27 and to float on this.
  • the locking body 22.2 shown on the left is therefore located in its highest possible position within the guide 23. In this highest possible position (upper stop position) beats the blocking body shown on the left
  • Fig. 16 shows the holding plate 10 in a seventh operating state G, which may be given, for example, when the vehicle, not shown, within which the transmission 1 with oil pan 5, main transmission part 2 and retaining plate 10 is used, accelerated or decelerated or controlled by a curve becomes.
  • oil 9 is sucked out of the oil pan 5 and used, for example, for lubricating and / or switching within the main transmission part 2.
  • the oil 9 is pulled by acceleration in one direction (similar to the sixth operating state of FIG. 15 in the left direction), whereby the oil level 27 in FIG. 16 rises in the left region and as shown in FIG. 16 drops in the right area.
  • the seventh operating state G according to FIG. 16 differs from the sixth operating state F according to FIG. 15 in that the oil surface 27 drops less sharply.
  • the oil level 27 in the region of the blocking body 22.1 shown on the right by FIG. 16 is so high that the blocking body 22.1 floats on the oil surface 27, but does not close the opening 24.1 represented on the right by FIG. 16.
  • oil 9 can continue to pass from the main gear compartment 11 into the oil reservoir 26 of the oil pan 5.
  • the oil surface 27 is in particular in an area around the locking device shown on the left in Fig. 16 at the height of the support 12 of the retaining plate 10. Due to the very high oil level 27 in the left area of the oil reservoir 26 tends in Fig. 16 left Block body 22.2 in this area to move upward in the direction of the oil surface 27 and to float on this.
  • the locking body 22.2 shown on the left is therefore located in its highest possible position within the guide 23. In this highest possible position (upper stop position) beats the locking body 22.2 shown on the left in Fig. 16 shown opening 24.2 and closes this opening 24.2, creating a possible connection between the main gear compartment 11 and the oil pan 5 is closed via the opening 24.2. In this way it is prevented that oil 9 passes from the region of the oil reservoir 26 shown on the left over the retaining plate 10 of the oil pan 5 in the main gear compartment 1 1. Bezuas Lake

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Halteblech (10) für ein Kraftfahrzeug-Getriebe (1) mit einem Hauptgetrieberaum (11) und mit einer Ölwanne (5). Das Halteblech (10) ist, wenn es zwischen der Ölwanne (5) und dem Hauptgetrieberaum (11) angeordnet ist, dazu eingerichtet, den Hauptgetrieberaum (11) von der Ölwanne (5) in einer Richtung abzusperren. Dabei wird Öl einerseits daran gehindert, aus der Ölwanne (5) in den Hauptgetrieberaum (11) zu gelangen. Andererseits kann Öl jedoch aus dem Hauptgetrieberaum (11) in die Ölwanne (5) gelangen.

Description

Halteblech für ein Kraftfahrzeug-Getriebe
Die Erfindung betrifft ein Halteblech für ein Kraftfahrzeug-Getriebe mit einem Hauptgetrieberaum und mit einer Ölwanne. Weitere Ansprüche sind auf eine Ölwanne und auf ein Getriebe mit dem Halteblech sowie auf ein Kraftfahrzeug mit dem Getriebe gerichtet.
Es ist bekannt, in hydraulisch betätigten Fahrzeuggetrieben einen Ölsumpf bzw. eine Ölwanne mit zentraler Ölansaug-Öffnung zu verwenden, um Getriebeöl aufzufangen, zu beruhigen und anschließend einer Pumpe zuzuführen. Dabei ist die Bauhöhe der Ölwanne von entscheidender Bedeutung, um die Bodenfreiheit des Fahrzeugs zu gewährleisten. Weiterhin ist der Ölstand an sich limitierend, um zu vermeiden, dass keine drehenden Teile eines Radsatzes des Getriebes durch das Öl behindert werden und Schleppmomente erzeugen. Durch Beschleunigungen, durch Bremsen und durch Kurvenfahrten (und durch Überlagerungen insbesondere von Bremsen und Kurvenfahrten) entstehen hohe Beschleunigungskräfte, insbesondere in sportlichen Pkw.
Die Beschleunigungskräfte wirken auf das Öl innerhalb des Getriebes und erschweren es, innerhalb gegebener Bauraumobergrenzen und Ölstands-Obergrenzen mit einer zentralen Ölansaug-Öffnung extreme Situationen abzudecken. Insbesondere kann bei besonders hohen Beschleunigungskräften, wie sie beispielsweise bei sehr sportlichen Anwendungen hervorgerufen werden, der Fall auftreten, dass das Öl von der zentralen Ölansaug-Öffnung verdrängt wird und die Ölansaug-Öffnung freilegt. Dies kann zur Folge haben, dass ein Öl-Luft-Gemisch angesaugt wird. Dadurch kann es in der Pumpe zu Kavitationseffekten kommen, die sowohl zu Verschleiß als auch zu Geräuschbildung und dadurch zu Komfortverlust führen. Falls in einer solchen Situation noch zusätzlich der Bedarf an Öl steigt (z.B. durch eine Schaltungsanforderung), so kann es sogar zu einem Funktionsausfall des Getriebes kommen.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung kann darin gesehen werden, in einem Kraftfahrzeug-Getriebe eine kontinuierliche Ölzufuhr zu einer zentralen Ölansaug- Öffnung zu ermöglichen. Die Aufgabe wird gelöst durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche, der folgenden Beschreibung sowie der Figuren.
Die folgende Erfindung schlägt vor, die Ölversorgung eines hydraulisch betätigten Getriebes bei hohen Längs- und Querbeschleunigungen insbesondere durch eine passive Rückschlagvorrichtung sicherzustellen. Diese Rückschlagvorrichtung verhindert, dass die Ölansaug-Öffnung freigelegt wird. Dabei wird weiterhin gewährleistet, dass das Getriebeöl auch bei unterschiedlichen Ölviskositäten ungehindert in die Ölwanne gelangen kann.
In diesem Sinne wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ein Halteblech für ein Kraftfahrzeug-Getriebe mit einem Hauptgetrieberaum und mit einer Ölwanne vorgeschlagen. Das Halteblech kann, wenn es zwischen der Ölwanne und dem Hauptgetrieberaum angeordnet ist, dazu eingerichtet sein, den Hauptgetrieberaum von der Ölwanne in einer Richtung abzusperren. Das Halteblech kann beispielsweise auf der Ölwanne aufliegen und dort durch eine Verbindung zwischen der Ölwanne und dem Getriebegehäuse verspannt werden. Alternativ oder zusätzlich kann das Halteblech auch mittels Befestigungsmitteln an der Ölwanne und/oder an einem Gehäuse des Getriebes befestigt sein.
Das Halteblech ist dazu eingerichtet einerseits Öl daran zu hindern, aus der Ölwanne in den Hauptgetrieberaum zu gelangen. Andererseits ist das Halteblech dazu eingerichtet, Öl aus dem Hauptgetrieberaum in die Ölwanne gelangen zu lassen. Mit anderen Worten kann das Halteblech semipermeabel oder halbdurchlässig ausgeführt sein. Insbesondere kann das Halteblech Mittel aufweisen, die es erlauben, einen Ölfluss in einer Richtung zuzulassen und in einer entgegengesetzten Richtung zu unterbinden. Das Halteblech kann sozusagen eine„durchlässige“ Seite und eine„undurchlässige“ Seite aufweisen. Dadurch kann einerseits verhindert werden, dass Öl aus der Ölwanne entweicht, wenn sich die Ölwanne auf der undurchlässigen Seite des Halteblechs befindet. Andererseits kann weiterhin sichergestellt werden, dass Öl aus dem Hauptgetrieberaum in die Ölwanne abfließen oder abtropfen kann, wenn sich der Hauptgetrieberaum auf der durchlässigen Seite des Halteblechs befindet.
Das Halteblech leistet damit einen Beitrag, eine kontinuierliche Ölzufuhr zu einer zentralen Ölansaug-Öffnung einer Ölwanne des Getriebes zu ermöglichen. Falls beim Auftreten hoher Beschleunigungskräfte der Bedarf an Öl steigt (z.B. durch eine Schaltungsanforderung), so kann durch die vorstehend beschriebene„Ölhaltefunkti- on“ des Halteblechs ein Funktionsausfall des Getriebes sicher vermieden werden. Insbesondere kann bei besonders hohen Beschleunigungskräften verhindert werden, dass das Öl von einer zentralen Ölansaug-Öffnung der Ölwanne verdrängt wird und die Ölansaug-Öffnung freilegt. Ein Ansaugen eines Öl-Luft-Gemisches kann vermieden werden und das Risiko von Kavitationseffekten in einer Pumpe des Getriebes und damit einhergehender Verschleiß sowie Geräuschbildung können verringert werden. Damit können negative Beeinträchtigungen des Fahrkomforts vermieden werden. Das Halteblech gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann auch als Nachrüstlösung bzw. optionale Zusatzausstattung insbesondere in Pkw eingesetzt werden, die einer enorm sportlichen Auslegung und Anforderungen unterliegen und grenzwertig in der Auslegung sind.
In einer Ausführungsform ist das Halteblech dazu eingerichtet, mittels einer ersten Dichtung die Ölwanne gegenüber einem hydraulischen Steuergerät des Kraftfahrzeug-Getriebes abzugrenzen. Das Halteblech kann dabei eine Aussparung, z.B. eine Ausstanzung oder eine Ausschneidung, aufweisen. Die Aussparung kann sich innerhalb des Halteblechs erstrecken und von einem inneren Umfang begrenzt werden. Die Aussparung kann weiterhin derart bemessen und gestaltet sein, dass sie das hydraulische Steuergerät umschließt. Die erste Dichtung kann an dem inneren Umfang angeordnet sein, so dass die Ölwanne gegenüber dem hydraulischen Steuergerät abgedichtet ist. Weiterhin kann mittels einer zweiten Dichtung die Ölwanne gegenüber dem Hauptgetrieberaum abgegrenzt werden. Ein äußerer Umfang des Halteblechs kann dabei derart bemessen und geometrisch ausgestaltet sein, dass er in Anlage mit dem Getriebegehäuse gebracht werden kann, wenn das Halteblech in dem Getriebe verbaut wird. Die zweite Dichtung kann an dem äußeren Umfang an- geordnet sein kann, so dass die Ölwanne gegenüber dem Getriebegehäuse abgedichtet ist.
In einer weiteren Ausführungsform ist das Halteblech derart geformt, dass es, wenn es zwischen der Ölwanne und dem Hauptgetrieberaum angeordnet ist, abdichtend unterhalb eines hydraulischen Steuergeräts des Kraftfahrzeug-Getriebes verläuft. Insbesondere kann das Halteblech in geschlossener Weise unterhalb des hydraulischen Steuergeräts verlaufen und die Ölwanne gegenüber dem hydraulischen Steuergerät abdichten. Gemäß dieser Ausführungsform kann auf die vorstehend beschriebene Aussparung innerhalb des Halteblechs und die zugehörige erste Dichtung verzichtet werden. Weiterhin kann das Halteblech - wie vorstehend beschrieben - dazu eingerichtet sein, mittels einer Dichtung die Ölwanne gegenüber dem Hauptgetrieberaum abzugrenzen.
Weiterhin kann das Halteblech in einer ersten Richtung durchlässig für Öl sein, wohingegen es in einer zweiten Richtung, die der ersten Richtung entgegengesetzt ist, undurchlässig für Öl sein kann. Insbesondere kann das Halteblech im verbauten Zustand dazu eingerichtet sein, Öl daran zu hindern, aus der Ölwanne in den Hauptgetrieberaum zu strömen oder zu gelangen (Nicht-Durchlässigkeit in der ersten Richtung). Andererseits kann das Halteblech dazu eingerichtet sein, Öl aus dem Hauptgetrieberaum in die Ölwanne passieren zu lassen (Durchlässigkeit in der zweiten Richtung).
Das Halteblech kann einen Träger umfassen, wobei der Träger derart geometrisch geformt und dimensioniert sein kann, dass er den Hauptgetrieberaum von der Ölwanne einseitig absperrt, wenn das Halteblech an geeigneter Stelle zwischen der Ölwanne und dem Hauptgetrieberaum angeordnet ist. Der Träger kann beispielsweise plattenförmig ausgeführt und aus einem Blech gefertigt sein. Ein äußerer Umfang des Trägers kann dabei derart bemessen und geometrisch ausgestaltet sein, dass er in Anlage mit dem Getriebegehäuse gebracht werden kann, wenn das Halteblech innerhalb des Getriebes verbaut wird. Die Absperrung der Olwanne gegenüber dem Hauptgetrieberaum kann dabei mittels der vorstehend beschriebenen zweiten Dichtung erfolgen, die an dem äußeren Umfang des Trägers angeordnet sein kann. Der Träger kann weiterhin die vorstehend beschriebene Aussparung und die erste Dichtung aufweisen, durch welche das hydraulische Steuergerät umschlossen wird und wodurch die Ölwanne gegenüber dem hydraulischen Steuergerät abgedichtet werden kann. Alternativ kann der Träger ohne die Aussparung ausgestaltet sein und abdichtend unterhalb eines hydraulischen Steuergeräts des Kraftfahrzeug-Getriebes verlaufen.
In einer Ausführungsform umfasst das Halteblech weiterhin wenigstens eine Sperrvorrichtung, wobei die wenigstens eine Sperrvorrichtung dazu eingerichtet ist, Öl aus dem Hauptgetrieberaum in die Ölwanne gelangen zu lassen, und Öl daran zu hindern, aus der Ölwanne in den Hauptgetrieberaum zu gelangen. Insbesondere können mehrere Sperrvorrichtungen an dem Träger angeordnet sein. Insbesondere können die Sperrvorrichtungen an geeigneten Positionen an dem Träger angeordnet sein, so dass sie, wenn das Halteblech innerhalb des Getriebes verbaut ist, einen Abfluss von Öl aus dem Hauptgetrieberaum in die Ölwanne ermöglichen, beispielsweise in Bereichen die sich antriebsseitig und abtriebsseitig neben dem hydraulischen Steuergerät befinden.
Die wenigstens eine Sperrvorrichtung kann einen Sperrkörper umfassen, dessen Dichte geringer ist als eine Dichte von Öl für das Kraftfahrzeug-Getriebe. Somit ist der Sperrkörper dazu eingerichtet, auf einer Oberfläche des Öls, das sich innerhalb der Ölwanne befindet, zu schwimmen. Der Sperrkörper kann somit die Funktion eines Schwimmers erfüllen.
Die wenigstens eine Sperrvorrichtung kann weiterhin eine Führung umfassen, wobei der Sperrkörper derart innerhalb der Führung geführt sein kann, dass sich der Sperrkörper aufwärts und abwärts bewegen kann, wenn das Halteblech zwischen der Ölwanne und dem Hauptgetrieberaum angeordnet ist. Die Führung kann, wenn das Halteblech innerhalb des Getriebes verbaut ist, senkrecht in das Innere der Ölwanne hineinragen. Somit kann sich der Sperrkörper innerhalb der Führung aufwärts bewegen, wenn der Füllstand des Öls innerhalb der Ölwanne im Bereich der betreffenden Sperrvorrichtung steigt. Dies kann insbesondere dann der Fall sein, wenn durch das Auftreten hoher Beschleunigungskräfte, wie sie beispielsweise bei sehr sportlichen Anwendungen hervorgerufen werden, Öl von der zentralen Ölansaug-Öffnung verdrängt wird. Weiterhin kann sich der Sperrkörper abwärts bewegen, wenn der Füllstand des Öls innerhalb der Ölwanne im Bereich der betreffenden Sperrvorrichtung sinkt. Die Sperrvorrichtung kann außerdem einen unteren Anschlag aufweisen, der verhindert, dass sich der Sperrkörper aus den Führungen heraus bewegt, wenn ein Füllstand des Öls innerhalb der Ölwanne unterhalb der Führung bzw. unterhalb des unteren Anschlags liegt.
Ferner kann der Sperrkörper eine Öffnung des Halteblechs verschließen, wenn sich der Sperrkörper in einer oberen Anschlagposition befindet. Die Öffnung kann einen oberen Anschlag für den Sperrkörper bilden. Zum einen kann die Öffnung verhindern, dass sich der Sperrkörper aus der Führung heraus bewegt, wenn der Füllstand des Öls im Bereich der betreffenden Sperrvorrichtung innerhalb der Ölwanne entsprechend hoch ist. Andererseits kann die Öffnung den Hauptgetrieberaum mit der Ölwanne verbinden, wenn die Ölwanne auf der Ölwanne angebracht ist. Dadurch wird ermöglicht, das Öl aus dem Hauptgetrieberaum in die Ölwanne gelangen kann. Die Öffnung kann derart geformt und dimensioniert sein, dass sie den Sperrkörper nicht passieren lässt. Wenn der Füllstand des Öls innerhalb der Ölwanne derart hoch ist, dass der Sperrkörper an der Öffnung anschlägt, dann verschließt der Sperrkörper die Öffnung und verschließt dadurch die Verbindung zwischen dem Hauptgetrieberaum und der Ölwanne. Auf diese Weise wird verhindert, dass Öl über das Halteblech aus der Ölwanne in den Hauptgetrieberau gelangt und die Ölansaug-Öffnung freigelegt wird.
Der Sperrkörper kann beispielsweise die Form einer Kugel, eines Kegels, eines Tetraeders, eines Würfels oder einer Halbkugel aufweisen. Diese Formen eignen sich besonders gut zum Verschieben innerhalb der Führung und zum Verschließen der Öffnung.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Ölwanne für ein Kraftfahrzeug- Getriebe bereitgestellt, insbesondere ein Automatikgetriebe. Die Ölwanne umfasst ein Halteblech gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, wobei das Halteblech insbesondere oberhalb der Ölwanne angeordnet ist.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug-Getriebe bereitgestellt, insbesondere ein hydraulisch betätigtes Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe. Das Kraftfahrzeug-Getriebe umfasst eine Ölwanne, einen Hauptgetrieberaum und ein Halteblech gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung. Das Halteblech kann zwischen der Ölwanne und dem Hauptgetrieberaum angeordnet sein, so dass der Hauptgetrieberaum von der Ölwanne in einer Richtung abgesperrt wird, wobei Öl daran gehindert wird, aus der Ölwanne in den Hauptgetrieberaum zu gelangen, und wobei Öl aus dem Hauptgetrieberaum in die Ölwanne gelangen kann.
Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, das ein Kraftfahrzeug-Getriebe gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung umfasst.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der schematischen Zeichnung näher erläutert, wobei gleiche oder ähnliche Elemente mit dem gleichen Bezugszeichen versehen sind. Hierbei zeigt
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines bekannten Automatikgetriebes für ein
Kraftfahrzeug mit einer Ölwanne, mit einem Getriebegehäuse und mit einem Radsatz,
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht der Ölwanne des Automatikgetriebes nach Fig.
1
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des Automatikgetriebes nach Fig. 1 mit ausgeblendetem Getriebegehäuse,
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht des Automatikgetriebes nach Fig. 1 mit ausgeblendetem Getriebegehäuse und mit ausgeblendetem Radsatz, Fig. 5 eine perspektivische Explosionsdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Getriebes mit einer Ölwanne, mit einem Halteblech und mit einem Hauptgetriebeteil,
Fig. 6 eine Längsschnittdarstellung des Kraftfahrzeug-Getriebes nach Fig. 5,
Fig. 7 einen vergrößerte Längsschnittdarstellung eines Details A aus Fig. 6,
Fig. 8 eine vergrößerte perspektivische Darstellung des Halteblechs nach Fig. 5,
Fig. 9 eine vergrößerte perspektivische Darstellung eines Details B des Halteblechs nach Fig. 8,
Fig. 10 eine Längsschnittdarstellung eines Teils des Halteblechs nach Fig. 5 in einem ersten Betriebszustand A mit einem ersten Ölfüllstand,
Fig. 11 eine Längsschnittdarstellung eines Teils des Halteblechs nach Fig. 5 in einem zweiten Betriebszustand B mit einem zweiten Ölfüllstand,
Fig. 12 eine Längsschnittdarstellung eines Teils des Halteblechs nach Fig. 5 in einem dritten Betriebszustand C mit einem dritten Ölfüllstand,
Fig. 13 eine Längsschnittdarstellung eines Teils des Halteblechs nach Fig. 5 in einem vierten Betriebszustand D mit einem vierten Ölfüllstand,
Fig. 14 eine Längsschnittdarstellung eines Teils des Halteblechs nach Fig. 5 in einem fünften Betriebszustand E mit einem fünften Ölfüllstand,
Fig. 15 eine Längsschnittdarstellung eines Teils des Halteblechs nach Fig. 5 in einem sechsten Betriebszustand F mit einem sechsten Ölfüllstand und
Fig. 16 eine Längsschnittdarstellung eines Teils des Halteblechs nach Fig. 5 in einem siebten Betriebszustand G mit einem siebten Ölfüllstand. Fig. 1 zeigt ein Getriebe 1 , in dem gezeigten Ausführungsbeispiel ein Automatikgetriebe, für ein nicht dargestelltes Kraftfahrzeug. Das Getriebe 1 umfasst einen Hauptgetriebeteil 2 mit einem Getriebegehäuse 3. Weiterhin umfasst das Getriebe 1 einen Radsatz 4 und eine Ölwanne 5, wobei sich der eigentliche Radsatz 4 innerhalb des Getriebegehäuses 3 befindet.
Fig. 2 zeigt Einzelheiten der Ölwanne 5, die in dem gezeigten Ausführungsbeispiel eine zentrale Ölansaug-Öffnung 6, einen Ölfilterkasten 7 und einen Pumpenanschluss 8 aufweist. Mittels der Ölwanne 5 kann Öl (nicht in Fig. 1 und 2 dargestellt; vgl. hierzu insbesondere Fig. 3 und 4 sowie Fig. 10 bis 16), insbesondere Getriebeöl aus dem Hauptgetriebeteil 2, aufgefangen, beruhigt und einer nicht dargestellten Pumpe zugeführt werden, welche an den Pumpenanschluss 8 angeschlossen werden kann. Insbesondere kann mittels der Pumpe Öl, welches sich innerhalb der Ölwanne 5 befindet, über die zentrale Ölansaug-Öffnung 6 angesaugt und durch den Ölfilterkasten 7 gefördert und dort gereinigt werden. Anschließend kann das Öl über den Pumpenanschluss 8 und die Pumpe in einen Hauptgetrieberaum 11 (vgl. Fig. 5 bis 16) des Hauptgetriebeteils 2 gefördert werden. Innerhalb des Hauptgetriebeteils 2 kann das Öl insbesondere zu Schmierzwecken, zu Kühlungszwecken oder zum Aufbau von Schaltdrücken verwendet werden, bevor es wieder der Ölwanne 5 zugeführt und durch die Pumpe erneut angesaugt werden kann.
Fig. 3 und 4 zeigen jeweils einen Teil des Getriebes 1 nach Fig. 1 , wobei innerhalb des Getriebes 1 befindliches Öl mit dem Bezugszeichen„9“ versehen ist. Fig. 3 und 4 zeigen das Getriebe 1 in einem Betriebszustand, in welchem das Öl 9 von der zentralen Ölansaug-Öffnung 6 verdrängt wird, sodass die zentrale Ölansaug-Öffnung 6 freiliegt. Dieser Betriebszustand kann beispielsweise dann vorliegen, wenn bei sehr sportlichen Anwendungen eines Kraftfahrzeugs, innerhalb welchem das Getriebe 1 eingesetzt wird, hohe Beschleunigungskräfte hervorgerufen werden, z.B. bei einem starken Bremsvorgang.
Wie durch Fig. 3 und 4 gezeigt, kann das Öl 9 während eines starken Bremsvorgangs in Fahrtrichtung angestaut werden, so dass Hohlräume innerhalb des Getrie- bes 1 , insbesondere innerhalb des Hauptgetriebeteils 2, ausgefüllt werden und die zentrale Ölansaug-Öffnung 6 freigelegt wird (vgl. insbesondere Fig. 4). Dies kann zur Folge haben, dass ein Öl-Luft-Gemisch angesaugt wird. Dadurch kann es in der Pumpe zu Kavitationseffekten kommen, die sowohl zu Verschleiß als auch zu Geräuschbildung und dadurch zu Komfortverlust führen. Falls in einer solchen Situation noch zusätzlich der Bedarf an Öl 9 steigt (z.B. durch eine Schaltungsanforderung), so kann es sogar zu einem Funktionsausfall des Getriebes 1 kommen.
Fig. 5 zeigt ein Getriebe 1 mit einer Ölwanne 2 und mit einem Hauptgetriebeteil 2, das ein Getriebegehäuse 3 umfasst. Weiterhin weist das durch Fig. 5 gezeigte Getriebe 1 ein erfindungsgemäßes Halteblech 10 auf. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Getriebe 1 um ein Automatikgetriebe, das hydraulisch betätigt werden kann. Das Automatikgetriebe 1 ist dafür vorgesehen und eingerichtet, in einem nicht dargestellten Kraftfahrzeug eingesetzt zu werden.
Das Halteblech 10 kann innerhalb des Getriebes 1 verbaut sein. Wie insbesondere aus Fig. 6 und 7 ersichtlich, ist das Halteblech 10, wenn es innerhalb des Getriebes 1 verbaut ist, dazu eingerichtet, den Hauptgetrieberaum 11 in einer Richtung von dem Ölreservoir bzw. von der Ölwanne 5 abzusperren. Dazu ist es in geeigneter Weise innerhalb des Getriebes 1 angeordnet und befestigt. Das Halteblech 10 kann beispielsweise auf der Ölwanne 5 aufliegen und dort durch eine Verbindung zwischen der Ölwanne 5 und dem Getriebegehäuse 3 verspannt werden.
Das Halteblech 10 umfasst einen plattenförmigen Träger 12, der beispielsweise aus einem Blech gefertigt sein kann. Der plattenförmige Träger 12 weist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel eine Aussparung 13 auf, welche sich innerhalb des plattenförmigen Trägers 12 erstreckt. Die Aussparung 13 kann beispielsweise durch Ausschneiden oder Ausstanzen aus dem plattenförmigen Träger 12 hergestellt werden. Die Aussparung 13 wird von einem inneren Umfang 14 des Trägers 12 begrenzt. Die Aussparung 13 ist derart bemessen und gestaltet, dass sie, wenn der plattenförmige Träger 12 in dem Getriebe 1 verbaut ist, das hydraulische Steuergerät 15 umschließt. Ein äußerer Umfang 16 des Trägers 12 ist derart bemessen und geometrisch ausge- staltet, dass er in Anlage mit dem Getriebegehäuse 3 gebracht werden kann, wenn das Halteblech in dem Getriebe 1 verbaut wird.
Wie aus Fig. 8 ersichtlich, kann an dem inneren Umfang 14 des plattenförmigen Trägers 12 eine erste Dichtung 17 angeordnet sein, durch welche die Ölwanne 5 gegenüber dem hydraulischen Steuergerät 15 abgedichtet ist. In einer nicht dargestellten alternativen Ausführungsform kann der plattenförmige Träger 12 vollflächig ohne die Aussparung 13 ausgeführt sein, unterhalb des hydraulischen Steuergeräts 15 verlaufen und die Ölwanne 5 gegenüber dem hydraulischen Steuergerät 15 abdichten (in diesem Fall deckt der plattenförmige Träger 12 einen Bereich ab, der sich unmittelbar unterhalb eines hydraulischen Steuergeräts 15 des Getriebes 1 befindet). Fig. 8 zeigt weiterhin, dass an dem äußeren Umfang 16 des plattenförmigen Trägers 12 eine zweite Dichtung 18 angeordnet sein kann, durch welche die Ölwanne 5 gegenüber dem Getriebegehäuse 3 abgedichtet ist.
Der plattenförmige Träger 12 des Halteblechs 10 ist halbdurchlässig bzw. semipermeabel ausgeführt, das heißt der Träger kann Öl 9 in einer ersten Richtung passieren lassen und Öl 9 in einer zweiten Richtung aufhalten. Insbesondere ist der Träger 12 dazu eingerichtet, Öl 9 daran zu hindern, aus der Ölwanne 5 in den Hauptgetrieberaum 1 1 zu strömen oder zu gelangen (Nicht-Durchlässigkeit in der ersten Richtung). Dadurch wird eine kontinuierliche Ölzufuhr zu einer zentralen Ölansaug- Öffnung 6 der Ölwanne 5 ermöglicht (vgl. Fig. 2). Insbesondere kann beim Auftreten besonders hoher Beschleunigungskräfte, wie sie beispielsweise bei sehr sportlichen Anwendungen hervorgerufen werden, verhindert werden, dass Öl 9 von der zentralen Ölansaug-Öffnung 6 verdrängt wird und die Ölansaug-Öffnung 6 freilegt. Somit kann verhindert werden, dass von einer Pumpe über die Ölansaugöffnung 6 ein Öl- Luft-Gemisch angesaugt wird, und dass es in der Pumpe zu Kavitationseffekten kommt, die sowohl zu Verschleiß als auch zu Geräuschbildung und dadurch zu Komfortverlust führen. Falls in einer solchen Situation noch zusätzlich der Bedarf an Öl steigt (z.B. durch eine Schaltungsanforderung), so führt dies nicht zu einem Funktionsausfall des Getriebes 1 , da weiterhin eine ausreichend große Menge Öl 9 zur Verfügung gestellt werden kann. Andererseits ist der Träger 12 dazu eingerichtet, Öl 9 aus dem Hauptgetrieberaum 1 1 in die Ölwanne 5 passieren zu lassen (Durchlässigkeit in der zweiten Richtung). Somit ist gewährleistet, dass Öl 9 aus dem Hauptgetrieberaum 1 1 aufgefangen, beruhigt und der Pumpe zugeführt werden kann, welche an einen Pumpenanschluss 8 der Ölwanne 5 angeschlossen werden kann (vgl. Fig. 2). Insbesondere kann mittels der Pumpe Öl 9, welches sich innerhalb der Ölwanne 5 befindet, über die zentrale Ölansaug-Öffnung 6 angesaugt und durch einen Ölfilterkasten 7 gefördert werden (vgl. ebenfalls Fig. 2). Anschließend kann das Öl 9 über den Pumpenanschluss 8 und die Pumpe in den Hauptgetrieberaum 1 1 des Hauptgetriebeteils 2 gefördert werden. Innerhalb des Hauptgetrieberaums 1 1 kann das Öl insbesondere zu Schmierzwecken, zu Kühlungszwecken oder zum Aufbau von Schaltdrücken verwendet werden, bevor es wieder der Ölwanne 5 zugeführt und durch die Pumpe erneut angesaugt werden kann. Somit ist eine Zirkulation des Öls 9 innerhalb des Getriebes 1 weiterhin gewährleistet.
Um die vorstehend beschriebene Halbdurchlässigkeit zu ermöglichen, kann das Halteblech 12 beispielsweise wenigstens eine Sperrvorrichtung 19 aufweisen, die im Folgenden näher beschrieben wird. Wie insbesondere aus Fig. 5 und 8 ersichtlich, sind an dem Träger 12 des Halteblechs 10 mehrere Sperrvorrichtungen 19 angeordnet. Die Sperrvorrichtungen 19 können dabei identisch ausgeführt sein. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst das Halteblech 10 eine erste Reihe mit acht voneinander beabstandet angeordneten Sperrvorrichtungen 19, eine zweite Reihe mit neun voneinander beabstandet angeordneten Sperrvorrichtungen 19 und eine dritte Reihe mit neun voneinander beabstandet angeordneten Sperrvorrichtungen 19. Die erste Reihe, die zweite Reihe und die dritte Reihe verlaufen in dem gezeigten Ausführungsbeispiel parallel zueinander und sind im Bereich einer Abtriebsseite 20 (Getriebeausgang) des Getriebes 1 angeordnet.
Weiterhin umfasst das Halteblech 10 eine vierte Reihe mit zwei voneinander beabstandet angeordneten Sperrvorrichtungen 19 und eine fünfte Reihe mit sieben voneinander beabstandet angeordneten Sperrvorrichtungen 19. Die vierte Reihe und die fünfte Reihe verlaufen in dem gezeigten Ausführungsbeispiel parallel zueinander und sind im Bereich einer Antriebsseite 21 (Getriebeeingang) des Getriebes 1 angeord- net. Eine weitere einzelne Sperrvorrichtung 19 befindet sich in dem gezeigten Ausführungsbeispiel in einem Bereich zwischen der Antriebsseite 21 und der Abtriebsseite 20. Die Anzahl der Reihen sowie die Anzahl der Sperrvorrichtungen 19 innerhalb der ersten zweiten und dritten Reihe können variiert werden und sind nicht auf das durch Fig. 5 gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt. Weiterhin müssen die Sperrvorrichtungen 19 auch nicht in Reihen, insbesondere nicht in parallelen Reihen, angeordnet sein. Das gleiche gilt für die vierte und fünfte Reihe Sperrkörper 13. Darüber hinaus kann in einer besonders rudimentären Ausführungsform lediglich eine einzige Sperrvorrichtung 19 vorgesehen sein.
Die wenigstens eine Sperrvorrichtung 19 umfasst in dem gezeigten Ausführungsbeispiel einen Sperrkörper 22, eine Führung 23 für den Sperrkörper 22 und eine Öffnung 24. Der Sperrkörper 22 weist eine geringere Dichte als das Öl 9 auf, das sich innerhalb der Ölwanne 5 befindet. Somit kann der Sperrkörper 22 auf einer Oberfläche 27 des Öls 9 schwimmen, das sich innerhalb der Ölwanne 5 befindet (vgl. insbesondere Fig. 10 bis 16). Der Sperrkörper 22 erfüllt somit die Funktion eines Schwimmers. Die Führung 23 ragt insbesondere senkrecht in das Innere der Ölwanne 5 hinein, wenn das Halteblech 10 auf der Ölwanne 5 angebracht ist. Der Sperrkörper 22 kann sich innerhalb der Führung 23 aufwärts bewegen (wenn der Füllstand des Öls 9 innerhalb der Ölwanne 5 steigt) und abwärts bewegen (wenn der Füllstand des Öls 9 innerhalb der Ölwanne 5 sinkt). Ein unterer Anschlag 25 verhindert dabei, dass sich der Sperrkörper 22 aus den Führungen heraus bewegt, wenn ein Füllstand des Öls 9 innerhalb der Ölwanne 5 unterhalb der Führung 23 bzw. unterhalb des unteren Anschlags 25 liegt (vgl. Fig. 14 bis 16).
Die Öffnung 24 bildet einen oberen Anschlag für den Sperrkörper 22. Zum einen verhindert die Öffnung 24, dass der Sperrkörper 22 sich aus der Führung 23 heraus bewegt, wenn der Füllstand des Öls 9 innerhalb der Ölwanne 5 entsprechend hoch ist. Andererseits kann die Öffnung 24 den Hauptgetrieberaum 1 1 mit der Ölwanne 5 verbinden, wenn das Halteblech 10 auf der Ölwanne 5 angebracht ist. Dadurch wird ermöglicht, das Öl aus dem Hauptgetrieberaum 1 1 in die Ölwanne 5 gelangen kann. Der Sperrkörper 22 kann als Kugel (wie in dem gezeigten Ausführungsbeispiel) ausgeführt sein. Alternativ kann der Sperrkörper jedoch auch beispielsweise als Kegel, Tetraeder, Würfel oder Halbkugel ausgeführt sein. Der untere Anschlag 25 und die Öffnung 24 sind jeweils derart geformt und dimensioniert, dass sie den Sperrkörper 22 nicht passieren lassen. Wenn der Füllstand des Öls 9 innerhalb der Ölwanne 5 derart hoch ist, dass der Sperrkörper 22 an der Öffnung 24 anschlägt, dann verschließt der Sperrkörper 22 die Öffnung 24 und verschließt dadurch die Verbindung zwischen dem Hauptgetrieberaum 11 und der Ölwanne 5 (vgl. Fig. 10 bis 12). Auf diese Weise wird verhindert, dass Öl 9 aus der Ölwanne 5 über das Halteblech 10 in den Hauptgetrieberaum 11 gelangt.
Fig. 10 bis 16 zeigen jeweils einen Teil des vorstehend beschriebenen Halteblechs 10 in Betriebszuständen A bis G. Das Halteblech 10 ist jeweils wie durch Fig. 7 gezeigt und wie vorstehend beschrieben zwischen der Ölwanne 5 und dem Gehäuse 3 des Hauptgetriebeteils 2 befestigt. Die Ölwanne 5 und das Hauptgetriebeteil 2 sind in den Fig. 10 bis 16 nicht dargestellt. Lediglich das durch die Ölwanne 5 zur Aufnahme von Öl 9 bereitgestellte Ölreservoir 26 sowie der Hauptgetrieberaum 11 sind mit einem Bezugszeichen an einer repräsentativen Stelle angedeutet.
Fig. 10 zeigt das Halteblech 10 in einem ersten Betriebszustand A, welcher beispielsweise gegeben sein kann, wenn ein nicht gezeigtes Fahrzeug, innerhalb welchem das Getriebe 1 mit Ölwanne 5, Hauptgetriebeteil 2 und Halteblech 10 eingesetzt wird, stillsteht. In diesem Betriebszustand kann vorgesehen sein, dass kein Öl 9 aus der Ölwanne 5 angesaugt und beispielsweise zum Schmieren oder zum Schalten innerhalb des Hauptgetriebeteils 2 genutzt wird. In dem ersten Betriebszustand A ist die Ölwanne 5 vollständig mit Öl 9 gefüllt (Füllstand 100%), das heißt dass das Öl 9 innerhalb des Ölreservoirs 26 bis zur Höhe des Trägers 12 des Halteblechs 10 steht. Auch innerhalb des Hauptgetrieberaums 11 befindet sich Öl 9. Das Öl 9 weist innerhalb des Hauptgetrieberaums 11 einen Füllstand auf, welcher mit dem Bezugszeichen 27 versehen ist. Dieser Füllstand 27 entspricht einer Oberfläche des Öls 9.
Aufgrund dieses hohen Füllstands 27 und der maximalen Füllung des Ölreservoirs 26 mit Öl 9 tendieren die Sperrkörper 22 dazu, sich nach oben in Richtung der Ölober- fläche 27 zu bewegen und auf dieser zu schwimmen. Die Sperrkörper 22 befinden sich daher in ihrer höchstmöglichen Stellung innerhalb der Führungen 23. In dieser höchstmöglichen Stellung (obere Anschlagsstellung) schlagen die Sperrkörper 22 an der Öffnung 24 an und verschließen die Öffnungen 24, wodurch eine mögliche Verbindung zwischen dem Hauptgetrieberaum 11 und der Ölwanne 5 verschlossen wird. Auf diese Weise wird verhindert, dass Öl 9 über das Halteblech 10 aus dem Ölreservoir 26 der Ölwanne 5 in den Hauptgetrieberaum 11 gelangt. Ebenfalls wird dadurch in entgegengesetzter Richtung verhindert, dass Öl 9 über das Halteblech 10 aus dem Hauptgetrieberaum 11 in das Ölreservoir 26 der Ölwanne 5 gelangt.
Fig. 11 zeigt das Halteblech 10 in einem zweiten Betriebszustand B, welcher beispielsweise gegeben sein kann, wenn das nicht gezeigte Fahrzeug, innerhalb welchem das Getriebe 1 mit Ölwanne 5, Hauptgetriebeteil 2 und Halteblech 10 eingesetzt wird, stillsteht oder mit konstanter Geschwindigkeit fährt. In diesem Betriebszustand kann vorgesehen sein, dass Öl 9 aus der Ölwanne 5 angesaugt und beispielsweise zum Schmieren innerhalb des Hauptgetriebeteils 2 genutzt wird. In dem zweiten Betriebszustand B ist die Ölwanne 5 weiterhin vollständig oder zumindest nahezu vollständig mit Öl 9 gefüllt, das heißt die Öloberfläche 27 befindet sich innerhalb des Ölreservoirs 26 zumindest annähernd auf der Höhe des Trägers 12 des Halteblechs 10. Im Gegensatz zum ersten Betriebszustand A (Fig. 10) steht im zweiten Betriebszustand B innerhalb des Hauptgetrieberaums 11 kein Öl 9 mehr.
Aufgrund des immer noch sehr hohen Ölfüllstands 27 im Ölreservoir 26 tendieren die Sperrkörper 22 jedoch weiterhin dazu, sich nach oben in Richtung der Öloberfläche 27 zu bewegen und auf dieser zu schwimmen. Die Sperrkörper 22 befinden sich daher weiterhin in ihrer höchstmöglichen Stellung innerhalb der Führungen 23. In dieser höchstmöglichen Stellung (obere Anschlagsstellung) schlagen die Sperrkörper 22 an der Öffnung 24 an und verschließen die Öffnungen 24, wodurch eine mögliche Verbindung zwischen dem Hauptgetrieberaum 11 und der Ölwanne 5 verschlossen wird. Auf diese Weise wird verhindert, dass Öl 9 über das Halteblech 10 aus dem Ölreservoir 26 der Ölwanne 5 in den Hauptgetrieberaum 11 gelangt. Ebenfalls wird dadurch in entgegengesetzter Richtung verhindert, dass Öl 9 über das Halteblech 10 aus dem Hauptgetrieberaum 11 in das Ölreservoir 26 der Ölwanne 5 gelangt. Fig. 12 zeigt das Halteblech 10 in einem dritten Betriebszustand C, welcher beispielsweise gegeben sein kann, wenn das nicht gezeigte Fahrzeug, innerhalb welchem das Getriebe 1 mit Ölwanne 5, Hauptgetriebeteil 2 und Halteblech 10 eingesetzt wird, stillsteht oder mit konstanter Geschwindigkeit fährt. In diesem Betriebszustand kann vorgesehen sein, dass Öl 9 aus der Ölwanne 5 angesaugt und beispielsweise zum Schmieren innerhalb des Hauptgetriebeteils 2 genutzt wird. In dem dritten Betriebszustand C befindet sich weniger Öl 9 in der Ölwanne 5 als in dem zweiten Betriebszustand B gemäß Fig. 11.
Der Ölfüllstand 27 ist gemäß Fig. 12 innerhalb des Ölreservoirs 26 so hoch, dass die Sperrkörper auf der Öloberfläche 27 schwimmen und sich weiterhin in ihrer höchstmöglichen Stellung innerhalb der Führungen 23 befinden. In dieser höchstmöglichen Stellung (obere Anschlagsstellung) schlagen die Sperrkörper 22 weiterhin an der Öffnung 24 an. Die Öffnungen 24 werden durch die Sperrkörper 22 verschlossen, wodurch eine mögliche Verbindung zwischen dem Hauptgetrieberaum 11 und der Ölwanne 5 verschlossen bleibt. Auf diese Weise wird verhindert, dass Öl 9 über das Halteblech 10 aus dem Ölreservoir 26 der Ölwanne 5 in den Hauptgetrieberaum 11 gelangt. Ebenfalls wird dadurch in entgegengesetzter Richtung verhindert, dass Öl 9 über das Halteblech 10 aus dem Hauptgetrieberaum 11 in das Ölreservoir 26 der Ölwanne 5 gelangt.
Fig. 13 zeigt das Halteblech 10 in einem vierten Betriebszustand D, welcher beispielsweise gegeben sein kann, wenn das nicht gezeigte Fahrzeug, innerhalb welchem das Getriebe 1 mit Ölwanne 5, Hauptgetriebeteil 2 und Halteblech 10 eingesetzt wird, stillsteht oder mit konstanter Geschwindigkeit fährt. In diesem Betriebszustand kann vorgesehen sein, dass Öl 9 aus der Ölwanne 5 angesaugt und beispielsweise zum Schmieren innerhalb des Hauptgetriebeteils 2 genutzt wird. In dem vierten Betriebszustand D befindet sich weniger Öl 9 in der Ölwanne 5 als in dem dritten Betriebszustand C gemäß Fig. 12.
Der Ölfüllstand 27 ist gemäß Fig. 13 innerhalb des Ölreservoirs 26 derart gesunken, dass die Sperrkörper 22 zwar noch auf der Öloberfläche 27 schwimmen, sich jedoch im Vergleich zu den Betriebszuständen A bis C gemäß Fig. 10 bis 12 nicht länger in ihrer höchstmöglichen Stellung innerhalb der Führungen 23 befinden. Vielmehr befinden sich die Sperrkörper 22 nunmehr in ihrer tiefsten Stellung (untere Anschlagsstellung), in welcher die Sperrkörper 22 an den unteren Anschlägen 25 anschlagen. Die Öffnungen 24 sind freigegeben und werden durch die Sperrkörper 22 nicht verschlossen, wodurch der Hauptgetrieberaum 1 1 über die Öffnungen 24 mit der Ölwanne 5 verbunden ist. Auf diese Weise wird ermöglicht, dass Öl 9 aus dem Hauptgetrieberaum 1 1 über das Halteblech 10 in das Ölreservoir 26 gelangt.
Fig. 14 zeigt das Halteblech 10 in einem fünften Betriebszustand E, welcher beispielsweise gegeben sein kann, wenn das nicht gezeigte Fahrzeug, innerhalb welchem das Getriebe 1 mit Ölwanne 5, Hauptgetriebeteil 2 und Halteblech 10 eingesetzt wird, stillsteht oder mit konstanter Geschwindigkeit fährt. In diesem Betriebszustand kann vorgesehen sein, dass Öl 9 aus der Ölwanne 5 angesaugt und beispielsweise zum Schmieren innerhalb des Hauptgetriebeteils 2 genutzt wird. In dem fünften Betriebszustand E befindet sich weniger Öl 9 in der Ölwanne 5 als in dem vierten Betriebszustand D gemäß Fig. 13.
Der Ölfüllstand 27 ist gemäß Fig. 14 innerhalb des Ölreservoirs 26 derart stark gesunken, dass die Sperrkörper 22 nicht länger auf der Öloberfläche 27 schwimmen, da die Sperrkörper 22 nicht länger in Berührung mit dem Öl 9 bzw. dessen Öloberfläche 27 stehen. Die Sperrkörper 22 befinden sich gemäß Fig. 14 (wie auch im vierten Betriebszustand D gemäß Fig. 13) in ihrer tiefsten Stellung (untere Anschlagsstellung), in welcher die Sperrkörper 22 an den unteren Anschlägen 25 (vgl. Fig. 9) anschlagen. Die Öffnungen 24 sind freigegeben und werden durch die Sperrkörper 22 nicht verschlossen, wodurch der Hauptgetrieberaum 1 1 über die Öffnungen 24 mit der Ölwanne 5 verbunden ist. Auf diese Weise wird ermöglicht, dass Öl 9 aus dem Hauptgetrieberaum 1 1 über das Halteblech 10 in das Ölreservoir 26 gelangt.
Fig. 15 zeigt das Halteblech 10 in einem sechsten Betriebszustand F, welcher beispielsweise gegeben sein kann, wenn das nicht gezeigte Fahrzeug, innerhalb welchem das Getriebe 1 mit Ölwanne 5, Hauptgetriebeteil 2 und Halteblech 10 eingesetzt wird, beschleunigt oder abgebremst oder durch eine Kurve gesteuert wird. In diesem Betriebszustand kann vorgesehen sein, dass Ol 9 aus der Olwanne 5 angesaugt und beispielsweise zum Schmieren und/oder Schalten innerhalb des Hauptgetriebeteils 2 genutzt wird. In dem sechsten Betriebszustand F wird das Öl 9 beispielsweise durch eine Beschleunigung in eine Richtung gezogen (gemäß Fig. 15 beispielhaft in die linke Richtung), wodurch der Ölfüllstand 27 in dem gemäß Fig. 15 linken Bereich ansteigt und in dem gemäß Fig. 15 rechten Bereich abfällt.
Der Ölfüllstand 27 steht gemäß Fig. 15 bereichsweise schräg innerhalb des Ölreservoirs 26 (rechter Teil der Öloberfläche 27), so dass der in Fig. 15 rechts dargestellte Sperrkörper 22.1 nicht auf der Öloberfläche 27 schwimmt, da der rechte Sperrkörper
22.1 nicht in Berührung mit dem Öl 9 bzw. dessen Öloberfläche 27 steht. Der Sperrkörper 22.1 befindet sich in seiner tiefsten Stellung (untere Anschlagsstellung), in welcher der Sperrkörper 22.1 an dem unteren Anschlag 25 (vgl. Fig. 9) anschlägt.
Die in Fig. 15 rechts dargestellte Öffnung 24.1 ist freigegeben und wird durch den Sperrkörper 22.1 nicht verschlossen, wodurch der Hauptgetrieberaum 1 1 über die Öffnung 24.1 mit der Ölwanne 5 verbunden ist. Auf diese Weise wird ermöglicht, dass Öl 9 über das Halteblech 10 aus dem Hauptgetrieberaum 1 1 in das Ölreservoir 26 gelangt.
Weiterhin befindet sich die Öloberfläche 27 insbesondere in einem Bereich um die in Fig. 15 links dargestellte Sperrvorrichtung herum auf der Höhe des Trägers 12 des Halteblechs 10. Aufgrund des sehr hohen Ölfüllstands 27 im linken Bereich des Ölreservoirs 26 tendiert der in Fig. 15 links dargestellte Sperrkörper 22.2 in diesem Bereich dazu, sich nach oben in Richtung der Öloberfläche 27 zu bewegen und auf dieser zu schwimmen. Der links dargestellte Sperrkörper 22.2 befindet sich daher in seiner höchstmöglichen Stellung innerhalb der Führung 23. In dieser höchstmöglichen Stellung (obere Anschlagsstellung) schlägt der links dargestellte Sperrkörper
22.2 an der in Fig. 15 links dargestellten Öffnung 24.2 an und verschließt diese Öffnung 24.2, wodurch eine mögliche Verbindung zwischen dem Hauptgetrieberaum 11 und der Ölwanne 5 über die links dargestellte Öffnung 24.2 verschlossen wird. Auf diese Weise wird verhindert, dass Öl 9 in dem linken Bereich des Ölreservoirs 26 über das Halteblech 10 in den Hauptgetrieberaum 1 1 gelangt. Fig. 16 zeigt das Halteblech 10 in einem siebten Betriebszustand G, welcher beispielsweise gegeben sein kann, wenn das nicht gezeigte Fahrzeug, innerhalb welchem das Getriebe 1 mit Ölwanne 5, Hauptgetriebeteil 2 und Halteblech 10 eingesetzt wird, beschleunigt oder abgebremst oder durch eine Kurve gesteuert wird. In diesem Betriebszustand kann vorgesehen sein, dass Öl 9 aus der Ölwanne 5 angesaugt und beispielsweise zum Schmieren und/oder Schalten innerhalb des Hauptgetriebeteils 2 genutzt wird. In dem siebten Betriebszustand G wird das Öl 9 beispielsweise durch eine Beschleunigung in eine Richtung gezogen (ähnlich wie im sechsten Betriebszustand gemäß Fig. 15 in die linke Richtung), wodurch der Ölfüllstand 27 gemäß Fig. 16 in dem linken Bereich ansteigt und gemäß Fig. 16 in dem rechten Bereich abfällt.
Der siebte Betriebszustand G gemäß Fig. 16 unterscheidet sich von dem sechsten Betriebszustand F gemäß Fig. 15 dadurch, dass die Öloberfläche 27 weniger stark abfällt. Insbesondere ist der Ölfüllstand 27 im Bereich des durch Fig. 16 rechts dargestellten Sperrkörpers 22.1 derart hoch, dass der Sperrkörper 22.1 zwar auf der Öloberfläche 27 schwimmt, die durch Fig. 16 rechts dargestellte Öffnung 24.1 jedoch nicht verschließt. Dadurch kann weiterhin Öl 9 aus dem Hauptgetrieberaum 1 1 in das Ölreservoir 26 der Ölwanne 5 gelangen.
Weiterhin befindet sich die Öloberfläche 27 insbesondere in einem Bereich um die in Fig. 16 links dargestellte Sperrvorrichtung herum auf der Höhe des Trägers 12 des Halteblechs 10. Aufgrund des sehr hohen Ölfüllstands 27 im linken Bereich des Ölreservoirs 26 tendiert der in Fig. 16 links dargestellte Sperrkörper 22.2 in diesem Bereich dazu, sich nach oben in Richtung der Öloberfläche 27 zu bewegen und auf dieser zu schwimmen. Der links dargestellte Sperrkörper 22.2 befindet sich daher in seiner höchstmöglichen Stellung innerhalb der Führung 23. In dieser höchstmöglichen Stellung (obere Anschlagsstellung) schlägt der links dargestellte Sperrkörper 22.2 an der in Fig. 16 links dargestellten Öffnung 24.2 an und verschließt diese Öffnung 24.2, wodurch eine mögliche Verbindung zwischen dem Hauptgetrieberaum 11 und der Ölwanne 5 über die Öffnung 24.2 verschlossen wird. Auf diese Weise wird verhindert, dass Öl 9 aus dem links dargestellten Bereich des Ölreservoirs 26 über das Halteblech 10 der Ölwanne 5 in den Hauptgetrieberaum 1 1 gelangt. Bezuaszeichen
Getriebe
Hauptgetriebeteil
Getriebegehäuse
Radsatz
Ölwanne
Ölansaug-Öffnung
Ölfilterkasten
Pumpenanschluss
Öl
Halteblech
Hauptgetrieberaum
T räger
Aussparung
innerer Umfang des Trägers
hydraulisches Steuergerät
äußerer Umfang des Trägers
erste Dichtung
zweite Dichtung
Sperrvorrichtung
Abtriebsseite
Antriebsseite
Sperrkörper
Führung für den Sperrkörper
Öffnung
unterer Anschlag
Ölreservoir
Ölfüllstand/Öloberfläche

Claims

Patentansprüche
1. Halteblech (10) für ein Kraftfahrzeug-Getriebe (1 ) mit einem Hauptgetrieberaum (1 1 ) und mit einer Ölwanne (5),
wobei das Halteblech (10), wenn es zwischen der Ölwanne (5) und dem Hauptgetrieberaum (11 ) angeordnet ist, dazu eingerichtet ist, den Hauptgetrieberaum (1 1 ) von der Ölwanne (5) derart in einer Richtung abzusperren,
- dass Öl (9) daran gehindert wird, aus der Ölwanne (5) in den Hauptgetrieberaum (1 1 ) zu gelangen, und
- dass Öl (9) aus dem Hauptgetrieberaum (1 1 ) in die Ölwanne (5) gelangen kann.
2. Halteblech (10) nach Anspruch 1 ,
wobei das Halteblech (10) dazu eingerichtet ist,
- mittels einer ersten Dichtung (17) die Ölwanne (5) gegenüber einem hydraulischen Steuergerät (15) des Kraftfahrzeug-Getriebes (1 ) abzugrenzen, und
- mittels einer zweiten Dichtung (18) die Ölwanne (5) gegenüber dem Hauptgetrieberaum (1 1 ) abzugrenzen.
3. Halteblech (10) nach Anspruch 1 ,
wobei das Halteblech (10), wenn es zwischen der Ölwanne (5) und dem Hauptgetrieberaum (1 1 ) angeordnet ist,
- dazu eingerichtet ist, mittels einer Dichtung (18) die Ölwanne (5) gegenüber dem Hauptgetrieberaum (1 1 ) abzugrenzen, und
- derart geformt ist, dass es abdichtend unterhalb eines hydraulischen Steuergeräts (15) des Kraftfahrzeug-Getriebes (1 ) verläuft.
4. Halteblech (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche,
wobei das Halteblech (10)
- in einer ersten Richtung durchlässig für Öl (9) ist, und
- in einer zweiten Richtung, die der ersten Richtung entgegengesetzt ist, undurchlässig für Öl (9) ist.
5. Halteblech (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche, das Halteblech (10) umfassend einen Träger (12), wobei der Träger (12) derart geometrisch geformt und dimensioniert ist, dass er den Hauptgetrieberaum (1 1 ) von der Ölwanne (5) einseitig absperrt.
6. Halteblech (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche, das Halteblech (10) weiterhin umfassend wenigstens eine Sperrvorrichtung, wobei die wenigstens eine Sperrvorrichtung dazu eingerichtet ist, Öl (9) aus dem Hauptgetrieberaum (1 1 ) in die Ölwanne (5) gelangen zu lassen, und Öl (9) daran zu hindern, aus der Ölwanne (5) in den Hauptgetrieberaum (1 1 ) zu gelangen.
7. Halteblech (10) nach Anspruch 6, die wenigstens eine Sperrvorrichtung (19) umfassend einen Sperrkörper (22), dessen Dichte geringer ist als eine Dichte von Öl (9) für das Kraftfahrzeug-Getriebe (1 ).
8. Halteblech (10) nach Anspruch 7, die wenigstens eine Sperrvorrichtung (19) weiterhin umfassend eine Führung (23), wobei der Sperrkörper (22) derart innerhalb der Führung (23) geführt ist, dass sich der Sperrkörper (22) aufwärts und abwärts bewegen kann, wenn das Halteblech (10) zwischen der Ölwanne (5) und dem Hauptgetrieberaum (1 1 ) angeordnet ist.
9. Halteblech (10) nach Anspruch 8, wobei der Sperrkörper (22) eine Öffnung (24) des Halteblechs (10) verschließen kann, wenn sich der Sperrkörper (22) in einer oberen Anschlagposition befindet.
10. Halteblech (10) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei der Sperrkörper (22) die Form
- einer Kugel,
- eines Kegels,
- eines Tetraeders,
- eines Würfels oder
- einer Halbkugel aufweist.
1 1. Ölwanne (5) für ein Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe (1 ), die Ölwanne (5) umfassend ein Halteblech (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche.
12. Kraftfahrzeug-Getriebe (1 ), insbesondere ein hydraulisch betätigtes Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe (1 ), umfassend eine Ölwanne (5), einen Hauptgetrieberaum (1 1 ) und ein Halteblech (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche,
wobei das Halteblech (10)
- zwischen der Ölwanne (5) und dem Hauptgetrieberaum (1 1 ) angeordnet ist,
- den Hauptgetrieberaum (11 ) von der Ölwanne (5) in einer Richtung absperrt,
- Öl (9) daran hindert, aus der Ölwanne (5) in den Hauptgetrieberaum (1 1 ) zu gelangen, und
- Öl (9) aus dem Hauptgetrieberaum (1 1 ) in die Ölwanne (5) gelangen lässt.
13. Kraftfahrzeug umfassend ein Kraftfahrzeug-Getriebe (1 ) nach Anspruch 12.
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